JP6350642B2

JP6350642B2 - 作業車輌

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Publication number: JP6350642B2
Application number: JP2016249493A
Authority: JP
Inventors: 雅博黒河
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2016-12-22
Filing date: 2016-12-22
Publication date: 2018-07-04
Anticipated expiration: 2034-05-26
Also published as: JP2017075702A

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの作業車両に関するものである。

従来、油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）を備えて変速ペダル操作対応のトラニオン動作制御により自動変速させるトラクタが知られている（例えば、特許文献１等）。

特開２０１３−１８１５５３号公報

しかしながら、従来のトラクタのＨＳＴでは、トラニオン動作制御を、各種作業に応じて切り替えることはなされていなかった。

その為に、各種作業に適した走行制御が行えないという課題があった。

本発明は、このような従来のトラクタの課題を考慮し、各種作業に適した走行制御が可能な作業車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の本発明は、
走行車体に搭載されたエンジンと、
前記エンジンの動力を変速して出力する油圧式無段変速装置と、
前記動力の変速を指示するための変速指示具と、
前記変速指示具による操作量を検出する変速操作量検出センサと、
前記変速操作量検出センサからの出力に基づいて、前記油圧式無段変速装置を制御する制御部と、
作業内容を区別するためのモードを切り替える指示を行うモード切替スイッチと、
副変速機構の変速操作を行う副変速レバーと、を備え、
前記制御部は、前記変速操作量検出センサにより検出された前記操作量に対する前記油圧式無段変速装置のトラニオン軸の作動角の変化量を、前記モード切替スイッチにより指示された前記モード又は前記副変速レバーによる変速された変速位置に応じて制御する構成とし、
油圧式無段変速装置の油圧回路に比例ソレノイドバルブを設け、比例ソレノイドバルブへの電流値に応じて油圧の作動油流量を変化させ、この作動油流量でトラニオン軸が回動することでトラニオン軸の作動角が変化し機体の速度が変わる構成とし、比例ソレノイドバルブの下流側に切換バルブを設け、この切換バルブを切り換えることでトラニオン軸の回動方向を決めて機体の前進又は後進を決める構成とし、
変速指示具の操作量に対するトラニオン軸の最大作動量を任意に変更するにあたり、比例ソレノイドバルブへ流す電流値でトラニオン軸の最大作動量を変更して規制する機体の最高速を変更する構成とし、
規制する機体の最高速は、前進側と後進側でそれぞれ独立して決めるように構成した、ことを特徴とする作業車両である。

これにより、例えば、変速指示具が変速ペダルである場合、変速ペダルの踏み込み時にはゆっくり発進出来、また、最高速の領域では、速度が低下し難く、安定した走行が可能となる。特に、路上走行時において適している。

また、規制する機体の最高速は、前進側と後進側でそれぞれ独立して任意に最高速を変更できるので、作業性が向上する。

削除

本発明によれば、各種作業に適した走行制御が可能な作業車両を提供することが出来る。

本発明に係る実施の形態１のトラクタの側面図同実施の形態のトラクタの平面図同実施の形態のトラクタの伝動系統の構成展開図（ａ）同実施の形態のトラクタの油圧式無段変速装置の内部構成と油圧回路図、（ｂ）実施の形態２のトラクタの油圧式無段変速装置の内部構成と油圧回路図同実施の形態のトラクタの制御部を説明する入出力ブロック図同実施の形態のトラクタの各作業モードに応じて予め定められた、ＨＳＴペダル踏み込み量とトラニオン軸の作動量との関係を示す図同実施の形態の別の変形例における、車速とトラニオン作動角の変化率の関係を示す図同実施の形態の別の変形例における、車速とトラニオン作動角の変化率の関係を示す図同実施の形態の別の変形例における、車速とトラニオン作動角の変化率の関係を示す図本発明に関連する発明に係る実施の形態２のトラクタにおける、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバーとステアリングハンドルとの配置関係を示すために、これらを作業座席側から見た拡大斜視図実施の形態２の第２のトラクタの制御部を説明する入出力ブロック図実施の形態２におけるオートクルーズモードのフロー図

以下、図面を参照しながら、本発明の作業車両の一実施の形態のトラクタ、並びに本発明に関連する発明の一実施の形態のトラクタについて説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の作業車両の一例としてのトラクタの全体構成側面図であり、図２は、同トラクタの全体構成平面図である。

図１、図２に示す通り、このトラクタ１は、前後の走行車輪２，３によって圃場作業可能に機体を支持しており、機体の前部又は後部に作業機を装着して作業を行う。機体前部のエンジンルーム４ａ内に搭載しているエンジン４からの動力を受けて走行車輪２，３に動力伝達を行う。この走行車輪２，３への動力伝達は、変速装置５の副変速機構１２（有段変速）と油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１１で変速された動力が無段変速伝動されていく。また、油圧式無段変速装置１１に入力された動力のうち無段変速されない動力がＰＴＯと略称される作業動力供給部６に伝達されていく。作業動力供給部６は、機体後部のＰＴＯ機構１６ａと機体中央下部のＰＴＯ機構１６ｂから構成されている。

また、作業座席７を中心に、各種の機器操作具を備え、走行操作用として、ステアリングハンドル７ａ、ＨＳＴペダル７ｂ、左右セットのブレーキペダル７ｃ（連結解除により左ブレーキペダルと右ブレーキペダルとして使用）、副変速レバー７ｄ、後輪駆動と４輪駆動を切り換える４ＷＤレバー７ｅ、エンジンを緊急停止する緊急停止スイッチ７ｆ、ウィンカスイッチ７ｇ、オートクルーズスイッチ７ｈ、作業機操作用として、リヤとミッドのＰＴＯレバー８ａ，８ｂ、装着している作業機の昇降位置を決定するポジションレバー８ｃ、前後進レバー７ｉ、エンジン回転数を設定するスロットルレバー７ｊ、別の油圧機器を駆動する２連の外部油圧レバー８ｄ等を備えて構成される。副変速レバー７ｄは、図３に示す有段変速の副変速機構１２の変速操作を行うもので、３段変速が可能な構成となっている。

ここで、図３は、本実施の形態のトラクタ１の伝動系統の構成展開図である。

また、オートクルーズスイッチ７ｈを入り状態にすると、オートクルーズモードになり、ＨＳＴペダル７ｂから足を離しても、入り状態にした時点の車速を維持し続ける構成である。具体的には、オートクルーズモードでは、無段変速装置１１の油圧ポンプ２１ｐの出力調整用のトラニオン軸２１ｔの回動位置を維持する構成である。

上記変速装置５による走行伝動系は、エンジン動力を受けるＨＳＴと略称される静油圧式の無段変速装置１１および車速域を切替える副変速機構１２を動力伝達上流側から下流側にかけて直列に配置し、後輪３等の伝動機構１３に伝動する（図３参照）。

この走行伝動系に、エンジン４の回転センサ４ｒ、車速センサ１２ｒ等による機器動作センサを設けると共に、ＨＳＴペダル７ｂ等の変速指示具によるＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量を検出するＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１からの出力に基づいて、油圧式無段変速装置１１を制御する制御部１００とにより変速システムを構成する。

また、本実施の形態のトラクタ１には、路上走行を含む各種作業内容を区別するための各種モードを切り替える指示を行うモード切替スイッチ３２が設けられており、そのモード切替スイッチ３２によるモードの切替結果は、制御部１００に出力される。

変速装置５は、図３に伝動系統展開図を示すように、油圧式無段変速装置１１、副変速機構１２、後輪伝動機構１３、前輪伝動機構１４に至る４ＷＤ切替部１４ａ等による走行系機器を備えている。

作業速から路上速の範囲で車速域を選択する副変速機構１２による各車速域について油圧式無段変速装置１１で無段変速し、この変速動力を前後輪２，３に伝動出力している。

また、エンジン４から油圧式無段変速装置１１に入力された動力のうち、無段変速されない動力がＰＴＯクラッチ１５を経てリヤとミッドのＰＴＯ機構１６ａ，１６ｂから作業機を作動可能に構成している。即ち、油圧式無段変速装置１１に入力されたエンジン４からの出力軸２１ａは、エンジン４と反対側（変速装置５側）に突出しており、複数のギアを介してＰＴＯクラッチ１５へと動力伝達されている構成である。これにより、リヤＰＴＯ機構１６ａとミッドＰＴＯ機構１６ｂは、一定回転で回転する構成となる。

１１ａは油圧式無段変速装置１１のチャージポンプであり、変速装置５を囲うトランスミッションケース内に内装している。リヤＰＴＯ機構１６ａは、機体後部に装着するロータリー、除雪機、モーア等を駆動する。ミッドＰＴＯ機構１６ｂは、前輪２と後輪３との間の機体下部に装着するモーア、除雪機、路上清掃機等を駆動する。

油圧式無段変速装置１１は、図４（ａ）に内部構成と油圧回路図を示すように、エンジン動力によって駆動される出力可変式の油圧ポンプ２１ｐとそのポンプ出力を受ける定量油圧モータ２１ｍとによって構成される。

ここで、図４（ａ）は、油圧式無段変速装置１１の内部構成と油圧回路図である。

油圧ポンプ２１ｐは、エンジン４からの出力軸２１ａと直結で駆動される。油圧ポンプ２１ｐには出力調整用のトラニオン軸２１ｔが設けられており、このトラニオン軸２１ｔの回動で斜板２１ｓの角度が変化する。斜板２１ｓの角度位置により作動油の送油方向および出力停止を含む流量調節を介して定量油圧モータ２１ｍを駆動し、その出力軸２１ｂから出力停止の中立を含む正逆の変速回転動力を伝動出力する。

油圧ポンプ２１ｐのトラニオン角制御は、サーボ機構のＨＳＴ制御により、比例ソレノイドバルブ（トラニオン前進側ソレノイド、及びトラニオン後進側ソレノイドを含む）２２への駆動電流によって作動油流量を調節する構成としている。

即ち、制御部１００は、図５に示す通り、ＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１により検出された踏み込み量に対する、油圧式無段変速装置１１のトラニオン軸２１ｔの回動角度の変化量を、モード切替スイッチ３２により指示されたモードに応じて制御する。ここで、図５は、本実施の形態のトラクタ１の制御部１００を説明する入出力ブロック図である。

この作動油流量の調節は、電流のデューティー比を変更することで調節する構成としているので、変更された電流値に応じた回動位置にトラニオン軸２１ｔが回動する。また、比例ソレノイドバルブ２２の下流側に切換バルブ２２ａを構成しているが、この切換バルブ２２ａでトラニオン軸２１ｔの回動方向、即ち、出力軸２１ｂの正逆方向を決める構成としている。符号Ｐはパワーステアリングの油圧回路を示している。

以上の構成において、以下に、各モードに応じて予め定められたトラニオン軸の作動量のパターンと、各部の動作について図面を用いて説明する。

図６は、本実施の形態のトラクタ１の各作業モードに応じて予め定められた、ＨＳＴペダル踏み込み量とトラニオン軸の作動量との関係を示す図である。

尚、図６に示す、ＨＳＴペダル踏み込み量とトラニオン軸の作動量との関係は、メモリ１１０（図５参照）に予め格納されている。

図６において、低高速モード１１１として示した、ＨＳＴペダル踏み込み量とトラニオン軸の作動量との関係について説明する。

作業者が、モード切替スイッチ３２を操作して、低高速モード１１１を設定すると、その出力が制御部１００に送られて、メモリ１１０に格納された低高速モード１１１用の対応関係が読み出される。このモードは、例えば、重い作業機を牽引して路上走行をする際に適している。

そして、作業者が、ＨＳＴペダル７ｂを踏み込むと、制御部１００は、ＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１により検出された踏み込み量に対する、油圧式無段変速装置１１のトラニオン軸２１ｔの作動角度の変化量を、メモリ１１０から読み出された低高速モード１１１に応じて制御する。

このモードを設定することにより、図６に示す通り、従来の線形変化特性１０１に比べて、発進時、トラクタ１をゆっくり動かしたいときに、ＨＳＴペダル７ｂの踏み始めは、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移するので、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込みの度合いに気を遣わなくても、ゆっくり発進出来る。また、最高速走行時でも、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対して、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移するので、急激に速度が変わることが無いため、トラクタ１の走行速度の調整が容易に行える。

また、作業者が、モード切替スイッチ３２を操作して、中速モード１１２を設定すると、その出力が制御部１００に送られて、メモリ１１０に格納された中速モード１１２用の対応関係が読み出される。このモードは、例えば、芝刈り作業等の一定速度で走行しながら作業をする際に適している。

このモードを設定することにより、図６に示す通り、従来の線形変化特性１０１に比べて、発進時、トラクタ１は素早く一定速度に達し、その後、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対して、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移する中間領域では、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に過敏に反応せずに、その一定速度を維持し易い。よって、例えば、圃場での作業走行時に適したモードである。

また、作業者が、モード切替スイッチ３２を操作して、高速モード１１３を設定すると、その出力が制御部１００に送られて、メモリ１１０に格納された高速モード１１３用の対応関係が読み出される。このモードは、例えば、作業機なしの状態で高速で路上走行する際に適している。

そして、作業者が、ＨＳＴペダル７ｂを踏み込むと、制御部１００は、ＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１により検出された踏み込み量に対する、油圧式無段変速装置１１のトラニオン軸２１ｔの作動角度の変化量を、メモリ１１０から読み出された高速モード１１３に応じて制御する。

このモードを設定することにより、図６に示す通り、従来の線形変化特性１０１に比べて、最高速走行時でも、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対して、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移するので、急激に速度が変わることが無いため、トラクタ１の走行速度の調整が容易に行える。

また、作業者が、モード切替スイッチ３２を操作して、低速モード１１４を設定すると、その出力が制御部１００に送られて、メモリ１１０に格納された低速モード１１４用の対応関係が読み出される。このモードは、例えば、低速で路上清掃する際に適している。

そして、作業者が、ＨＳＴペダル７ｂを踏み込むと、制御部１００は、ＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１により検出された踏み込み量に対する、油圧式無段変速装置１１のトラニオン軸２１ｔの作動角度の変化量を、メモリ１１０から読み出された低速モード１１４に応じて制御する。

このモードを設定することにより、図６に示す通り、従来の線形変化特性１０１に比べて、発進時、トラクタ１をゆっくり動かしたいときに、ＨＳＴペダル７ｂの踏み始めは、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移するので、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込みの度合いに気を遣わなくても、ゆっくり発進出来る。

以上説明した通り、本実施の形態のトラクタ１によれば、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込みの度合いに気を遣わなくても、モード切替スイッチ３２による各モードの設定に適合したトラニオン軸２１ｔの作動量が決定されるので、速度調整が容易且つ適切に行える。即ち、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み加減に注意を集中する必要がなくなり（微調整時踏み込みすぎがなくなる）、作業者の疲労軽減が図られる。

また、本実施の形態２では、ステージ切替弁１２２の切り替えを指示する機構がレバータイプである構成について説明したが、これに限らず例えば、プッシュタイプの構成であっても良い。

尚、上記実施の形態では、モード切替スイッチ３２により各モードを設定する構成について説明したが、これに限らず例えば、モード切替スイッチ３２を設けず、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの作動角の変化量を、踏み込み量が最小値側にあるときと、最大値側にあるときは、踏み込み量が中間値にあるときに比べて、小さくする構成であっても良い。

この構成により、従来の線形変化特性１０１（図６参照）に比べて、発進時、トラクタ１をゆっくり動かしたいときに、ＨＳＴペダル７ｂの踏み始めは、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移するので、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込みの度合いに気を遣わなくても、ゆっくり発進出来る。また、最高速走行時でも、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対して、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移するので、急激に速度が変わることが無いため、トラクタ１の走行速度の調整が容易に行える（図６の低高速モード１１１参照）。

また、上記実施の形態では、モード切替スイッチ３２により各モードを設定する構成について説明したが、これに限らず例えば、モード切替スイッチ３２を設けず、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの作動角の変化量を、踏み込み量が中間値にあるときは、踏み込み量が最小値側にあるときと最大値側にあるときに比べて、小さくする構成であっても良い。

この構成により、従来の線形変化特性１０１（図６参照）に比べて、発進時、トラクタ１は素早く一定速度に達し、その後、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に対して、トラニオン軸２１ｔの作動量が少なく推移する中間領域では、ＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量に過敏に反応せずに、その一定速度を維持し易い。よって、トラクタ１の走行速度の微調整が容易に行える（図６の中速モード１１２参照）。

また、上記実施の形態では、モード切替スイッチ３２により各モードを設定する構成について説明したが、これに限らず例えば、副変速レバー７ｄのレバー位置を検出する副変速レバー位置センサ（図示省略）を設け、その副変速レバー位置センサの検出結果、即ち、Ｌ速、Ｈ速、Ｍ速の何れかの検出結果が、制御部１００に送られる構成であっても良い。

この構成によれば、検出結果がＬ速のときは、図６で説明した低速モード１１４に対応するトラニオン軸２１ｔの作動量が決定され、検出結果がＨ速のときは、図６で説明した高速モード１１３に対応するトラニオン軸２１ｔの作動量が決定され、検出結果がＭ速のときは、図６で説明した中速モード１１２に対応するトラニオン軸２１ｔの作動量が決定される。これにより、上記と同様の効果を発揮する。

また、上記実施の形態では、モード切替スイッチ３２により設定されたモードに対応して、ＨＳＴペダル踏み込み量とトラニオン軸作動量の関係が決定される構成について説明したが、これに限らず例えば、ＨＳＴペダル踏み込み量に対するトラニオン作動量を任意に変更できるレスポンスダイヤルスイッチ（図示省略）を、前進走行側と後進走行側とに別々に設けた構成であっても良い。

これにより、ＨＳＴ１１の前後進の特性に個体差が有り、前後進の作動フィーリングが若干違う場合でも、作業者の好みに合わせて、前進・後進の設定が可能となる。

また、後進主体の作業のときには、前進より作動を早くしたいときに任意に変更出来るので、作業性が向上する。

また、上記構成に限らず例えば、ＨＳＴペダル踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの最大作動量を任意に変更出来る最高速規制ダイヤルスイッチを、前進側と後進側とに別々に設けた構成であっても良い。

また、後進主体の作業のときには、後進時の最高速を遅くして、前進は移動を重視して最高速を速くしたい時に、任意に変更出来るので、作業性が向上する。

また、上記構成に限らず例えば、ＨＳＴペダル踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの作動角を、車速に応じて変化率を大きくする構成であっても良い。

これにより、発進時、トラクタをゆっくり動かしたい時に、車速が低いときにはトラニオン軸の作動量を少なくする構成であるため、ＨＳＴペダルの踏み込み量に気を遣わずにゆっくり発進出来、狭い倉庫内や、圃場コーナー等でも安全に移動・作業が可能となる。

また、上記構成に限らず例えば、ＨＳＴペダル踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの作動角の変化率を、車速に応じて大きくする構成であって、且つ、車速制御幅を設け、トラニオン軸の作動角の変化率を、当該制御幅の範囲内では同じにすると共に、車速が増加するにつれて、階段状に大きくするべく設定した構成であっても良い。ここで、図７は、車速とトラニオン作動角の変化率の関係を示す図である。

これにより、発進時、トラクタをゆっくり動かしたい時に、車速が低いときにはトラニオン軸の作動量を少なくする構成であるため、ＨＳＴペダルの踏み込み量に気を遣わずにゆっくり発進出来、狭い倉庫内や、圃場コーナー等でも安全に移動・作業が可能となる。また、速度が速いときでも、微調整時の変化量が一定になるので速度設定が容易である。

また、上記構成に限らず例えば、図８に示す通り、ＨＳＴペダル踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの作動角の変化率を、車速に基づいて変更する構成であって、且つ、最大変化率を任意の車速において実現するべく設定出来る車速コントロールスイッチ（図示省略）を設けた構成であっても良い。ここで、図８は、車速とトラニオン作動角の変化率の関係を示す図である。

これにより、最高変化率を任意に変更出来るので、作業に適合した速度調整が可能となる。

また、上記構成に限らず例えば、図９に示す通り、ＨＳＴペダル踏み込み量に対するトラニオン軸２１ｔの作動角の変化率を、車速に基づいて変更する構成であって、且つ、最大変化率を任意の車速において実現するべく設定出来る車速コントロールスイッチ（図示省略）を備え、且つ、車速制御幅を設け、トラニオン軸の作動角の変化率を、当該車速制御幅の範囲内では同じにすると共に、車速コントロールスイッチにて設定された最大変化率を実現する車速を中心として、階段状に変化するべく設定した構成であっても良い。ここで、図９は、車速とトラニオン作動角の変化率の関係を示す図である。

これにより、最高変化率を実現する車速を任意に変更出来るので、作業に適合した速度調整が可能となる。

（実施の形態２）
次に、本発明に関連する発明の作業車両の一例としての第２のトラクタ２００について説明する。

まず、第２のトラクタ２００の構成について説明するが、上記実施の形態１で図１〜図３を用いて説明した構成要素については実質的に同一であるので、実質的に同一の機能を有する構成要素については同一の参照符号を付し、その説明は省略する。

また、上記実施の形態１のＨＳＴ１１では、油圧モータは、斜板が設けられていない定量油圧モータ２１ｍ（図４（ａ）参照）として説明したが、本実施の形態２の第２の油圧式無段変速装置１１ｂ（第２のＨＳＴ１１ｂ）では、図４（ｂ）に示す通り、斜板１２１ｓを設けた可変油圧モータ１２１ｍを備えている。そして、本実施の形態２の第２のＨＳＴ１１ｂは、可変油圧モータ１２１ｍの出力を高速と低速の２段切替可能な構成とし、これを、斜板１２１ｓを有する可変油圧モータ１２１ｍの２ステージ切替という。

低速側と高速側の２ステージ切替は、可変油圧モータ１２１ｍ側のトラニオン軸１２１ｔで斜板１２１ｓを回動させることで行うが、そのトラニオン軸１２１ｔの作動角度は、ステージ切替弁１２２により切り替えられる。そして、そのステージ切替弁１２２の切り替えを指示するＨｉ−Ｌｏ切替レバー２１０が、ステアリングハンドル７ａの下方近傍に配置されている（図１０参照）。

即ち、ステージ切替弁１２２の切り替えを指示する機構を、プッシュタイプのスイッチではなく、レバータイプにしたことで、操作時において容易にレバーの位置が確認出来る。また、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０をステアリングハンドル７ａの下方近傍に配置したことにより、切り替え操作が、素早く且つ容易に行えて、変速ロスが少なく、作業能率が向上する。以上のことから、この構成によれば、従来に比べて操作感が良く、操作性の向上が図られる。

本実施の形態２では、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上方に操作するとＨｉに切り替わり、下方に操作するとＬｏに切り替わる構成である。

また、本実施の形態２では、オートクルーズスイッチ７ｈ（図２、図１１参照）がＯＮ状態にある間は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０が、オートクルーズモードにおける車速の増減を指示する機能を兼ねている。これにより、スイッチ類の数を減らせる。

ここで、図１０は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０とステアリングハンドル７ａとの配置関係を示すために、これらを作業座席７側から見た拡大斜視図である。

また、本実施の形態２のメモリ１１０は、上記実施の形態１で説明した機能の他に、車速を記憶する機能も有している。

また、本実施の形態２の第２のトラクタ２００では、メモリ１１０に記憶された車速に移行させるか否かを指示するメモリ復帰スイッチ２２０（図１１参照）が設けられている。

また、本実施の形態２の制御部１００'（図１１参照）は、上記実施の形態１で説明した制御部１００の機能の他に、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０、オートクルーズスイッチ７ｈ、及びメモリ復帰スイッチ２２０からのそれぞれの出力を受け付ける機能も有すると共に、ステージ切替弁１２２の動作も制御する構成である。

ここで、図１１は、本実施の形態の第２のトラクタ２００の制御部１００'を説明する入出力ブロック図である。

以上の構成により、本実施の形態２の制御部１００'（図１１参照）は、オートクルーズスイッチ７ｈからの指示によりオートクルーズモードが入り状態にある間は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０による、第２のＨＳＴ１１ｂの可変油圧モータ１２１ｍの回転数の増減の指示を、オートクルーズモードにおける車速の増減の指示として受け付ける。

また、制御部１００'は、オートクルーズスイッチ７ｈによりオートクルーズモードが入り状態から切り状態に切り替えられた際、オートクルーズモードにおいて切り替えられる直前の走行車体の車速をメモリ１１０（図１１参照）に記憶させる。その後、制御部１００'は、作業者の操作で、オートクルーズスイッチ７ｈによりオートクルーズモードが入り状態に切り替えられた後、メモリ復帰スイッチ２２０から車速の移行指示を受けた際、走行車体の車速をメモリ１１０に記憶されている直前の車速に移行させる。

上記制御部１００'による制御動作について、主として図１２を参照しながら更に説明する。

ここで、図１２は、本実施の形態におけるオートクルーズモードのフロー図である。

図１２に示す通り、作業者によりオートクルーズスイッチ７ｈがＯＮされると、制御部１００'は、ステップＳ１０を経てステップＳ２０へ進み、オートクルーズスイッチ７ｈからのＯＮ信号を受け付けた時点のＨＳＴペダル７ｂの踏み込み量をＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１から受け付けて、それに対応する車速を維持して走行するべく、比例ソレノイドバルブ２２に出力信号を送り、第２のＨＳＴ１１ｂ（図４（ｂ）参照）の油圧ポンプ２１ｐのトラニオン軸２１ｔの回動量を一定に制御する（ステップＳ２０参照）。

その後、作業者がＨｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を操作すると、制御部１００'は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０による指示を、オートクルーズモードにおける車速の増減の指示として受け付けるので、ステップＳ３０を経てステップＳ４０へ進み、微増減速操作後の車速を保持して走行するべく、ステージ切替弁１２２に出力信号を送る。即ち、例えば、作業者がＨｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を「Ｈｉ」側に切り替えたときは、制御部１００'は、車速が微増する方向に、可変油圧モータ１２１ｍ側のトラニオン軸１２１ｔを回動させるべく、ステージ切替弁１２２に指令を出して、ステップＳ５０へ進む。

尚、作業者がＨｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を操作しなければ（ステップＳ３０参照）、オートクルーズスイッチ７ｈからのＯＮ信号を受け付けた時点の車速を維持しながら（ステップＳ４５参照）、ステップＳ５０へ進む。

そして、制御部１００'は、ステップＳ５０において、メモリ復帰スイッチ２２０からのＯＮ信号を受け付けなければ、ステップＳ６０に進み、オートクルーズスイッチ７ｈがＯＮからＯＦＦに切り替えられたか否かを判定し、ＯＦＦに切り替えられたと判定したときは、ステップＳ７０に進み、オートクルーズスイッチ７ｈがＯＮからＯＦＦに切り替えられる直前の車速をメモリ１１０に記憶させる。

尚、制御部１００'は、ステップＳ６０において、オートクルーズスイッチ７ｈがＯＮからＯＦＦに切り替えられていないと判定したときは、ステップＳ３０の直前に戻る。

その後、オートクルーズモードがＯＦＦ状態で走行中において、作業者がオートクルーズスイッチ７ｈを再びＯＮさせると、ステップＳ１０〜ステップＳ５０を経て、メモリ復帰スイッチ２２０がＯＮされたと判定されるとステップＳ８０に進む。そして、オートクルーズスイッチ７ｈがＯＮからＯＦＦに切り替えられる直前の車速がメモリ１１０に記憶されているか否かを判定し、記憶されていると判定した際には、オートクルーズスイッチ７ｈがＯＮからＯＦＦに切り替えられる直前の車速に変更させ（ステップＳ９０）、その後、ステップＳ３０の直前に戻る。

尚、ステップＳ８０において、オートクルーズスイッチ７ｈがＯＮからＯＦＦに切り替えられる直前の車速がメモリ１１０に記憶されているか否かを判定した結果、記憶されていないと判定した際には、ステップＳ５０の直前に戻る。

これにより、ある作業場所でオートクルーズモードで作業をして、次いで、路上走行し、次の作業場所で再びオートクルーズモードで作業をするときに、メモリ復帰スイッチをＯＮすることにより前の作業場所と同じ車速になるので、作業者にとって便利である。

尚、上記実施の形態では、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上方に操作するとＨｉに切り替わり、下方に操作するとＬｏに切り替わる構成について説明したが、これに加えて例えば、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０が「Ｈｉ」の場合、メータパネル（図示省略）に配置されたランプ（図示省略）を点灯させ、「Ｌｏ」の場合、メータパネルに配置されたランプを消灯させる構成であっても良い。これにより、上記効果に加えて、「Ｈｉ」でランプが点灯するので、作業者に速度注意を促すことが出来る。

また、上記実施の形態では、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上方に操作するとＨｉに切り替わり、下方に操作するとＬｏに切り替わる構成について説明したが、これに限らず例えば、エンジン始動後は、「Ｈｉ」となり、作業者がＨｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を操作することで「Ｌｏ」になる構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上方に操作するとＨｉに切り替わり、下方に操作するとＬｏに切り替わる構成について説明したが、これに限らず例えば、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上下方向どちらでも操作すると、「Ｈｉ」、「Ｌｏ」を切り替えることが出来、「Ｈｉ」に切り替えられると、メータパネル（図示省略）に配置されたランプ（図示省略）を点灯させ、「Ｌｏ」に切り替えられると、メータパネルに配置されたランプを消灯させる構成であっても良い。これにより、作業者は、「Ｈｉ」と「Ｌｏ」の区別が可能となる。

また、上記実施の形態では、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上方に操作するとＨｉに切り替わり、下方に操作するとＬｏに切り替わる構成について説明したが、これに限らず例えば、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上下方向どちらでも操作すると、「Ｈｉ」、「Ｌｏ」を切り替えることが出来、「Ｌｏ」に切り替えられると、メータパネル（図示省略）に配置されたランプ（図示省略）を点灯させ、「Ｈｉ」に切り替えられると、メータパネルに配置されたランプを消灯させる構成であっても良い。これにより、作業者は、「Ｈｉ」と「Ｌｏ」の区別が可能となる。更に、この構成において、エンジン始動後は、「Ｈｉ」となり、作業者がＨｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を操作することで「Ｌｏ」になる構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上方に操作するとＨｉに切り替わり、下方に操作するとＬｏに切り替わる構成について説明したが、これに限らず例えば、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上下方向どちらでも操作すると、「Ｈｉ」、「Ｌｏ」を切り替えることが出来ると共に、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を一定時間以上「上げ」、「下げ」位置を保持しないと、切り替わらない構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、オートクルーズスイッチ７ｈ（図２、図１１参照）がＯＮ状態にある間は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０が、オートクルーズモードにおける車速の増減を指示する機能を兼ねている構成について説明したが、これに限らず例えば、オートクルーズモード中は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上下方向に操作しても、車速の「Ｈｉ」、「Ｌｏ」の切り替えが出来ない構成であっても良い。

また、上記実施の形態では、オートクルーズスイッチ７ｈ（図２、図１１参照）を用いて、オートクルーズモードの「入」と「切」を行う構成について説明したが、これに限らず例えば、オートクルーズモード中は、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を一方向に長押し操作することでオートクルーズモードを解除出来、その後、Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー２１０を上下方向に操作することで、車速の「Ｈｉ」、「Ｌｏ」の切り替えが可能となる構成であっても良い。

また、上記実施の形態２では、上記実施の形態１に記載のトラクタ１の構成や機能に対して、更に実施の形態２で説明した新たな構成や機能を追加した第２のトラクタ２００について説明したが、本発明に関連する発明の一例のトラクタとしては、これに限らず例えば、上記実施の形態２で新たに説明した構成や機能を備え、上記実施の形態１で説明した構成や機能の内の例えば、ＨＳＴペダル踏み込み量とトラニオン作動量との関係を各種作業モードに応じて予め格納しておくことで各種作業モードに適した走行制御が可能となる構成や機能等を備えない第３のトラクタであっても良い。

また、上記実施の形態では、農業用のトラクタを例に挙げて説明したが、これに限らず例えば、建築用、又は運搬用のトラクタであっても良いし、或いは、トラクタに限らず例えば、その他の作業車両であっても良い。

尚、上記実施の形態のＨＳＴペダル７ｂは、本発明の変速指示具の一例にあたり、本実施の形態のＨＳＴペダル踏み込み量検出センサ３１は、本発明の変速操作量検出センサの一例にあたる。

また、上記実施の形態では、本発明の変速指示具の一例としてＨＳＴペダル７ｂを用いた構成について説明したが、これに限らず例えば、レバー式の変速指示具であっても良い。

本発明は、各種作業に適した走行制御が可能な作業車両を提供することが出来るので、農業用、建築用、運搬用などのトラクタなどの作業車両として有用である。

１トラクタ
２、３走行車輪
４エンジンルーム
４ａエンジンルーム
７作業座席
７ａステアリングハンドル
７ｂＨＳＴペダル
７ｄ副変速レバー
７ｈオートクルーズスイッチ
２１０Ｈｉ−Ｌｏ切替レバー

Claims

走行車体に搭載されたエンジンと、
前記エンジンの動力を変速して出力する油圧式無段変速装置と、
前記動力の変速を指示するための変速指示具と、
前記変速指示具による操作量を検出する変速操作量検出センサと、
前記変速操作量検出センサからの出力に基づいて、前記油圧式無段変速装置を制御する制御部と、
作業内容を区別するためのモードを切り替える指示を行うモード切替スイッチと、
副変速機構の変速操作を行う副変速レバーと、を備え、
前記制御部は、前記変速操作量検出センサにより検出された前記操作量に対する前記油圧式無段変速装置のトラニオン軸の作動角の変化量を、前記モード切替スイッチにより指示された前記モード又は前記副変速レバーによる変速された変速位置に応じて制御する構成とし、
油圧式無段変速装置の油圧回路に比例ソレノイドバルブを設け、比例ソレノイドバルブへの電流値に応じて油圧の作動油流量を変化させ、この作動油流量でトラニオン軸が回動することでトラニオン軸の作動角が変化し機体の速度が変わる構成とし、比例ソレノイドバルブの下流側に切換バルブを設け、この切換バルブを切り換えることでトラニオン軸の回動方向を決めて機体の前進又は後進を決める構成とし、
変速指示具の操作量に対するトラニオン軸の最大作動量を任意に変更するにあたり、比例ソレノイドバルブへ流す電流値でトラニオン軸の最大作動量を変更して規制する機体の最高速を変更する構成とし、
規制する機体の最高速は、前進側と後進側でそれぞれ独立して決めるように構成した、ことを特徴とする作業車両。