JP2803361B2 - 倍力装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は倍力装置に関し、より詳しくは、常温時と低
温時におけるジャンピング量を実質的に同一にできるよ
うに構成した倍力装置に関する。

「従来の技術」 従来、倍力装置として、シェル内に摺動自在に設けた
バルブボディと、このバルブボディに摺動自在に設けら
れて入力軸に連動する弁プランジャと、上記バルブボデ
ィに末端部を摺動自在に取り付けた出力軸と、上記弁プ
ランジャと出力軸の末端部との間に介在させたリアクシ
ョンディスクとを備え、上記入力軸が前進されていない
非作動状態で上記弁プランジャとリアクションディスク
のリヤ側の端面との間に間隙を形成するようにしたもの
は知られている。

「発明が解決しようとする課題」 ところで、上述した従来の倍力装置は、非作動状態か
ら入力軸が前進されることによって作動されるが、この
倍力装置の作動開始時には、それまで離隔していたリア
クションディスクと弁プランジャとが当接することによ
って急激な出力上昇が見られ、この作動開始直後の急激
な出力上昇は一般にジャンピングと称されている。この
ジャンピング以降の出力の変動は、入力軸を介して運転
者にブレーキ反力として伝達される。

そして、上述した従来の倍力装置におけるリアクショ
ンディスクはゴムから製造されており、そのフロント側
の端面は出力軸の末端部に当接させる一方、リヤ側の端
面の外周部はバルブボディの端面に当接させるようにし
てあり、その状態において、リアクションディスクのリ
ヤ側端面の軸部と弁プランジャとの間には上述した間隙
を形成するようにしていた。

しかしながら、リアクションディスクはゴムから製造
されているので、常温時に比較すると低温時には硬度が
高くなり弾性変形しにくくなる。そのため、低温時に倍
力装置を作動させた場合には、リアクションディスクが
弾性変形して弁プランジャに当接するまでの入力が大き
くなり、したがって、常温時に比較して作動開始時のジ
ャンピング量が大きくなっていたものである。そして、
そのことは、入力軸を介して運転者に伝達されるブレー
キ反力の増大として感知されるようになり、低温時にお
ける運転者のブレーキフィーリングを阻害させる原因と
なっていたものである。

したがって、本発明は、常温時と低温時におけるジャ
ンピング量を実質的に同一にすることで、運転者に良好
なブレーキフィーリングを付与することを目的とするも
のである。

「課題を解決するための手段」 すなわち、本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバ
ルブボディと、このバルブボディに摺動自在に設けられ
て入力軸に連動する弁プランジャと、上記バルブボディ
に末端部を摺動自在に取り付けた出力軸と、上記弁プラ
ンジャと出力軸の末端部との間に介在させたリアクショ
ンディスクとを備え、上記入力軸が前進されていない非
作動状態で上記弁プランジャとリアクションディスクの
リヤ側の端面との間に間隙を形成するようにした倍力装
置において、 上記リアクションディスクのリヤ側の端面とその端面
に対向するバルブボディの端面との間に、上記弁プラン
ジャが嵌合される反力伝達部材を介在させ、上記反力伝
達部材の膨張率を、常温時に上記弁プランジャとリアク
ションディスクの端面との間隙が大きくなり、低温時に
該間隙が小さくなるような膨張率に設定したものであ
る。

「作用」 このような構成によれば、低温時においては上記弁プ
ランジャとリアクションディスクとの間隙が小さくなる
ので、低温時にリアクションディスクの硬度が高くなっ
ていても、実質的に常温時と同じ入力値で倍力装置が作
動されるようになり、そのため、ジャンピング量も常温
時の場合と実質的に同一にすることができる。

したがって、低温時のブレーキ反力と常温時のブレー
キ反力を実質的に同一にすることができるので、運転者
に良好なブレーキフィーリングを付与することができ
る。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、図にお
いて、フロントシェル１とリヤシェル２とで構成した密
封容器内は、その中央部に設けたセンタープレート３に
よって前後のフロント室４とリヤ室５との２室に区画し
てあり、かつ、上記リヤシェル２およびセンタープレー
ト３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６をそれぞれ環状
シール部材７、８により気密を保って摺動自在に貫通さ
せている。

上記バルブボデイ６には、上記フロント室４とリヤ室
５とに収納したフロントパワーピストン９とリヤパワー
ピストン10とをそれぞれ連結するとともに、各パワーピ
ストン９、10とフラントシェル１の内周面とにわたって
フロントダイアフラム11とリヤダイアフラム12とをそれ
ぞれ張設し、フロントダイアフラム11の前後に定圧室Ａ
と変圧室Ｂを、またリヤダイアフラム12の前後にも定圧
室Ｃと変圧室Ｄを形成している。

上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間
の流体回路を切り換える弁機構15は上記バルブボデイ６
内に設けてあり、該弁機構15は、バルブボデイ６に形成
した環状の第１弁座16と、この環状の第１弁座16よりも
内側で上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プラン
ジャ17の右端部に形成した環状の第２弁座18と、さらに
両弁座16、18に図の右方からばね19によって着座される
弁体20とを備えている。

上記第１弁座16と弁体20とが接触する環状のシート部
よりも外周側の空間は、バルブボデイ６に形成した軸方
向の定圧通路21を介して上記定圧室Ａに連通させてあ
り、この定圧室Ａは、フロントシェル１に取付けた負圧
導入管22を介して図示しないインテークマニホールドに
連通させている。また上記定圧室Ａは、上記定圧通路21
から連続するバルブボデイ６に形成した半径方向の第２
の定圧通路23を介して定圧室Ｃに連通させている。

他方、上記第１弁座16と弁体20とが接触する環状のシ
ート部よりも内周側で、第２弁座18と弁体20とが接触す
る環状のシート部よりも外周側部分、すなわち内外の環
状シート部の中間部分の空間は、バルブボデイ６に形成
した半径方向の変圧通路26を介して変圧室Ｄに連通さ
せ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ６に形成した他の
変圧通路27を介して変圧室Ｂに連通させている。さら
に、上記第２弁座18と弁体20とが接触する内側の環状シ
ート部よりも内周側の空間は、フィルタ28を介して大気
に連通させている。

上記バルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ
17の右端部は、図示しないブレーキペダルに連動させた
入力軸29に連結させてあり、その左端部は、出力軸30の
基部30aにリヤ側から当接させたリアクションディスク3
1の右端面に対向させている。そして上記出力軸30の左
端部は、フロントシェル１の軸部開口1aに嵌合したシー
ル部材32を貫通させて、図示しないフロント即のマスタ
ーシリンダのピストンに連動させている。

また、上記パルプボデイ６は、リターンスプリング33
によって常時リヤ側に向けて付勢されており、通常では
弁プランジャ17とバルブボディ６に係合したキー部材34
がリヤシェル２の内壁面に当接する図示非作動位置に位
置している。そして、この非作動状態では、上記弁プラ
ンジャ17とリアクションディスク31のリヤ側の端面31a
との間に僅かな間隙δが形成されている。

以上の構成とそれに基づく作動は、従来のタンデムブ
レーキ倍力装置のものと基本的に変わるところはない。

然して、本実施例では、上記リアクションディスク31
のリヤ側の端面31aとその端面31aに対向するバルブボデ
ィ６の端面との間に、上記弁プランジャ17が嵌合される
反力伝達部材37を介在させ、該反力伝達部材37の膨張率
を、常温時に上記弁プランジャ17とリアクションディス
ク31の端面との間隙δが大きくなり、低温時に該間隙δ
が小さくなるような膨張率に設定したものである。

すなわち、上記弁プランジャ17は、バルブボディ６を
構成するハブ38の段付孔における小径部38aに摺動自在
に貫通させてあり、弁プランジャ17におけるフロント側
外周は、ハブ38の段付孔における大径部38b内に位置さ
せている。

また、ハブ38の大径部38b内には、リヤ側からフロン
ト側にむけて上述した環状の反力伝達部材37、ゴム製で
円板状のリアクションディスク31および出力軸30の基部
30aを順次嵌合し、隣り合う各部材の端面を相互に当接
させるようにしている。

そして、上記大径部38b内の最もリヤ側に位置する反
力伝達部材37は、大径部38bの段部端面38cに当接させて
あり、その状態の反力伝達部材37の内周部に上記弁プラ
ンジャ17のフロント側の外周部を摺動自在に嵌合させて
いる。そして、対向状態となったリアクションディスク
31のリヤ側端面31aと弁プランジャ17のフロント側端面1
7aとの間には上述した間隙δが形成されている。

上記ハブ38および弁プランジャ17は鋼材から製造して
いるが、上記反力伝達部材37は、弁プランジャ17および
ハブ38よりも膨張率が大きな合成樹脂から製造してい
る。上記反力伝達部材37は第１筒状部材39と第２筒状部
材40とから構成してあり、第１筒状部材39の外周部を上
記大径部38bに嵌合させるとともに、第１筒状部材39の
フロント側の端面を上記リアクションディスク31に当接
させている。また、第１筒状部材39のリヤ側端面には所
定の深さの環状溝39aを形成し、その環状溝39aに第２筒
状部材40を遊嵌合させてあり、第１筒状部材39のリヤ側
の端面よりも若干リヤ側に突出させた第２筒状部材40の
リヤ側端部をハブ38の段部端面38cに当接させている。

上記反力伝達部材37を構成する第１筒状部材39および
第２筒状部材40の材料としては、ウレタン、ナイロン、
ポリエチレンが適当である。

以上の構成において、図示非作動状態から上記入力軸
29が前進されると、弁機構15によって流体回路が切り換
えられるとともに、それまで離隔していた弁プランジャ
17のフロント側端面17aとリアクションディスク31のリ
ヤ側端面31aとが当接するので、出力軸30から所定の倍
力比の出力を得ることができ、この作動開始時の急激な
出力上昇は一般にジャンピングと称されている。また、
このジャンピング以降の出力の上昇は、弁プランジャ31
と入力軸29とを介して運転者にブレーキ反力として伝達
されることになる。

ところで、上記リアクションディスク31は、ゴムから
製造しているので、常温時に比較すると低温時において
は、硬度が高くなって弾性変形しにくくなる。したがっ
て、従来の構成、すなわち上記反力伝達部材37を設ける
ことなくリアクションディスク31のリヤ側端面の外周部
をハブ38の段部端面38cに直接当接させる構成のもの
を、低温時に作動させた際には、弁プランジャ17のフロ
ント側端面17aとリアクションディスク31のリア側端面3
1aと当接するまでの入力値が大きくなる。そのため、従
来では、それらが当接した際の出力上昇、つまりジャン
ピング量は常温時の作動に比較すると大きくなり、その
ことは、運転者に対してブレーキ反力の増大として感知
されるので、良好なブレーキフィーリングが阻害される
結果となっていた。

しかしながら、本実施例では、リアクションディスク
31とハブ38の段部端面38cとの間に上記反力伝達部材37
を介在させるようにしているので、常温時のジャンピン
グ量と低温時のジャンピング量を実質的に同一にするこ
とができる。

つまり、反力伝達部材37の膨張率は、弁プランジャ17
およびハブ38の膨張率よりも大きいので、低温時におけ
る反力伝達部材37の軸方向の収縮量は弁プランジャ17お
よびハブ38よりも大きくなる。そのため、弁プランジャ
17とリアクションディスク31との間隙δは、常温時に比
較すると低温時の方が小さなものとなる。

したがって、低温時においては、リアクションディス
ク31の硬度が高くなるが、反力伝達部材37の収縮によっ
て上記間隙δが小さくなるので、低温時にはタンデムブ
レーキ倍力装置が作動された際には、実質的に常温時と
同じ入力値でタンデムブレーキ倍力装置が作動されるよ
うになり、そのためジャンピング量および運転者に伝達
されるブレーキ反力も常温時と実質的に同一にすること
ができる。したがって、リアクションディスク31の硬度
が高くなる低温時においても運転者に良好なブレーキフ
ィーリングを付与することができる。

なお、上記実施例では、反力伝達部材37を第１筒状部
材39とその第１筒状部材39にリヤ側から遊嵌合した第２
筒状部材40とから構成しているが、敢えてそのような２
部材から構成することなく単一の部材から構成しても良
い。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、低温時のジャンピン
グ量を常温時のジャンピング量と実質的に同一にするこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示す断面図である。 ６……バルブボディ、17……弁プランジャ 29……入力軸、30……出力軸 31……リアクションディスク 37……反力伝達部材、38c……段部端面 δ……間隙

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボディ
   と、このバルブボディに摺動自在に設けられて入力軸に
   連通する弁プランジャと、上記バルブボディに末端部を
   摺動自在に取り付けた出力軸と、上記弁プランジャと出
   力軸の末端部との間に介在させたリアクションディスク
   とを備え、上記入力軸が前進されていない非作動状態で
   上記弁プランジャとリアクションディスクのリヤ側の端
   面との間に間隙を形成するようにした倍力装置におい
   て、 上記リアクションディスクのリヤ側の端面とその端面に
   対向するバルブボディの端面との間に、上記弁プランジ
   ャが嵌合される反力伝達部材を介在させ、 上記反力伝達部材の膨張率を、常温時に上記弁プランジ
   ャとリアクションディスクの端面との間隙が大きくな
   り、低温時に該間隙が小さくなるような膨張率に設定し
   たことを特徴とする倍力装置。