JP2009241663A

JP2009241663A - 作業車

Info

Publication number: JP2009241663A
Application number: JP2008088785A
Authority: JP
Inventors: Fumio Yoshimura; 文夫吉邨; Tomoaki Kondo; 友明近藤; Akihiko Oka; 昭彦岡; Shinya Yoshiki; 晋也吉木; Yoshinori Doi; 義典土居
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2008-03-28
Publication date: 2009-10-22
Also published as: DE102009000452B4; DE102009000452A1

Abstract

【課題】車速条件を考慮して複数の操舵モードへの移行の可否を判定することにより安全性を高めようとする。
【解決手段】操舵モード選択手段（９２）の操作状態に基づいて、前輪操舵モード（ＦＷＳ）、後輪操舵モード（ＲＷＳ）、四輪操舵モード（４ＷＳ）を備えた作業車において、作業車の車速検出手段（ＶＳ）を設け、前記車速検出手段（ＶＳ）が所定速度未満の車速を検出し、副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）が低速位置あるときに前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）への設定を許可し、前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）の設定中、車速検出手段（ＶＳ）が所定速度以上の車速を検出するとき、前記副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）の低速位置から高速位置への変速を牽制する。
【選択図】図１６

Description

この発明は、コンバインやトラクタ等の作業車に関する。特に、前後輪の操舵モードを複数備える場合の変速制御に関するものである。

運転状況、走行環境等が変化した場合や、操舵モードの切り換え時等においても、操縦性、走行性、操向性等を低下させない目的で、操舵モード選択手段において前記逆位相四輪操舵モード又は前記同位相四輪操舵モードが選択されている状態で、変速手段が低変速段から高変速段に切り換えられたとき、操舵モードを前記前二輪操舵モードに自動的かつ強制的に切り換えるよう構成した四輪操舵作業車が公知である（特許文献１）。
特開２０００−５３０１６号公報

前記特許文献１によれば、操舵モード選択手段で逆位相四輪操舵モード又は同位相四輪操舵モードが選択されている場合は、即ち主変速レバーによる変速段位置が高変速段（例えば３速、４速、５速）である場合は、安全性を考慮して前二輪操舵モード制御を行い、高変速段でない場合、即ち主変速レバーが低変速段（例えば、Ｒ、１速、２速）である場合は、低速走行時であるので、四輪操舵モードを許可する構成である。しかしながら、車速条件について配慮がなく、例え低変速段と雖も車速によっては四輪操舵モードへの切換は安全でない。

そこで、この発明は、車速条件を考慮して操舵モードへの移行の可否を判定することにより安全性を高めるものである。

この発明は、上述の如き課題を解決するために、以下のような技術的手段を講じた。
即ち、エンジン（６）の出力を主変速機構（１）と副変速機構（７）を介して前輪（８，８）と後輪（９，９）に伝動する構成とし、前記副変速機構（７）には油圧クラッチ変速部（１１）を備え、ステアリングハンドル（Ｓ）操作に応じて前輪（８、８）を操舵する前輪操舵装置（９０）と、前記前輪（８、８）から独立して後輪（９、９）を操舵する後輪操舵装置（９１）と、オペレータにより操作される操舵モード選択手段（９２）と、この操舵モード選択手段（９２）の操作状態に基づいて、前輪操舵モード（ＦＷＳ）、後輪操舵モード（ＲＷＳ）、及び前記前輪（８，８）及び後輪（９，９）を操舵する四輪操舵モード（４ＷＳ）を設定する作業車において、作業車の車速を検出する車速検出手段（ＶＳ）を設け、前記車速検出手段（ＶＳ）が所定速度未満の車速を検出し、前記副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）が低速位置あるときに前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）への設定を許可し、前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）の設定中、車速検出手段（ＶＳ）が所定速度以上の車速を検出するとき、前記副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）の低速位置から高速位置への変速を牽制する制御部（１００）を設けたことを特徴とする作業車とした。

この構成によると、車速が所定速度未満のとき操舵モード選択手段（９２）の選択設定に基づき後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）に設定でき、小回り旋回作業を行える。このような後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）中において、車速が所定速度以上であると副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）は高速位置への移行は牽制される。

主・副変速機構が低速位置にあっても車速が所定速度以上にあるときは小回り旋回可能な後輪操舵モード（ＲＷＳ）や四輪操舵モード（４ＷＳ）への設定が行われず安全である。また、所定速度以上のとき副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）を高速位置へ変速させようとしても牽制されるため高速小回り旋回を防止でき安全である。

次に、本発明の実施の形態について、具体的に構成された実施例について、図面を参照しつつ説明する。
本発明の適用対象となる多目的作業車は、その平面図（図２）と側面図（図１）に示すように、モノコックフレームに左右の前輪８，８と左右の後輪９，９からなる走行装置１０を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを構成し、かつ、作業機動力として機体前部にＰＴＯ軸１３を備え、また、機体中間位置に車高検出機構２ｈを下垂状に構成する。

また、操縦部２ｄには、その要部斜視図を図３に示すように、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置にＨＳＴペダル５、左側位置にブレーキペダル１２等の操作手段をそれぞれ配置する。

トランスミッション１４は、後に詳述するように、主変速機構としての静油圧式無段変速機構１、および副変速機構７を直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内の無段変速機構１で変速され、さらに、副変速機構７で変速されて、後輪９，９のみまたは、後輪９，９と前輪８，８の両方に伝達され、機体は前進または後進する。

副変速機構７は、油圧クラッチ変速部１１と機械式クラッチ変速部３Ａから構成されている。
また、ブレーキペダル１２を踏むと前輪８，８と後輪９，９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸を中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴペダル５とブレーキペダル１２を同時に踏むとブレーキペダル１２を優先する。

ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を設けて路上清掃を行ったり、芝刈機を付けて芝刈作業を行ったり、除雪機を設けて除雪などの作業を行う。

次に、ミッションケース１４の内部構造を図４乃至図７で説明する。
ミッションケース１４は、図４に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転が後ケース１８に内装されるインプットケース２０内の増速ギア２１，２２を介して第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギア２４，２５で増速され、この増速ギア２５に無段変速機構１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。

繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。

前記増速ギア２１，２２と増速ギア２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図６に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギア２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。

無段変速機構１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８のギア２９と第二中継軸３０に遊嵌したギア３１を噛み合わせ、このギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギア３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。

ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している（図４参照）。

ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図７に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。

走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギア４０ヘギア４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。

メインギア軸４４には、大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を独立して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、小ギア４８と大ギア７４は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける（図７参照）。

大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチ５１のギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチ５２のギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。

クラッチギア７７には大ギア７８と小ギア７３を形成する２段ギアに設け、大ギア７８が前記サブギア軸４７の小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチ３ａを構成したり、小ギア７９がサブギア軸４７の大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチ３ｂを構成したり、大ギア７８と小ギア７３が共に遊転して動力切になるようにして高低ギア変速クラッチ３を構成している。

サブギア軸４７の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したドライブピニオン軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってドライブピニオン軸６２を駆動している。ドライブピニオン軸６２のドライブピニオン６３が前輪８の車軸へ装着した図外デフ機構のベベルギアへ駆動力を伝動するのである。

ドライブピニオン軸６２は、高速油圧クラッチ５１からクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による第四速か、高速油圧クラッチ５１からクラッチギア７７の小ギア７３とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による第三速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による第二速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギア７７の小ギア７３とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による第一速かのどれかで回転することになる。

高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２と高低ギア変速クラッチ３を副変速機構７という。
また、ドライブピニオン軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７へ伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。

走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２はコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダル１２の踏み込みを検出するスイッチを設けて、このスイッチの踏込み信号で高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２のソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムーズに行える。

図８は、変速レバー４を示し、変速溝６５を中央のニュートラル位置Ｎから前後位置Ｈ，Ｌに回動することで、前記の機械式クラッチ変速部３Ａのギア変速クラッチ３を高速ギアクラッチ３ａが入り状態、又は低速ギアクラッチ３ｂが入り状態に変速する。この変速レバー４のグリップ６６の頭部に設ける増速ボタン６７を押すと、油圧クラッチ変速部１１の高速油圧クラッチ５１を入り動作し、減速ボタン６８を押すと低速油圧クラッチ５２を入り動作する。

また、変速溝６５には変速レバー４の位置を検出するセンサ７０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチ５１が入であっても切にして、低速油圧クラッチ５２が入になって第三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチ５２が入であっても切にして、高速油圧クラッチ５１が入になって第二速になるよう変速制御を行っている。

なお、高速油圧クラッチ５１を入りにする場合には、ＨＳＴペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構１が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、変速レバー４が低速位置Ｌで滅速ボタン７３を押すと第一速になり、変速レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン７２を押すと第四速になる。

前記のように、無段変速機構１と、機械式クラッチ変速部３Ａ及び油圧クラッチ変速部１１からなる副変速機構７とを備えることによって、副変速機構として機械式クラッチ変速部のみの構成であった従来技術の欠点を解消するものである。従来技術では、機体停止時に事前に車速を選択してから登坂におよぶため、登坂を開始してからさらに登坂力が必要となっても一旦平地に戻ってから変速しないと、機体が停止して、平地でギヤに負荷がかからない状況でないと変速できない不都合がある。また作業時は兎も角、路上走行で最高速に走行中坂に差し掛かった場合、変速が必要でも一旦平地に戻らねばならないことは、公道においては後続車との関係で極めて危険である。さらに公道走行中に最高速を高く設定した場合、最初からトルクの低い高速ギヤで発進すると、最高速に至るまでの距離が長くなり非現実的となっていた。本実施例のように、副変速機構７を機械式クラッチ変速部３Ａと油圧クラッチ変速部１１によって構成することにより、走行中の油圧クラッチ変速部１１操作が可能としたため、上記の決定を解消し、傾斜地走行や公道での走行の操作性を向上する。

図９は、マイクロコンピュータ１００による走行変速制御の制御ブロック図である。
マイクロコンピュータ１００へ入力インターフェース１０１を介して入力するデータ信号は、ペダルポジションセンサ１０３によるＨＳＴペダル５の踏込み位置信号と、ＨＳＴトラニオンポジションセンサ１０４からの無段変速機構１の変速を行うトラニオン軸の回動位置信号と、シャトル前進スイッチ１０５とシャトル後進スイッチ１０６による前後進切換レバーＲの前後進位置信号と、増速ボタン６７と減速ボタン６８による油圧クラッチ変速部１１の高速、低速切換信号と、変速レバーＬスイッチ７０Ｌと変速レバーＨスイッチ７０Ｈによる変速レバー４の高低切換信号と、車速センサ１１１による走行速度信号と、エンジン回転センサ１０９からのエンジン回転信号と、モータ電流センサ１１０からのトラニオン軸を駆動するモータの電流値である。

制御部１００から出力インターフェース１０２を介して出力する制御信号は、無段変速機構１のトラニオン軸を駆動するモータを作動するＨＳＴトラニオン正転リレー１１２に対する正転信号とＨＳＴトラニオン逆転リレー１１３に対する逆転信号とＨＳＴトラニオン駆動リレー１１４に対する駆動信号と、一速切換ソレノイド１１５と二速切換ソレノイド１１６に対する変速切換信号と、クラッチ圧設定ソレノイド１１７に対する高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２の作動圧信号と、４ＷＳ切換ソレノイドＡ１１８と４ＷＳ切換ソレノイドＢ１１９と４ＷＳ切換ソレノイドＣ１２０に対する切換信号である。

図１０は、前後進切換レバーＲの中立への操作による自動制御のフローチャートで、ステップＳ１でデータを読込み、ステップＳ２で前後進切換レバーＲが中立かの判定を行い、この判定がＹＥＳであればステップＳ３で無段変速機構１を中立にしてステップＳ４で一定時間（２乃至３秒）経過したかの判定を行い、この判定がＹＥＳであればステップＳ５で油圧クラッチ（高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２）を中立にしてリターンする。ステップＳ２とステップＳ４の判定がＮＯであればそのままでリターンする。

図１１は、変速レバー４の変速制限制御のフローチャートで、ステップＳ１１でデータを読込み、ステップＳ１２で変速レバー４を中立から低速（Ｌ）に操作したかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ１３で副変速機構７を第二速(Ｈ２)に変速する。この判定がＮＯであればステップＳ１３の処理をパスする。さらに、変速レバー４を中立から高速（Ｈ）に操作したかの判定を行い、ＹＥＳであればステップＳ１５で副変速機構７を第三速(Ｈ１)に変速する。この判定がＮＯであればステップＳ１５の処理をパスする。

次いで、旋回モードについて説明する。
ステアリングハンドルＳ操作に応じて前輪８，８を操舵する前輪操舵装置９０と、前記前輪８，８から独立して後輪９，９を操舵する後輪操舵装置９１と、オペレータにより操作される操舵モード選択手段としてのセレクトスイッチ９２と、このセレクトスイッチ９２の操作状態に基づいて、前輪操舵モードＦＷＳ、後輪操舵モードＲＷＳ、及び前記前輪８，８及び後輪９，９を操舵する四輪操舵モード４ＷＳを備えている。即ち、ステアリングハンドルＳの操作に基づき操舵油圧回路９４からの圧油が３連のソレノイドバルブ９５ａ，９５ｂ，９５ｃに供給される。これら３連の第１〜第３ソレノイドバルブ９５ａ，９５ｂ，９５ｃは、２位置切替バルブ形態に設けられ、ソレノイドのオン，オフ組合せによって、上記前輪操舵モードＦＷＳ、後輪操舵モードＲＷＳ、及び前記前輪８，８及び後輪９，９を操舵する四輪操舵モード４ＷＳに設定される構成である。例えば、図１２に示す構成は前輪操舵モードＦＷＳであり、第１ソレノイドバルブ９５ａ〜第３ソレノイドバルブ９５ｂはオフに設定されている。また、後輪操舵モードＲＷＳ（図１３）では、第１、３ソレノイドバルブ９５ａ，９５ｃがオン、第２ソレノイドバルブ９５ｂはオフに設定される。また、四輪操舵モード４ＷＳ（図１４）では、第１、２ソレノイドバルブ９５ａ，９５ｂがオン、第３ソレノイドバルブ９５ｃはオフに設定される。なお、四輪操舵モード４ＷＳとして本実施例では前後輪は逆位相となって小回り旋回に有利な構成を採用しているが、同位相モードとしてもよい。９６は前輪用操舵シリンダ、９７は後輪用操舵シリンダで、前記第１〜第３のソレノイドバルブ９５ａ〜９５ｃの油路切り替えに伴い圧油の供給を受け左右に操舵できる構成である。

上記構成において、各操舵モードへの移行の手順について、図１５〜図１７のフローチャートに基づき説明する。キースイッチ操作直後は前輪操舵モードＦＷＳに切り替る（ステップ１０２，ステップ１０５）が、この前輪操舵モードＦＷＳには、操舵モード選択手段９２としてのセレクトスイッチ９２の操作で切り替る（ステップ１０４〜ステップ１０５）。

なお、所定の条件が整っておれば、セレクトスイッチ９２を押すごとに、操舵モードは、前輪操舵→後輪操舵→４輪操舵→前輪操舵・・・の順に繰り返される構成としている。
前輪操舵モードＦＷＳから後輪操舵モードＲＷＳの移行については、図１６のフローチャートに従う。即ち、ステップ２０２で前輪操舵モードと判定され、セレクトスイッチ９２がオンすると（ステップ２０３）、車速が検出される。車速が所定車速未満（実施例では略０としている）であるか否か判定され（ステップ２０４）、車速なし検出されると副変速機構７の変速位置が判定される（ステップ２０５，２０６）。機械式クラッチ変速部３Ａと油圧クラッチ変速部１１の組合せ変速位置が第一速から第三速までの間にあるときは、ステップ２０７に進んで後輪駆動（ＲＷＳ）に切り替る。

上記ステップ２０６で、油圧クラッチ変速部１１が高速側に変速されたとき（第四速）には、前輪操舵モードＦＷＳに移行する（上例は、前輪操舵モードＦＷＳを継続する）。
さらに、後輪操舵モードＲＷＳから四輪操舵モード４ＷＳへの移行について、図１７に基づき説明する。即ち、ステップ３０２で前輪操舵モードと判定され、セレクトスイッチ９２がオンすると（ステップ３０３）、車速が検出される。車速が所定車速未満（実施例では略０としている）であるか否か判定され（ステップ３０４）、車速なし検出されると副変速機構７の変速位置が判定される（ステップ３０５，３０６）。機械式クラッチ変速部３Ａと油圧クラッチ変速部１１の組合せ変速位置が第一速から第三速までの間にあるときは、ステップ３０７に進んで後輪駆動（ＲＷＳ）に切り替る。

前記図１６におけるステップ２０６と同様に、上記ステップ３０６で、油圧クラッチ変速部１１が高速側に操作されたとき（第四速）には、前輪操舵モードＦＷＳに移行する。
ところで、図１６のステップ２０４、図１７のステップ３０４において、車速が略０の範疇にないとき、つまり所定速度以上を検出するときには、変速を牽制され、特に、油圧クラッチ変速部１１が低速から高速に切り替ることを牽制する構成である。つまり、この車速条件下（所定以上の車速検出）では、小旋回側への旋回モード変更を牽制する上、高速側への変速を牽制して安全を確保するものである。

なお、ステップ１０３における点滅４ＷＤは、四輪操舵モード作動中を表示する表示部の点滅状態を示し、広義に四輪操舵モードを意図するものである。ステップ２０２、ステップ３０２の夫々点滅ＦＷＳ，点滅ＲＷＳも同様の意味である。

また、ステップ２０４、３０４に於ける「車速≒０」は極低速の所定車速を意図するものであり、０車速を含むものである。
図１８〜図２０は、前後輪のズレ補正に関するフローチャートを示すものである。図１８は、前輪操舵モードＦＷＳのとき、操舵角が元々中立位置にあるべき後輪９の操舵角が中立範囲から逸脱すると検出された場合の措置について示すものである。後輪操舵角が中立範囲±α以上と判定されると（ステップ４０３）、後輪操舵モードＲＷＳに設定変更される（ステップ４０４）。この状態でステアリングハンドルＳ操作し、後輪９が中立範囲内に収まると（ステップ４０５、４０６）、前輪操舵モードＦＷＳに復帰させる（ステップ４０７）。こうして後輪の操舵角を制御部に更新することによって車輪のズレを修正できる。

上記の要領で、後輪操舵モードＲＷＳ時に前輪８の操舵角が中立位置からずれるときには前輪操舵モードに設定しておき前輪のズレ補正を行うことができる。
図１９，２０は、四輪操舵モード４ＷＳ中のズレ補正に関するもので、このうち図１９は前後輪の操舵角検出に基づきずれ判定が確認され（ステップ５０２）、かつその状態が逆位相であるときのズレ補正を示す。ステアリングハンドルＳ操作に基づき、前輪８、後輪９のいずれが早く中立範囲内に入るかを判定し（ステップ５０４）、前輪８が中立範囲内になったときには後輪操舵モードＲＷＳに設定し（ステップ５０５）、ステアリングハンドルＳ操作によって後輪９が中立範囲になったか否かを判断し（ステップ５０７）、このときの操舵角を中立相当に更新する。次いで四輪操舵モード４ＷＳに戻す（ステップ５０８）。

図２０は、ステップ５０２相当の判定にて同位相であるときのズレ補正を示す。ステップ６０４で中立位置から離れていく側の車輪が前輪８か後輪９かで操舵モードを決定する。つまり後輪９が離れるときには前輪操舵モードＦＷＳに設定し、ステアリングハンドルＳ操作により中立範囲内になると四輪操舵モード４ＷＳに復帰させる（ステップ６０６〜６０８）。そして前輪８の中立位置を更新する。後輪が離れる場合も同様である（ステップ６０９〜６１２）。

ステップ６０８又はステップ６１２まで実行すると、次いで図１９の逆位相におけるズレ補正モードを実行する。こうして四輪操舵モード４ＷＳ中の車輪のズレ補正を行うことができる。

本実施例の多目的作業車の全体側面図である。本実施例の多目的作業車の全体平面図である。本実施例の多目的作業車の一部斜視図である。ミッションケースの全体断面図である。ミッションケースの部分拡大断面図である。ミッションケースの部分拡大断面図である。ミッションケースの部分拡大断面図である。一部の拡大斜視図である。制御のブロック図である。制御のフローチャート図である。制御のフローチャート図である。前輪操舵モードの油圧回路図である。後輪操舵モードの油圧回路図である。四輪操舵モードの油圧回路図である。制御のフローチャート図である。制御のフローチャート図である。制御のフローチャート図である。制御のフローチャート図である。制御のフローチャート図である。制御のフローチャート図である。

符号の説明

１無段変速機構（主変速機構）
６エンジン
７副変速機構
８前輪
９後輪
１１油圧クラッチ変速部
９０前輪操舵装置
９１後輪操舵装置
９２セレクトスイッチ（操舵モード選択手段）
Ｓステアリングハンドル
ＦＷＳ前輪操舵モード
ＲＷＳ後輪操舵モード
４ＷＳ四輪操舵モード

Claims

エンジン（６）の出力を主変速機構（１）と副変速機構（７）を介して前輪（８，８）と後輪（９，９）に伝動する構成とし、前記副変速機構（７）には油圧クラッチ変速部（１１）を備え、ステアリングハンドル（Ｓ）操作に応じて前輪（８、８）を操舵する前輪操舵装置（９０）と、前記前輪（８、８）から独立して後輪（９、９）を操舵する後輪操舵装置（９１）と、オペレータにより操作される操舵モード選択手段（９２）と、この操舵モード選択手段（９２）の操作状態に基づいて、前輪操舵モード（ＦＷＳ）、後輪操舵モード（ＲＷＳ）、及び前記前輪（８，８）及び後輪（９，９）を操舵する四輪操舵モード（４ＷＳ）を設定する作業車において、作業車の車速を検出する車速検出手段（ＶＳ）を設け、前記車速検出手段（ＶＳ）が所定速度未満の車速を検出し、前記副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）が低速位置あるときに前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）への設定を許可し、前記後輪操舵モード（ＲＷＳ）又は四輪操舵モード（４ＷＳ）の設定中、車速検出手段（ＶＳ）が所定速度以上の車速を検出するとき、前記副変速機構（７）の油圧クラッチ変速部（１１）の低速位置から高速位置への変速を牽制する制御部（１００）を設けたことを特徴とする作業車。