JP3175228B2 - コンバイン等の操向制御装置 - Google Patents
コンバイン等の操向制御装置Info
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- JP3175228B2 JP3175228B2 JP26343191A JP26343191A JP3175228B2 JP 3175228 B2 JP3175228 B2 JP 3175228B2 JP 26343191 A JP26343191 A JP 26343191A JP 26343191 A JP26343191 A JP 26343191A JP 3175228 B2 JP3175228 B2 JP 3175228B2
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- pressure
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- reducing valve
- pressure reducing
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- Guiding Agricultural Machines (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、コンバイン等操
向制御装置に関する。左右一対のクロ−ラや車輪等の伝
動を、各別に入り切りする操向クラッチ、更に操向ブレ
−キや、操向側を逆転伝動するスピンタ−ンクラッチ等
を備える形態の操向制御装置を有するコンバインや、運
搬車、苗植機、トラクタ等に利用できる。
向制御装置に関する。左右一対のクロ−ラや車輪等の伝
動を、各別に入り切りする操向クラッチ、更に操向ブレ
−キや、操向側を逆転伝動するスピンタ−ンクラッチ等
を備える形態の操向制御装置を有するコンバインや、運
搬車、苗植機、トラクタ等に利用できる。
【0002】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】操向
ブレ−キの操作は、操向レバ−の操作角等によって行わ
せるもので、リリ−フバルブによる圧力調整を主とし、
特に、操向クラッチ切り側の走行装置を逆転伝動するこ
とによって急旋回するスピンタ−ン操向については、こ
のスピンタ−ン伝動のためのスピンタ−ンクラッチが一
気に接続されるために、ショックが大きく、操縦者に不
快感を与え、構成上の耐久性も低下し易い。
ブレ−キの操作は、操向レバ−の操作角等によって行わ
せるもので、リリ−フバルブによる圧力調整を主とし、
特に、操向クラッチ切り側の走行装置を逆転伝動するこ
とによって急旋回するスピンタ−ン操向については、こ
のスピンタ−ン伝動のためのスピンタ−ンクラッチが一
気に接続されるために、ショックが大きく、操縦者に不
快感を与え、構成上の耐久性も低下し易い。
【0003】この発明は、このような欠陥を解消するた
めに、旋回操作時の各クラッチ、ブレ−キの操作油圧力
をコントロ−ラによって適正に制御しようとする。
めに、旋回操作時の各クラッチ、ブレ−キの操作油圧力
をコントロ−ラによって適正に制御しようとする。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、上述した課題
を解決するために、次のごとき技術手段を講ずるもので
ある。すなわち、請求項1記載の発明は、油圧操作によ
る摩擦形態の操向クラッチ8、操向ブレ−キ9、及び操
向側を逆転伝動するスピンタ−ンクラッチ10の油圧回
路41において、左、右各側の操向ブレ−キ9の油圧力
を制御する電磁比例制御の左減圧弁43、右減圧弁4
6、及び、左右のスピンタ−ンクラッチ10の油圧力を
制御する電磁比例制御のスピン減圧弁49を設けると共
に、前記左減圧弁43,右減圧弁46,スピン減圧弁4
9の送油方向下手側には、それぞれ圧力センサ44,4
7,50を設け、該圧力センサ44,47,50の検出
値が設定値になるように、前記左減圧弁43,右減圧弁
46,スピン減圧弁49の圧力補正を行うように構成し
たことを特徴とするコンバイン等の操向制御装置の構成
とするものである。
を解決するために、次のごとき技術手段を講ずるもので
ある。すなわち、請求項1記載の発明は、油圧操作によ
る摩擦形態の操向クラッチ8、操向ブレ−キ9、及び操
向側を逆転伝動するスピンタ−ンクラッチ10の油圧回
路41において、左、右各側の操向ブレ−キ9の油圧力
を制御する電磁比例制御の左減圧弁43、右減圧弁4
6、及び、左右のスピンタ−ンクラッチ10の油圧力を
制御する電磁比例制御のスピン減圧弁49を設けると共
に、前記左減圧弁43,右減圧弁46,スピン減圧弁4
9の送油方向下手側には、それぞれ圧力センサ44,4
7,50を設け、該圧力センサ44,47,50の検出
値が設定値になるように、前記左減圧弁43,右減圧弁
46,スピン減圧弁49の圧力補正を行うように構成し
たことを特徴とするコンバイン等の操向制御装置の構成
とするものである。
【0005】請求項2記載の発明は、パワステレバーの
傾斜作動角を検出するポジションセンサ52、及び、旋
回モードの選択手段55を設け、パワステレバーの倒し
角に応じて旋回モードに対応したブレーキ油圧力、及
び、スピンクラッチ油圧力をコントローラCPUで制御
することを特徴とする請求項1記載のコンバイン等の操
向制御装置の構成とする。
傾斜作動角を検出するポジションセンサ52、及び、旋
回モードの選択手段55を設け、パワステレバーの倒し
角に応じて旋回モードに対応したブレーキ油圧力、及
び、スピンクラッチ油圧力をコントローラCPUで制御
することを特徴とする請求項1記載のコンバイン等の操
向制御装置の構成とする。
【0006】
【作用、及び発明の効果】車体の直進走行時は、走行伝
動装置の左右一対の操向クラッチ8は、油圧回路41の
電磁比例制御による減圧弁43,46を経るクラッチ油
圧によって接続状態に維持されている。操向時には、操
向操作によって、操向側の操向クラッチ8のクラッチ油
圧が該操向側の減圧弁43、又は46の制御で下降され
て、この操向クラッチ8が切りとなり、外側の操向クラ
ッチ8は、減圧弁46、又は43のクラッチ油圧の接続
圧維持によって、接続された状態を維持する。
動装置の左右一対の操向クラッチ8は、油圧回路41の
電磁比例制御による減圧弁43,46を経るクラッチ油
圧によって接続状態に維持されている。操向時には、操
向操作によって、操向側の操向クラッチ8のクラッチ油
圧が該操向側の減圧弁43、又は46の制御で下降され
て、この操向クラッチ8が切りとなり、外側の操向クラ
ッチ8は、減圧弁46、又は43のクラッチ油圧の接続
圧維持によって、接続された状態を維持する。
【0007】操向旋回時は、同様にして、更に操向クラ
ッチ8の切りから操向ブレ−キ9が、同減圧弁43、又
は46の制御によって効かされることとなり、この操向
ブレ−キ9の制動された側の走行装置の付回りを固定し
て旋回走行を行わせる。スピンタ−ン操作時には、該操
向ブレ−キ9の制動が、減圧弁43、又は46によって
解除されると共に、この操向ブレ−キ9の制動されてい
た側のスピン減圧弁49の制御によって、スピンタ−ン
クラッチ10が接続されて、旋回側の走行装置が逆回転
に伝動され、急旋回を行う。
ッチ8の切りから操向ブレ−キ9が、同減圧弁43、又
は46の制御によって効かされることとなり、この操向
ブレ−キ9の制動された側の走行装置の付回りを固定し
て旋回走行を行わせる。スピンタ−ン操作時には、該操
向ブレ−キ9の制動が、減圧弁43、又は46によって
解除されると共に、この操向ブレ−キ9の制動されてい
た側のスピン減圧弁49の制御によって、スピンタ−ン
クラッチ10が接続されて、旋回側の走行装置が逆回転
に伝動され、急旋回を行う。
【0008】このように、操向クラッチ8、操向ブレ−
キ9の操向、旋回操作は、左右一対の電磁比例の左、右
減圧弁43,46の油圧力制御によって細かく行われる
と共に、スピンタ−ン操作も、同様の電磁比例のスピン
減圧弁49の油圧力制御によって行われるものであるか
ら、このような油圧力制御のための、操向操作のセン
サ、操向伝動機構の回転センサ、乃至油圧力検出の圧力
センサ等を設けることによって、コントロ−ラによって
適正な操向、旋回油圧にフィ−ドバック制御することが
でき、走行伝動装置が機械的に簡潔な構成となり、操向
旋回制御操作を簡単化できる。
キ9の操向、旋回操作は、左右一対の電磁比例の左、右
減圧弁43,46の油圧力制御によって細かく行われる
と共に、スピンタ−ン操作も、同様の電磁比例のスピン
減圧弁49の油圧力制御によって行われるものであるか
ら、このような油圧力制御のための、操向操作のセン
サ、操向伝動機構の回転センサ、乃至油圧力検出の圧力
センサ等を設けることによって、コントロ−ラによって
適正な操向、旋回油圧にフィ−ドバック制御することが
でき、走行伝動装置が機械的に簡潔な構成となり、操向
旋回制御操作を簡単化できる。
【0009】特に、圧力センサ44,47,50の検出
値が設定値になるように、左減圧弁43,右減圧弁4
6,スピン減圧弁49の圧力補正を行うようにしたの
で、クラッチ接圧力やブレーキ圧力を正確に制御が可能
となり、操向性や旋回制御が正確に実行できるようにな
る。従って、運転者が意図した通りの旋回半径にて旋回
可能となるので、障害物を避ける場合等において、安全
に回避可能となる。
値が設定値になるように、左減圧弁43,右減圧弁4
6,スピン減圧弁49の圧力補正を行うようにしたの
で、クラッチ接圧力やブレーキ圧力を正確に制御が可能
となり、操向性や旋回制御が正確に実行できるようにな
る。従って、運転者が意図した通りの旋回半径にて旋回
可能となるので、障害物を避ける場合等において、安全
に回避可能となる。
【0010】さらに、パワステレバーの倒し角に応じて
旋回モードに対応した適正な油圧力で操向ブレーキ9と
スピンターンクラッチ10が接続されるので、安定した
旋回が可能となる。
旋回モードに対応した適正な油圧力で操向ブレーキ9と
スピンターンクラッチ10が接続されるので、安定した
旋回が可能となる。
【0011】
【発明の実施の形態】走行伝動ケ−ス11には、上側の
入力軸14から下側の走行駆動軸2の間に亘って、変速
軸15、操向クラッチ軸3、スピンタ−ンクラッチ軸
4、及び操向軸16等を軸支し、これら入力軸14に
は、伝動ケ−ス11の外側において、油圧無段変速装置
HSTを取付け、入力軸14方向にシフト自在の変速ギ
ヤ17を、該変速軸15上のギヤ18と選択噛合するこ
とによって、副変速を行う構成としている。該油圧無段
変速装置HSTは,エンジン側からの駆動回転によっ
て、入力軸14と連結する出力軸19を、中立位置から
前進方向高速、及び後進方向高速に無段変速伝動するも
ので、主変速を行う構成とする。変速装置1は、これら
主変速及び副変速の両者を行いうる。
入力軸14から下側の走行駆動軸2の間に亘って、変速
軸15、操向クラッチ軸3、スピンタ−ンクラッチ軸
4、及び操向軸16等を軸支し、これら入力軸14に
は、伝動ケ−ス11の外側において、油圧無段変速装置
HSTを取付け、入力軸14方向にシフト自在の変速ギ
ヤ17を、該変速軸15上のギヤ18と選択噛合するこ
とによって、副変速を行う構成としている。該油圧無段
変速装置HSTは,エンジン側からの駆動回転によっ
て、入力軸14と連結する出力軸19を、中立位置から
前進方向高速、及び後進方向高速に無段変速伝動するも
ので、主変速を行う構成とする。変速装置1は、これら
主変速及び副変速の両者を行いうる。
【0012】該変速軸15のギヤ18には、操向クラッ
チ軸3に一体のギヤ20を噛合すると共に、スピンタ−
ンクラッチ軸4上の逆転ギヤ21を噛合する。又、該ギ
ヤ20の左右両側部には、クラッチパック6を介して一
体回転したり、回転連動の断たれる操向ギヤ22を回転
自在に軸支し、該クラッチパック6の駆動側の駆動体2
3と、操向ギヤ22との間を一体とし、又は、爪クラッ
チによって、軸方向の移動によって相互に回転方向に一
体回転しうる構成としている。これによってクラッチパ
ック6を操向クラッチ軸3方向に嵌脱することにより、
該駆動体23を操向ギヤ22と一体として、又は、分離
して外方へ外すことができる構成である。
チ軸3に一体のギヤ20を噛合すると共に、スピンタ−
ンクラッチ軸4上の逆転ギヤ21を噛合する。又、該ギ
ヤ20の左右両側部には、クラッチパック6を介して一
体回転したり、回転連動の断たれる操向ギヤ22を回転
自在に軸支し、該クラッチパック6の駆動側の駆動体2
3と、操向ギヤ22との間を一体とし、又は、爪クラッ
チによって、軸方向の移動によって相互に回転方向に一
体回転しうる構成としている。これによってクラッチパ
ック6を操向クラッチ軸3方向に嵌脱することにより、
該駆動体23を操向ギヤ22と一体として、又は、分離
して外方へ外すことができる構成である。
【0013】スピンタ−ンクラッチ軸4中央部のギヤ2
1の左右両側部には、該操向クラッチ軸3上の操向ギヤ
22と操向軸16上のギヤ24との間に噛合するギヤ2
5を設け、操向クラッチ8の入りによって、操向ギヤ2
2から、ギヤ25,24へ伝動し、この操向クラッチ8
の切り時に、同じ側のスピンタ−ンクラッチ10を入り
にすると、逆転ギヤ21から一体回転のスピンタ−ンク
ラッチ軸4、ギヤ25を経てギヤ24ヘ噛合伝動し、反
対側のギヤ24と逆回転に伝動する回転である。各操向
軸16からは、ギヤ26,27を介して駆動軸2を連動
し、走行クロ−ラ40のスプロケット28を連動して走
行しうる。
1の左右両側部には、該操向クラッチ軸3上の操向ギヤ
22と操向軸16上のギヤ24との間に噛合するギヤ2
5を設け、操向クラッチ8の入りによって、操向ギヤ2
2から、ギヤ25,24へ伝動し、この操向クラッチ8
の切り時に、同じ側のスピンタ−ンクラッチ10を入り
にすると、逆転ギヤ21から一体回転のスピンタ−ンク
ラッチ軸4、ギヤ25を経てギヤ24ヘ噛合伝動し、反
対側のギヤ24と逆回転に伝動する回転である。各操向
軸16からは、ギヤ26,27を介して駆動軸2を連動
し、走行クロ−ラ40のスプロケット28を連動して走
行しうる。
【0014】クラッチパック6は、操向クラッチ軸3に
挿通自在のボス部と外周のケ−ス部とを有し、軸方向の
中央部には仕切壁を形成して、ド−ナツ形態の油圧シリ
ンダを形成し、この各油圧シリンダにはピストン29,
30を嵌合し、ピストン29,30の軸方向端は操向ク
ラッチ8,操向ブレ−キ9を押圧させるようにしてい
る。クラッチ6の外周に位置する連動部材60は、ピス
トン29で押される操向クラッチ8のプレッシャプレ−
ト61と、ピストン30で押される操向ブレ−キ9のプ
レッシャプレ−ト62とを係合させて、このピストン3
0を移動させて操向ブレ−キ9を効かせるときは、ピス
トン29をばね31に抗して移動させることにより、操
向クラッチ8を切りにするように連動している。これら
ピストン29,30と中間の仕切壁との間に形成される
エリアA,Bに油圧を給排することによって、該操向ク
ラッチ8や操向ブレ−キ9の入り切りを行う。このうち
操向クラッチ8側のエリアA内には操向クラッチ8を常
時圧接するばね31が設けられて、操向油圧回路におけ
る油圧負荷を軽減しうる程度の適宜の弾発力に設定して
いる。又、操向クラッチ8、及び操向ブレ−キ9共に湿
式多板形態の摩擦クラッチによって構成される。
挿通自在のボス部と外周のケ−ス部とを有し、軸方向の
中央部には仕切壁を形成して、ド−ナツ形態の油圧シリ
ンダを形成し、この各油圧シリンダにはピストン29,
30を嵌合し、ピストン29,30の軸方向端は操向ク
ラッチ8,操向ブレ−キ9を押圧させるようにしてい
る。クラッチ6の外周に位置する連動部材60は、ピス
トン29で押される操向クラッチ8のプレッシャプレ−
ト61と、ピストン30で押される操向ブレ−キ9のプ
レッシャプレ−ト62とを係合させて、このピストン3
0を移動させて操向ブレ−キ9を効かせるときは、ピス
トン29をばね31に抗して移動させることにより、操
向クラッチ8を切りにするように連動している。これら
ピストン29,30と中間の仕切壁との間に形成される
エリアA,Bに油圧を給排することによって、該操向ク
ラッチ8や操向ブレ−キ9の入り切りを行う。このうち
操向クラッチ8側のエリアA内には操向クラッチ8を常
時圧接するばね31が設けられて、操向油圧回路におけ
る油圧負荷を軽減しうる程度の適宜の弾発力に設定して
いる。又、操向クラッチ8、及び操向ブレ−キ9共に湿
式多板形態の摩擦クラッチによって構成される。
【0015】操向ブレ−キ9の外側部には、操向ブレ−
キを効かせるための軸受メタル32を、伝動ケ−ス11
左右両側部のスペ−サケ−ス33,34及び蓋12等を
介在させて取付け、この軸受メタル32には、前記操向
クラッチ軸3内部等を経てエリアA,Bに油圧を給排す
るオイル路を形成している。この軸受メタル32を蓋1
2乃至スペ−サケ−ス33と共に、スペ−サケ−ス33
乃至伝動ケ−ス11から外せば、該クラッチパック6を
も一体的に軸方向へ取外すことができる。
キを効かせるための軸受メタル32を、伝動ケ−ス11
左右両側部のスペ−サケ−ス33,34及び蓋12等を
介在させて取付け、この軸受メタル32には、前記操向
クラッチ軸3内部等を経てエリアA,Bに油圧を給排す
るオイル路を形成している。この軸受メタル32を蓋1
2乃至スペ−サケ−ス33と共に、スペ−サケ−ス33
乃至伝動ケ−ス11から外せば、該クラッチパック6を
も一体的に軸方向へ取外すことができる。
【0016】又、スピンタ−ンクラッチ10のクラッチ
パック7は、該操向クラッチ8等のクラッチパック6と
ほゞ同様の構成であるが、ピストン35とシリンダ部と
の間に形成されるエリアCに操作油圧を給排することに
より、スピンタ−ンクラッチ10を入り切りできるもの
で、このスピンタ−ンクラッチ10を圧接する入りによ
って、スピンタ−ンクラッチ軸4とギヤ25とを一体回
転し、逆回転伝動する構成である。クラッチパックは、
軸方向へ移動させることによって、この被動体36とギ
ヤ25との間を一体とし、又は、軸方向嵌合の爪クラッ
チによって、一体的に回動すべく接合したり分離できる
もので、スペ−サケ−ス33を伝動ケ−ス11から外す
ことによって、このクラッチパック7をギヤ25と共
に、又は単独で外側へ取外すことができる。
パック7は、該操向クラッチ8等のクラッチパック6と
ほゞ同様の構成であるが、ピストン35とシリンダ部と
の間に形成されるエリアCに操作油圧を給排することに
より、スピンタ−ンクラッチ10を入り切りできるもの
で、このスピンタ−ンクラッチ10を圧接する入りによ
って、スピンタ−ンクラッチ軸4とギヤ25とを一体回
転し、逆回転伝動する構成である。クラッチパックは、
軸方向へ移動させることによって、この被動体36とギ
ヤ25との間を一体とし、又は、軸方向嵌合の爪クラッ
チによって、一体的に回動すべく接合したり分離できる
もので、スペ−サケ−ス33を伝動ケ−ス11から外す
ことによって、このクラッチパック7をギヤ25と共
に、又は単独で外側へ取外すことができる。
【0017】スペ−サケ−ス33の該スピンタ−ンクラ
ッチ軸4方向端には開閉自在の蓋13を設け、この蓋1
3には、該エリアCへの油圧を給排するためのオイルポ
−トを設けている。前記操向クラッチ軸3の一側端に
は、ブレ−キア−ム37によって押圧固定される摩擦板
形態の駐車ブレ−キ38を設け、この駐車ブレ−キ38
を効かせることによって、被動体39、クラッチパック
6、駆動体23、左右の操向ギヤ22、更には、反対側
の駆動体23、クラッチバック6等の回動を固定して、
これに操向ギヤ22に噛合連動する操向軸16やスプロ
ケット28等を回転させないように駐車状態に維持す
る。操向クラッチ8はばね31による圧接のみであり、
操向ブレ−キ9も油圧が働かない状態でも、駐車を有効
に行いうる。
ッチ軸4方向端には開閉自在の蓋13を設け、この蓋1
3には、該エリアCへの油圧を給排するためのオイルポ
−トを設けている。前記操向クラッチ軸3の一側端に
は、ブレ−キア−ム37によって押圧固定される摩擦板
形態の駐車ブレ−キ38を設け、この駐車ブレ−キ38
を効かせることによって、被動体39、クラッチパック
6、駆動体23、左右の操向ギヤ22、更には、反対側
の駆動体23、クラッチバック6等の回動を固定して、
これに操向ギヤ22に噛合連動する操向軸16やスプロ
ケット28等を回転させないように駐車状態に維持す
る。操向クラッチ8はばね31による圧接のみであり、
操向ブレ−キ9も油圧が働かない状態でも、駐車を有効
に行いうる。
【0018】操向制御装置の油圧回路41は、左側の操
向クラッチ8と操向ブレ−キ9とが同じ回路で、ソレノ
イド切換制御弁42によって、左側のクラッチシリンダ
のエリアAとブレ−キシリンダのエリアBとに切換制御
される。又、右側の操向クラッチ8と操向ブレ−キ9と
が同じ回路で、ソレノイド切換制御弁45によって、右
側のクラッチシリンダのエリアAとブレ−キシリンダB
とに切り換え制御される。左右のスピンタ−ンクラッチ
10のシリンダエリアCに連結せる回路には、ソレノド
スピンタ−ン切換制御弁48を設け、この制御弁48の
切換で、操向ブレ−キ9を効かせた側のスピンタ−ン伝
動を行わせるように切換える。
向クラッチ8と操向ブレ−キ9とが同じ回路で、ソレノ
イド切換制御弁42によって、左側のクラッチシリンダ
のエリアAとブレ−キシリンダのエリアBとに切換制御
される。又、右側の操向クラッチ8と操向ブレ−キ9と
が同じ回路で、ソレノイド切換制御弁45によって、右
側のクラッチシリンダのエリアAとブレ−キシリンダB
とに切り換え制御される。左右のスピンタ−ンクラッチ
10のシリンダエリアCに連結せる回路には、ソレノド
スピンタ−ン切換制御弁48を設け、この制御弁48の
切換で、操向ブレ−キ9を効かせた側のスピンタ−ン伝
動を行わせるように切換える。
【0019】油圧回路41には、油圧ポンプP、タンク
ポ−トT、リリ−フバルブ51等を有し、各切換制御弁
42,45,48に至る回路には、コントロ−ラCPU
のプログラムで設定した圧力に対応するオンタイムでパ
ルス出力される電磁比例減圧弁43,46,49を設
け、これらの減圧弁43,46,49によって調整制御
された油圧を検出する圧力センサ44,47,50が設
けられている。
ポ−トT、リリ−フバルブ51等を有し、各切換制御弁
42,45,48に至る回路には、コントロ−ラCPU
のプログラムで設定した圧力に対応するオンタイムでパ
ルス出力される電磁比例減圧弁43,46,49を設
け、これらの減圧弁43,46,49によって調整制御
された油圧を検出する圧力センサ44,47,50が設
けられている。
【0020】操向制御装置は、マイクロコンピュ−タ内
臓のコントロ−ラCPUの入力側に、上記各圧力センサ
44,47,50を設ける。又、該クラッチ制御弁4
2、ブレ−キ制御弁45、スピンタ−ン切換制御弁48
を単一の操作レバ−であるパワステレバ−の傾斜作動角
によって作動するため、この作動角をパワステポジショ
ン電圧として検出電圧として検出するパワステポオジシ
ョンセンサ52を設ける。更には、左右各ギヤ24の回
転数を検出する回転センサ53、変速軸15の回転数を
検出するフォトカプラ形態の車速センサ54、スピンタ
−ンを行わせるためのスピンタ−ン自動スイッチ55等
を有する、56はエンジンのオイルプレシャ−センサで
ある。
臓のコントロ−ラCPUの入力側に、上記各圧力センサ
44,47,50を設ける。又、該クラッチ制御弁4
2、ブレ−キ制御弁45、スピンタ−ン切換制御弁48
を単一の操作レバ−であるパワステレバ−の傾斜作動角
によって作動するため、この作動角をパワステポジショ
ン電圧として検出電圧として検出するパワステポオジシ
ョンセンサ52を設ける。更には、左右各ギヤ24の回
転数を検出する回転センサ53、変速軸15の回転数を
検出するフォトカプラ形態の車速センサ54、スピンタ
−ンを行わせるためのスピンタ−ン自動スイッチ55等
を有する、56はエンジンのオイルプレシャ−センサで
ある。
【0021】図2、図3において、パワステレバ−の作
動角に対するパワステポジションセンサ52による検出
電圧、各切換制御弁42,45,48の出力作動、及び
減圧弁43,46,49による油圧回路の制御油圧等の
関係が示される。例えば、パワステレバ−の作動角がニ
ュ−トラル位置にあるときは、左右減圧弁43,46に
よる制御油圧は共に10kgf/cm2(以下単に10
kgのように記載する)に維持されて、左右の操向クラ
ッチ8は共に接続されて直進走行状態にある。このパワ
ステレバ−をニュ−トラル域から一定角度左側へ傾斜さ
せると、これをパワステポジションセンサ52の検出に
よって、左側の切換制御弁42が左クラッチのエリアA
(このとき、左クラッチ8のエリアAの油圧力は低下し
て、ばね31の圧力5Kgに近い7Kgになる)から左
ブレ−キのエリアBへ切換えられると共に、右側の切換
制御弁45は、右クラッチのエリアAに接続したまゝの
状態にあるが、この右側の減圧弁46が作動される。こ
のため、左ブレ−キエリアBへの油圧は、左減圧弁43
によって最高圧の20kgまで上昇されて、この左側の
操向ブレ−キ9が効きになり、左側走行クロ−ラ40の
付回りが固定される。このときの、左側の操向ブレ−キ
9の効き方向の作動と共に連動部材60によって左側の
操向クラッチ8がばね31に抗して強制的に切り作動さ
れる。しかも、右減圧弁46による右側の操向クラッチ
8の油圧力は10kgから20kgまで上昇して、操向
旋回時のスリップを少なくする(図2)。これら減圧弁
43,46等による油圧は圧力センサ44,47で検出
される。
動角に対するパワステポジションセンサ52による検出
電圧、各切換制御弁42,45,48の出力作動、及び
減圧弁43,46,49による油圧回路の制御油圧等の
関係が示される。例えば、パワステレバ−の作動角がニ
ュ−トラル位置にあるときは、左右減圧弁43,46に
よる制御油圧は共に10kgf/cm2(以下単に10
kgのように記載する)に維持されて、左右の操向クラ
ッチ8は共に接続されて直進走行状態にある。このパワ
ステレバ−をニュ−トラル域から一定角度左側へ傾斜さ
せると、これをパワステポジションセンサ52の検出に
よって、左側の切換制御弁42が左クラッチのエリアA
(このとき、左クラッチ8のエリアAの油圧力は低下し
て、ばね31の圧力5Kgに近い7Kgになる)から左
ブレ−キのエリアBへ切換えられると共に、右側の切換
制御弁45は、右クラッチのエリアAに接続したまゝの
状態にあるが、この右側の減圧弁46が作動される。こ
のため、左ブレ−キエリアBへの油圧は、左減圧弁43
によって最高圧の20kgまで上昇されて、この左側の
操向ブレ−キ9が効きになり、左側走行クロ−ラ40の
付回りが固定される。このときの、左側の操向ブレ−キ
9の効き方向の作動と共に連動部材60によって左側の
操向クラッチ8がばね31に抗して強制的に切り作動さ
れる。しかも、右減圧弁46による右側の操向クラッチ
8の油圧力は10kgから20kgまで上昇して、操向
旋回時のスリップを少なくする(図2)。これら減圧弁
43,46等による油圧は圧力センサ44,47で検出
される。
【0022】スピンタ−ン制御を行うときは、スピンタ
−ンモ−ドを選択操作しておくことによって、パワステ
レバ−を傾斜操作することにより、スピン自動スイッチ
55がONされてスピン旋回を行うことができる(図
3)。このとき、上記図2の場合と異なる点は、例え
ば、左側旋回時では、左側の操向ブレ−キ9の油圧力が
一旦最高圧20kgまで上昇したのち、この油圧力を零
に下降させて、ばね31の設定張圧力である5kgに
し、左側の操向ブレ−キ9を解放状態とする。このと
き、左側の操向ギヤ22以下の伝動は、左側の操向クラ
ッチ8が切りのまゝであるから行われないが、回動自在
の状態にあり、左スピン切換制御弁48の切換と、スピ
ン減圧弁49による油圧力上昇によって、左側のスピン
タ−ンクラッチ10が接続される。このスピンタ−ンク
ラッチ10の接続によって、該回動自在となった操向ギ
ヤ22以下の伝動系は、左側のギヤ25の逆回転によっ
て伝動されて、左側旋回内側の走行クロ−ラ40を逆転
駆動し、右側のクロ−ラ40の正転伝動駆動とによっ
て、左側へ急速旋回する。
−ンモ−ドを選択操作しておくことによって、パワステ
レバ−を傾斜操作することにより、スピン自動スイッチ
55がONされてスピン旋回を行うことができる(図
3)。このとき、上記図2の場合と異なる点は、例え
ば、左側旋回時では、左側の操向ブレ−キ9の油圧力が
一旦最高圧20kgまで上昇したのち、この油圧力を零
に下降させて、ばね31の設定張圧力である5kgに
し、左側の操向ブレ−キ9を解放状態とする。このと
き、左側の操向ギヤ22以下の伝動は、左側の操向クラ
ッチ8が切りのまゝであるから行われないが、回動自在
の状態にあり、左スピン切換制御弁48の切換と、スピ
ン減圧弁49による油圧力上昇によって、左側のスピン
タ−ンクラッチ10が接続される。このスピンタ−ンク
ラッチ10の接続によって、該回動自在となった操向ギ
ヤ22以下の伝動系は、左側のギヤ25の逆回転によっ
て伝動されて、左側旋回内側の走行クロ−ラ40を逆転
駆動し、右側のクロ−ラ40の正転伝動駆動とによっ
て、左側へ急速旋回する。
【0023】即ち、パワステレバ−の作動角が、スピン
タ−ン作動の領域に入ってスピンタ−ン自動スイッチ5
5がONすることによって、スピンタ−ン切換制御弁4
8のスピンタ−ンクラッチ10の接続開始、及びスピン
減圧弁49によるクラッチ接続圧の上昇開始が行われる
と同時に、これまで制御されていた同側の操向ブレ−キ
9が、切換制御弁42,45の切換によって圧力下降さ
れる。このため、スピンタ−ンクラッチ10が入ってか
ら操向ブレ−キ9が解放スピンタ−ン開始直後に制動側
のクロ−ラ走行装置40が直ちに走り出す。
タ−ン作動の領域に入ってスピンタ−ン自動スイッチ5
5がONすることによって、スピンタ−ン切換制御弁4
8のスピンタ−ンクラッチ10の接続開始、及びスピン
減圧弁49によるクラッチ接続圧の上昇開始が行われる
と同時に、これまで制御されていた同側の操向ブレ−キ
9が、切換制御弁42,45の切換によって圧力下降さ
れる。このため、スピンタ−ンクラッチ10が入ってか
ら操向ブレ−キ9が解放スピンタ−ン開始直後に制動側
のクロ−ラ走行装置40が直ちに走り出す。
【0024】前記のように、操向クラッチ8のエリアA
に内装のばね31の張圧力5kgと、ブレ−キ時には、
このばね31の張圧力5kgに相当するブレ−キ油圧力
を与えることによって、操向ブレ−キ時の作動タイムラ
グを防止している。一般的に、操向ブレ−キ9のブレ−
キ圧を零から設定すると、クラッチのばね圧に打ち勝つ
圧力までブレ−キ圧が上るまでの間のタイムラグを生ず
る。又、急激に圧力を上げると操向ブレ−キがロック状
態になり易く、旋回操作が円滑に行われ難い。従って、
上記のように、クラッチばね31の張圧力に相当する圧
力位置を初期として、ブレ−キ圧を上昇することによっ
て、こめ細かな旋回制御を行わせることができ、作動タ
イムラグを少なくしうる。
に内装のばね31の張圧力5kgと、ブレ−キ時には、
このばね31の張圧力5kgに相当するブレ−キ油圧力
を与えることによって、操向ブレ−キ時の作動タイムラ
グを防止している。一般的に、操向ブレ−キ9のブレ−
キ圧を零から設定すると、クラッチのばね圧に打ち勝つ
圧力までブレ−キ圧が上るまでの間のタイムラグを生ず
る。又、急激に圧力を上げると操向ブレ−キがロック状
態になり易く、旋回操作が円滑に行われ難い。従って、
上記のように、クラッチばね31の張圧力に相当する圧
力位置を初期として、ブレ−キ圧を上昇することによっ
て、こめ細かな旋回制御を行わせることができ、作動タ
イムラグを少なくしうる。
【0025】又、操向ブレ−キ9を効かせていない時の
操向クラッチ8の接続を、減圧弁43,46による油圧
力により補助する。パワステ作動角がニュ−トラル位置
にあるとき、左右操向クラッチ圧10kgで接続される
ように、減圧弁43,46が制御される。このような形
態では、コントロ−ラCPUによる制御によって行うも
のであるから、操向クラッチ8が軽量化、小型化でき、
トランスミッション内臓を容易にし、組立が容易であ
る。又、ばね31を一部として使用しているために、油
圧系の故障も少なくできる。
操向クラッチ8の接続を、減圧弁43,46による油圧
力により補助する。パワステ作動角がニュ−トラル位置
にあるとき、左右操向クラッチ圧10kgで接続される
ように、減圧弁43,46が制御される。このような形
態では、コントロ−ラCPUによる制御によって行うも
のであるから、操向クラッチ8が軽量化、小型化でき、
トランスミッション内臓を容易にし、組立が容易であ
る。又、ばね31を一部として使用しているために、油
圧系の故障も少なくできる。
【0026】図1、図2、図8において、上例と異なる
点は、急発進、又は急停止時には、操向クラッチ8圧を
下げることによって、半クラッチ状態として、前傾、又
は後傾等を防止して、操縦者の安全確保、操作性向上等
を図りうる。油圧無段変速装置HSTの変速操作を行っ
て、ニュ−トラル位置から急発進、又は、急停止操作す
ると、HSTポジションセンサ57による操作検出によ
って、左右の操向クラッチ8における圧力センサ43,
46の検出圧をクラッチ接続時の圧力10kgから一旦
下降させて、その後再び上昇復帰させる。
点は、急発進、又は急停止時には、操向クラッチ8圧を
下げることによって、半クラッチ状態として、前傾、又
は後傾等を防止して、操縦者の安全確保、操作性向上等
を図りうる。油圧無段変速装置HSTの変速操作を行っ
て、ニュ−トラル位置から急発進、又は、急停止操作す
ると、HSTポジションセンサ57による操作検出によ
って、左右の操向クラッチ8における圧力センサ43,
46の検出圧をクラッチ接続時の圧力10kgから一旦
下降させて、その後再び上昇復帰させる。
【0027】図9において、上例と異なる点は、前記圧
力センサ44,47や減圧弁43,46等を用いて、フ
ィ−ドバック制御を行う場合に、減圧弁43,46によ
る圧力補正を行う構成としている。設定圧力にパルス出
力して減圧弁43,46を作動させたときの設定値と、
圧力センサ44,47で検出したときの検出値とのお偏
差が零になるように、パルス出力のオンタイムを補正す
る。又、この補正圧力には上限を設ける。これにより、
クラッチ設圧力やブレ−キ圧力を正確に制御し、操向性
や旋回制御が正確に行える。
力センサ44,47や減圧弁43,46等を用いて、フ
ィ−ドバック制御を行う場合に、減圧弁43,46によ
る圧力補正を行う構成としている。設定圧力にパルス出
力して減圧弁43,46を作動させたときの設定値と、
圧力センサ44,47で検出したときの検出値とのお偏
差が零になるように、パルス出力のオンタイムを補正す
る。又、この補正圧力には上限を設ける。これにより、
クラッチ設圧力やブレ−キ圧力を正確に制御し、操向性
や旋回制御が正確に行える。
【0028】フィ−ドバック制御は、10kg,20k
gの設定圧力に相当するオンタイム(フィ−ドバックに
よる補正後のオンタイムも含む)で減圧弁43,46出
力した時、かつ一秒間当該オンタイムによる減圧弁出力
が継続された場合に行う。図9において補正制御として
10kg時のフィ−ドバック制御例をみると、今まで一
度も補正してない場合は、T10のオンタイムで出力す
る。一秒後の発生圧力を検出して、10kgとの差が±
1kgを越えている場合はT10_1(T10+0.5
kg相当のオンタイム)で出力する。一秒後の発生圧力
を検出して、10kgとの差が±1kgを越えている場
合T10_2(T10_1+10kg相当のオンタイム)
で出力する。同様にT10_3で出力する。偏差が±1
kg以内であればT10_3でフィ−ドバック終了す
る。補正比率=T10_3/T10を算出して記憶す
る。
gの設定圧力に相当するオンタイム(フィ−ドバックに
よる補正後のオンタイムも含む)で減圧弁43,46出
力した時、かつ一秒間当該オンタイムによる減圧弁出力
が継続された場合に行う。図9において補正制御として
10kg時のフィ−ドバック制御例をみると、今まで一
度も補正してない場合は、T10のオンタイムで出力す
る。一秒後の発生圧力を検出して、10kgとの差が±
1kgを越えている場合はT10_1(T10+0.5
kg相当のオンタイム)で出力する。一秒後の発生圧力
を検出して、10kgとの差が±1kgを越えている場
合T10_2(T10_1+10kg相当のオンタイム)
で出力する。同様にT10_3で出力する。偏差が±1
kg以内であればT10_3でフィ−ドバック終了す
る。補正比率=T10_3/T10を算出して記憶す
る。
【0029】次に、20kg時のフィ−ドバック制御と
しても、上記10kg時と同様に処理される。但し、±
2kgを越える時に補正する。補正圧力は、標準値に対
して最大±10kg(0.5kg×20)とする。10
kg以下の設定圧力で減圧弁出力する場合は、10kg
での補正比率をオンタイムに掛けて算出したオンタイム
で出力する。10kgを越えた設定圧力で出力する場合
は20kgでの補正率を掛けた値で出力する。
しても、上記10kg時と同様に処理される。但し、±
2kgを越える時に補正する。補正圧力は、標準値に対
して最大±10kg(0.5kg×20)とする。10
kg以下の設定圧力で減圧弁出力する場合は、10kg
での補正比率をオンタイムに掛けて算出したオンタイム
で出力する。10kgを越えた設定圧力で出力する場合
は20kgでの補正率を掛けた値で出力する。
【0030】図10において、上例と異なる点は、圧力
センサ44,47,50等の補正を行うものである。圧
力センサ44,47,50を用いて電磁比例減圧弁4
3,46,49の発生圧力をフィ−ドバック制御する形
態において、圧力センサ44,47,50の油圧力が0
kgと特定できる条件下で、コントロ−ラCPUがその
時の圧力センサ44,47,50の出力値を測定、記憶
し、制御中は、その記憶値を基準にして偏差により発生
圧力を検出し、減圧弁43,46,49の駆動電流を目
標値の圧力になるように制御する。
センサ44,47,50等の補正を行うものである。圧
力センサ44,47,50を用いて電磁比例減圧弁4
3,46,49の発生圧力をフィ−ドバック制御する形
態において、圧力センサ44,47,50の油圧力が0
kgと特定できる条件下で、コントロ−ラCPUがその
時の圧力センサ44,47,50の出力値を測定、記憶
し、制御中は、その記憶値を基準にして偏差により発生
圧力を検出し、減圧弁43,46,49の駆動電流を目
標値の圧力になるように制御する。
【0031】圧力センサは、商品のばらつき、温度等に
よって、圧力−電圧ラインの特性が、フルスケ−ルで約
±3%の誤差を有することが多い。しかしながら、コン
バインのブレ−キ、スピンタ−ン制御では±1%の精度
を維持したい。このような場合に、0kg時の電圧値を
基準にして、圧力−電圧ラインをずらせることによっ
て、フルスケ−ルで温度変化を含めて±1%の精度に維
持できる。0kgで補正計測を行うのは、エンジン停止
で、容易に設定できる。オイルプレッシャセンサのON
のとき実行する。
よって、圧力−電圧ラインの特性が、フルスケ−ルで約
±3%の誤差を有することが多い。しかしながら、コン
バインのブレ−キ、スピンタ−ン制御では±1%の精度
を維持したい。このような場合に、0kg時の電圧値を
基準にして、圧力−電圧ラインをずらせることによっ
て、フルスケ−ルで温度変化を含めて±1%の精度に維
持できる。0kgで補正計測を行うのは、エンジン停止
で、容易に設定できる。オイルプレッシャセンサのON
のとき実行する。
【0032】前記コントロ−ラCPUには、図11のよ
うに穀稈条例等を検出しながら自動的に操向するコンバ
インの自動方向制御装置ACDからの出力を入力し、こ
の自動方向制御装置ACDからの操向クラッチ8、乃至
操向ブレ−キ9のON、OFFのタイミングと、ブレ−
キ圧力等の指定によって、コントロ−ラCPUから出力
制御する構成としている。58は自動方向制御装置AC
Dからの左右のクロ−ラ走行装置40への出力を要請す
る出力要請信号を検出するものであり、59は該出力要
請信号58にもとづいて設定される操向クラッチ8、乃
至操向ブレ−キ9等へ出力される油圧力の圧力設定信号
で、自動方向制御装置ACDとの間を通信ラインで連結
している。
うに穀稈条例等を検出しながら自動的に操向するコンバ
インの自動方向制御装置ACDからの出力を入力し、こ
の自動方向制御装置ACDからの操向クラッチ8、乃至
操向ブレ−キ9のON、OFFのタイミングと、ブレ−
キ圧力等の指定によって、コントロ−ラCPUから出力
制御する構成としている。58は自動方向制御装置AC
Dからの左右のクロ−ラ走行装置40への出力を要請す
る出力要請信号を検出するものであり、59は該出力要
請信号58にもとづいて設定される操向クラッチ8、乃
至操向ブレ−キ9等へ出力される油圧力の圧力設定信号
で、自動方向制御装置ACDとの間を通信ラインで連結
している。
【0033】このような形態では、前記操向制御装置C
PUが、操向クラッチ8や操向ブレ−キ9等の圧力制御
を行う構成であるから、コンバインの自動方向制御装置
ACDが、このような圧力制御を行わない形態である場
合には、コントロ−ラの一部を共用化できることとな
る。又、コンバインの自動方向制御装置ACDが、スピ
ンタ−ン制御を有しない形態の場合であっても、この操
向制御装置CPUを連結することによってスピンタ−ン
仕様化を図ることができる。
PUが、操向クラッチ8や操向ブレ−キ9等の圧力制御
を行う構成であるから、コンバインの自動方向制御装置
ACDが、このような圧力制御を行わない形態である場
合には、コントロ−ラの一部を共用化できることとな
る。又、コンバインの自動方向制御装置ACDが、スピ
ンタ−ン制御を有しない形態の場合であっても、この操
向制御装置CPUを連結することによってスピンタ−ン
仕様化を図ることができる。
【0034】自動方向制御装置ACDを連結して、操向
制御装置CPUを方向制御モ−ドに指定する。ここで、
図12のように、左出力要請信号58がONの場合は、
左操向クラッチ8、及び操向ブレ−キ9の左切換制御弁
42が出力されると共に、左減圧弁43が出力(7k
g)される。又、右出力要請信号58がONの場合も同
様である。更に左、右の出力要請信号58が同時ONの
場合は出力しない。
制御装置CPUを方向制御モ−ドに指定する。ここで、
図12のように、左出力要請信号58がONの場合は、
左操向クラッチ8、及び操向ブレ−キ9の左切換制御弁
42が出力されると共に、左減圧弁43が出力(7k
g)される。又、右出力要請信号58がONの場合も同
様である。更に左、右の出力要請信号58が同時ONの
場合は出力しない。
【図面の簡単な説明】図はこの発明の実施例を示す。
【図1】操向制御装置のブロック図。
【図2】その制御作動グラフ。
【図3】その制御作動グラフ。
【図4】油圧回路図。
【図5】走行伝動装置の正面図。
【図6】その一部の拡大正面図。
【図7】その側面図。
【図8】一部別実施例を示す油圧力作動グラフ。
【図9】減圧弁の補正を示す油圧−出力オンタイムのグ
ラフ。
ラフ。
【図10】油圧力センサの0点補正を示す油圧力−電圧
のグラフ。
のグラフ。
【図11】一部別実施例を示す制御ブロック図。
【図12】自動方向制御装置連結の場合の制御のタイム
チャ−ト。
チャ−ト。
8…操向クラッチ、9…操向ブレ−キ、10…スピンタ
−ンクラッチ、42,45…クラッチブレ−キ切換制御
弁、48…スピンタ−ン切換制御弁、43,46,49
…電磁比例減圧弁、44,47,50…油圧力センサ、
52…パワステポジションセンサ、55…スピンタ−ン
自動スイッチ、CPU…コントロ−ラ。
−ンクラッチ、42,45…クラッチブレ−キ切換制御
弁、48…スピンタ−ン切換制御弁、43,46,49
…電磁比例減圧弁、44,47,50…油圧力センサ、
52…パワステポジションセンサ、55…スピンタ−ン
自動スイッチ、CPU…コントロ−ラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62D 11/00 - 11/24
Claims (2)
- 【請求項1】 油圧操作による摩擦形態の操向クラッチ
8、操向ブレ−キ9、及び操向側を逆転伝動するスピン
タ−ンクラッチ10の油圧回路41において、左、右各
側の操向ブレ−キ9の油圧力を制御する電磁比例制御の
左減圧弁43、右減圧弁46、及び、左右のスピンタ−
ンクラッチ10の油圧力を制御する電磁比例制御のスピ
ン減圧弁49を設けると共に、前記左減圧弁43,右減
圧弁46,スピン減圧弁49の送油方向下手側には、そ
れぞれ圧力センサ44,47,50を設け、該圧力セン
サ44,47,50の検出値が設定値になるように、前
記左減圧弁43,右減圧弁46,スピン減圧弁49の圧
力補正を行うように構成したことを特徴とするコンバイ
ン等の操向制御装置。 - 【請求項2】 パワステレバーの傾斜作動角を検出する
ポジションセンサ52、及び、旋回モードの選択手段5
5を設け、パワステレバーの倒し角に応じて旋回モード
に対応したブレーキ油圧力、及び、スピンクラッチ油圧
力をコントローラCPUで制御することを特徴とする請
求項1記載のコンバイン等の操向制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26343191A JP3175228B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | コンバイン等の操向制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26343191A JP3175228B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | コンバイン等の操向制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0597053A JPH0597053A (ja) | 1993-04-20 |
JP3175228B2 true JP3175228B2 (ja) | 2001-06-11 |
Family
ID=17389409
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26343191A Expired - Lifetime JP3175228B2 (ja) | 1991-10-11 | 1991-10-11 | コンバイン等の操向制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3175228B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5385618B2 (ja) * | 2009-01-14 | 2014-01-08 | 株式会社クボタ | 作業車の旋回制御装置 |
-
1991
- 1991-10-11 JP JP26343191A patent/JP3175228B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0597053A (ja) | 1993-04-20 |
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