JP5083490B2

JP5083490B2 - 走行車両

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Publication number: JP5083490B2
Application number: JP2006039751A
Authority: JP
Inventors: 文夫吉邨
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2006-02-16
Filing date: 2006-02-16
Publication date: 2012-11-28
Anticipated expiration: 2026-02-16
Also published as: JP2007218359A

Description

本発明は、トラクタ等の作業用の走行車両に関する。

従来、変速ペダルの位置が中立位置にあれば、その変速ペダルの中立位置を検出して油圧ポンプと油圧モータを備えた静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）のトラニオン軸を中立位置に戻す構成を有するトラクタなどの作業車両が知られている（特許文献１）。
特開平５−１０６７３１号公報

前記特許文献１記載の発明では、変速ペダルを中立位置に戻しても、微速で車両が移動することがある。これは、トラニオン軸の中立幅は非常に狭いため、トラニオン軸位置を検出する機構の経年的な変化等により、前記中立位置が変化してしまうことが原因であり、トラニオン軸を中立位置に対応させて電気的な制御を行う構成であっても、車両が停止しないことがあるという問題があった。
また、車両の作業状態とアクセルレバーによるエンジン回転速度の設定と変速ペダル１８によるエンジン回転速度の設定とを総合的に判断して最適なエンジン回転速度を選択できるようにした構成はなかった。
本発明の課題は、適切なエンジン回転速度を行う作業用の走行車両を提供することである。

本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン回転速度を変更するアクセルレバー及びペダル式変速操作具（１８）と、副変速装置（２１）と、を設けた作業用の走行車両において、副変速装置（２１）が路上走行を選択している場合には、アクセルレバーの位置がどこにあっても、ペダル式変速操作具（１８）によるエンジン回転制御を優先するコントローラ（４８）を設け、ＰＴＯスイッチ（９２）を設け、ＰＴＯスイッチ（９２）をオンとすると、作業状態と判定し、アクセルレバーの操作によるエンジン回転制御をペダル式変速操作具（１８）に対して優先する構成とし、副変速装置（２１）が作業走行の速度を選択し、かつ、ＰＴＯスイッチ（９２）をオフとすると、エンジン目標回転速度を変速ペダル踏込位置とアクセルレバー操作量にそれぞれ対応したエンジン回転速度の中で高い方を選択する制御を行うことを特徴とする作業用の走行車両である。

請求項２記載の発明は、エンジン低回転モードを選択する選択スイッチ（９０）を設け、エンジン低回転モード選択スイッチ（９０）がオン状態であると、エンジン回転をペダル式変速操作具（１８）の踏込量とアクセルレバーの操作量のうちエンジン回転速度が低い方を選択し、エンジン低回転モード選択スイッチ（９０）がオフ状態であると、副変速装置（２１）が路上走行の速度を選択している場合には、アクセルレバーの位置がどこにあっても、ペダル式変速操作具（１８）によるエンジン回転制御を優先することを特徴とする請求項１記載の作業用の走行車両である。

請求項１記載の発明によれば、エンジン回転速度を変更するアクセルレバー及びペダル式変速操作具１８と、副変速装置２１と、を設けた作業用の走行車両において、副変速装置２１が路上走行を選択している場合には、アクセルレバーの位置がどこにあっても、ペダル式変速操作具１８によるエンジン回転制御を優先するコントローラ４８を設け、ＰＴＯスイッチ９２を設け、ＰＴＯスイッチ９２をオンとすると、作業状態と判定し、アクセルレバーの操作によるエンジン回転制御をペダル式変速操作具１８に対して優先する構成とし、副変速装置２１が作業走行の速度を選択し、かつ、ＰＴＯスイッチ９２をオフとすると、エンジン目標回転速度を変速ペダル踏込位置とアクセルレバー操作量にそれぞれ対応したエンジン回転速度の中で高い方を選択する制御を行うことで、路上走行時にはアクセルレバーの位置がどこにあっても、ペダル式変速操作具１８によるエンジン回転制御を優先することにより、走行性が従来より向上する。路上走行時に低速走行や停車した時にはエンジンの騒音や燃費が悪くなることを防ぐためにアクセルレバーを下げておく必要があるが、副変速装置２１が路上走行を選択している場合には自動的にペダル式変速操作具１８が優先になるので、いちいちアクセルレバーを下げる操作をして走行に入る必要もない。
また、ＰＴＯスイッチ９２がオン時には、ペダル式変速操作具１８がどの位置にあろうと、アクセルレバーによるエンジン回転速度設定を優先するので常に作業に最適なエンジン回転速度に保つことができる。
以上、車両の作業状態とアクセルレバーによるエンジン回転速度の設定と変速ペダル１８によるエンジン回転速度の設定とを総合的に判断して最適なエンジン回転速度を選択できるため、車両の操作性や作業性が向上する。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、住宅地等を走行する場合に、エンジン回転速度を一定回転以下に抑えることで騒音を低減できる。

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
なお、本明細書では車両の前進方向に向いて左、右をそれぞれ左、右方向といい前後方向をそれぞれ前、後という。
本実施例の乗用型芝刈機などの多目的トラクタ１の側面図を図１に、平面図を図２に示す。走行車体２の前部と後部にそれぞれ前輪３、３と後輪４、４を備え、車体フレーム２の前部の下方には芝草刈り取り用のモーア６を設け、車体２の前部上方のフロア７にはステアリングコラム８を立設し、該コラム８の上部にはハンドル１０を設けている。またハンドル１０の後方には操縦席１１があり、該操縦席１１の後方にはエンジン１２を搭載している。

また、前記エンジン１２の冷却用ファンをエンジン動力により駆動し、ラジエータ６４を車体上に斜めに設置する構成となっている。これにより、ラジエータ６４の冷却容量を低下させることなく、その設置高さを小さくすることができる。

エンジン１２の出力軸は、ミッションケース１５内の変速装置の入力軸に連結され、エンジン１２の回転動力は変速装置で変速され、該変速された走行動力を伝動機構を介して前後輪３，４へ伝達する。
さらに、ミッションケース１５の前面に図示していないモーア駆動軸が突出しており、該駆動軸でモーア６内の芝刈用のカッタを回転させる。

図３には多目的トラクタの動力伝達構成図を示す。
ミッションケース１５に隣接して設けられるＨＳＴ１６は、クラッチハウジング内の主クラッチ１７を経てＨＳＴ入力軸１９へ連動し、変速ペダル（ペダル式変速操作具）１８による中立位置からの前進、後進の切替、及びこれらの無段変速による連動を経て、副変速装置２１へ連動し、後輪４の差動ギヤ機構、及び前輪３への出力軸等を伝動する構成である。

ＨＳＴ１６は、可変容量形ポンプ２３と可変容量形モータ２４とを閉油圧回路２５で接続し、可変容量形ポンプ２３の斜板２２の傾斜角度（トラニオン軸１６ａの回動角度）を変速ペダル１８の踏み込み操作によって調節して、可変容量形ポンプ２３からの吐出油量を変えて可変容量形モータ２４による出力軸２６の出力回転を無段変速し、又正逆に切替えて出力することができる。

ＨＳＴ出力軸２６からの動力は、高低３段の副変速装置２１で変速されて走行軸２７に取り出され、走行軸２７から後輪４への伝動用のデフ装置３０と前輪伝動軸３１と前輪３への伝動用のデフ装置３３に動力が取り出される。なお、前輪伝動軸３１の伝動を入り切りする四輪駆動用の四駆クラッチギヤ３４がＰＴＯ入力軸３６と前輪駆動軸３１の間に設けられている。
また、主クラッチ１７からＨＳＴ入力軸１９を駆動する前に、ＰＴＯ入力軸３６へ分岐して取出した動力をＰＴＯ変速装置３８を経由してＰＴＯ軸３９へ取り出す構成とする。

次に、多目的トラクタの変速ペダル１８について、図４の平面図と図５の側面図に基づいて説明する。
前記変速ペダル１８は、二つの独立したペダル面に、それぞれプレート状の圧力センサＳｆ，Ｓｒを有する前進踏込部１８ｆと後進踏込部１８ｒを備え、このペダル基部をフロア７を支持する車体フレーム２から内側へ延設したステー部材４１に回動自在に支持させる構成となっている。

変速ペダル１８の踏み込み位置を前進踏込部１８ｆの圧力センサＳｆ又は後進踏込部１８ｒの圧力センサＳｒで検知することによりトラニオン軸１６ａ操作用の電動モータ５３（図９，図１０参照）の作動方向を切り替える。

また、前記車体フレーム２の下部には、変速ペダル１８の踏み込み位置を元の中立位置に復帰させる中立復帰機構Ｎと、変速ペダル１８の踏み込み位置を検知するポテンショメータ式のＨＳＴペダル踏込位置センサ（ペダル式踏込位置検出センサ）４７を備えている。

前記中立復帰機構Ｎは、変速ペダル１８の回転軸１８ａと同一軸心上に支持され、かつスプリング４３により常時上方へ付勢された逆「へ」の字型のニュートラルアーム４５と、このアーム４５の凹部に押圧されながら摺動操作されるローラ４６、及びこのローラ４６をフロア７の下方で回動自在に支持するローラ支持アーム４９、同アーム４９と前記変速ペダル１８を接続する連動機構等から構成されている。
なお、ローラ４６とローラ支持アーム４９は車体フレーム２とＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７を支持するブラケット５１との間に設けられた回動軸５２に支持されている。

上記構成により、前記変速ペダル１８を踏み込むと、同ペダル１８に接続したロッド５４及びこれに連結した回動アーム５５を介して、前記回動軸５２及びローラ支持アーム４９を回動し、同ペダル１８を踏み離すと、前記ローラ４６がニュートラルアーム４５に押圧されることにより、元の位置に復帰、即ち同ペダル１８を中立位置に復帰させる。

また前記ＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７は、ブラケット５１を介して後進踏込部１８ｒの下方に支持され、このＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７の検出アーム（図示せず）は前記回動軸５２より延出したピン５６を挟持する構成となっている。これにより、前記変速ペダル１８を踏み込むと、前述の通り回動軸５２が回動し、ＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７により回動角度、即ち変速ペダル１８の踏み込み位置を検出することができる。

図６に示す制御ブロック図におけるコントローラ４８は、前記変速ペダル１８の前進圧力センサＳｆ及び後進圧力センサＳｒ（または前後進切換レバー５７の切換位置）と変速ペダル１８の踏み込み位置を検知するポテンショメータ式のＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７を入力してトラニオン軸１６ａ操作用の電動モータ５３などを作動制御する構成となっている。
また、図６に示す電動ファン６５はラジエータ冷却用のファンであって、車体の前進もしくは後進に応じて送風方向を追い風方向に切り替える構成となっている。

また、上述の２ペダル式の構成に替えて、図６、図７に示すように、ハンドルコラム８などオペレータの手元に設けた前後進切換えレバー５７を前または後に動かすことで、該レバー５７と一体の接触部材６０が前進スイッチＳ’ｆ若しくは後進スイッチＳ’ｒを押圧し、その検知により前記トラニオン軸１６ａの回転方向を正逆に切り換え、この状態で単一の変速ペダル１８を踏込み操作することによって、機体を前方または後方に走行させる構成としてもよい。

また、上記構成で、草刈作業などで頻繁に走行車両を前後進に移動させる操作が必要となると、手元の前後進切換えレバー５７を頻繁に前後進操作することが面倒になることがある。しかし、図４や図５に示す変速ペダル１８の左側の前進踏込部１８ｆに前進側の圧力センサＳｆと右側の後進踏込部１８ｒに後進側の圧力センサＳｒを設けるだけでなく手元の前後進切換えレバー５７を設けた場合には、該前後進切換えレバー５７をニュートラルにしておいて、例えば変速ペダル１８の左側を踏めば前進側の圧力センサＳｆが作動して前進操作を感知し、右側を踏めば後進側の圧力センサＳｒが作動して後進操作を感知してＨＳＴ１６のトラニオン軸１６ａの電動モータ５３の回転方向及び回転速度が制御されて、手元のレバー操作無しに前進、後進が可能となる。

このように、前後進切替レバー５７の基部に設けた前進スイッチＳ’ｆと後進スイッチＳ’ｒがオン状態で無いとき（中立状態）には変速ペダル１８の操作で走行車両の前後進が可能となる。図８には上記構成の制御機構のフローチャートを示す。

このように、本実施例では、変速ペダル１８の右側のペダル面又は左側のペダル面の踏み位置をわずかに変えるだけで前後進操作が可能となる。また前記変速ペダル１８の踏み込み位置の検出結果に応じて可変容量形ポンプ２３の斜板２２の傾斜角度（トラニオン軸１６ａの回動角度）を変更するＨＳＴトラニオン軸操作用の電動モータ５３の駆動量が求まる。これにより、前後進速度を調整でき、走行操作性が従来のペダル式無段変速操作装置に比べて向上する。また部品点数が比較的少なくなるのでコストダウンにもなる。

つぎに、ＨＳＴ１６は、図９のＨＳＴ取付部の側面図と図１０のＨＳＴ取付部の平面図と図１１のＨＳＴ取付部の背面図に示すように、ミッションケース１５に隣接して設けられ、該ケース１５内の走行ミッション系に回転動力を入力する構成としている。そして、ＨＳＴ取付けベース７０は、図示のように一枚の板状で形成され、ＨＳＴ１６とミッションケース１５から機体外側に離れた位置に鉛直方向にその板平面が配置され、ミッションケース１５に複数個の取付けボルト７１とカラー７２によって支持されている。

そして、ＨＳＴ１６のトラニオン軸１６ａの作動制御用の電動モータ５３は、取付けベース７０の機体内側で、該取付けベース７０とミッションケース１５との間に位置させてベース７０に取り付けられている。そして、変速ペダル１８に連動するトラニオン軸１６ａの操作装置７３は、操作軸７３ａと操作歯車７３ｂとから構成され、操作軸７３ａは取付けベース７０を貫通して軸受け支持され、その機体内側の一端は電動モータ５３に伝動可能に接続され、機体外側の他端は操作歯車７３ｂを軸着している。

そして、トラニオン軸１６ａは、ＨＳＴ１６から機体外側に延長して取付けベース７０を貫通して、該ベース７０の機体外側まで軸受け支持され、先端部位に変速歯車７５ａを軸着した構成としている。この場合、トラニオン軸１６ａは、電動モータ５３側の操作軸７３ａと平行状態を保って取付けベース７０に軸受支持され、トラニオン軸１６ａの先端部に大径からなる変速歯車７５ａが設けられ、該変速歯車７５ａと操作軸７３ａの小径の操作歯車７３ｂを噛合させて設け、電動モータ５３から出力される操作力がトラニオン軸１６ａに伝達される構成としている。

そして、図４，図５を用いて説明したように、電動モータ５３は、変速ペダル１８の前進踏込部１８ｆ又は後進踏込部１８ｒの踏込み位置に応じて駆動されて変速ができる構成としている。例えば、上記前進踏込部１８ｆ，後進踏込部１８ｒの踏込み角を検出するポテンショメータから構成されるＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７による検出角に応じて電動モータ５３に駆動指令信号を出力する構成である。そして、電動モータ５３は、上記前進踏込部１８ｆ，後進踏込部１８ｒから足を離せば、自動的に正逆転に駆動されながら中立位置まで戻る構成になっている。

このように、電動モータ５３と操作装置７３は、ＨＳＴ１６やミッションケース１５より機体外側に離して設けた取付けベース７０に取り付けてＨＳＴ１６の変速操作ができる構成にしているので、容積的に小型で、組み立てが容易なＨＳＴ操作部材が得られ、ＨＳＴ１６を小型のトラクタにも充分に搭載できるものとなった。

また、トラニオン軸ポジションセンサ（トラニオン軸ポジション検出手段）７６をトラニオン軸１６ａの下方に取り付け、トラニオン軸１６ａの回動角度位置を検出する構成としている。即ち、トラニオン軸１６ａと一体に設けるＬ型ピン７６ａを、ポテンショメータ７６ｂ側から延出してその先端をＵ型に形成した係合部７６ｃに係合させてトラニオン軸１６ａの角度変化をポテンショメータ７６ｂに連繋する構成である。

この構成によりトラニオン軸１６ａの回転角度を検出でき、正規に作動しているかあるいは中立位置に復帰しているか否かなどの動作確認や、電動モータ５３による回動を補正することができる。

またトラニオンアーム７７をトラニオン軸１６ａから上方に延長して設け、該トラニオンアーム７７の上部にピン７７ａを突設し、前後に一対の作動杆７９Ｆ，７９Ｒが取り付けられたプレート７８に形成された長孔７８ａに該ピン７７ａを係止させた構成としている。そして、作動杆７９Ｆ，７９Ｒは、図９に示すように、その端部にそれぞれ連結した操作ワイヤー８０Ｆ，８０Ｒを介してブレーキペダル８２に接続して構成している。

上記のように構成されるから、ブレーキペダル８２の非操作状態では、トラニオンアーム７７が長孔７８で許容される範囲で変速歯車７５ａに追従して回動でき、一方、ブレーキペダル８２を踏んだとき、強制的にニュートラル位置に戻すことができる構成となっており、電動モータ５３が故障してもＨＳＴ１６の安全が確保できるものとなっている。

上記構成からなるＨＳＴ１６において、トラニオン軸１６ａの非常に狭い中立幅のため、トラニオン軸１６ａの設定位置を検出する機構の経年的な変化等により、その中立基準位置が変わり、電気的にトラニオン軸１６ａを中立位置に位置付けていても、車両が停止しないという問題があった。

そこで本実施例の変速ペダル位置をＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７で検出してトラニオン軸１６ａを電動モータ５３で駆動させる構成において、さらに車速を検出するセンサとして、車速センサ８５を設けておき、変速ペダル１８が中立位置にある時に車速センサ８５で車両の微速の前後進を検出するとトラニオン軸操作用電動モータ５３を駆動してトラニオン軸１６ａを微速で動かして、トラニオン軸１６ａを中立位置に復帰させる制御をコントローラ４８が行う。トラニオン軸１６ａが中立位置に復帰すると、コントローラ４８はその位置をトラニオン軸ポジションセンサ７６で検出して、その検出値を不揮発メモリに自動的に書込む自動補正機能を設けておくと、次回から上記トラニオン軸１６ａを中立位置に復帰させる操作をする必要がなくなる。

なお、トラニオン軸１６ａを微速で動かすために、例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation ）出力により、例えば１０ｍｓｅｃの極短い周期でパルス出力し、トラニオン軸操作用電動モータ５３を微速で作動させる。

図１２に時間経過に対応したトラニオン軸１６ａのポジションセンサ７６の位置を中立位置に復帰させる様子と車速センサ８５で測定するための車速パルスおよびトラニオン軸１６ａを微速で動かして中立位置に復帰させるためのトラニオン軸制御出力値の変化を示すタイムチャートの一例を示し、図１３にはこの過程を実行するフローを示す。トラニオン軸制御出力パルスのＰＷＭ出力領域（Ｒ１）によりトラニオン軸１６ａが微速で動かされて中立位置に復帰する制御をコントローラ４８が行う。

また、トラニオン軸１６ａの中立位置からのずれを車速センサ８５と変速ペダル１８のＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７で検出すると、例えば図１４（ａ）に示す液晶画面Ｇにトラニオン軸１６ａの中立位置の補正を促すメッセージを表示し、そのメッセージが表示された時には、例えば図１４（ｂ）に示す手元の中立位置変更スイッチ８８（オートクルーズの増速スイッチ、減速スイッチ兼用スイッチとしても使用可）を押すことにより簡単に中立基準位置の設定値を変更可能（電気的に）にしても良い。
中立位置変更スイッチ８８を押すことにより簡単に中立基準位置を変更可能にする制御をコントローラ４８が行う。この場合の制御フローを図１５に示す。
この実施例ではトラニオン軸１６ａが中立位置からずれると、簡単に修正できるのでメンテナンス性が向上する。

本発明では、変速ペダル１８の踏込位置に対応したＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７の検出値の他に、エンジンのスロットル弁（図示せず）の開度を調節するアクセル（スロットル）レバー（図示せず）の操作量に対応したアクセルレバーポジションセンサ８９の検出値をコントローラ４８に入力し、コントローラ４８が前記２つのセンサ検出値のいずれかに応じた目標エンジン回転速度を自由に設定できるように構成しても良い。

図１６に変速ペダル１８の踏込位置に基づく変速ペダルポジション位置とエンジン回転速度の関係（図１６（ａ））と、アクセルレバーの操作量に基づくアクセルレバーポジション位置とエンジン回転速度の関係（図１６（ｂ））をそれぞれ示す。図１６（ａ）に示すように変速ペダルポジション位置とエンジン回転速度の関係では、変速ペダル１８が中立から外れる時はエンジン回転速度を一定値に上げて、以後変速ペダル１８の操作に応じてエンジン回転速度を上げていき、逆に変速ペダル１８が中立に戻る時には変速ペダル１８が中立時にアイドリング回転になるようペダル操作に応じてエンジン回転速度を下げていき、変速ペダルポジション位置にヒステリシスを設ける。変速ペダル１８の踏込位置を最大にしないで、中立位置に戻す場合（点線で示す）にも同様にヒステリシスを設ける。

ＨＳＴペダル踏込位置検出センサ４７の検出値（変速ペダルポジション位置）にヒステリシスを設ける理由は、変速ペダル１８を踏み込んで車両を発進させる時はエンジン回転速度をすばやく上げて駆動力を上げ、停止する時はエンジン回転速度をアイドリングまで連続的に下げてスムーズに車両を停車させることにより、車両走行操作性が前記ヒステリシスを設けない場合より向上するからである。
一方、図１６（ｂ）に示すアクセルレバーのポジションセンサ８９の検出値とエンジン回転速度との間にはヒステリシスはないが、この理由はアクセルレバー操作と変速ペダル１８との連動がなく、走行フィーリングに影響を与えないためである。

本実施例の車両走行状態におけるエンジン回転速度の設定を行う制御フローを図１７に示す。
走行車両にはエンジン低回転モード選択スイッチ９０を設けており、該スイッチ９０がオン状態であると、エンジン目標回転速度を変速ペダル１８の踏込量とアクセルレバーの操作量にそれぞれ対応したエンジン回転速度の中で低い方を選択する制御をコントローラ４８が行う。住宅地等を走行する場合に、エンジン回転速度を一定回転以下に抑えることで騒音を低減できるので、エンジン回転速度の中で低い方を選択することが望ましい。

また、エンジン低回転モード選択スイッチ９０がオフ状態であると、副変速装置２１が３速を選択している場合は路上などを走行中であると判断して、これに対応したエンジン目標回転速度を選択するために変速ペダル１８の踏込位置に基づくエンジン回転速度を選択する。この場合には、アクセルレバーの位置がどこにあっても、変速ペダル１８によるエンジン回転制御を優先することにより、走行性が従来より向上する。路上走行時に低速走行や停車した時にはエンジンの騒音や燃費が悪くなることを防ぐためにアクセルレバーを下げておく必要があるが、副変速装置２１が３速を選択している場合には自動的に変速ペダル優先になるので、いちいちアクセルレバーを下げる操作をして走行に入る必要もない。

また、ＰＴＯスイッチ９２がオンになると車両はモーア６などの作業機を用いる作業状態であると判断してエンジン目標回転速度としてアクセルレバーの操作量に対応したエンジン回転速度を選択する制御をコントローラ４８が行う。作業機を用いる作業走行時には、変速ペダル１８の操作によるエンジン回転速度の上昇をさせず、アクセルレバーで設定したエンジン回転速度を優先させる。なお、ＰＴＯスイッチ９２のオンだけでなく、副変速位置２１が３速未満の設定（低速又は中速位置）であるときも作業機を用いる作業状態であるとコントローラ４８が判断する。
この場合には、変速ペダル１８がどの位置にあろうと、アクセルレバーによるエンジン回転速度設定を優先するので常に作業に最適なエンジン回転速度に保つことができる。

さらに、ＰＴＯスイッチ９２がオフであると非作業中であると判断してエンジン目標回転速度を変速ペダル踏込位置とアクセルレバー操作量にそれぞれ対応したエンジン回転速度の中で高い方を選択する制御をコントローラ４８が行う。

上記各ステップでのエンジン目標回転速度が設定されると、エンジン目標回転速度と現在のエンジン回転速度を比較して、現在のエンジン回転速度の方がエンジン目標回転速度より低い場合にはアクセル（スロットル弁）を自動的に、より開く方向へ作動させ、現在のエンジン回転速度の方がエンジン目標回転速度より高い場合にはアクセル（スロットル弁）を自動的により閉じる方向へ作動させる制御をコントローラ４８が行う。

このように本実施例では車両の作業状態とアクセルレバーによるエンジン回転速度の設定と変速ペダル１８によるエンジン回転速度の設定とを総合的に判断して最適なエンジン回転速度を選択できるため、車両の操作性や作業性が従来より向上する。

本実施例の走行車両が４ＷＳ(４Wheel Stearing）制御が可能な走行車両である場合には該車両に装着した作業機を自動認識し、該作業機を使用するのに好ましい操舵モードを液晶などでできた表示画面Ｇに表示する構成としている。

このとき走行車両に装着される作業機の種類の判別は、作業機側のコントローラ（図示せず）と走行車両側のコントローラ４８の各カプラの接続状態により、いかなる種類の作業機が走行車両に装着されているのかを認識することができる。走行車両に装着される作業機が分かると、その作業機に最も適した操舵モードを操縦席領域に設けた液晶に表示する。図１８にモーア６が装着された場合にはＲＷＳの操舵モードで作業することを示唆する例を示している。

様々な作業機が走行車両に装着することが想定されるが、経験の浅いオペレータはどの操舵モードを使うと最適な状態で作業できるかすぐには分からない場合がある。ＦＷＳモードスイッチ９５、ＲＷＳモードスイッチ９６及び４ＷＳモードスイッチ９７を設けておけば、上記液晶表示に従って、容易に適切な操舵モードを選択できる。

この場合の制御フローを図１９に示す。図１９で、「停車中」とあるステップは、４ＷＳモードを他のモードに切り換える場合は停車中に行うことでモード切換の安全性を高めるためである。またその切り換えが完了したら、その完了を報知するステップを図１９の制御フローに入れてもよい。

また、前記４ＷＳ制御装置を有する走行車両おいて、ＦＷＳ、ＲＷＳ及び４ＷＳの各操舵モードで、前後輪３，４の相対的位置関係のずれを検出する前輪操舵ポジションセンサ９８と後輪操舵ポジションセンサ９９を設けておき、これらのセンサ９８，９９で前記ずれを検出した場合には、停車して、そのずれを修正するよう促すメッセージ、例えばＦＷＳを選択したときには後輪４は中立位置にあるはずであるが、中立位置からずれていると、例えば「後輪がずれています。後輪が中立になるようにＲＷＳに切り換えてハンドル操作をして下さい。」と表示画面Ｇに表示する構成とする。

これは、ＦＷＳ、ＲＷＳ又は４ＷＳを選択した時に、前後輪３，４の位置関係が外力によりずれることがあるためであり、このずれがあるままで車両を操舵するとハンドル操作時にオペレータの意図する操舵にならないことがあるので、本実施例によりこのような不具合を未然に防ぐことができる。
このように、４ＷＳ制御が可能な走行車両でも、本実施例では簡単に最適な作業モードが分かり、効率の良い作業が可能になる。

本発明は、安全性の高いトラクタなどの農作業用の走行車両として利用可能性がある。

本発明の一実施例の農作業用の走行車両（多目的トラクタ）の側面図である。図１の走行車両の平面図である。図１の走行車両の動力伝動機構図である。図１の走行車両の変速ペダル部分の平面図である。図４の変速ペダル部分の側面図である。図１の走行車両の制御ブロック図である。図１の走行車両の前後進切換スイッチを備えた前後進切換レバーの要部斜視図である。図１の走行車両の変速制御のフローチャートである。図１の走行車両のＨＳＴ取付部の側面図である。図１の走行車両のＨＳＴ取付部の平面図である。図１の走行車両のＨＳＴ取付部の背面図である。時間経過に対応したトラニオン軸ポジションセンサの位置を中立位置に復帰させる様子と車速センサで測定するための車速パルスおよびトラニオン軸を微速で動かして中立位置に復帰させるためのトラニオン軸制御出力値の変化を示すタイムチャートの一例を示す図である。図１２の過程を実行するフローを示す。トラニオン軸の中立位置の補正を促すメッセージが表示された液晶画面の図（図１４（ａ））と、図１４（ａ）のメッセージが表示された時に中立基準位置を変更可能にするための中立位置変更スイッチの図（図１４（ｂ））である。図１の走行車両のＨＳＴトラニオン軸の中立基準位置を変更可能にするための制御フロー図である。図１の走行車両の変速ペダルの踏込量に基づく変速ペダルポジション位置とエンジン回転速度の関係（図１６（ａ））とアクセルレバーの操作量に基づくアクセルレバーポジション位置とエンジン回転速度の関係（図１６（ｂ））を示す図である。図１の走行車両の走行状態におけるエンジン回転速度の設定を行う制御フロー図である。図１の走行車両にモーアが装着された場合にはＲＷＳの操舵モードで作業することを示唆する液晶表示画面の例である。図１の走行車両にＦＷＳ、ＲＷＳ又は４ＷＳの各操舵モードの中の適切な操舵モードを選択する制御フロー図である。

符号の説明

１多目的トラクタ２走行車体
３前輪４後輪
６モーア７フロア
８ステアリングコラム１０ハンドル
１１操縦席１２エンジン
１５ミッションケース１６ＨＳＴ
１６ａトラニオン軸１７主クラッチ
１９ＨＳＴ入力軸１８変速ペダル
１８ａ回転軸１８ｆ前進踏込部
１８ｒ後進踏込部２１副変速装置
２２斜板２３可変容量形ポンプ
２４可変容量形モータ２５閉油圧回路
２６ＨＳＴ出力軸２７走行軸
３０デフ装置３１前輪伝動軸
３３デフ装置３４四駆クラッチギヤ
３６ＰＴＯ入力軸３８ＰＴＯ変速装置
３９ＰＴＯ軸４１ステー部材
４３スプリング４５ニュートラルアーム
４６ローラ４７ＨＳＴペダル踏込位置検出センサ
４８コントローラ４９ローラ支持アーム
５１ブラケット５２回動軸
５３電動モータ５４ロッド
５５回動アーム５６ピン
５７前後進切換レバー６０接触部材
６４ラジエータ６５ラジエータファン
７０ＨＳＴ取付けベース７１取付けボルト
７２カラー７３操作装置
７３ａ操作軸７３ｂ操作歯車
７５ａ変速歯車
７６トラニオン軸ポジションセンサ（トラニオン軸ポジション検出手段）
７６ａＬ型ピン７６ｂポテンショメータ
７６ｃ係合部７７トラニオンアーム
７７ａピン７８プレート
７８ａ長孔７９Ｆ，７９Ｒ作動杆
８０Ｆ，８０Ｒ操作ワイヤー８２ブレーキペダル
８５車速センサ８８中立位置変更スイッチ
８９アクセルレバーポジションセンサ
９０エンジン低回転モード選択スイッチ
９２ＰＴＯスイッチ９５ＦＷＳモードスイッチ
９６ＲＷＳモードスイッチ９７４ＷＳモードスイッチ
９８前輪操舵ポジションセンサ９９後輪操舵ポジションセンサ
Ｇ表示手段Ｎ中立復帰機構
Ｓｆ，Ｓｒ圧力センサＳ’ｆ前進スイッチ
Ｓ’ｒ後進スイッチ

Claims

エンジン回転速度を変更するアクセルレバー及びペダル式変速操作具（１８）と、副変速装置（２１）と、を設けた作業用の走行車両において、
副変速装置（２１）が路上走行を選択している場合には、アクセルレバーの位置がどこにあっても、ペダル式変速操作具（１８）によるエンジン回転制御を優先するコントローラ（４８）を設け、
ＰＴＯスイッチ（９２）を設け、ＰＴＯスイッチ（９２）をオンとすると、作業状態と判定し、アクセルレバーの操作によるエンジン回転制御をペダル式変速操作具（１８）に対して優先する構成とし、
副変速装置（２１）が作業走行の速度を選択し、かつ、ＰＴＯスイッチ（９２）をオフとすると、エンジン目標回転速度を変速ペダル踏込位置とアクセルレバー操作量にそれぞれ対応したエンジン回転速度の中で高い方を選択する制御を行う
ことを特徴とする作業用の走行車両。
エンジン低回転モードを選択する選択スイッチ（９０）を設け、エンジン低回転モード選択スイッチ（９０）がオン状態であると、エンジン回転をペダル式変速操作具（１８）の踏込量とアクセルレバーの操作量のうちエンジン回転速度が低い方を選択し、エンジン低回転モード選択スイッチ（９０）がオフ状態であると、副変速装置（２１）が路上走行の速度を選択している場合には、アクセルレバーの位置がどこにあっても、ペダル式変速操作具（１８）によるエンジン回転制御を優先することを特徴とする請求項１記載の作業用の走行車両。