JPH08156777A - トラクタのブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクタの左右一対のブレーキペタル１によ
るパーキングブレーキ操作を容易化、安全な制動操作を
行う。 【構成】 左右のブレーキペタル１によって各ブレーキ
シリンダ２を作動させて後車輪３を制動する操向ブレー
キ４のブレーキ油圧回路５において、各ブレーキシリン
ダ２とこれら左右のブレーキシリンダ２への油圧を切替
えるブレーキ制御弁６との間に、エンジンＥの停止によ
って該操向ブレーキ４を制動状態に維持するように自動
閉路する牽制弁７を設けてなるトラクタのブレーキ装置
の構成。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、トラクタのブレーキ
装置に関し、ブレーキペタルによって油圧によるブレー
キシリンダを介して操向ブレーキを制動させるブレーキ
油圧回路に、エンジンの停止によってこの操向ブレーキ
の制動状態を維持する牽制弁を設けたものである。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】トラ
クタの坂道での走行停止等で、トラクタが自動的に動き
出すのを防止する。従来は、エンジンを起動するキース
イッチの切り操作でパーキングブレーキを制動させる技
術があるが、このようなキースイッチに拘らずブレーキ
ペタルを踏み込むことによって、エンジンが停止すれ
ば、これによって自動的に牽制弁を閉じて、ブレーキシ
リンダのブレーキ制御姿勢を保持させて、坂道等でのト
ラクタの動き出しを防止しようとするもので、走行伝動
係のクラッチを油圧シリンダによる操作を行う油圧クラ
ッチ等を用いる構成形態においては、その油圧回路の一
部を利用して簡単な構成とすることができる。

【０００３】

【課題を解決するための手段】この発明は、左右のブレ
ーキペタル１によって各ブレーキシリンダ２を作動させ
て後車輪３を制動する操向ブレーキ４のブレーキ油圧回
路５において、各ブレーキシリンダ２とこれら左右のブ
レーキシリンダ２への油圧を切替えるブレーキ制御弁６
との間に、エンジンＥの停止によって該操向ブレーキ４
を制動状態に維持するように自動閉路する牽制弁７を設
けてなるトラクタのブレーキ装置の構成の構成とする。

【０００４】

【作用、及び発明の効果】操向旋回時は、旋回側のブレ
ーキペタル１を踏込むことにより、この旋回側の操向ブ
レーキ４が制動されて後車輪３の制動を行い急旋回させ
ることができる。パーキングブレーキを効かせるとき
は、左右のブレーキペタル１を同時に踏込むことによ
り、ブレーキ制御弁６の切替えによって、油圧回路５の
油圧は牽制弁７を通ってブレーキシリンダ２へ流れて、
このブレーキシリンダ２の作動によって操向ブレーキ４
が制動される。このようにして、左右の操向ブレーキ４
に対してブレーキ油圧回路５からの油圧力を働かせるこ
とにより制動させた状態でエンジンＥの駆動を停止させ
ると牽制弁７が自動的に閉鎖して、各ブレーキシリンダ
２内の油圧は抜けないように維持され、パーキングブレ
ーキを効かせた状態とすることができる。

【０００５】このように、牽制弁７を有するブレーキ油
圧回路５を設けることによって、左右のブレーキペタル
１を踏んでエンジンＥを停止することによって左右の操
向ブレーキ４を制動させた状態、即ちパーキングブレー
キを効かせた状態とすることができ、坂道走行等におい
ても安全を図ることができる。

【０００６】

【実施例】トラクタ車体８は、前部にエンジンＥを有
し、このエンジンＥからクラッチハウジング９、ミッシ
ョンケース１０等を連接して一体的構成とし、ステアリ
ングハンドルによって操向自在の前車輪１１、及びミッ
ションケース１０から左右両側部に連接のリヤアクスル
ハウジング１２外側端に軸装の後車輪３を伝動して走行
しうる。

【０００７】操縦フロアの右側には左右一対のブレーキ
ペタル１を設け、これらブレーキペタル１を踏込むこと
によってブレーキスイッチをＯＮして、ブレーキ油圧回
路５のブレーキ制御弁６をソレノイド１３出力し、ブレ
ーキシリンダ２を制動しうる構成としている。又、これ
ら左右のブレーキペタル１はロッド１４を介して操向ブ
レーキ４のブレーキカム軸１５と一体のブレーキアーム
１６に連動し、このブレーキカム軸１５からブレーキカ
ム１７を回動してプレッシャプレート１８を押圧し、操
向ブレーキ４を制動しうる。

【０００８】操向ブレーキ４は、左右のリヤアクスルハ
ウジング１２内に、摩擦ディスク形態として、デフ軸１
９上の車軸２０の外側端に設けられる。この外側に押圧
されるプレッシャプレート１８は、該ブレーキカム１７
の他に、中央部にブレーキシリンダ２のピストン２１が
外側から作用して押圧され、いずれによっても車軸２０
を制動するように構成している。

【０００９】２２はデフ装置で、ミッションケース１０
内の主クラッチからリバーサ３４、主変速装置３５や副
変速装置３６等を経て伝動され、左右のデフ軸１９を差
動連動する。２３はデフロックアームで、シフター２４
を作動させて、デフロック爪２５を軸方向へ移動させ
て、デフ装置２２側へ移動させて係合することにより、
デフロックを行うことができる。前記車軸２０のギヤ２
６からリヤアクスルハウジング１２の車軸２７のギヤ２
８へ噛合させて伝動し、更にファイナルケース２９に軸
装した後車輪軸３０を伝動しうる構成としている。

【００１０】左右の各操向ブレーキ４を制動するための
ブレーキシリンダ２の油圧回路５は、油圧ポンプＰか
ら、各ブレーキ制御弁６、及び牽制弁７を経て各ブレー
キシリンダ２に連通するように設けられる。ブレーキ制
御弁６は、前記ブレーキペタル１やその他のセンサー等
によって、電子コントローラからの出力によって、ソレ
ノイド１３によって切替えられるもので、ソレノイド１
３のＯＮ作動によって油圧力をブレーキシリンダ２側へ
立てられる。牽制弁７はばね３１とパイロット回路３２
とを有し、このパイロット回路３２に油圧が立つことに
よって、牽制弁７がばね３１に抗して停止位置から制動
位置に切替えられて、ブレーキシリンダ２内へ油圧が働
くように構成される。

【００１１】なお、Ｔはタンクポート、３３はパワステ
であり、ステアリングハンドルの操向角で左右の前車輪
１１の操向に油圧連動する。操向旋回時は、左右の旋回
側のブレーキペタル１を踏込むことによって、ブレーキ
スイッチをＯＮしてコントローラからの出力によって、
旋回側のブレーキ制御弁６が切替えられて牽制弁７側へ
油圧を送る。このとき油圧ポンプＰの駆動によってブレ
ーキ油圧回路５には油圧力が立つために、パイロット回
路３２を介して牽制弁７がばね３１に抗して切替作動さ
れる。これによって旋回側のブレーキ油圧回路５がブレ
ーキシリンダ２へ開通されて油圧が立ち、ピストン２１
が押されてプレッシャプレート１８を押圧して操向ブレ
ーキ４を制動する。これによって操向ブレーキ４を制動
させた側の後車輪３の回転を制動して、急旋回を行わせ
ることができる。

【００１２】左右両ブレーキペタル１を同時に踏込むこ
とによって、同様にして左右両ブレーキシリンダ２のピ
ストン２１を作動させて両後車輪３を制動することがで
きる。このようにして左右いずれか片側、又は両側の操
向ブレーキ４を解除するときは、ブレーキペタル１から
足を解放すればよい。ブレーキペタル１の解放によって
も、油圧ポンプＰが駆動されているときは、ブレーキ油
圧回路５に油圧力が立っているため、牽制弁７はパイロ
ット回路３２からの油圧力でばね３１に抗して押圧され
て、開通位置にあるが、ソレノイド１３によるブレーキ
制御弁６はタンクポートＴに切替連通されるために、ブ
レーキシリンダ２内の油圧はこれら牽制弁７及びブレー
キ制御弁６を通ってタンクポートＴへ排出され、操向ブ
レーキ４が解放される。

【００１３】しかし、このときブレーキペタル１を踏ん
だ状態で、エンジンＥの駆動が停止されると、油圧ポン
プＰが停止するために、前記のように操向ブレーキ２の
制動状態にあった牽制弁７は、ブレーキ油圧回路５の油
圧力の低下によってパイロット回路３２の圧力も低下し
て、ばね３１の圧力で押戻されて、油圧回路５を閉鎖す
る。このためこの牽制弁７によって閉路されたブレーキ
シリンダ２の油圧は抜けないため、操向ブレーキ４を制
動させたまゝの状態に維持できる。又、このときブレー
キペタル１を解放しても制動は維持される。

【００１４】このような操向ブレーキ４の制動を解放す
るときは、エンジンＥを再始動して、油圧ポンプＰを駆
動すれば、ブレーキ油圧回路５の油圧力が立つために、
前記のようにして牽制弁７がばね３１に抗して閉から開
へ作動されて、ブレーキシリンダ２内の油圧力をタンク
ポートＴへ排出させてブレーキ解除となる。左右両操向
ブレーキ４を制動させて、長時間に亘るパーキングブレ
ーキとするときは、左右のブレーキペタル１の踏込位置
を別途ロック機構で係止することにより、ブレーキカム
１７による操向ブレーキ４の制動姿勢を維持することが
できる。

【００１５】前記のようにして左右のブレーキペタル１
の同時踏込みと、エンジンＥの駆動停止とによって、ブ
レーキ油圧回路５における牽制弁７の作動によって、操
向ブレーキ４を制動状態を維持するパーキングブレーキ
とすることができ、坂道等での走行時には容易に、安全
にこのパーキングブレーキを効かせることができる。前
記ミッションケース１０の走行伝動機構では、副変速装
置３６からデフ装置２２を伝動する後車輪伝動ピニオン
軸３７上のギヤ３８から、ギヤ３９を介して、前車輪１
１へ伝動する前車輪伝動軸４０へ連動する。このギヤ３
９と前車輪伝動軸４０との間には、前車輪１１の回転周
速を後車輪３の回転周速とほゞ同速（等速四ＷＤ）にし
たり、ほゞ二倍の速度（倍速四ＷＤ）にしたり、又前車
輪伝動軸４０への伝動を切りにする（二ＷＤ）走行伝動
形態に切替える前車輪変速装置４１を設けている。

【００１６】４２は等速クラッチで、この等速クラッチ
４２の入りによって、ギヤ３９からの連動を前車輪伝動
軸４０へ直接連動する。４３は倍速クラッチで、ギヤ３
９から増速ギヤ４４，４５等を介して前車輪伝動軸４０
へほゞ二倍に増速して伝動する。これらいずれかのクラ
ッチ４２，４３も中立位置におくときは前車輪１１は駆
動されず、二ＷＤとなる。又、このような前車輪変速装
置４１は、油圧操作によって行われるもので、コントロ
ーラからの出力により電磁弁の切替により行われる。

【００１７】なお、４６は動力取出軸、４７はこの伝動
軸である。４８は油圧によるリフトシリンダ、４９はリ
フトアームである。ステアリングハンドルの操向角を、
操向センサ５０によって検出しながら、この操向角が設
定の旋回角になると、これによってリフトアーム４９が
自動的に上昇される（オートリフト制御）と共に、旋回
側の操向ブレーキ４がコントローラからの出力によるピ
ストン２１作動によって自動的に制動される（オートブ
レーキ制御）。

【００１８】このようなオートブレーキ制御において
は、コントローラからのブレーキ制御弁６への制動出力
がＯＮした後ちに、適宜の設定タイミングを遅れて前記
倍速クラッチ４３の入り制御を行う倍速クラッチＯＮ出
力を行わせる構成としている。倍速クラッチ４３が入り
になって旋回速度が速くなる以前にこの旋回側の操向ブ
レーキ４を制動することによって（図５）、この操向ブ
レーキ４の制動による衝撃を軽減する。図例では、操向
センサ５０として、ステアリングハンドルの操作角を検
出するものとし、操作角が３６０度で操向ブレーキ４へ
の出力をＯＮし、更に４５０度になったとき倍速クラッ
チ４３への出力をＯＮするように設定したときの例であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ油圧回路図。

【図２】伝動機構の側面図。

【図３】後車輪伝動機構部の平面図。

【図４】トラクタ車体部の平面図。

【図５】一部ブレーキ制御のフローチャート。

【符号の説明】

１ ブレーキペタル ２ ブレーキシリンダ ３ 後車輪 ４ 操向ブレーキ ５ ブレーキ油圧回路 ６ ブレーキ制御弁 ７ 牽制弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右のブレーキペタル１によって各ブレ
   ーキシリンダ２を作動させて後車輪３を制動する操向ブ
   レーキ４のブレーキ油圧回路５において、各ブレーキシ
   リンダ２とこれら左右のブレーキシリンダ２への油圧を
   切替えるブレーキ制御弁６との間に、エンジンＥの停止
   によって該操向ブレーキ４を制動状態に維持するように
   自動閉路する牽制弁７を設けてなるトラクタのブレーキ
   装置。