JPH0667726B2 - ブレーキブースタ援助ブレーキ装置 - Google Patents
ブレーキブースタ援助ブレーキ装置Info
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- JPH0667726B2 JPH0667726B2 JP61099512A JP9951286A JPH0667726B2 JP H0667726 B2 JPH0667726 B2 JP H0667726B2 JP 61099512 A JP61099512 A JP 61099512A JP 9951286 A JP9951286 A JP 9951286A JP H0667726 B2 JPH0667726 B2 JP H0667726B2
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- brake
- vehicle
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- brake booster
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、真空又は圧縮空気のいずれかによって作動さ
れるブレーキブースタ及び制御回路を含む車両用ヒルホ
ルダ装置として用いられるブレーキブースタ援助ブレー
キ装置に関するものである。
れるブレーキブースタ及び制御回路を含む車両用ヒルホ
ルダ装置として用いられるブレーキブースタ援助ブレー
キ装置に関するものである。
自動車製造業者は手動変速式車両における長年の問題、
即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者にクラ
ッチペダル、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作
並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせるかと
いう問題を経済的方法で解決しようとしている。このよ
うな坂道は踏切、田園地域及び市街地のいずれにも存在
する。
即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者にクラ
ッチペダル、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作
並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせるかと
いう問題を経済的方法で解決しようとしている。このよ
うな坂道は踏切、田園地域及び市街地のいずれにも存在
する。
この問題に対する解決策として、ブレーキペダル及びク
ラッチペダルに連結された機械的機構を介してブレーキ
ペダルを機械的にロックする機械的後退防止装置が提案
されている。しかし、このような装置は車両の運転室の
スペースをかなり占めると共に、組立及び設置コストが
かかり車両のコストを増加させることとなる。
ラッチペダルに連結された機械的機構を介してブレーキ
ペダルを機械的にロックする機械的後退防止装置が提案
されている。しかし、このような装置は車両の運転室の
スペースをかなり占めると共に、組立及び設置コストが
かかり車両のコストを増加させることとなる。
車両用ヒルホルダ装置は1984年８月20日付で出願した米
国特許出願第642,618号及び第642,619号において提案さ
れており、この出願には、自動車が坂道にある時真空式
又は圧縮空気式ブレーキブースタを作動状態に保つこと
により自動車を制動状態に維持するのに利用されるブレ
ーキブースタと制御装置との実施例が開示されている。
これらの出願は、多数の車両の作動パラメータに応答す
る複雑な制御装置を開示している。しかし、少数の部品
及び簡単な制御回路を使用し且つ組立て及び設置を容易
にした、簡素化され製作が容易な車両用ヒルホルダ装置
を提供することが望ましい。
国特許出願第642,618号及び第642,619号において提案さ
れており、この出願には、自動車が坂道にある時真空式
又は圧縮空気式ブレーキブースタを作動状態に保つこと
により自動車を制動状態に維持するのに利用されるブレ
ーキブースタと制御装置との実施例が開示されている。
これらの出願は、多数の車両の作動パラメータに応答す
る複雑な制御装置を開示している。しかし、少数の部品
及び簡単な制御回路を使用し且つ組立て及び設置を容易
にした、簡素化され製作が容易な車両用ヒルホルダ装置
を提供することが望ましい。
本発明の目的は、手動変速式車両用の既存の装備を利用
できる安価な車両用ヒルホルダ装置を構成するブレーキ
ブースタ援助ブレーキ装置を提供することにある。この
ヒルホルダ装置は、車両の装備を大幅に変更したりコス
トを大幅に増加させることなく、手動変速式車両にオプ
ション装備又は標準装備として設けられることが望まし
い。
できる安価な車両用ヒルホルダ装置を構成するブレーキ
ブースタ援助ブレーキ装置を提供することにある。この
ヒルホルダ装置は、車両の装備を大幅に変更したりコス
トを大幅に増加させることなく、手動変速式車両にオプ
ション装備又は標準装備として設けられることが望まし
い。
上記目的を達成するため、本発明は、ケーシングの一端
部に隣接してケーシング内に配置され、ブレーキペダル
によって駆動される弁と、上記弁に係合し、ケーシング
の他端部を貫通してブレーキ駆動装置に作動的に係合す
る駆動ロッドと、ケーシングを第１室と第２室とに区分
し、上記駆動ロッドに作用する可動壁とを有するブレー
キブースタ、上記ケーシングの内部に流体圧力を連通さ
せるようにブースタに作動的に連結され、逆止弁と多方
ソレノイド弁との組合せ体から成る制御弁装置、上記制
御弁装置を上記弁に連結する連結手段、及び車両の作動
パラメータを感知し、上記制御弁装置に接続された制御
回路を包含し、ブレーキペダルの変位により上記弁を駆
動して連結手段及び弁を介する上記制御弁装置から上記
第２室への第１流体圧力の連通を遮断することによっ
て、弁が第２流体圧力を第２室に供給して両室間に圧力
差を生じさせ、この圧力差が上記可動壁及び駆動ロッド
を変位させてブレーキ駆動装置を作動させ車両の制動を
行い、制御回路が車両の姿勢及びクラッチ位置の作動パ
ラメータを感知し、その信号に応答して制御弁装置を駆
動して第１流体圧力を第１室に供給し続けるとともに第
２流体圧力を連結手段及び第２室内に維持し、弁を非作
動にするブレーキペダルの解放時にも車両の制動を維持
する、車両の制動を行うように作動するブレーキブース
タ援助ブレーキ装置において、上記多方ソレノイド弁が
二方ソレノイド弁であって、その駆動時上記第２流体圧
力を第２室内に保持するように閉じることを特徴として
いる。
部に隣接してケーシング内に配置され、ブレーキペダル
によって駆動される弁と、上記弁に係合し、ケーシング
の他端部を貫通してブレーキ駆動装置に作動的に係合す
る駆動ロッドと、ケーシングを第１室と第２室とに区分
し、上記駆動ロッドに作用する可動壁とを有するブレー
キブースタ、上記ケーシングの内部に流体圧力を連通さ
せるようにブースタに作動的に連結され、逆止弁と多方
ソレノイド弁との組合せ体から成る制御弁装置、上記制
御弁装置を上記弁に連結する連結手段、及び車両の作動
パラメータを感知し、上記制御弁装置に接続された制御
回路を包含し、ブレーキペダルの変位により上記弁を駆
動して連結手段及び弁を介する上記制御弁装置から上記
第２室への第１流体圧力の連通を遮断することによっ
て、弁が第２流体圧力を第２室に供給して両室間に圧力
差を生じさせ、この圧力差が上記可動壁及び駆動ロッド
を変位させてブレーキ駆動装置を作動させ車両の制動を
行い、制御回路が車両の姿勢及びクラッチ位置の作動パ
ラメータを感知し、その信号に応答して制御弁装置を駆
動して第１流体圧力を第１室に供給し続けるとともに第
２流体圧力を連結手段及び第２室内に維持し、弁を非作
動にするブレーキペダルの解放時にも車両の制動を維持
する、車両の制動を行うように作動するブレーキブース
タ援助ブレーキ装置において、上記多方ソレノイド弁が
二方ソレノイド弁であって、その駆動時上記第２流体圧
力を第２室内に保持するように閉じることを特徴として
いる。
この構成によると、制御回路は、車両が坂道にあり且つ
クラッチが切った位置にあることを感知すると、二方ソ
レノイド弁が閉じられて第２流体圧力を第２室内に保持
するとともに、第１流体圧力を第１室内に供給し続け、
可動壁を変位された位置に保持するので、運転者が足を
ブレーキペダルから離してもブレーキは作動状態に保持
されるのである。このヒルホルダ装置としての機能は、
既存のブレーキブースタを利用できるため、車両の装備
を大幅に変更することなく、低コストで得られる。
クラッチが切った位置にあることを感知すると、二方ソ
レノイド弁が閉じられて第２流体圧力を第２室内に保持
するとともに、第１流体圧力を第１室内に供給し続け、
可動壁を変位された位置に保持するので、運転者が足を
ブレーキペダルから離してもブレーキは作動状態に保持
されるのである。このヒルホルダ装置としての機能は、
既存のブレーキブースタを利用できるため、車両の装備
を大幅に変更することなく、低コストで得られる。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第１図において、本発明によるサーボモータ又はブレー
キブースタ10が示されている。本発明に利用されるブレ
ーキブースタ又はサーボモータ10は、今日製造されてい
る普通のブレーキブースタの多数の異なる形式を採用し
得ることが容易に理解できるであろう。ブースタを本発
明に用いるためには僅かな変更を必要とするだけであ
り、大部分の普通の真空式又は圧縮空気式ブースタを利
用できる。従って、多種の既存のブレーキブースタを利
用できるため、車両用ブレーキブースタのヒルホルダ装
置は低コストで安価に製造されるユニットとして提供さ
れる。
キブースタ10が示されている。本発明に利用されるブレ
ーキブースタ又はサーボモータ10は、今日製造されてい
る普通のブレーキブースタの多数の異なる形式を採用し
得ることが容易に理解できるであろう。ブースタを本発
明に用いるためには僅かな変更を必要とするだけであ
り、大部分の普通の真空式又は圧縮空気式ブースタを利
用できる。従って、多種の既存のブレーキブースタを利
用できるため、車両用ブレーキブースタのヒルホルダ装
置は低コストで安価に製造されるユニットとして提供さ
れる。
ブースタ10は、リム連結部16で互いに取付けられた前方
シエル12と後方シエル14とから成るケーシングを包含す
る。マスターシリンダ（図示しない）はブースタ10に取
付けられるようになっており、出力駆動ロッド18によっ
てマスターシリンダが作動された時に車両のブレーキを
作動させる駆動装置を備えている。前方及び後方シエル
12,14は可撓性ダイヤフラム22の外方ビード20を閉じ込
めるように連結部16において互いに取付けられている。
可撓性ダイヤフラム22はサーボモータ又はブースタ10の
内部で可動壁24に固着されている。ダイヤフラム22の半
径方向内方端は中央ハブ30の溝28内に収容された内方ビ
ード26で終わる。
シエル12と後方シエル14とから成るケーシングを包含す
る。マスターシリンダ（図示しない）はブースタ10に取
付けられるようになっており、出力駆動ロッド18によっ
てマスターシリンダが作動された時に車両のブレーキを
作動させる駆動装置を備えている。前方及び後方シエル
12,14は可撓性ダイヤフラム22の外方ビード20を閉じ込
めるように連結部16において互いに取付けられている。
可撓性ダイヤフラム22はサーボモータ又はブースタ10の
内部で可動壁24に固着されている。ダイヤフラム22の半
径方向内方端は中央ハブ30の溝28内に収容された内方ビ
ード26で終わる。
可動壁24のダイヤフラム22はブースタ10を第１室又は前
方室40と作動室又は後方室50とに区分する。前方室40内
には、前方シエル12に装着された一端及び中央ハブ30に
係合する他端を有する戻しスプリング42が配置される。
中央ハブ30は、従来のブースタと同様に前方室40と内部
孔60とを連通する第１通路32を含む。中央ハブ30は又、
後方に延びて後方突出部36を形成するボデー部分34と孔
61とを含む。孔60は後方突出部36に向かって延びてお
り、孔60内には標準のポペット弁70が配置されている。
ボデー部分34は後方室50と孔60とを連通する第２通路33
を含む。弁70は多数の異なるブースタに利用されている
従来周知のポペット弁構造を備えている。弁70は第１弁
座72、第２弁座74、ポペット部材76、第１スプリング7
8、第２スプリング80、後方開口部82、フイルタ84及び
キー86を含む。車両のブレーキペダル92に作動的に結合
された入力ロッド90が孔60を貫通して延び、弁70に作動
的に結合されている。弁70の作動は従来と同様にして行
なわれる。
方室40と作動室又は後方室50とに区分する。前方室40内
には、前方シエル12に装着された一端及び中央ハブ30に
係合する他端を有する戻しスプリング42が配置される。
中央ハブ30は、従来のブースタと同様に前方室40と内部
孔60とを連通する第１通路32を含む。中央ハブ30は又、
後方に延びて後方突出部36を形成するボデー部分34と孔
61とを含む。孔60は後方突出部36に向かって延びてお
り、孔60内には標準のポペット弁70が配置されている。
ボデー部分34は後方室50と孔60とを連通する第２通路33
を含む。弁70は多数の異なるブースタに利用されている
従来周知のポペット弁構造を備えている。弁70は第１弁
座72、第２弁座74、ポペット部材76、第１スプリング7
8、第２スプリング80、後方開口部82、フイルタ84及び
キー86を含む。車両のブレーキペダル92に作動的に結合
された入力ロッド90が孔60を貫通して延び、弁70に作動
的に結合されている。弁70の作動は従来と同様にして行
なわれる。
ブースタ10は、前方シエル12に装着される組合せ弁100
を設けることにより変更されている。組合せ弁100は便
宜上前方シエル12に装着されているだけである。弁100
は前方シエルに直接装着される必要はなく、車両内で他
のいかなる位置に装着されてもよい。組合せ弁100は、
第１図及び第３図の実施例に示されているように、逆止
弁及び二方ソレノイド弁の組合せ体から成る。ソレノイ
ド弁は、第２図に示されているように、後述する制御回
路にワイヤ101、102によって接続される。弁100は、シ
エル12を貫通して前方室40の内部へ延びる入力連結部10
4を有する。連結部104の周りには間隔を離れた円周方向
通路106が配置されている。連結部104は可撓性ホース又
は導管110の一端に結合され、導管110は前方室40内で巻
装され、第１通路32の出口開口部を覆うように中央ハブ
30に結合された他端を有する。
を設けることにより変更されている。組合せ弁100は便
宜上前方シエル12に装着されているだけである。弁100
は前方シエルに直接装着される必要はなく、車両内で他
のいかなる位置に装着されてもよい。組合せ弁100は、
第１図及び第３図の実施例に示されているように、逆止
弁及び二方ソレノイド弁の組合せ体から成る。ソレノイ
ド弁は、第２図に示されているように、後述する制御回
路にワイヤ101、102によって接続される。弁100は、シ
エル12を貫通して前方室40の内部へ延びる入力連結部10
4を有する。連結部104の周りには間隔を離れた円周方向
通路106が配置されている。連結部104は可撓性ホース又
は導管110の一端に結合され、導管110は前方室40内で巻
装され、第１通路32の出口開口部を覆うように中央ハブ
30に結合された他端を有する。
上記説明から分かるように、従来のブレーキブースタ又
はサーボモータは、本発明に用いられるようにするため
に、可撓性連結手段によって逆止弁及び二方ソレノイド
弁の組合せ体とがポペット弁に連通する中央ハブ通路の
前方室内入口開口部とを連通するように変更される。他
の実施例でも上記ブレーキブースタによって得られる機
能と同等の機能を備えることができ、このような他の構
造は本発明の範囲内にあるものと考える。ブースタを本
発明に応じて作動させるためにどのように変更し得るか
を示している変形例が、後述する第３図に示されてい
る。
はサーボモータは、本発明に用いられるようにするため
に、可撓性連結手段によって逆止弁及び二方ソレノイド
弁の組合せ体とがポペット弁に連通する中央ハブ通路の
前方室内入口開口部とを連通するように変更される。他
の実施例でも上記ブレーキブースタによって得られる機
能と同等の機能を備えることができ、このような他の構
造は本発明の範囲内にあるものと考える。ブースタを本
発明に応じて作動させるためにどのように変更し得るか
を示している変形例が、後述する第３図に示されてい
る。
第２図において、本発明に用いられる制御回路120が示
されている。車両のバッテリ124が、クラッチペダルス
イッチ128にライン127を介して接続された点火スイッチ
126に接続されている。クラッチペダルスイッチ128はク
ラッチ位置に応じて出力を発する。車両がギヤの入って
いない状態となるようにクラッチペダルが踏込まれる
と、クラッチペダルスイッチ128はライン133を介して直
列に接続された車両姿勢スイッチ140に出力を与える。
しかし、車両がギヤの入った状態あるいはニュートラル
状態となるようにクラッチペダルが解放されると、クラ
ッチペダルスイッチ128は回路を開成しライン133を介し
て出力を与えることはない。車両姿勢スイッチ140は、
車両が所定の角度に位置された時にスイッチを閉じる如
何なる型の普通の水銀レベルスイッチ又は他の装置から
成っていてよい。ライン142が車両姿勢スイッチ140をメ
インスイッチ160に接続する。車両の後退灯スイッチ170
がライン172を介して電気出力を与えるようになってい
るので、車両の後退時信号がライン172を介してメイン
スイッチ160に中継されると、メインスイッチ160によっ
て作動出力信号が伝達されなくなる。換言すると、後退
灯スイッチ170はメインスイッチ160に無効指令を与える
のである。
されている。車両のバッテリ124が、クラッチペダルス
イッチ128にライン127を介して接続された点火スイッチ
126に接続されている。クラッチペダルスイッチ128はク
ラッチ位置に応じて出力を発する。車両がギヤの入って
いない状態となるようにクラッチペダルが踏込まれる
と、クラッチペダルスイッチ128はライン133を介して直
列に接続された車両姿勢スイッチ140に出力を与える。
しかし、車両がギヤの入った状態あるいはニュートラル
状態となるようにクラッチペダルが解放されると、クラ
ッチペダルスイッチ128は回路を開成しライン133を介し
て出力を与えることはない。車両姿勢スイッチ140は、
車両が所定の角度に位置された時にスイッチを閉じる如
何なる型の普通の水銀レベルスイッチ又は他の装置から
成っていてよい。ライン142が車両姿勢スイッチ140をメ
インスイッチ160に接続する。車両の後退灯スイッチ170
がライン172を介して電気出力を与えるようになってい
るので、車両の後退時信号がライン172を介してメイン
スイッチ160に中継されると、メインスイッチ160によっ
て作動出力信号が伝達されなくなる。換言すると、後退
灯スイッチ170はメインスイッチ160に無効指令を与える
のである。
制御回路120は、組合せ弁100を作動させて車両を連続し
て制動状態に保つことにより、運転者が車両のブレーキ
を解除することなくブレーキペダルを解放できるように
する必要があるかを決定するために、車両の所定の作動
パラメータに応答して作動する。車両用ブレーキのヒル
ホルダ装置は、丘陵に富む市街地、田園地域及び特に傾
斜面のある踏切で使用されるものである。多数の運転者
は、坂道では、車両を発進させようとする際にクラッチ
ペダル及びブレーキペダルの操作、ギヤレバーの変速操
作及びアクセルペダルの操作を同時に行わなければなら
ないため、手動変速式車両を坂道で後退しないように保
つことが困難であることを体験している。本発明は、ブ
レーキブースタを有する手動変速式車両用のヒルホルダ
装置を提供することにより、上記問題を解決するもので
ある。ブレーキブースタは普通の真空式ブレーキブース
タでも普通の圧縮空気式ブレーキブースタでもよく、両
形式のブースタは本発明に用いるように容易に変更され
る。
て制動状態に保つことにより、運転者が車両のブレーキ
を解除することなくブレーキペダルを解放できるように
する必要があるかを決定するために、車両の所定の作動
パラメータに応答して作動する。車両用ブレーキのヒル
ホルダ装置は、丘陵に富む市街地、田園地域及び特に傾
斜面のある踏切で使用されるものである。多数の運転者
は、坂道では、車両を発進させようとする際にクラッチ
ペダル及びブレーキペダルの操作、ギヤレバーの変速操
作及びアクセルペダルの操作を同時に行わなければなら
ないため、手動変速式車両を坂道で後退しないように保
つことが困難であることを体験している。本発明は、ブ
レーキブースタを有する手動変速式車両用のヒルホルダ
装置を提供することにより、上記問題を解決するもので
ある。ブレーキブースタは普通の真空式ブレーキブース
タでも普通の圧縮空気式ブレーキブースタでもよく、両
形式のブースタは本発明に用いるように容易に変更され
る。
作動 組合せ弁100の延長部103がエンジンの吸気マニホルドに
連結される。真空が弁100に供給され、この弁は真空を
円周方向通路106を経てブースタ10の前方室40に連通さ
せると共に、入力連結部104を経て導管110そして中央ハ
ブ30の第１通路32に連通させる。通路32は真空を第２弁
座74を経て中央孔60に、そして第２通路33を経て後方室
50に連通させる。運転者がブレーキペダル92を踏込む
と、入力ロッド90が変位されて第２弁座74を閉じ、真空
はもはや第１通路32、中央孔60及び第２通路33を経て後
方室50に連通しなくなる。ロッド90がさらに変位される
と、第１弁座72が開いて大気空気が後方室50に流入す
る。この大気空気は後方開口部82、フィルタ84、孔61、
開いた第１弁座72、孔60及び通路33を経て後方室50に流
入する。後方室50内へ導入された大気圧及び前方室40内
に連続して供給されている真空により、可動壁24が変位
されて出力駆動ロッド18を変位させ、マスターシリンダ
（図示しない）を作動させて車両を制動させることとな
る。ここまでのブレーキブースタの作動は従来のブレー
キブースタと一致している。第２図において、車両が始
動されて点火スイッチ126が閉となり、且つ、車両がギ
アの入っていない状態となるようにクラッチペダルが踏
込まれている場合、クラッチペダルスイッチ128はライ
ン133を介して車両姿勢スイッチ140に電気出力を与え
る。車両が坂道のため或る所定の角度位置に等しいか又
はこれよりも大きい傾斜位置にある場合、車両姿勢スイ
ッチ140が閉となってライン142を介しメインスイッチ16
0に電気出力を伝える。車両が後退して坂道を下る可能
性を排除し、クラッチペダルが踏込まれている時にはブ
レーキを作動状態に保つようにする付加の機能として、
後退灯スイッチ170がメインスイッチ160に入力を与える
ようになっている。車両が後退移動のための後退ギヤに
入っていない場合、後退灯スイッチ170によって出力が
ライン172を介してメインスイッチ160に与えられること
はなく、上記無効指令は存在しない。ライン101を介し
て駆動信号を受けた際弁100の二方ソレノイド弁が作動
され、その結果、真空は円周方向通路106を経て前方室4
0に連通し続けるが、弁100が閉じるので、可動壁24を後
退させるように真空が連結部104を経て導管110に供給さ
れることはない。この弁100は又後方室50内に既に存在
している大気圧を保つように作動するので、この圧力が
後方室内に維持される。従って、運転者が足をブレーキ
ペダルから離すと、入力ロッド90がスプリング42、78及
び80によって初期休止位置に向かって僅かに後退するこ
とができる。このため、第１弁座72が閉じると共に第２
弁座74が僅かに開く。従来のブースタでは、作動のこの
時点で、真空が通路32を経て中央孔60、第２通路33そし
て後方室50に連通されて、可動壁24を戻すようになって
いた。しかし、本発明の場合では、大気圧が導管110、
通路32、僅かに開いた第２弁座74、中央孔60及び第２通
路33を経て後方室50内に維持されている。弁100が閉じ
ているので、大気圧は通路33を経て逃げることができ
ず、従って、車両のブレーキが作動状態に保たれて、運
転者は足をブレーキペダルから完全に離すことができる
のである。大気圧、あるいは、圧縮空気式ブースタの場
合には高い流体圧力が後方室内に維持されることによ
り、可動壁24は、マスターシリンダを作動させて車両を
制動し続ける作動位置に保持されることとなる。
連結される。真空が弁100に供給され、この弁は真空を
円周方向通路106を経てブースタ10の前方室40に連通さ
せると共に、入力連結部104を経て導管110そして中央ハ
ブ30の第１通路32に連通させる。通路32は真空を第２弁
座74を経て中央孔60に、そして第２通路33を経て後方室
50に連通させる。運転者がブレーキペダル92を踏込む
と、入力ロッド90が変位されて第２弁座74を閉じ、真空
はもはや第１通路32、中央孔60及び第２通路33を経て後
方室50に連通しなくなる。ロッド90がさらに変位される
と、第１弁座72が開いて大気空気が後方室50に流入す
る。この大気空気は後方開口部82、フィルタ84、孔61、
開いた第１弁座72、孔60及び通路33を経て後方室50に流
入する。後方室50内へ導入された大気圧及び前方室40内
に連続して供給されている真空により、可動壁24が変位
されて出力駆動ロッド18を変位させ、マスターシリンダ
（図示しない）を作動させて車両を制動させることとな
る。ここまでのブレーキブースタの作動は従来のブレー
キブースタと一致している。第２図において、車両が始
動されて点火スイッチ126が閉となり、且つ、車両がギ
アの入っていない状態となるようにクラッチペダルが踏
込まれている場合、クラッチペダルスイッチ128はライ
ン133を介して車両姿勢スイッチ140に電気出力を与え
る。車両が坂道のため或る所定の角度位置に等しいか又
はこれよりも大きい傾斜位置にある場合、車両姿勢スイ
ッチ140が閉となってライン142を介しメインスイッチ16
0に電気出力を伝える。車両が後退して坂道を下る可能
性を排除し、クラッチペダルが踏込まれている時にはブ
レーキを作動状態に保つようにする付加の機能として、
後退灯スイッチ170がメインスイッチ160に入力を与える
ようになっている。車両が後退移動のための後退ギヤに
入っていない場合、後退灯スイッチ170によって出力が
ライン172を介してメインスイッチ160に与えられること
はなく、上記無効指令は存在しない。ライン101を介し
て駆動信号を受けた際弁100の二方ソレノイド弁が作動
され、その結果、真空は円周方向通路106を経て前方室4
0に連通し続けるが、弁100が閉じるので、可動壁24を後
退させるように真空が連結部104を経て導管110に供給さ
れることはない。この弁100は又後方室50内に既に存在
している大気圧を保つように作動するので、この圧力が
後方室内に維持される。従って、運転者が足をブレーキ
ペダルから離すと、入力ロッド90がスプリング42、78及
び80によって初期休止位置に向かって僅かに後退するこ
とができる。このため、第１弁座72が閉じると共に第２
弁座74が僅かに開く。従来のブースタでは、作動のこの
時点で、真空が通路32を経て中央孔60、第２通路33そし
て後方室50に連通されて、可動壁24を戻すようになって
いた。しかし、本発明の場合では、大気圧が導管110、
通路32、僅かに開いた第２弁座74、中央孔60及び第２通
路33を経て後方室50内に維持されている。弁100が閉じ
ているので、大気圧は通路33を経て逃げることができ
ず、従って、車両のブレーキが作動状態に保たれて、運
転者は足をブレーキペダルから完全に離すことができる
のである。大気圧、あるいは、圧縮空気式ブースタの場
合には高い流体圧力が後方室内に維持されることによ
り、可動壁24は、マスターシリンダを作動させて車両を
制動し続ける作動位置に保持されることとなる。
再び第２図において、車両の運転者がギヤレバーを変速
操作し、クラッチペダルを解放しそしてアクセルペダル
を踏込むことにより車両を発進させようとすると、クラ
ッチペダルの解放によりクラッチペダルスイッチ128が
開となって、ライン133、142及び101を介して組合せ弁1
00の二方ソレノイド弁へ伝えられていた電気信号を終止
する。回路120のこの部分の開成により二方ソレノイド
弁は初期非作動位置にもどることができ、この位置で
は、真空が連結部104、導管110、第１通路32、僅かに開
いた第２弁座74及び中央孔60を経て第２通路33そして後
方室50に再び連通される。従って、二方ソレノイド弁の
作動解除により、可動壁24が初期休止位置に向かって戻
るにつれてブレーキが解除されることとなる。後方室50
への大気圧の供給を停止することにより、可動壁24はス
プリング42の力により休止位置に向かって戻ることがで
き、ポペット弁70を第１図に示す位置へ完全に戻す結果
となる。
操作し、クラッチペダルを解放しそしてアクセルペダル
を踏込むことにより車両を発進させようとすると、クラ
ッチペダルの解放によりクラッチペダルスイッチ128が
開となって、ライン133、142及び101を介して組合せ弁1
00の二方ソレノイド弁へ伝えられていた電気信号を終止
する。回路120のこの部分の開成により二方ソレノイド
弁は初期非作動位置にもどることができ、この位置で
は、真空が連結部104、導管110、第１通路32、僅かに開
いた第２弁座74及び中央孔60を経て第２通路33そして後
方室50に再び連通される。従って、二方ソレノイド弁の
作動解除により、可動壁24が初期休止位置に向かって戻
るにつれてブレーキが解除されることとなる。後方室50
への大気圧の供給を停止することにより、可動壁24はス
プリング42の力により休止位置に向かって戻ることがで
き、ポペット弁70を第１図に示す位置へ完全に戻す結果
となる。
上記詳細説明からわかるように、本発明は、車両の或る
所定の作動パラメータが存在する場合に車両を制動し続
けるように作動位置を保つブレーキブースタ及び制御回
路から成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これ
らの作動パラメータはクラッチ位置、車両の姿勢及び車
両の移動方向を含む。多数の作動パラメータが存在する
場合、制御回路120は電気信号を発して組合せ弁100を作
動させ、可動壁24を作動方向に移動した位置に保持して
ブレーキを作動させるのである。
所定の作動パラメータが存在する場合に車両を制動し続
けるように作動位置を保つブレーキブースタ及び制御回
路から成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これ
らの作動パラメータはクラッチ位置、車両の姿勢及び車
両の移動方向を含む。多数の作動パラメータが存在する
場合、制御回路120は電気信号を発して組合せ弁100を作
動させ、可動壁24を作動方向に移動した位置に保持して
ブレーキを作動させるのである。
本発明の利点は、構造が極めて簡単で且つ容易に製造し
設置できる車両用ヒルホルダ装置を提供していることで
ある。制御回路120及び組合せ弁100は部品数を最小限に
減少させ、既存のブレーキブースタに容易に付設でき
る。更に、本発明による車両用ヒルホルダ装置は運転者
によって加えられたブレーキ圧力を維持するものであ
り、ブレーキブースタ内で働く圧力差は運転者によって
加えられた圧力よりも大きくなることは決してない。従
って、車両用ヒルホルダ装置は、運転者がブレーキペダ
ルを踏込まない限りは作動することがてきず、ブレーキ
ペダルに加えられる運転者からの入力に相応したブレー
キ圧力を発生させるように作動するだけである。
設置できる車両用ヒルホルダ装置を提供していることで
ある。制御回路120及び組合せ弁100は部品数を最小限に
減少させ、既存のブレーキブースタに容易に付設でき
る。更に、本発明による車両用ヒルホルダ装置は運転者
によって加えられたブレーキ圧力を維持するものであ
り、ブレーキブースタ内で働く圧力差は運転者によって
加えられた圧力よりも大きくなることは決してない。従
って、車両用ヒルホルダ装置は、運転者がブレーキペダ
ルを踏込まない限りは作動することがてきず、ブレーキ
ペダルに加えられる運転者からの入力に相応したブレー
キ圧力を発生させるように作動するだけである。
第３図はブレーキブースタの変形例を示している。ブー
スタ210は中央部分に可撓性ベロー310を含み、ベローの
端311は前方シエル212に連結されると共に、他端312は
可動壁224に連結されている。逆止弁204が真空を常に前
方室240に連通させることができ、連結部206が真空をベ
ロー310の内部に連通させる。弁（二方ソレノイド弁）2
00が前述した制御回路120に接続されており、その結
果、制御回路が前期運転状態に応じて作動すると、電気
信号が組合せ弁200を作動させる。弁200の作動により、
連結部206を介するベロー310の内部への真空の連通が遮
断され、運転者がブレーキペダルから足を離して第２弁
座274が僅かに開いた後、後方室250内に存在する大気圧
が維持される。このように、ブースタ210は、ベロー310
を利用してポペット弁270を介して後方室250に供給され
た大気圧を維持するための手段を形成しているが、第１
図に示したブースタと同一の態様で作動する。
スタ210は中央部分に可撓性ベロー310を含み、ベローの
端311は前方シエル212に連結されると共に、他端312は
可動壁224に連結されている。逆止弁204が真空を常に前
方室240に連通させることができ、連結部206が真空をベ
ロー310の内部に連通させる。弁（二方ソレノイド弁）2
00が前述した制御回路120に接続されており、その結
果、制御回路が前期運転状態に応じて作動すると、電気
信号が組合せ弁200を作動させる。弁200の作動により、
連結部206を介するベロー310の内部への真空の連通が遮
断され、運転者がブレーキペダルから足を離して第２弁
座274が僅かに開いた後、後方室250内に存在する大気圧
が維持される。このように、ブースタ210は、ベロー310
を利用してポペット弁270を介して後方室250に供給され
た大気圧を維持するための手段を形成しているが、第１
図に示したブースタと同一の態様で作動する。
本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発明
の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置に
関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
れにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発明
の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置に
関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
第１図は本発明によるブレーキブースタの断面図、第２
図は第１図のブレーキブースタに接続された制御回路の
概略図、第３図は本発明によるブレーキブースタの変形
例の断面図である。 10,210……ブレーキブースタ、12,312……前方シエル、
14,214……後方シエル、18……出力駆動ロッド、24,22
4,324……可動壁、40,240……前方室、50,250……後方
室、70,270……ポペット弁、90……入力ロッド、92……
ブレーキペダル、100,200……組合せ弁、110……可撓性
導管、120……制御回路、126……点火スイッチ、128…
…クラッチペダルスイッチ、140……車両姿勢スイッ
チ、160……メインスイッチ、170……後退灯スイッチ、
310……可撓性ベロー。
図は第１図のブレーキブースタに接続された制御回路の
概略図、第３図は本発明によるブレーキブースタの変形
例の断面図である。 10,210……ブレーキブースタ、12,312……前方シエル、
14,214……後方シエル、18……出力駆動ロッド、24,22
4,324……可動壁、40,240……前方室、50,250……後方
室、70,270……ポペット弁、90……入力ロッド、92……
ブレーキペダル、100,200……組合せ弁、110……可撓性
導管、120……制御回路、126……点火スイッチ、128…
…クラッチペダルスイッチ、140……車両姿勢スイッ
チ、160……メインスイッチ、170……後退灯スイッチ、
310……可撓性ベロー。
Claims (5)
- 【請求項１】ケーシングの一端部に隣接してケーシング
内に配置され、ブレーキペダル（92）によって駆動され
る弁（70,270）と、上記弁（70,270）に係合し、ケーシ
ングの他端部を貫通してブレーキ駆動装置に作動的に係
合する駆動ロッド（18）と、ケーシングを第１室（40,2
40）と第２室（50,250）とに区分し、上記駆動ロッド
（18）に作用する可動壁（24,224）とを有するブレーキ
ブースタ（10,210）、上記ケーシングの内部に流体圧力
を連通させるようにブースタ（10,210）に作動的に連結
され、逆止弁と多方ソレノイド弁との組合せ体から成る
制御弁装置（100,200）、上記制御弁装置（100,200）を
上記弁（70,270）に連結する連結手段（110,310）、及
び車両の作動パラメータを感知し、上記制御弁装置（10
0,200）に接続された制御回路（120）を包含し、ブレー
キペダル（92）の変位により上記弁（70,270）を駆動し
て連結手段（110,310）及び弁（70,270）を介する上記
制御弁装置（100,200）から上記第２室（50,250）への
第１流体圧力の連通を遮断することによって、弁（70,2
70）が第２流体圧力を第２室に供給して両室（40,240,5
0,250）間に圧力差を生じさせ、この圧力差が上記可動
壁（24,224）及び駆動ロッド（18）を変位させてブレー
キ駆動装置を作動させ車両の制動を行い、制御回路（12
0）が車両の姿勢及びクラッチ位置の作動パラメータを
感知し、その信号に応答して制御弁装置（100,200）を
駆動して第１流体圧力を第１室（40,240）に供給し続け
るとともに第２流体圧力を連結手段（110,310）及び第
２室（50,250）内に維持し、弁（70,270）を非作動にす
るブレーキペダル（92）の解放時にも車両の制動を維持
する、車両の制動を行うように作動するブレーキブース
タ援助ブレーキ装置において、上記多方ソレノイド弁が
二方ソレノイド弁であって、その駆動時上記第２流体圧
力を第２室（50,250）内に保持するように閉じることを
特徴とするブレーキブースタ援助ブレーキ装置。 - 【請求項２】制御回路（120）は、車両が後退段にある
か否かを決定するスイッチ装置（160,170,172）に応答
して作動することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のブレーキブースタ援助ブレーキ装置。 - 【請求項３】連結手段が、一端部を上記制御弁装置（10
0）に連結されるとともに他端部を上記弁（70）に連結
された可撓性導管（110）から成ることを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載のブレーキブースタ援助ブレー
キ装置。 - 【請求項４】ブレーキブースタが真空式ブレーキブース
タであり、第１流体圧力が真空で、第２流体圧力が大気
圧であることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
ブレーキブースタ援助ブレーキ装置。 - 【請求項５】上記連結手段（110,310）が上記ケーシン
グの内部に配置されていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載のブレーキブースタ援助ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/729,392 US4660691A (en) | 1985-05-01 | 1985-05-01 | Vehicular hill holder system having a control circuit responsive to vehicular attitude, clutch position, and gear position |
| US729392 | 1985-05-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61253254A JPS61253254A (ja) | 1986-11-11 |
| JPH0667726B2 true JPH0667726B2 (ja) | 1994-08-31 |
Family
ID=24930827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61099512A Expired - Lifetime JPH0667726B2 (ja) | 1985-05-01 | 1986-05-01 | ブレーキブースタ援助ブレーキ装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4660691A (ja) |
| EP (1) | EP0201689B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0667726B2 (ja) |
| AU (1) | AU572083B2 (ja) |
| BR (1) | BR8602142A (ja) |
| CA (1) | CA1264346A (ja) |
| DE (1) | DE3674944D1 (ja) |
| ES (1) | ES8703358A1 (ja) |
| MX (1) | MX171444B (ja) |
Families Citing this family (14)
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|---|---|---|---|---|
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| US4666021A (en) * | 1985-09-30 | 1987-05-19 | Allied Corporation | Release mechanism for a hill holder device |
| US4930607A (en) * | 1987-07-29 | 1990-06-05 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Vehicular brake holding system |
| JP2545900B2 (ja) * | 1987-12-25 | 1996-10-23 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置の停車保持装置 |
| IN176847B (ja) * | 1989-01-18 | 1996-09-21 | Lucas Ind Plc | |
| US5474164A (en) * | 1994-05-09 | 1995-12-12 | Ford Motor Company | Vehicle transmission hill holder |
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| DE102004030795B4 (de) | 2004-06-25 | 2020-09-17 | Robert Bosch Gmbh | Rückrollbegrenzung für ein Kraftfahrzeug |
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| US20110166756A1 (en) * | 2011-02-01 | 2011-07-07 | Essam Tawfik Marcus | Anti-rollback Control System for Hybrid and Conventional Powertrain Vehicles |
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-
1986
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