JP3175228B2

JP3175228B2 - コンバイン等の操向制御装置

Info

Publication number: JP3175228B2
Application number: JP26343191A
Authority: JP
Inventors: 靖藤田; 均渡辺
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 1991-10-11
Filing date: 1991-10-11
Publication date: 2001-06-11
Anticipated expiration: 2016-06-11
Also published as: JPH0597053A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、コンバイン等操
向制御装置に関する。左右一対のクロ−ラや車輪等の伝
動を、各別に入り切りする操向クラッチ、更に操向ブレ
−キや、操向側を逆転伝動するスピンタ−ンクラッチ等
を備える形態の操向制御装置を有するコンバインや、運
搬車、苗植機、トラクタ等に利用できる。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】操向
ブレ−キの操作は、操向レバ−の操作角等によって行わ
せるもので、リリ−フバルブによる圧力調整を主とし、
特に、操向クラッチ切り側の走行装置を逆転伝動するこ
とによって急旋回するスピンタ−ン操向については、こ
のスピンタ−ン伝動のためのスピンタ−ンクラッチが一
気に接続されるために、ショックが大きく、操縦者に不
快感を与え、構成上の耐久性も低下し易い。

【０００３】この発明は、このような欠陥を解消するた
めに、旋回操作時の各クラッチ、ブレ−キの操作油圧力
をコントロ−ラによって適正に制御しようとする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述した課題
を解決するために、次のごとき技術手段を講ずるもので
ある。すなわち、請求項１記載の発明は、油圧操作によ
る摩擦形態の操向クラッチ８、操向ブレ−キ９、及び操
向側を逆転伝動するスピンタ−ンクラッチ１０の油圧回
路４１において、左、右各側の操向ブレ−キ９の油圧力
を制御する電磁比例制御の左減圧弁４３、右減圧弁４
６、及び、左右のスピンタ−ンクラッチ１０の油圧力を
制御する電磁比例制御のスピン減圧弁４９を設けると共
に、前記左減圧弁４３，右減圧弁４６，スピン減圧弁４
９の送油方向下手側には、それぞれ圧力センサ４４，４
７，５０を設け、該圧力センサ４４，４７，５０の検出
値が設定値になるように、前記左減圧弁４３，右減圧弁
４６，スピン減圧弁４９の圧力補正を行うように構成し
たことを特徴とするコンバイン等の操向制御装置の構成
とするものである。

【０００５】請求項２記載の発明は、パワステレバーの
傾斜作動角を検出するポジションセンサ５２、及び、旋
回モードの選択手段５５を設け、パワステレバーの倒し
角に応じて旋回モードに対応したブレーキ油圧力、及
び、スピンクラッチ油圧力をコントローラＣＰＵで制御
することを特徴とする請求項１記載のコンバイン等の操
向制御装置の構成とする。

【０００６】

【作用、及び発明の効果】車体の直進走行時は、走行伝
動装置の左右一対の操向クラッチ８は、油圧回路４１の
電磁比例制御による減圧弁４３，４６を経るクラッチ油
圧によって接続状態に維持されている。操向時には、操
向操作によって、操向側の操向クラッチ８のクラッチ油
圧が該操向側の減圧弁４３、又は４６の制御で下降され
て、この操向クラッチ８が切りとなり、外側の操向クラ
ッチ８は、減圧弁４６、又は４３のクラッチ油圧の接続
圧維持によって、接続された状態を維持する。

【０００７】操向旋回時は、同様にして、更に操向クラ
ッチ８の切りから操向ブレ−キ９が、同減圧弁４３、又
は４６の制御によって効かされることとなり、この操向
ブレ−キ９の制動された側の走行装置の付回りを固定し
て旋回走行を行わせる。スピンタ−ン操作時には、該操
向ブレ−キ９の制動が、減圧弁４３、又は４６によって
解除されると共に、この操向ブレ−キ９の制動されてい
た側のスピン減圧弁４９の制御によって、スピンタ−ン
クラッチ１０が接続されて、旋回側の走行装置が逆回転
に伝動され、急旋回を行う。

【０００８】このように、操向クラッチ８、操向ブレ−
キ９の操向、旋回操作は、左右一対の電磁比例の左、右
減圧弁４３，４６の油圧力制御によって細かく行われる
と共に、スピンタ−ン操作も、同様の電磁比例のスピン
減圧弁４９の油圧力制御によって行われるものであるか
ら、このような油圧力制御のための、操向操作のセン
サ、操向伝動機構の回転センサ、乃至油圧力検出の圧力
センサ等を設けることによって、コントロ−ラによって
適正な操向、旋回油圧にフィ−ドバック制御することが
でき、走行伝動装置が機械的に簡潔な構成となり、操向
旋回制御操作を簡単化できる。

【０００９】特に、圧力センサ４４，４７，５０の検出
値が設定値になるように、左減圧弁４３，右減圧弁４
６，スピン減圧弁４９の圧力補正を行うようにしたの
で、クラッチ接圧力やブレーキ圧力を正確に制御が可能
となり、操向性や旋回制御が正確に実行できるようにな
る。従って、運転者が意図した通りの旋回半径にて旋回
可能となるので、障害物を避ける場合等において、安全
に回避可能となる。

【００１０】さらに、パワステレバーの倒し角に応じて
旋回モードに対応した適正な油圧力で操向ブレーキ９と
スピンターンクラッチ１０が接続されるので、安定した
旋回が可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】走行伝動ケ−ス１１には、上側の
入力軸１４から下側の走行駆動軸２の間に亘って、変速
軸１５、操向クラッチ軸３、スピンタ−ンクラッチ軸
４、及び操向軸１６等を軸支し、これら入力軸１４に
は、伝動ケ−ス１１の外側において、油圧無段変速装置
ＨＳＴを取付け、入力軸１４方向にシフト自在の変速ギ
ヤ１７を、該変速軸１５上のギヤ１８と選択噛合するこ
とによって、副変速を行う構成としている。該油圧無段
変速装置ＨＳＴは，エンジン側からの駆動回転によっ
て、入力軸１４と連結する出力軸１９を、中立位置から
前進方向高速、及び後進方向高速に無段変速伝動するも
ので、主変速を行う構成とする。変速装置１は、これら
主変速及び副変速の両者を行いうる。

【００１２】該変速軸１５のギヤ１８には、操向クラッ
チ軸３に一体のギヤ２０を噛合すると共に、スピンタ−
ンクラッチ軸４上の逆転ギヤ２１を噛合する。又、該ギ
ヤ２０の左右両側部には、クラッチパック６を介して一
体回転したり、回転連動の断たれる操向ギヤ２２を回転
自在に軸支し、該クラッチパック６の駆動側の駆動体２
３と、操向ギヤ２２との間を一体とし、又は、爪クラッ
チによって、軸方向の移動によって相互に回転方向に一
体回転しうる構成としている。これによってクラッチパ
ック６を操向クラッチ軸３方向に嵌脱することにより、
該駆動体２３を操向ギヤ２２と一体として、又は、分離
して外方へ外すことができる構成である。

【００１３】スピンタ−ンクラッチ軸４中央部のギヤ２
１の左右両側部には、該操向クラッチ軸３上の操向ギヤ
２２と操向軸１６上のギヤ２４との間に噛合するギヤ２
５を設け、操向クラッチ８の入りによって、操向ギヤ２
２から、ギヤ２５，２４へ伝動し、この操向クラッチ８
の切り時に、同じ側のスピンタ−ンクラッチ１０を入り
にすると、逆転ギヤ２１から一体回転のスピンタ−ンク
ラッチ軸４、ギヤ２５を経てギヤ２４ヘ噛合伝動し、反
対側のギヤ２４と逆回転に伝動する回転である。各操向
軸１６からは、ギヤ２６，２７を介して駆動軸２を連動
し、走行クロ−ラ４０のスプロケット２８を連動して走
行しうる。

【００１４】クラッチパック６は、操向クラッチ軸３に
挿通自在のボス部と外周のケ−ス部とを有し、軸方向の
中央部には仕切壁を形成して、ド−ナツ形態の油圧シリ
ンダを形成し、この各油圧シリンダにはピストン２９，
３０を嵌合し、ピストン２９，３０の軸方向端は操向ク
ラッチ８，操向ブレ−キ９を押圧させるようにしてい
る。クラッチ６の外周に位置する連動部材６０は、ピス
トン２９で押される操向クラッチ８のプレッシャプレ−
ト６１と、ピストン３０で押される操向ブレ−キ９のプ
レッシャプレ−ト６２とを係合させて、このピストン３
０を移動させて操向ブレ−キ９を効かせるときは、ピス
トン２９をばね３１に抗して移動させることにより、操
向クラッチ８を切りにするように連動している。これら
ピストン２９，３０と中間の仕切壁との間に形成される
エリアＡ，Ｂに油圧を給排することによって、該操向ク
ラッチ８や操向ブレ−キ９の入り切りを行う。このうち
操向クラッチ８側のエリアＡ内には操向クラッチ８を常
時圧接するばね３１が設けられて、操向油圧回路におけ
る油圧負荷を軽減しうる程度の適宜の弾発力に設定して
いる。又、操向クラッチ８、及び操向ブレ−キ９共に湿
式多板形態の摩擦クラッチによって構成される。

【００１５】操向ブレ−キ９の外側部には、操向ブレ−
キを効かせるための軸受メタル３２を、伝動ケ−ス１１
左右両側部のスペ−サケ−ス３３，３４及び蓋１２等を
介在させて取付け、この軸受メタル３２には、前記操向
クラッチ軸３内部等を経てエリアＡ，Ｂに油圧を給排す
るオイル路を形成している。この軸受メタル３２を蓋１
２乃至スペ−サケ−ス３３と共に、スペ−サケ−ス３３
乃至伝動ケ−ス１１から外せば、該クラッチパック６を
も一体的に軸方向へ取外すことができる。

【００１６】又、スピンタ−ンクラッチ１０のクラッチ
パック７は、該操向クラッチ８等のクラッチパック６と
ほゞ同様の構成であるが、ピストン３５とシリンダ部と
の間に形成されるエリアＣに操作油圧を給排することに
より、スピンタ−ンクラッチ１０を入り切りできるもの
で、このスピンタ−ンクラッチ１０を圧接する入りによ
って、スピンタ−ンクラッチ軸４とギヤ２５とを一体回
転し、逆回転伝動する構成である。クラッチパックは、
軸方向へ移動させることによって、この被動体３６とギ
ヤ２５との間を一体とし、又は、軸方向嵌合の爪クラッ
チによって、一体的に回動すべく接合したり分離できる
もので、スペ−サケ−ス３３を伝動ケ−ス１１から外す
ことによって、このクラッチパック７をギヤ２５と共
に、又は単独で外側へ取外すことができる。

【００１７】スペ−サケ−ス３３の該スピンタ−ンクラ
ッチ軸４方向端には開閉自在の蓋１３を設け、この蓋１
３には、該エリアＣへの油圧を給排するためのオイルポ
−トを設けている。前記操向クラッチ軸３の一側端に
は、ブレ−キア−ム３７によって押圧固定される摩擦板
形態の駐車ブレ−キ３８を設け、この駐車ブレ−キ３８
を効かせることによって、被動体３９、クラッチパック
６、駆動体２３、左右の操向ギヤ２２、更には、反対側
の駆動体２３、クラッチバック６等の回動を固定して、
これに操向ギヤ２２に噛合連動する操向軸１６やスプロ
ケット２８等を回転させないように駐車状態に維持す
る。操向クラッチ８はばね３１による圧接のみであり、
操向ブレ−キ９も油圧が働かない状態でも、駐車を有効
に行いうる。

【００１８】操向制御装置の油圧回路４１は、左側の操
向クラッチ８と操向ブレ−キ９とが同じ回路で、ソレノ
イド切換制御弁４２によって、左側のクラッチシリンダ
のエリアＡとブレ−キシリンダのエリアＢとに切換制御
される。又、右側の操向クラッチ８と操向ブレ−キ９と
が同じ回路で、ソレノイド切換制御弁４５によって、右
側のクラッチシリンダのエリアＡとブレ−キシリンダＢ
とに切り換え制御される。左右のスピンタ−ンクラッチ
１０のシリンダエリアＣに連結せる回路には、ソレノド
スピンタ−ン切換制御弁４８を設け、この制御弁４８の
切換で、操向ブレ−キ９を効かせた側のスピンタ−ン伝
動を行わせるように切換える。

【００１９】油圧回路４１には、油圧ポンプＰ、タンク
ポ−トＴ、リリ−フバルブ５１等を有し、各切換制御弁
４２，４５，４８に至る回路には、コントロ−ラＣＰＵ
のプログラムで設定した圧力に対応するオンタイムでパ
ルス出力される電磁比例減圧弁４３，４６，４９を設
け、これらの減圧弁４３，４６，４９によって調整制御
された油圧を検出する圧力センサ４４，４７，５０が設
けられている。

【００２０】操向制御装置は、マイクロコンピュ−タ内
臓のコントロ−ラＣＰＵの入力側に、上記各圧力センサ
４４，４７，５０を設ける。又、該クラッチ制御弁４
２、ブレ−キ制御弁４５、スピンタ−ン切換制御弁４８
を単一の操作レバ−であるパワステレバ−の傾斜作動角
によって作動するため、この作動角をパワステポジショ
ン電圧として検出電圧として検出するパワステポオジシ
ョンセンサ５２を設ける。更には、左右各ギヤ２４の回
転数を検出する回転センサ５３、変速軸１５の回転数を
検出するフォトカプラ形態の車速センサ５４、スピンタ
−ンを行わせるためのスピンタ−ン自動スイッチ５５等
を有する、５６はエンジンのオイルプレシャ−センサで
ある。

【００２１】図２、図３において、パワステレバ−の作
動角に対するパワステポジションセンサ５２による検出
電圧、各切換制御弁４２，４５，４８の出力作動、及び
減圧弁４３，４６，４９による油圧回路の制御油圧等の
関係が示される。例えば、パワステレバ−の作動角がニ
ュ−トラル位置にあるときは、左右減圧弁４３，４６に
よる制御油圧は共に１０ｋｇｆ／ｃｍ²（以下単に１０
ｋｇのように記載する）に維持されて、左右の操向クラ
ッチ８は共に接続されて直進走行状態にある。このパワ
ステレバ−をニュ−トラル域から一定角度左側へ傾斜さ
せると、これをパワステポジションセンサ５２の検出に
よって、左側の切換制御弁４２が左クラッチのエリアＡ
（このとき、左クラッチ８のエリアＡの油圧力は低下し
て、ばね３１の圧力５Ｋｇに近い７Ｋｇになる）から左
ブレ−キのエリアＢへ切換えられると共に、右側の切換
制御弁４５は、右クラッチのエリアＡに接続したまゝの
状態にあるが、この右側の減圧弁４６が作動される。こ
のため、左ブレ−キエリアＢへの油圧は、左減圧弁４３
によって最高圧の２０ｋｇまで上昇されて、この左側の
操向ブレ−キ９が効きになり、左側走行クロ−ラ４０の
付回りが固定される。このときの、左側の操向ブレ−キ
９の効き方向の作動と共に連動部材６０によって左側の
操向クラッチ８がばね３１に抗して強制的に切り作動さ
れる。しかも、右減圧弁４６による右側の操向クラッチ
８の油圧力は１０ｋｇから２０ｋｇまで上昇して、操向
旋回時のスリップを少なくする（図２）。これら減圧弁
４３，４６等による油圧は圧力センサ４４，４７で検出
される。

【００２２】スピンタ−ン制御を行うときは、スピンタ
−ンモ−ドを選択操作しておくことによって、パワステ
レバ−を傾斜操作することにより、スピン自動スイッチ
５５がＯＮされてスピン旋回を行うことができる（図
３）。このとき、上記図２の場合と異なる点は、例え
ば、左側旋回時では、左側の操向ブレ−キ９の油圧力が
一旦最高圧２０ｋｇまで上昇したのち、この油圧力を零
に下降させて、ばね３１の設定張圧力である５ｋｇに
し、左側の操向ブレ−キ９を解放状態とする。このと
き、左側の操向ギヤ２２以下の伝動は、左側の操向クラ
ッチ８が切りのまゝであるから行われないが、回動自在
の状態にあり、左スピン切換制御弁４８の切換と、スピ
ン減圧弁４９による油圧力上昇によって、左側のスピン
タ−ンクラッチ１０が接続される。このスピンタ−ンク
ラッチ１０の接続によって、該回動自在となった操向ギ
ヤ２２以下の伝動系は、左側のギヤ２５の逆回転によっ
て伝動されて、左側旋回内側の走行クロ−ラ４０を逆転
駆動し、右側のクロ−ラ４０の正転伝動駆動とによっ
て、左側へ急速旋回する。

【００２３】即ち、パワステレバ−の作動角が、スピン
タ−ン作動の領域に入ってスピンタ−ン自動スイッチ５
５がＯＮすることによって、スピンタ−ン切換制御弁４
８のスピンタ−ンクラッチ１０の接続開始、及びスピン
減圧弁４９によるクラッチ接続圧の上昇開始が行われる
と同時に、これまで制御されていた同側の操向ブレ−キ
９が、切換制御弁４２，４５の切換によって圧力下降さ
れる。このため、スピンタ−ンクラッチ１０が入ってか
ら操向ブレ−キ９が解放スピンタ−ン開始直後に制動側
のクロ−ラ走行装置４０が直ちに走り出す。

【００２４】前記のように、操向クラッチ８のエリアＡ
に内装のばね３１の張圧力５ｋｇと、ブレ−キ時には、
このばね３１の張圧力５ｋｇに相当するブレ−キ油圧力
を与えることによって、操向ブレ−キ時の作動タイムラ
グを防止している。一般的に、操向ブレ−キ９のブレ−
キ圧を零から設定すると、クラッチのばね圧に打ち勝つ
圧力までブレ−キ圧が上るまでの間のタイムラグを生ず
る。又、急激に圧力を上げると操向ブレ−キがロック状
態になり易く、旋回操作が円滑に行われ難い。従って、
上記のように、クラッチばね３１の張圧力に相当する圧
力位置を初期として、ブレ−キ圧を上昇することによっ
て、こめ細かな旋回制御を行わせることができ、作動タ
イムラグを少なくしうる。

【００２５】又、操向ブレ−キ９を効かせていない時の
操向クラッチ８の接続を、減圧弁４３，４６による油圧
力により補助する。パワステ作動角がニュ−トラル位置
にあるとき、左右操向クラッチ圧１０ｋｇで接続される
ように、減圧弁４３，４６が制御される。このような形
態では、コントロ−ラＣＰＵによる制御によって行うも
のであるから、操向クラッチ８が軽量化、小型化でき、
トランスミッション内臓を容易にし、組立が容易であ
る。又、ばね３１を一部として使用しているために、油
圧系の故障も少なくできる。

【００２６】図１、図２、図８において、上例と異なる
点は、急発進、又は急停止時には、操向クラッチ８圧を
下げることによって、半クラッチ状態として、前傾、又
は後傾等を防止して、操縦者の安全確保、操作性向上等
を図りうる。油圧無段変速装置ＨＳＴの変速操作を行っ
て、ニュ−トラル位置から急発進、又は、急停止操作す
ると、ＨＳＴポジションセンサ５７による操作検出によ
って、左右の操向クラッチ８における圧力センサ４３，
４６の検出圧をクラッチ接続時の圧力１０ｋｇから一旦
下降させて、その後再び上昇復帰させる。

【００２７】図９において、上例と異なる点は、前記圧
力センサ４４，４７や減圧弁４３，４６等を用いて、フ
ィ−ドバック制御を行う場合に、減圧弁４３，４６によ
る圧力補正を行う構成としている。設定圧力にパルス出
力して減圧弁４３，４６を作動させたときの設定値と、
圧力センサ４４，４７で検出したときの検出値とのお偏
差が零になるように、パルス出力のオンタイムを補正す
る。又、この補正圧力には上限を設ける。これにより、
クラッチ設圧力やブレ−キ圧力を正確に制御し、操向性
や旋回制御が正確に行える。

【００２８】フィ−ドバック制御は、１０ｋｇ，２０ｋ
ｇの設定圧力に相当するオンタイム（フィ−ドバックに
よる補正後のオンタイムも含む）で減圧弁４３，４６出
力した時、かつ一秒間当該オンタイムによる減圧弁出力
が継続された場合に行う。図９において補正制御として
１０ｋｇ時のフィ−ドバック制御例をみると、今まで一
度も補正してない場合は、Ｔ１０のオンタイムで出力す
る。一秒後の発生圧力を検出して、１０ｋｇとの差が±
１ｋｇを越えている場合はＴ１０＿₁（Ｔ１０＋０．５
ｋｇ相当のオンタイム）で出力する。一秒後の発生圧力
を検出して、１０ｋｇとの差が±１ｋｇを越えている場
合Ｔ１０＿₂（Ｔ１０＿₁＋１０ｋｇ相当のオンタイム）
で出力する。同様にＴ１０＿₃で出力する。偏差が±１
ｋｇ以内であればＴ１０＿₃でフィ−ドバック終了す
る。補正比率＝Ｔ１０＿₃／Ｔ１０を算出して記憶す
る。

【００２９】次に、２０ｋｇ時のフィ−ドバック制御と
しても、上記１０ｋｇ時と同様に処理される。但し、±
２ｋｇを越える時に補正する。補正圧力は、標準値に対
して最大±１０ｋｇ（０．５ｋｇ×２０）とする。１０
ｋｇ以下の設定圧力で減圧弁出力する場合は、１０ｋｇ
での補正比率をオンタイムに掛けて算出したオンタイム
で出力する。１０ｋｇを越えた設定圧力で出力する場合
は２０ｋｇでの補正率を掛けた値で出力する。

【００３０】図１０において、上例と異なる点は、圧力
センサ４４，４７，５０等の補正を行うものである。圧
力センサ４４，４７，５０を用いて電磁比例減圧弁４
３，４６，４９の発生圧力をフィ−ドバック制御する形
態において、圧力センサ４４，４７，５０の油圧力が０
ｋｇと特定できる条件下で、コントロ−ラＣＰＵがその
時の圧力センサ４４，４７，５０の出力値を測定、記憶
し、制御中は、その記憶値を基準にして偏差により発生
圧力を検出し、減圧弁４３，４６，４９の駆動電流を目
標値の圧力になるように制御する。

【００３１】圧力センサは、商品のばらつき、温度等に
よって、圧力−電圧ラインの特性が、フルスケ−ルで約
±３％の誤差を有することが多い。しかしながら、コン
バインのブレ−キ、スピンタ−ン制御では±１％の精度
を維持したい。このような場合に、０ｋｇ時の電圧値を
基準にして、圧力−電圧ラインをずらせることによっ
て、フルスケ−ルで温度変化を含めて±１％の精度に維
持できる。０ｋｇで補正計測を行うのは、エンジン停止
で、容易に設定できる。オイルプレッシャセンサのＯＮ
のとき実行する。

【００３２】前記コントロ−ラＣＰＵには、図１１のよ
うに穀稈条例等を検出しながら自動的に操向するコンバ
インの自動方向制御装置ＡＣＤからの出力を入力し、こ
の自動方向制御装置ＡＣＤからの操向クラッチ８、乃至
操向ブレ−キ９のＯＮ、ＯＦＦのタイミングと、ブレ−
キ圧力等の指定によって、コントロ−ラＣＰＵから出力
制御する構成としている。５８は自動方向制御装置ＡＣ
Ｄからの左右のクロ−ラ走行装置４０への出力を要請す
る出力要請信号を検出するものであり、５９は該出力要
請信号５８にもとづいて設定される操向クラッチ８、乃
至操向ブレ−キ９等へ出力される油圧力の圧力設定信号
で、自動方向制御装置ＡＣＤとの間を通信ラインで連結
している。

【００３３】このような形態では、前記操向制御装置Ｃ
ＰＵが、操向クラッチ８や操向ブレ−キ９等の圧力制御
を行う構成であるから、コンバインの自動方向制御装置
ＡＣＤが、このような圧力制御を行わない形態である場
合には、コントロ−ラの一部を共用化できることとな
る。又、コンバインの自動方向制御装置ＡＣＤが、スピ
ンタ−ン制御を有しない形態の場合であっても、この操
向制御装置ＣＰＵを連結することによってスピンタ−ン
仕様化を図ることができる。

【００３４】自動方向制御装置ＡＣＤを連結して、操向
制御装置ＣＰＵを方向制御モ−ドに指定する。ここで、
図１２のように、左出力要請信号５８がＯＮの場合は、
左操向クラッチ８、及び操向ブレ−キ９の左切換制御弁
４２が出力されると共に、左減圧弁４３が出力（７ｋ
ｇ）される。又、右出力要請信号５８がＯＮの場合も同
様である。更に左、右の出力要請信号５８が同時ＯＮの
場合は出力しない。

【図面の簡単な説明】図はこの発明の実施例を示す。

【図１】操向制御装置のブロック図。

【図２】その制御作動グラフ。

【図３】その制御作動グラフ。

【図４】油圧回路図。

【図５】走行伝動装置の正面図。

【図６】その一部の拡大正面図。

【図７】その側面図。

【図８】一部別実施例を示す油圧力作動グラフ。

【図９】減圧弁の補正を示す油圧−出力オンタイムのグ
ラフ。

【図１０】油圧力センサの０点補正を示す油圧力−電圧
のグラフ。

【図１１】一部別実施例を示す制御ブロック図。

【図１２】自動方向制御装置連結の場合の制御のタイム
チャ−ト。

【符号の説明】

８…操向クラッチ、９…操向ブレ−キ、１０…スピンタ
−ンクラッチ、４２，４５…クラッチブレ−キ切換制御
弁、４８…スピンタ−ン切換制御弁、４３，４６，４９
…電磁比例減圧弁、４４，４７，５０…油圧力センサ、
５２…パワステポジションセンサ、５５…スピンタ−ン
自動スイッチ、ＣＰＵ…コントロ−ラ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 11/00 - 11/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧操作による摩擦形態の操向クラッチ
８、操向ブレ−キ９、及び操向側を逆転伝動するスピン
タ−ンクラッチ１０の油圧回路４１において、左、右各
側の操向ブレ−キ９の油圧力を制御する電磁比例制御の
左減圧弁４３、右減圧弁４６、及び、左右のスピンタ−
ンクラッチ１０の油圧力を制御する電磁比例制御のスピ
ン減圧弁４９を設けると共に、前記左減圧弁４３，右減
圧弁４６，スピン減圧弁４９の送油方向下手側には、そ
れぞれ圧力センサ４４，４７，５０を設け、該圧力セン
サ４４，４７，５０の検出値が設定値になるように、前
記左減圧弁４３，右減圧弁４６，スピン減圧弁４９の圧
力補正を行うように構成したことを特徴とするコンバイ
ン等の操向制御装置。
【請求項２】パワステレバーの傾斜作動角を検出する
ポジションセンサ５２、及び、旋回モードの選択手段５
５を設け、パワステレバーの倒し角に応じて旋回モード
に対応したブレーキ油圧力、及び、スピンクラッチ油圧
力をコントローラＣＰＵで制御することを特徴とする請
求項１記載のコンバイン等の操向制御装置。