JP5125387B2 - 作業車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ペダル踏込量に応じて無段階に車速調節することができる作業車両の変速制御装置に関するものである。

特許文献１に示されるように、車速指示用のＨＳＴペダル、ＨＳＴ（静油圧式無段変速機構）により車速を無段調節する車速調節部、変速システムを統括する変速制御部等からなる作業車両の変速制御装置が知られている。この変速制御装置は、ペダルセンサによりペダル踏込量を検出し、また、ＨＳＴのトラニオンセンサによりトラニオン回動角度を検出し、変速制御部が、ペダル踏込量と対応してトラニオン軸の回動角度を制御することにより、オペレータのペダル操作に応じて作業車両の走行車速を調節することができる。
特開平８−１１３０４６号公報

しかしながら、上記変速制御装置は、坂道等の重負荷によって車両が加速しない状態において、オペレータが更にＨＳＴペダルを踏み込んで増速操作をした場合は、踏込み量に応じた増速方向のトラニオン軸駆動制御による出力トルクの低下により却って走行困難となり、エンスト等による不安定な走行によって作業効率低下を招くという問題あった。

解決しようとする問題点は、ＨＳＴペダルの操作で車速調節部のトラニオン軸を駆動制御する場合に、過負荷時におけるＨＳＴペダルの増速操作によってもエンスト等による不安定な走行を回避して安定した作業走行が可能となる作業車両の変速制御装置を提供することにある。

請求項１に係る発明は、踏込操作が可能なＨＳＴペダル及びブレーキペダルと、トラニオン軸の回動角に応じてエンジン動力を静油圧式無段変速機構によって無段変速する車速調節部と、上記ＨＳＴペダルの踏込量に応じてトラニオン軸の駆動制御をすると共にブレーキペダルの踏込みによりトラニオン軸を中立側に操作する変速制御部とからなる作業車両の変速制御装置において、上記変速制御部は、エンジン回転速度が低速範囲であるときにトラニオン軸の回動角を規制する制御を行い、ＨＳＴペダルとブレーキペダルを同時に踏むとブレーキペダルを優先する構成とし、ブレーキペダルの操作量に応じてトラニオン軸の指示角度を規制することを特徴とする。

上記変速制御装置は、エンジン回転速度と対応してトラニオンの角度規制を設け、例えば、エンジンの低速範囲についてトラニオン角度を小さく設定することにより、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合において、ＨＳＴペダルを過大に踏み込んでもトラニオン制御がその範囲内に規制される。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成において、前記変速制御部は、エンジン回転速度が所定の低速範囲についてトラニオン軸を中立位置に駆動制御することを特徴とする。
上記変速制御装置は、エンジン回転速度が低速の場合には、トラニオン軸の回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持される。

請求項１のトラニオンの範囲規制により、エンジンの低回転範囲に適用すれば、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合にＨＳＴペダルを過大に踏み込んでも、重負荷時の増速制御によるエンスト等の走行困難となる事態が回避されて走覇性が確保されるので、安定走行によって作業効率の向上が可能となる。
また、ブレーキ操作量対応のトラニオン規制制御を行うことにより、坂道発進などで後退防止のためにブレーキペダルを踏みながら安定して発進することができる。

請求項２のトラニオンの中立規制により、エンジン回転速度が低速の場合には、トラニオン軸の回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持されることから、エンジン回転の低下でオイル供給が不足することによりＨＳＴの故障を招く事態を回避することができる。

上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
本発明の適用対象となる多目的作業車は、その平面図（ａ）、側面図（ｂ）を図１に示すように、モノコックフレームに左右の前輪８、８と左右の後輪９、９を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体後部に配置し、ミッションケース１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを構成し、かつ、作業機動力として機体前部にＰＴＯ出力軸１３を備え、また、機体中間位置に車高検出機構２ｈを下垂状に構成する。

また、操縦部２ｄには、その要部斜視図を図１（ｃ）に示すように、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置にＨＳＴペダル５、左側位置にブレーキペダルＢ等の操作手段をそれぞれ配置する。

ミッションケース１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速機構１およびギヤ式の変速機構１４ａを直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はミッションケース１４内の無段変速機構１で変速され、さらに、変速機構１４ａで変速されて、後輪９、９または、後輪９、９および前輪８、８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキペダルＢを踏むと前輪８、８と後輪９、９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴペダル５とブレーキペダルＢを同時に踏むとブレーキペダルＢを優先する。

ＰＴＯ出力軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を設けて路上清掃を行ったり、芝刈機を付けて芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。

次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５で説明する。
ミッションケース１４は、図２に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギヤ２１，２２で第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギヤ２４，２５で増速され、この増速ギヤ２５に無段変速機構１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。

増速ギヤ２１，２２と増速ギヤ２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギヤ２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。

無段変速機構１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギヤ軸２８を連結し、このＰＴＯギヤ軸２８のギヤ２９と第二中継軸３０に遊嵌したギヤ３１を噛み合わせ、このギヤ３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギヤ３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギヤ３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。

ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギヤ３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギヤ３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図２参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。

走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギヤ４０ヘギヤ４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギヤ軸４４を連結している。

メインギヤ軸４４には、大ギヤ４５と中ギヤ４６を一体的に固着し、このメインギヤ軸４４の延長上にサブギヤ軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギヤ軸４７には小ギヤ４８と大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５を一体的に固着している。従って、大ギヤ４５と中ギヤ４６は同一回転をし、小ギヤ４８と大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５は後述するクラッチギヤ７７からの回転を受ける。（図５参照）
大ギヤ４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギヤ５０と噛み合い、中ギヤ４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギヤ５３と噛み合い、メインギヤ軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギヤ７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギヤ７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。

クラッチギヤ７７には大ギヤ７８と小ギヤ７３を形成し、大ギヤ７８が前記サブギヤ軸４７の小ギヤ４８に噛み合って増速伝動して高速ギヤクラッチＧＨを構成したり、小ギヤ７９がサブギヤ軸４７の大ギヤ７４に噛み合って減速伝動して低速ギヤクラッチＧＬを構成したり、大ギヤ７８と小ギヤ７９が共に遊転して動力切になるようにしてギヤ変速クラッチ３を構成している。

クラッチ軸４９の走行伝動ギヤ７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギヤ軸６２にスプライン嵌合した走行ギヤ５６に噛み合ってベベルギヤ軸６２を駆動している。ベベルギヤ軸６２のベベルギヤ６３が前輪８の車軸へ装着したべベルギヤへ駆動力を伝動するのである。

ベベルギヤ軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギヤ７７の大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の小ギヤ４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギヤ７７の小ギヤ７９とサブギヤ軸４７の大ギヤ７４への伝動による三速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギヤ７７の大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の小ギヤ４８への伝動による二速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギヤ７７の小ギヤ７９とサブギヤ軸４７の大ギヤ７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。

また、ベベルギヤ軸６２の回転は、走行ギヤ５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギヤ５９の小ギヤ部５７へ伝動し、さらに大ギヤ部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギヤ６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。

走行ギヤ５６は、ベベルギヤ軸６２に伝動すると共に大小ギヤ５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチ（図示せず）を設けて、このスイッチの踏込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギヤ変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。

また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。

図６は、変速レバー４を示し、変速溝９６を中央のニュートラル位置Ｎから前後Ｈ、Ｌに回動することで前記のギヤ変速クラッチ３を高速ギヤクラッチ入か低速ギヤクラッチ入に変速し、この変速レバー４のグリップ８０の頭部に設ける増速ボタン９１を押すと高速油圧クラッチＹＨを入動作し、減速ボタン９２を押すと低速油圧クラッチＹＬを入動作する。

また、変速溝９６には変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチＹＨが入であっても切にして、低速油圧クラッチＹＬが入になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチＹＬが入であっても切にして、高速油圧クラッチＹＨが入になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、ＨＳＴペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン９２を押すと一速になり、レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン９１を押すと四速になる。

（変速制御）
次に、変速制御について説明する。
作業車両の変速制御は、そのシステム構成図を図７に示すように、無段変速機構１について前後進の切替えおよび無段階に伝動比を調節するためのトラニオン軸Ｈを回動するモータ１ｍと、同トラニオン軸Ｈの回動角度を検出するトラニオンポジションセンサ１ｐを設けて車速調節部１ｄを構成する。この車速調節部１ｄを制御するために変速制御部７を設けて変速制御装置を構成する。また、上記制御部７には、回転センサ６ｒを備えたエンジン６から回転速度を、ペダルポジションセンサ５ｐを備えたＨＳＴペダル５から踏込量を、ブレーキセンサを備えたブレーキペダルＢからその操作量を入力するほか、車速調節部１ｄのトラニオンポジションセンサ１ｐから回動量を、それぞれ入力する。

変速制御部７は、エンジン回転速度に応じてトラニオン指示角度Ｔを規制角度Ｘ内に規制するべく制御処理し、重負荷によってエンジンドロップした場合にトラニオン指示角度Ｔを小さくする。例えば、トラニオン規制特性図を図８に示すように、２つの回転速度ｎ１，ｎ２に折れ点を有する折れ線とし、特に、低速側の回転速度ｎ１以下の低速範囲でトラニオン指示角度Ｔを規制指示するように規制特性を設定する。

具体的な制御処理は、フローチャートを図９に示すように、回転センサ６ｒによるエンジン回転速度、ＨＳＴペダル５のペダル操作量、トラニオン軸Ｈの角度をそれぞれ検出することにより、ＨＳＴペダル５の操作量と対応するトラニオン角度であるペダル対応角度Ｙ、上記トラニオン規制特性に基づきエンジン回転速度に応じて算出した規制角度Ｘ、トラニオンセンサ角度Ｚをセット（Ｓ１〜Ｓ４）する。次いで、トラニオン指示角度Ｔを上記規制角度Ｘの範囲内に定めるべく、ペダル対応角度Ｙが規制角度Ｘを越える場合に限り、同ペダル対応角度Ｙに代えて規制角度Ｘを採用することによってトラニオン指示角度Ｔを決定する（Ｓ５，Ｓ５ａ、Ｓ５ｂ）。次いで、このトラニオン指示角度Ｔにトラニオンセンサ角度Ｚが一致するようにトラニオン軸Ｈを駆動制御（Ｓ６，Ｓ６ａ〜Ｓ６ｃ）する。

このように、エンジン回転速度と対応してその低速範囲にトラニオン規制を設けることにより、坂道等の重負荷によって車両が加速しない場合に更にＨＳＴペダル５を踏み込んで増速操作しても、重負荷時の増速制御によって走行困難となる事態を防止して走覇性を確保することができ、エンストすることのない安定走行によって作業効率の向上が可能となる。

また、エンジン回転が基準より低い時のトラニオン制御は、図１０の規制特性図に示すように、エンジン回転が所定の基準回転ｎ３より低い時にトラニオン軸Ｈを中立位置に保持するように設定する。すなわち、エンジン回転が基準回転ｎ３以上でないと、ニュートラル状態からトラニオン軸Ｈが回動しないように構成する。具体的には、フローチャートを図１１に示すように、エンジン回転速度が基準回転速度ｎ３に満たないときはトラニオン指示角度Ｔ＝０（Ｓ１１，Ｓ１２）としてトラニオンを駆動制御する。

このように、エンジン回転速度が基準より低速の場合には、トラニオン軸Ｈの回動角が中立に位置付けされて停車状態に保持されることから、エンジン回転の低下で効率が低下し、オイル供給が不足することにより無段変速機構１の故障を招く事態を回避することができる。

次に、ブレーキ操作対応のトラニオン制御について説明する。
このトラニオン制御は、ブレーキペダルＢの操作信号を制御部７に送り、制御部７によりブレーキ操作と対応してトラニオン軸Ｈを中立に制御する。その具体的な制御処理は、図１２のフローチャートに示すように、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチの信号によってトラニオン指示角度Ｔ＝０とする制御処理（Ｓ２１，Ｓ２２）を構成することにより、図１３のタイミングチャートに示すように、ブレーキペダルＢを踏んだ時ｔ１にトラニオン軸Ｈをニュートラルに制御して停止車速とすることができ、安全性を向上することができる。
なお、上記ブレーキ対応制御によって停車した場合は、ＨＳＴペダル５を戻した上で再度ＨＳＴペダル５を操作した時ｔ２にトラニオン軸Ｈを駆動制御することによって前進を再開する。

また、ブレーキＢの操作量に応じてトラニオン指示角度Ｔを規制するように構成した場合は、例えば、規制特性図を図１４に示すように、ブレーキペダルＢの操作量がｂ１〜ｂ２の範囲でトラニオン指示角度Ｔをｘ１〜ｘ２の範囲に対応規制する傾斜線特性を設定する。具体的な制御処理は、フローチャートを図１５に示すように、ブレーキ操作量ＢＰ、ペダル対応角度Ｙ、トラニオン角度Ｚを検出するとともに、ブレーキ操作量ＢＰに応じた規制角度Ｘを上記規制特性に沿って算出処理（Ｓ３１〜Ｓ３４）し、この範囲内でトラニオン指示角度Ｔを規制処理（Ｓ３５，Ｓ３５ａ、Ｓ３５ｂ）する。
このようにしてブレーキ操作量対応のトラニオン規制制御を行うことにより、坂道発進などで後退防止のためにブレーキペダルＢを踏みながら安定して発進することができる。

次に、ＨＳＴペダルのセンサ故障対応について説明する。
ＨＳＴペダル５の操作を検出するセンサが故障すると、同ペダルが実際に中立に戻っていても機体走行が止まらないという事態を招くこことがある。この問題を解決するために、トラニオン制御は、そのシステム構成図を図１６に示すように、ポジションセンサ５ｐによってＨＳＴペダル５の位置を検出するとともに、ＨＳＴペダル５の中立位置を検出するスイッチ５ｓを設けて二重化し、ＨＳＴペダル５が中立位置または操作状態にあることを一方のセンサが検出した時に、他方のセンサが同一状態を検出していない時は、トラニオン軸Ｈを中立位置に駆動して停車するように制御処理を構成する。このような制御システムを構成することにより、センサ故障によってペダル位置を誤検出した場合に、ＨＳＴペダル５が実際に中立に戻っていても走行が止まらないという不具合を解消することができる。

また、上記の場合において、トラニオン軸Ｈを中立位置に駆動して停車した後に、ペダルポジションセンサ５ｐまたはペダル中立スイッチ５ｓが中立状態から操作状態に変化した場合に、チェックスイッチＣの信号によりチェックモードであればトラニオン軸Ｈを前進側または後進側に駆動するように構成する。このように、チェックモードを条件としてトラニオン制御を行うことにより、停車後の再走行が可能となるので、修理等が容易に行えるようになる。

また、トラニオン軸Ｈに２つのトラニオンポジションセンサ１ｐ，１ｐを設けて二重化し、通常はトラニオン軸Ｈを駆動したときのトラニオン角度の変化量を検出し、変化量が所定値内にあればその大きい側のセンサを使用する。この場合において、両センサ１ｐ，１ｐの一方が断線やショート状態にあることを検出した時は値の大小に関係なく他方のセンサを使用して制御する。また、両方のセンサ１ｐ，１ｐが故障した時は車速センサＶを使用して機体を停車させた上で、ペダル操作を検出した時にチェックモードであればトラニオン軸Ｈを前進側または後進側に駆動するように構成する。このように、チェックモードを条件としてトラニオン制御を行うことにより、前例と同様に、停車後に再走行が可能となるので、修理等が容易に行えるようになる。

次に、停車時のトラニオン制御について説明する。
ＨＳＴの油圧回路図を図１７に示すように、ＨＳＴ内ポンプＰ部の圧力を圧力センサＰ１，Ｐ２により検出し、図１８のシステム構成図に示すように、上記圧力センサＰ１，Ｐ２の信号により、トラニオン軸Ｈを中立に位置付けた時に当該圧力が一定値以上であれば、一定値以下になるようにトラニオン軸Ｈを駆動制御する。上記構成の制御システムは、ＨＳＴの圧力検出によって微速動作を判別することができるので、トラニオンポジションセンサ１ｐによってトラニオン軸Ｈを中立に位置付けする際に確実に停車させることにより、本機が微速で動くことによる危険性を防止することができる。

多目的作業車の平面図（ａ）、側面図（ｂ）および要部斜視図（ｃ） トランスミッションの軸線展開図 図２のトランスミッションの要部拡大軸線展開図 図２のトランスミッションの無段変速部拡大図 図２のトランスミッションの変速機構部拡大図 変速レバーの斜視図 作業車両の変速制御システム構成図 トラニオン規制特性図 制御処理のフローチャート エンジン回転が低い時のトラニオン制御の規制特性図 図１０の規制特性による制御処理のフローチャート ブレーキ操作対応のトラニオン軸の制御処理のフローチャート 図１２の制御によるタイミングチャート ブレーキ操作量対応のトラニオン制御の規制特性図 図１４の規制特性による制御処理のフローチャート ＨＳＴペダルのセンサ故障対応のシステム構成図 ＨＳＴの油圧回路図 停車制御のシステム構成図

１ 静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１ｄ 車速調節部
１ｍ モータ
１ｐ トラニオンポジションセンサ
５ ＨＳＴペダル
５ｐ ＨＳＴペダルポジションセンサ
５ｓ スイッチ（ペダル中立センサ）
６ エンジン
６ｒ 回転センサ
７ 変速制御部
ｎ１，ｎ２ 回転速度
ｎ３ 基準回転速度
Ｈ トラニオン軸
Ｔ トラニオン指示角度
Ｘ 規制角度
Ｙ ペダル対応角度
Ｚ トラニオンセンサ角度

Claims (2)

1. 踏込操作が可能なＨＳＴペダル（５）及びブレーキペダル（Ｂ）と、トラニオン軸（Ｈ）の回動角に応じてエンジン動力を静油圧式無段変速機構によって無段変速する車速調節部（１ｄ）と、上記ＨＳＴペダル（５）の踏込量に応じてトラニオン軸（Ｈ）の駆動制御をすると共にブレーキペダル（Ｂ）の踏込みによりトラニオン軸（Ｈ）を中立側に操作する変速制御部（７）とからなる作業車両の変速制御装置において、
   上記変速制御部（７）は、エンジン回転速度が低速範囲であるときにトラニオン軸（Ｈ）の回動角を規制する制御を行い、
   ＨＳＴペダル（５）とブレーキペダル（Ｂ）を同時に踏むとブレーキペダル（Ｂ）を優先する構成とし、
   ブレーキペダル（Ｂ）の操作量に応じてトラニオン軸の指示角度（Ｔ）を規制することを特徴とする作業車両の変速制御装置。
2. 前記変速制御部（７）は、エンジン回転速度が所定の低速範囲についてトラニオン軸（Ｈ）を中立位置に駆動制御することを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速制御装置。

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