JP3099490B2 - コンバイン等の操向制御装置 - Google Patents

コンバイン等の操向制御装置

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JP3099490B2 JP04016195A JP1619592A JP3099490B2 JP 3099490 B2 JP3099490 B2 JP 3099490B2 JP 04016195 A JP04016195 A JP 04016195A JP 1619592 A JP1619592 A JP 1619592A JP 3099490 B2 JP3099490 B2 JP 3099490B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、コンバイン等の操向
制御装置に関し、操向旋回時の操向クラッチ及び操向ブ
レ−キの油圧制御を行って、円滑な操向旋回を行うもの
で、トラクタ、苗植機等に利用できる。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】コン
バインの操向制御を油圧制御によって行う形態にあって
は、操向旋回終了時に、操向ブレ−キを解除して、操向
クラッチを接続して直進に移行するとき、操向クラッチ
の入りが早過ぎると、走行ブレ−キが働いているときに
操向クラッチが入りになり、衝撃力を生ずることがあ
る。この発明は、このような操向ブレ−キの解除と操向
クラッチの入りとのタイミングや、油圧制御を行わせ
て、衝撃力等を小さくしようとするものである。
【0003】
【課題を解決するための手段】この発明は、操向制御装
置の油圧回路41の切換制御弁42,45による操向ク
ラッチ8切りから操向ブレ−キ9の効きへの切換と、こ
れら操向クラッチ8及び操向ブレ−キ9の比例減圧弁4
3,46による油圧力制御とで操向旋回可能に設けると
共に、旋回後の操向ブレ−キ9から操向クラッチ8入り
への切換時に、該操向ブレ−キ9の比例減圧弁43,4
6による圧力を零または零近くまで下げた後ちに、該操
向クラッチ8のクラッチ接続圧を上げることを特徴とす
るコンバイン等の操向制御装置の構成とする。
【0004】
【作用、及び発明の効果】操向旋回は、操向クラッチ8
及び操向ブレ−キ9等の油圧制御によって行われる。左
右の各操向クラッチ8と操向ブレ−キ9との切換が切換
制御弁42,45で行われ、これらの油圧力制御は、比
例減圧弁43,46によって行われる。
【0005】車体の直進走行時は、操向クラッチ8は左
右共に接続状態にあるが、操向旋回時は、操向操作によ
って、操向側の比例減圧弁43の出力作動によって、同
じ側の操向クラッチ8が切りになり、この操向クラッチ
8の切りに続いて同じ側の操向ブレ−キ9が制動され
る。この操向ブレ−キ9の制動によって操向側の走行装
置の付回りが停止されて、旋回走行を行わせる。
【0006】操向旋回が終って直進操向に移るときは、
操向ブレ−キ9の制動解除が、比例減圧弁43の出力作
動によって行われ、操向ブレ−キ9の油圧力は一旦零に
なる。又、操向クラッチ8は、この操向ブレ−キ9の
圧力が零または零位近くでの切換制御弁43の切換によ
って、切りから入りになり、この操向クラッチ8の入り
の油圧力も比例減圧弁43によって制御される。
【0007】このように、操向旋回後に直進走行に戻す
ときは、比例制御弁43,46等によって操向ブレ−キ
9の操作油圧力を下げて一旦零または零近くにしなが
ら、切換制御弁43による操向クラッチ8,9への切換
制御で、操向クラッチ8及び操向ブレ−キ9における圧
力変化による操向クラッチ入り時の駆動抵抗を小さくし
て、衝撃や振動等が生じ難く、的確な操向操作を行うこ
とができる。
【0008】
【実施例】走行伝動ケ−ス11には、上側の入力軸14
から下側の走行駆動軸2の間に亘って、変速軸15、操
向クラッチ軸3、スピンタ−ンクラッチ軸4、及び操向
軸16等を軸支し、これら入力軸14には、伝動ケ−ス
11の外側において、油圧無段変速装置HSTを取付
け、入力軸14方向にシフト自在の変速ギヤ17を、該
変速軸15上のギヤ18と選択噛合することによって、
副変速を行う構成としている。該油圧無段変速装置HS
Tは、エンジン側からの駆動回転によって、入力軸14
と連結する出力軸19を、中立位置から前進方向高速、
及び後進方向高速に無段変速伝動するもので、主変速を
行う構成とする。変速装置1は、これら主変速及び副変
速の両者を行いうる。
【0009】該変速軸15のギヤ18には、操向クラッ
チ軸3に一体のギヤ20を噛合すると共に、スピンタ−
ンクラッチ軸4上の逆転ギヤ21を噛合する。又、該ギ
ヤ20の左右両側部には、クラッチパック6を介して一
体回転したり、回転連動の断たれる操向ギヤ22を回転
自在に軸支し、該クラッチパック6の駆動側の駆動体2
3と、操向ギヤ22との間を一体とし、又は、爪クラッ
チによって、軸方向の移動によって相互に回転方向に一
体回転しうる構成としている。これによってクラッチパ
ック6を操向クラッチ軸3方向に嵌脱することにより、
該駆動体23を操向ギヤ22と一体として、又は、分離
して外方へ外すことができる構成である。
【0010】スピンタ−ンクラッチ軸4中央部のギヤ2
1の左右両側部には、該操向クラッチ軸3上の操向ギヤ
22と操向軸16上のギヤ24との間に噛合するギヤ2
5を設け、後記操向クラッチ8の入りによって、操向ギ
ヤ22から、ギヤ25,24へ伝動し、この操向クラッ
チ8の切り時に、同じ側のスピンタ−ンクラッチ10を
入りにすると、逆転ギヤ21から一体回転のスピンタ−
ンクラッチ軸4、ギヤ25を経てギヤ24へ噛合伝動
し、反対側のギヤ24と逆回転に伝動する回転である。
各操向軸16からは、ギヤ26,27を介して駆動軸2
を連動し、走行クロ−ラ40のスプロケット28を連動
して走行しうる。
【0011】クラッチパック6は、操向クラッチ軸3に
挿通自在のボス部と外周のケ−ス部とを有し、軸方向の
中央部には仕切壁部を形成して、ド−ナツ形態の油圧シ
リンダを形成し、この各油圧シリンダにはピストン2
9,30を嵌合し、ピストン29,30の軸方向端は操
向クラッチ8,操向ブレ−キ9を押圧させるようにして
いる。クラッチパック6の外周に位置する連動部材58
は、ピストン29で押される操向クラッチ8のプレッシ
ャプレ−ト59と、ピストン30で押される操向ブレ−
キ9のプレッシャプレ−ト60とを係合させて、このピ
ストン30を移動させて操向ブレ−キ9を効かせるとき
は、ピストン29をばね31に抗して移動させることに
より、操向クラッチ8を切りにするように連動してい
る。これらピストン29,30と中間の仕切壁との間に
形成されるエリアA,Bに油圧を給排することによっ
て、該操向クラッチ8や操向ブレ−キ9の入り切りを行
う。このうち操向クラッチ8側のエリアA内には操向ク
ラッチ8を常時圧接するばね31が設けられて、操向油
圧回路における油圧負荷を軽減しうる程度の適宜の弾発
力に設定している。又、操向クラッチ8、及び操向ブレ
−キ9共に湿式多板形態の摩擦クラッチによって構成さ
れる。
【0012】操向ブレ−キ9の外側部には、操向ブレ−
キを効かせるための軸受メタル32を、伝動ケ−ス11
左右両側部のスペ−サケ−ス33,34及び蓋12等を
介在させて取付け、この軸受メタル32には、前記操向
クラッチ軸3内部等を経てエリアA,Bに油圧を給排す
るオイル路を形成している。この軸受メタル32を蓋1
2乃至スペ−サケ−ス33と共に、スペ−サケ−ス33
乃至伝動ケ−ス11から外せば、該クラッチパック6を
も一体的に軸方向へ取外すことができる。
【0013】又、スピンタ−ンクラッチ10のクラッチ
パック7は、該操向クラッチ8等のクラッチパック6と
ほゞ同様の構成であるが、ピストン35とシリンダ部と
の間に形成されるエリアCに操作油圧を給排することに
より、スピンタ−ンクラッチ10を入り切りできるもの
で、このスピンタ−ンクラッチ10を圧接する入りによ
って、スピンタ−ンクラッチ軸4とギヤ25とを一体回
転し、逆回転伝動する構成である。クラッチパックは、
軸方向へ移動させることによって、この被動体36とギ
ヤ25との間を一体とし、又は、軸方向嵌合の爪クラッ
チによって、一体的に回転すべく接合したり分離できる
もので、スペ−サケ−ス33を伝動ケ−ス11から外す
ことによって、このクラッチパック7をギヤ25と共
に、又は単独で外側へ取外すことができる。
【0014】スペ−サケ−ス33の該スピンタ−ンクラ
ッチ軸4方向端には開閉自在の蓋13を設け、この蓋1
3には、該エリアCへの油圧を給排するためのオイルポ
−トを設けている。
【0015】前記操向クラッチ軸3の一側端には、ブレ
−キア−ム37によって押圧固定される摩擦板形態の駐
車ブレ−キ38を設け、この駐車ブレ−キ38を効かせ
ることによって、被動体39、クラッチパック6、駆動
体23、左右の操向ギヤ22、更には、反対側の駆動体
23、クラッチパック6等の回動を固定して、これに操
向ギヤ22に噛合連動する操向軸16やスプロケット2
8等を回転させないように駐車状態に維持する。操向ク
ラッチ8はばね31よる圧接のみであり、操向ブレ−キ
9も油圧が働かない状態でも、駐車を有効に行いうる。
【0016】操向制御装置の油圧回路41は、左側の操
向クラッチ8と操向ブレ−キ9とが同じ回路で、ソレノ
イド切換制御弁42によって、左側のクラッチシリンダ
のエリアAとブレ−キシリンダのエリアBとに切換制御
される。又、右側の操向クラッチ8と操向ブレ−キ9と
が同じ回路で、ソレノイド切換制御弁45によって、右
側のクラッチシリンダのエリアAとブレ−キシリンダB
とに切換制御される。左右のスピンタ−ンクラッチ10
のシリンダエリアCに連結せる回路には、ソレノイドス
ピンタ−ン切換制御弁48を設け、この制御弁48の切
換えで、操向ブレ−キ9を効かせた側のスピンタ−ン伝
動を行わせるように切換える。
【0017】油圧回路41には、油圧ポンプP、タンク
ポ−トT,リリ−フバルブ51等を有し、各切換制御弁
42,45,48に至る回路には、コントロ−ラCPU
のプログラムで設定した圧力に対応するオンタイムでパ
ルス出力される電磁比例減圧弁43,46,49を設
け、これらの減圧弁43,46,49によって調節制御
された油圧を検出する圧力センサ44,47,50が設
けられている。
【0018】操向制御装置は、マイクロコンピュ−タ内
蔵のコントロ−ラCPUの入力側に、上記各圧力センサ
44,47,50を設ける。又、該クラッチ制御弁4
2、ブレ−キ制御弁45、スピンタ−ン切換制御弁48
を単一の操作レバ−であるパワステレバ−の傾斜作動角
によって作動するため、この作動角をパワステポジショ
ン電圧として検出するパワステポジションセンサ52を
設ける。更には、左右各ギヤ24の回転数を検出する回
転センサ53、変速軸15の回転数を検出するフォトカ
プラ形態の車速センサ54、スピンタ−ンを行わせるた
めのスピンタ−ン自動スイッチ55等を有する、56は
エンジンのオイルプレッシャセンサである。
【0019】図2、図3において、パワステレバ−の作
動角に対するパワステポジションセンサ52による検出
電圧、各切換制御弁42,45,48の出力作動、及び
減圧弁43,46,49による油圧回路の制御油圧等の
関係が示される。例えば、パワステレバ−の作動角がニ
ュ−トラル位置にあるときは、左右減圧弁43,46に
よる制御油圧は共に10kgf/cm2(以下単に10
kgのように記載する)に維持されて、左右の操向クラ
ッチ8は共に接続されて直進走行状態にある。このパワ
ステレバ−をニュ−トラル域から一定角度左側へ傾斜さ
せると、これをパワステポジションセンサ52の検出に
よって、左側の切換制御弁42が左クラッチのエリアA
(このとき、左クラッチ8のエリアAの油圧力は低下し
て、ばね31の圧力5kgに近い7kgになる)から左
ブレ−キのエリアBへ切換えられると共に、右側の切換
制御弁45は、右クラッチのエリアAに接続したまゝの
状態にあるが、この右側の減圧弁46が作動される。こ
のため、左ブレ−キエリアBへの油圧は、左減圧弁43
によって最高圧の20kgまで上昇されて、この左側の
操向ブレ−キ9が効きになり、左側走行クロ−ラ40の
付回りが固定される。このとき、この左側の操向ブレ−
キ9の効き方向の作動と共に連動部材58によって左側
の操向クラッチ8がばね31に抗して強制的に切りに作
動される。しかも、右減圧弁46による右側の操向クラ
ッチ8の油圧力は10kgから20kgまで上昇して、
操向旋回時のスリップを少なくする(図2)。これら減
圧弁43,46等による油圧は圧力センサ44,47で
検出される。
【0020】図2,図8を参照して、操向旋回を終了時
から直進走行へ戻るときは、前記パワステレバ−のニュ
−トラル位置への戻し操作によって、該左ブレ−キエリ
アBの油圧力も20kgから順次下降される。この圧力
下降はニュ−トラル位置において一旦0(零)kgに達
する。このとき操向側の操向ブレ−キ9は制動を完全に
解除した状態にあり、切換制御弁42が切換えられて、
左クラッチのエリアAに油圧を供給するように切換えら
れると共に、比例減圧弁43による油圧力が0kgから
10kgまで上昇(このとき一気に上昇してグラフ上で
垂直状に戻すもよい。)されて、左側の操向クラッチ8
が接続されて、直進走行となる。
【0021】スピンタ−ン制御を行うときは、スピンタ
−ンモ−ドを選択操作しておくことによって、パワステ
レバ−を傾斜操作することにより、スピン自動スイッチ
55がONされてスピン旋回を行うことができる(図
3)。このとき、上記図2の場合と異なる点は、例え
ば、左側旋回時では、左側の走行ブレ−キ9の油圧力が
一旦最高圧20kgまで上昇したのち、この油圧力を零
に下降させて、ばね31の設定張圧力である5kgに
し、左側の操向ブレ−キ9を解放状態とする。このと
き、左側の操向ギヤ22以下の伝動は、左側の操向クラ
ッチ8が切りのまゝであるから行われないが、回転自在
の状態にあり、左スピン切換制御弁48の切換と、スピ
ン減圧弁49による油圧力上昇によって、左側のスピン
タ−ンクラッチ10が接続される。このスピンタ−ンク
ラッチ10の接続によって、該回転自在となった操向ギ
ヤ22以下の伝動系は、左側のギヤ25の逆回転によっ
て伝動されて、左側旋回内側の走行クロ−ラ40を逆転
駆動し、右側のクロ−ラ40の正転伝動駆動とによっ
て、左側へ急速旋回する。
【0022】図3、図9、図10を参照して、このよう
なスピンタ−ン制御による操向旋回においても、上記単
なる操向ブレ−キ9を効かせる場合と同様の作用で、操
向ブレ−キ9の油圧力は、ブレ−キ解除のとき一旦0k
gまで下降される。このとき図9、図10で示すよう
に、パワステレバ−の操作による油圧変化は、制動行程
の圧力線を経ないものとしてもよい。
【0023】前記のように、操向クラッチ8のエリアA
に内装のばね31の張圧力5kgと、ブレ−キ時には、
このばね31の張圧力5kgに相当するブレ−キ油圧力
を与えることによって、操向ブレ−キ時の作動タイムラ
グを防止している。一般的に、操向ブレ−キ9のブレ−
キ圧を零から設定すると、クラッチのばね圧に打ち勝つ
圧力までブレ−キ圧が上るまでの間のタイムラグを生ず
る。又、急激に圧力を上げると操向ブレ−キがロック状
態になり易く、旋回操作が円滑に行われ難い。従って、
上記のように、クラッチばね31の張圧力に相当する圧
力位置を初期として、ブレ−キ圧を上昇することによっ
て、きめ細かな旋回制御を行わせることができ、作動タ
イムラグを少なくしうる。
【0024】又、操向ブレ−キ9を効かせていない時の
操向クラッチ8の接続を、減圧弁43,46による油圧
力により補助する。パワステ作動角がニュ−トラル位置
にあるとき、左右操向クラッチ8はクラッチ圧10kg
で接続されるように、減圧弁43,46が制御される。
このような形態では、コントロ−ラCPUによる制御に
よって行うものであるから、操向クラッチ8が軽量化、
小型化でき、トランスミッション内蔵を容易にし、組立
が容易である。又、ばね31を一部として使用している
ために、油圧系の故障も少なくできる。
【0025】図11、図12において、上例と異なる点
は、前記比例減圧弁43,46,49を用いて操向旋回
する構成において、車速に応じた、油圧力上昇乃至油圧
力上限を変化させる構成とすることによって、操作性を
向上し、安全性を高める。
【0026】高速走行時に旋回すると、運転者が操縦席
から振り落され易くなったり、車体が旋回外周へ振り回
されるようになって旋回径が大きくなり、危険性を増
す。また、高速時と低速時では、クロ−ラの付回りを停
止固定する圧力も異なる。
【0027】従って、車速が高くなれば、比例減圧弁4
3,46、乃至49等の油圧力を急上昇させて、操向ブ
レ−キ9を効き易くすると共に、この上限位置を下げ
て、クロ−ラが完全に停止固定することを防止してい
る。
【0028】又、図示では、低速モ−ドと高速モ−ドと
の二段に切換制御する構成であるが、これらの間を無段
階に選択するように制御構成するもよい。図13におい
て、上例と異なる点は、パワステレバ−を傾斜操作する
操作速度に応じて、比例制御弁43,46,49による
油圧力上昇のタイムラグを変化させるもので、操作速度
が速くなるほど、油圧力の設定圧力に達するまでのタイ
ムラグが大きくなるように設定される。急制動による衝
撃を防止できる。
【0029】図14において、上例と異なる点は、パワ
ステレバ−の操作角度に応じて、比例制御弁43,46
によるブレ−キ圧を制御するとき、制動側のクロ−ラの
停止固定時(ロック時)の油圧力値により、圧力制御モ
−ドを変更し、クロ−ラのロック位置と、そのときのパ
ワステレバ−の操作角とを常に一定にするように構成す
る。
【0030】一般的には、クロ−ラ制動側のロック圧力
値は、路面状態が乾田、湿田、進路面等によって異な
る。このためパワステレバ−の操作角度とこれによる油
圧力制御値とが一定であれば、クロ−ラがロックされる
位置は一定しない。このため運転者は、どの位置までパ
ワステレバ−を倒せば、クロ−ラがロックするかが一定
しないため、操作フィ−リングが悪くなる。
【0031】しかしながら、この発明によるときは、パ
ワステレバ−の倒す位置と、クロ−ラがロックする位置
とが一定であるため操作性が良い。このため、前記比例
減圧弁43,46による最高圧力値20kgを、現実の
操向ブレ−キ9がロックされたときの圧力値に変更する
ように、図14のフロ−チャ−トのようにしてフィ−ド
バック制御する。
【図面の簡単な説明】図はこの発明の実施例を示す。
【図1】操向制御装置のブロック図。
【図2】その制御作動グラフ。
【図3】その制御作動グラフ。
【図4】油圧回路図。
【図5】走行伝動装置の正面図。
【図6】その一部の拡大正面図。
【図7】その側面図。
【図8】図2の一部拡大を示す油圧力作動グラフ。
【図9】図3の一部拡大を示す油圧力作動グラフ。
【図10】図9における制動側の回転センサの変化を示
すグラフ。
【図11】一部別実施例による減圧弁の制御モ−ドを示
すグラフ。
【図12】その制動側の回転センサの変化を示すグラ
フ。
【図13】一部別実施例を示すパワステレバ−の傾斜角
速度−油圧力上昇のタイムラグの関係のグラフ。
【図14】一部別実施例を示すパワステレバ−操作によ
る制御フロ−チャ−ト。
【符号の説明】
8 操向クラッチ 9 操向ブレ−キ 10 スピンタ−ンクラッチ 41 油圧回路 42,45 クラッチブレ−キ切換制御弁 48 スピンタ−ン切換制御弁 43,46,49 電磁比例減圧弁 44,47,50 油圧センサ 52 パワステポジションセンサ 55 スピンタ−ン自動スイッチ

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 操向制御装置の油圧回路41の切換制御
    弁42,45による操向クラッチ8切りから操向ブレ−
    キ9の効きへの切換と、これら操向クラッチ8及び操向
    ブレ−キ9の比例減圧弁43,46による油圧力制御と
    で操向旋回可能に設けると共に、旋回後の操向ブレ−キ
    9から操向クラッチ8入りへの切換時に、該操向ブレ−
    キ9の比例減圧弁43,46による圧力を零または零近
    くまで下げた後ちに、該操向クラッチ8のクラッチ接続
    圧を上げることを特徴とするコンバイン等の操向制御装
    置。
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