JP5958363B2 - 走行車両 - Google Patents

Description

この発明は、走行装置を有する機体の後部に作業機を備えたトラクタなどの走行車両に関する。

二つの走行モードの切替が自在な切替手段と油圧サーボシリンダを用いる静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００５−３４３１８７号公報（特許文献１）などに記載されている。

特許文献１の作業車両は、各種作業機を連結した静油圧式変速装置（ＨＳＴ）で変速制御され、静油圧式変速装置の変速位置を保持して走行する走行モードとエンジンの回転数を保持して走行する走行モードとを選択する作業モード設定ボタンとオートクルーズ入切スイッチを備えた作業車両である。

特開２００５−３４３１８７号公報

特許文献１の作業車両では、オートクルーズの解除があると、今までのオートクルーズ走行用のモードは制御装置内の記憶装置からは消去される。そのため再度、オートクルーズ走行速度を決めるには、一から設定し直す必要がある。

しかしオートクルーズの設定は前後進ペダルの踏み込みの程度によって行うために、再現性良くオートクルーズ走行速度を設定することは難しい。
そこで、本発明の課題は、オートクルーズを解除した後も再現性良くオートクルーズ走行速度を設定できる走行車両を提供することである。

本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた車体（１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、前記油圧式無段変速装置（３４）を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整する前後進ペダル（１５）を備えた走行車両において、前後進ペダル（１５）の踏み込み量に対応した一定の走行速度に保つオートクルーズの設定と解除をオン・オフにより行うオートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）と、該オートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）のオン時における走行速度を記憶する走行速度記憶手段（１７）と、オートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）がオフされた後に、オンされると、オートクルーズ走行に復帰するオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）と、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）がオンされると、前記走行速度記憶手段（１７）に記憶された走行速度に戻し、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられた場合に、記憶されたオートクルーズ走行速度の設定値まで走行速度を戻し、走行速度の増速中にオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押されるのが中止されると、その中止したタイミングにおける実際の走行速度に車両走行速度を固定する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする走行車両である。

請求項２記載の発明は、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられることで、記憶されたオートクルーズ走行速度の設定値まで走行速度を戻し、走行速度の増速中に、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられることが中止されると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定し、再びオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられながら前後進ペダル（１５）が踏まれると増速し、この増速中にオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押されるのが中止されると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする請求項１記載の走行車両である。

請求項１記載の発明によれば、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）のオンにより、走行速度記憶手段（１７）に記憶された走行速度に戻す制御が行われ、前後進ペダル（１５）で速度を決めてオートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）のオンによりオートクルーズ走行中にオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられた場合に、走行速度記憶手段（１７）に記憶されたオートクルーズ設定値まで戻されるので、オートクルーズの走行速度は元の走行速度に戻され、安定したオートクルーズ走行がなされる。

また走行速度を増速している間に、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押されるのが中止されると、その中止したタイミングにおける実際の走行速度に車両走行速度が固定されるので、走行速度設定の任意変更が可能となり、車両の操作性が従来技術より良くなる。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、再びオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられながら前後進ペダル（１５）が踏まれると増速し、この増速中にオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押されるのが中止されると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度が固定されることで速度設定の任意変更が可能となる。

本発明の実施例のトラクタの側面図である。 図１のトラクタの平面図である。 図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図である。 図１のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。 図１のトラクタの制御ブロック図である。 図１のトラクタの操縦席の前方にある操縦パネルの平面図である。 図１のトラクタの前方要部の内部構造図である。 図１のトラクタの燃料タンク８の装着部の構造図である。 図１のトラクタのボンネット用フードの要部断面図（図９（ａ））と要部平面図（図９（ｂ））である。

以下、図面に基づき、本発明の好ましい実施の形態について説明する。
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１（図１にはフロントローダのない図を示す）に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除いている）を示している。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図４は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図であり、図５は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。

なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
図１、図２に示すトラクタは走行車体１の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、車体１の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。

車体１の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。
図１に示すように、燃料タンク８をボンネット２２内に収められ、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。

また、ステアリングハンドル７の下方には車体１の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると車体１は前進し、後方へ移動させると後進する。また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、また、ステップフロア１３の右コーナー部には前後進ペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１６が配置されている。前記前後進ペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、前後進ペダル１５の踏み込み量を前後進ペダル位置センサ１５ａ（図５）が検出し、この前後進ペダル位置センサ１５ａの検出値に応じて静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０（図４）の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段状に連続的に変更させることができる。

前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。 また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着する作業機（モーア、ロータリ、除雪機等（図示せず））のＰＴＯ軸５２の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。

エンジン５の回転動力はＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。また、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により図４に示す油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３５を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。

図３に示すように、噛合式の変速装置３８の副変速クラッチシフタ３９は、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
前記ＨＳＴ３４から出力された動力は、走行出力軸３５から回転軸３６に伝達される。変速装置３８による変速段は次のように設定される。すなわち、副変速高速段（３速）はギヤ３８ａからギヤ３８ｂで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。また、副変速中速段（２速）は、ギヤ３８ｃからギヤ３８ｄで変速された動力が変速軸４３へ伝達され、副変速低速段（１速）は、ギヤ３８ｅからギヤ３８ｆで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。これら副変速の３段変速は、副変速レバー２１を操作してシフタ３９が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。

一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａ（図４）に入力された動力はポンプ出力軸５１（図３にのみ図示）からＰＴＯ油圧クラッチ５４などを経由してＰＴＯ軸５２に設けられたＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ軸５２にはリヤＰＴＯ軸５５とミッドＰＴＯ軸５６に動力伝達される。

なお、ＰＴＯ油圧クラッチ５４を油圧によりオン・オフさせるＰＴＯクラッチスイッチ７８（図５）を配置している。
また、変速軸４３の副変速下手側のギヤ５８からＰＴＯ軸５２のギヤ４７、このギヤ４７と一体のギヤ５９を経由して、前輪出力軸４８のギヤ５７に伝達され、前輪２が駆動される。

さらに、車体１の前方又は後方にローダ（図示せず）を取り付けたときはローダ昇降シリンダ（図示せず）でローダを昇降させる。
また、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０（図４）の回動角度、すなわち斜板３４ｄの回動角度により、制御装置１００で設定されているトラニオン軸３０の回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、前後進ペダル１５の踏み込み量が前後進ペダル位置センサ１５ａで検出されると、前後進ペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン軸３０の作動量（回転数）が制御装置１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力が自動的に適切な値に設定される。

なお、前後進レバー１０の前進側又は後進側への切り替えで前後進レバー１０の回動基部に設けている図示しない切替スイッチを作動させる等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、前後進ペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、比例弁６５の電磁弁への電流量で決定する。

さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６，１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ１６，１６を踏むときは、オペレータは前後進ペダル１５から足を離しているので、トラニオン軸３０は中立に戻る。このときトラニオン軸３０が自然に戻る又は強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。

図４に示すＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃにおいて、不純物でバルブなどが詰まる（バルブスティック）際には、操縦部にある緊急停止レバー（図示せず）を引いて、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をニュートラルに戻す。

図２のトラクタの全体平面図に示すように、ハンドル７の回りのハンドルポスト６にはスロットルレバー１１と前後進レバー１０が左右に配置されている。スロットルレバー１１の右側のステップフロア１３上には前後進ペダル１５が配置されている。前後進ペダル１５はＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度の調整を行うことができる。

さらに、操縦席９の右側のレバーガイド１２ａには最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂとクルーズ自動スイッチ１４ｃとクルーズ復帰スイッチ１４ｄが前側から後側に順に一列に配置されている。なお、前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃ，１４ｄは前後方向に一列に順に配置されていれば良く、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃ，１４ｄの配列順序にはこだわらない。

最高速設定ダイヤル１４ａはダイヤル式であり、トラニオン軸３０の回動角度を調整して車体の最高速度を規制するものであり、所定の最高速を操縦者が決めることができるように、例えば約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲にダイヤル式に変更できる構成としている。したがって、前後進ペダル１５を最大まで踏み込んでも、最高速設定ダイヤル１４ａで規制している速度までしか出せない構成としている。

車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂもトラニオン軸３０の回動速度を変更設定するものである。前後進ペダル１５を踏むと、前後進ペダルセンサ１５ａで目標となる速度、すなわち目標となるトラニオン軸３０の回動角度が決まるが、この目標となるトラニオン軸３０の回動角度の位置までに、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。例えば、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを鈍感（スロー）にしておくと、前後進ペダル１５を素早く踏んでも、トラニオン軸３０の目標となる回動角度への到達時間がゆっくりとなるので、ゆっくりと加速していく構成である。この目標位置への到達時間の変更は、比例弁６５（図４）への電流のデューティー比を変更することで行う。この車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂによる所定の車速に達するまでの時間は、例えば約３秒間から約６秒間までとダイヤル式に変更できる構成としている。

クルーズ自動スイッチ１４ｃは入り切り式のスイッチであり、ある特定の速度で走行しているときにこのクルーズ自動スイッチ１４ｃを入りにすると、前後進ペダル１５から足を離しても、そのときの速度を維持する構成である。すなわち、クルーズ自動スイッチ１４ｃは該クルーズ自動スイッチ１４ｃを入れたときの車速（前後進ペダル１５に踏み込み位置に対応する）に合致するように、トラニオン軸３０の回動角度を一定とし、したがってＨＳＴ３４の出力が一定に保持されて車速が一定に保持される。クルーズ自動スイッチ１４ｃを入れた後で前後進ペダル１５から足を離しても、そのときの速度を維持する。

また、クルーズ復帰スイッチ１４ｄは、クルーズ自動スイッチ１４ｃをオフした後にオンすると、ＣＰＵ１００の走行速度記憶手段１７に記憶されたオートクルーズ走行速度に復帰するスイッチである。このとき走行速度記憶手段１７には、例えば、最新のオートクルーズ走行速度が記憶する設定になっている。

このように最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ、クルーズ自動スイッチ１４ｃ、及びクルーズ復帰スイッチ１４ｄのいずれかを入りとするだけで、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度を予め設定された３走行モードに設定できるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃ，１４ｄを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかも、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃ，１４ｄは操縦席９の隣接位置に前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃ，１４ｄの選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチを素早く入れることができる。

これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃ，１４ｄはまとめてサーボスイッチとも呼ばれているが、操縦席９に隣接する右のレバーガイド１２ａに前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル１４ａ、クルーズ自動スイッチ１４ｃ、クルーズ復帰スイッチ１４ｄ及び車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂの順に配置しても良い。

また、操縦席９の左側には副変速レバー２１、ミッドＰＴＯレバー２３ａ、リヤＰＴＯレバー２３ｂ及び４ＷＤレバー２４が配置されている。４ＷＤレバー２４の外側には副変速レバー２１が配置され、リヤＰＴＯレバー２３ｂの外側にはミッドＰＴＯレバー２３ａが配置されている。

バルブスティック時などの緊急時には、図２に示す操縦部にあるブレーキペダル１６，１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。

ＨＳＴサーボ付きのトラクタにおいて、スロットルレバーセンサ１１ａで検知するスロットルレバー１１の操作位置がハーフスロットル位置の近傍にある場合（エンジン回転数は最高回転数の約半分の場合）には、機体の前方に昇降自在に取り付けられるローダ（図示せず）のバケット内に負荷のかかる荷をのせて作業中であると判定して、前後進レバー１０が前進側にある場合（トラニオン軸３０の回転方向が前進側にある場合）は、スロットルレバー１１はそのままとしてエンジン回転数を一定に維持し、前後進ペダル１５を踏み込んでＨＳＴ３４の油圧出力を上げて車速のみを上げるが、前後進レバー１０が後進側にある場合には前後進ペダル１５の踏み込み量に応じたトラニオン軸３０の回動角度に対応した回転数で、かつダイヤル１４ｂで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度で変化させて、車速を緩やかに上げる制御を行うようにしても良い。

また、前後進ペダル１５の踏み込みによりトラニオン軸３０の回動角度を上げていき、エンジン回転数がハーフスロットル相当以上になっても前後進ペダル１５の踏み込みがさらに続くと、エンジン回転数を上げる。このような車速の上げ方は前後進ペダル１５の踏み込み量に応じてコントローラ１００で制御されるトラニオン軸３０の回動角度調整用の比例弁６５の作動量の増加により行われる。

上記したエンジン回転数の制御によりハーフスロットル状態では低燃費化が図れる。特に後進時にはエンジン回転数を緩やかに上げることで、エンジン駆動力を減らすことができて低燃費化が図れる。

また、前後進レバー１０の基部に設けた前後進レバー切替速度センサ１０ａで検出される前後進レバー１０の前後進切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる。例えば、オペレータの意図を考慮して前後進レバー１０が速く切り替わった場合は目標速度に達する時間を短くすることができる。

さらに、前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる制御構成（前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて、オペレータの意図を考慮し、速く前進と後進が切り替わると、目標とする速度に達するまでの時間を短くする構成）を採用した上で、さらに、このとき後進から前進への切替速度は前進から後進への切替速度に比べて、目標とする速度に達するまでの時間を長くする。これは、オペレータが後進から前進への切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐためである。

上記ＨＳＴサーボ付きトラクタにおいて、前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する制御と同時に、後進から前進への切替速度はその反対の前進から後進への切替速度より遅くして、目標速度への到達速度が遅くなるようにすることで、オペレータの恐怖感をなくすと共に、さらにＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値とトラニオン軸回動角度センサ３０ａの検出値との偏差（両検出値の差異における所定値からのずれ）により作業機の牽引負荷を判断し、その牽引負荷に応じて静油圧式無段変速装置３４の出力の変更速度を調節することで、ローダ作業などの作業を容易に行うことができる。例えば、トラクタの牽引負荷を判断してローダ（図示せず）のバケットに土砂が入っていると判断されると、ローダバケットから土砂を落とさないように、土砂が入っていないときより緩やかに前後進の切り替えを行う制御構成を採用する。

この制御構成もオペレータが後進から前進への切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐために行う。
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの両検出値の差異が所定値からずれていると、トラクタに牽引負荷があると判断してフィードバックのスピードを変更することができる。

通常はトラニオン軸回動角度とＨＳＴ出力軸回転数とは比例関係にあるが、走行負荷によってはトラニオン軸回動角度が一定でも、負荷が掛かるとＨＳＴ出力軸回転数が変化する。エンジン回転数が一定のときに、エンジン回転数の変化を読み取り、その時間当たりの変化量に応じてＨＳＴトラニオン比例弁６５の変更速度を調整する。例えば、ＨＳＴトラニオン比例弁６５（図５）の変更速度をゆっくりにすると、車速もゆっくり下げることができる。

なお、本実施例のトラクタの制御装置の制御ブロック図を図５に示す。
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断してフィードバックのスピードを変更する際に、トラクタの牽引負荷に変化がないにも拘わらず、ＰＴＯ負荷によりエンジン回転数が減少する場合には、ＰＴＯ負荷があると判断して車速を下げる制御を行い、ＰＴＯ負荷によるエンストを防止する。

また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断して、牽引負荷に変化がなく、スロットルレバー１１を操作していないためにスロットルレバーセンサ１１ａによるスロットルレバー１１の動きの検知がない場合に、ＰＴＯ負荷によるエンジン回転数の変動があったときにはＨＳＴトラニオン比例弁６５の変更速度を調整して車速を下げる。

これはＰＴＯ作業時に一定車速で走行中にＰＴＯ負荷によりエンジンドロップがあった場合は、最悪の場合にエンストするので、そのエンストの防止のためである。
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差とエンジン回転数の変動を総合的に判断して（トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値にズレがあり、かつエンジン回転数が低下しているときは、負荷大と判定する。またトラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値にズレがあっても、エンジン回転数が低下していない場合は、負荷ではなく機械的な部材の構成によるトラブルが考えられる）、トラクタの牽引負荷とＰＴＯ負荷の変動とを両方感知してＨＳＴトラニオン比例弁６５の変更速度を調整して車速を変更する制御構成としても良い。

こうしてＰＴＯ負荷と牽引負荷の変動を検出し、この負荷に応じて車速を下げることでエンストの防止を図ることができる。
本実施例の電子制御式のＨＳＴ３４では、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の斜板３４ｄの傾斜角度を低速側と高速側の２ステージ仕様に切替可能とした構成としても良い。

図４に示すように、ＨＳＴ３４のポンプ３４ａ側に斜板３４ｄがあり、斜板３４ｄは傾斜角度を変更可能であり、一般に可変ポンプ３４ａという。一方、モータ３４ｂ側には一般に斜板はなく、定量モータ３４ｂという。このように以下に述べるＨＳＴ３４のステージの切替機能がない定量モータ３４ｂを用いる場合は、ステージが固定されており、この固定は機種によりいろいろ異なるため、通常は高速、高速近傍、又は高速と低速の中間などである。

また、モータ３４ｂ側に斜板３４ｅを設けたモータ３４ｂを可変モータ３４ｂという。本実施例では、モータ３４ｂ側にも斜板３４ｅを設けて、この斜板３４ｅを動かす制御を行うことができる構成を採用しても良い。そして、可変式としたモータ３４ｂの出力を高速と低速の２段切り替えとしている。これを、斜板３４ｅを有する可変モータ３４ｂのステージ切替という。

低速側と高速側の２ステージ仕様は、可変油圧モータ３４ｂの斜板３４ｅの傾斜角度を変化させることで行い、可変油圧ポンプ３４ａではできない。可変油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄは、前後進ペダル１５の踏み込み量に応じて、その回転角度が変化する。

ＨＳＴ３４の特性として、ポンプ３４ａ側で斜板３４ｄの傾斜角度を変更して速度を変えてもトルクは変わらず、トルクの変動はエンジン回転数が変更されたときのみ発生する。しかし、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅの傾斜角度を変更して速度を変えると、トルクも変わり、低速にするとトルクが大きくなり、高速にするとトルクは小さくなる。

エンジン負荷が大きくなり、エンジン回転数が低下すると、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅの傾斜角度を変更してＨＳＴステージを低速にすることにより、ＨＳＴ３４の出力速度が低速になるとトルクが大きくなるので、エンスト防止ができ、安定した作業ができるようになる。このときポンプ３４ａ側の斜板３４ｄを低速側にしてもトルクが大きくならないので、安定した駆動力を得られない。

このように可変油圧モータ３４ｂの斜板３４ｅの回転角度を変えて車両の走行速度を変えることでトルクが変化するが、可変油圧ポンプ３４ａで速度を変えてもトルクは変化しないのが油圧式無段変速装置３４の特徴であり、本発明は前記ＨＳＴ３４の特徴点を利用したものである。

また、前記２ステージ切替用のステージ切替スイッチ７２（７２ａ，７２ｂ，７２ｃ）は図５のブロック図に示す。低速ステージ切替スイッチ７２ａ、高速ステージ切替スイッチ７２ｂ、ステージ自動切替スイッチ７２ｃをそれぞれ別々のスイッチとしても良いし、図示しない１つのダイヤルスイッチで前記３種類のステージを選択できる構成としてもよい。

ステージ自動切替スイッチ７２ｃを選択すると、例えば負荷が作用してエンジン回転数が下がると、可変油圧モータ３４ｂの斜板３４ｅの回転角度を低速側（低速ステージ）に自動的に切り替えてトルク増大を図ることができる。

また、本実施例の制御構成では高速側ステージで、車両の作業負荷又は走行負荷でエンジン回転数が低下した場合は、低速側ステージに自動切替が出来るようにステージ切替弁７３（図４参照）が設けられている。

また、ステージ切替弁７３の切り替えは走行開始前に高速か低速かを選択しておく必要があり、制御装置１００が、選択されたステージで走行中にステージを自動で切り替えた方が良いと判断すると一時的に変更可能である。ただし、本実施例とは別の考えで、ステージの切り替えを全自動で行う構成もある。この場合は、車速センサ等により自動切替を行う。また、本実施例では高速ステージと低速ステージの２段のステージ切替の例を示したが、高速と低速の２段に限らず、３段、４段などとしてもよい。

エンジン回転数が低下しており、左右両ブレーキ１６，１６が作動するときは、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅが高速側にあっても低速側に切り替えない構成とすることができる。すなわち、左右のブレーキペダル１６，１６が踏み込まれたことを検知するスイッチ７７ａ，７７ｂを左右に設けておけば、左右のブレーキペダル１６，１６のいずれかが踏み込まれてエンジン回転数が低下しているときは、前記ＨＳＴ３４が高速側のステージにある場合は、前記２ステージの切り替えを行わない制御構成とする。

オートクルーズ復帰スイッチ１４ｄのオンによるオートクルーズ復帰中はブザー８０を断続的に鳴らすこと又はオートクルーズランプ８１を点滅させることで、オートクルーズ復帰中は変わる走行速度に対してオペレータに注意を促し、安全に作業ができる。

現状の走行車両では、オートクルーズ解除をすると、オートクルーズ設定を初めからやり直さないとオートクルーズ走行は出来ない。すなわち、現状の走行車両では前後進ペダル１５で速度を決めてオートクルーズ自動スイッチ１４ｃを押すことでオートクルーズ走行速を固定させるため、常に同じ位置に前後進ペダル１５をセットすることは難しいので再現性良くオートクルーズ設定が出来ない。

しかし本実施例によれば、オートクルーズ復帰スイッチ１４ｄのオンにより、走行速度記憶手段１７に記憶された直近のオートクルーズ自動スイッチ１４ｃのオン時における走行速度に戻す制御が行われるので車両の操作性が従来より向上する。

本実施例の構成ではオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押し続けることで、記憶されたオートクルーズ走行速度の設定値まで走行速度を戻す制御構成と、走行速度を増速中にオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押すのを中止すると、その中止したタイミングにおける実際の走行速度に車両走行速度を固定する制御構成を制御装置１００に備えている。

こうして、前後進ペダル１５で速度を決めてオートクルーズ自動スイッチ１４ｃのオンによりオートクルーズ走行中にオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押し続けると、走行速度記憶手段１７に記憶されたオートクルーズ設定値まで戻すので、オートクルーズの走行速度は元の走行速度に戻り、安定したオートクルーズ走行ができる。

また走行速度を増速している間に、オートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押すのを中止すると、その中止したタイミングにおける実際の走行速度に車両走行速度を固定することができるので、走行速度設定の任意変更が可能となり、車両の操作性が従来技術より良くなる。

また、本実施例の構成ではオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押し続けることで、走行速度記憶手段１７に記憶されたオートクルーズ設定値まで走行速度を戻す制御構成と、走行速度を増速中に、オートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押すのを中止すると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定する制御構成と再びオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押し続けながら前後進ペダル１５を踏むと増速し、この増速中にオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押すのを中止すると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定する制御構成を制御装置１００に備えている。

そのため、再びオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押し続けながら前後進ペダル１５を踏むと増速し、この増速中にオートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押すのを中止すると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定することで速度設定の任意変更が可能となる。

また、上記構成で、オートクルーズ復帰スイッチ１４ｄをオフにしたときの設定で、新たに走行速度記憶手段１７にオートクルーズ設定値を設定する制御構成にしても良い。この場合もオートクルーズ設定値を任意に変更可能となる。

また、上記構成で、オートクルーズ復帰スイッチ１４ｄを押し続けることで、記憶されたオートクルーズ設定値まで戻す制御構成と、再びオートクルーズ自動スイッチ１４ｃを押すことで増減速された設定値を走行速度記憶手段１７に記憶させる構成にしても良い。

本実施例では、耕耘装置などの作業機を走行車両に装着していない時には、前後進レバー１０の後進操作で作業機が上昇するバックアップ機能をオフにする構成を採用しても良い。

前記バックアップ機能は、作業機装着時の安全性・利便性に優れているが、作業機を装着していない時のバックアップ機能は前後進を繰り返す作業において、特に後進時に作業機昇降用の部材が不用意に作動することは利便性に欠ける。そこで作業機を取付けていない状態で前後進レバー１０の後進側への操作で作業機昇降用の部材が不用意に作動しないようにしている。

例えば、作業機の未装着時には、走行車両の前後進を繰り返すことが多いため、後進時にバックアップ機能が作動することは不便である。そこで作業機の未装着時には、バックアップ機能が作動しない設定にすることが望ましい。なお、作業機の未装着時であるか否かは本機側と作業機側を接続するハーネスのカプラ部の接点により判断できる。

図６に操縦席９の前方にある操縦パネル９ｂの平面図を示す。前記バックアップ機能のオン／オフを切り替えるダイヤル式又はボタン式のバックアップスイッチ７４を設けることもできる。この場合はバックアップスイッチ７４をダイヤル式又はボタン式に構成することで、一度、ダイヤル又はボタン（オン・オフボタン）を選択しておけば、走行車両の始動キーをオフにした時でも、操縦者の好みに応じてバックアップ機能をオンとするかオフとするか選択可能となる。

図７に走行車両１の前方要部の内部構造図を示すように、燃料タンク８は本走行車両の輸送時での安全確保のために燃料給油量を抑制するため、一時的なサブタンク８ａを設ける。

従来は走行車両の燃料タンク８に全ての燃料を入れていたが、走行車両をトラックなどで運搬中に発生する可能性のある不具合を防ぐために燃料残量ができるだけ燃料タンク８に存在しないようにするため、燃料タンク８内の燃料を抜いて一時的なサブタンク８ａ（取り外し可能）に必要分だけの燃料を貯留できるようにすることで、残量を抑えられ、安全性が従来より向上する。

また、図８には燃料タンク８の装着部の構造図を示すが、例えば走行車両を船積みする際などに必要な分量だけの燃料を貯留できる大きさの容積確保用の流管８ｂを燃料タンク８の下方にあるフィルタ８ｃより上方の燃料ホース８ｄに設ける。こうして僅かな燃料で走行車両を船積みなどすることができ、また燃料漏れなどのおそれが少なく、安全性が高まる。

本実施例では、操縦席９から操縦者が腰を浮かしたときにエンジン５が停止する安全スイッチ（図示せず）の動作を段階的に行う構成を採用しても良い。例えば、ａ）腰を浮かして２秒間は何もしない、ｂ）２秒〜５秒まで警報音を鳴らす。ｃ）５秒経過した段階でエンジン５を停止する、さらにｄ）操縦席９に操縦者が着座しないとエンジン５の回転が上がらないなどの動作を順次行う構成にすると、操縦者が体を動かす場合に誤動作が生じないようにすることができる。

前記ｄ）操縦席９に操縦者が着座しないとエンジン５の回転が上がらない構成を採用すると、走行車両から操縦者が降りるとエンジン５が低回転となるため、作業機などの走行車両１への装着を安全に行うことができる。

また、操縦席９から操縦者が腰を浮かしたときにエンジン５が停止する図示しない安全スイッチを一時的に解除できる解除スイッチ（図示せず）を設けておくと、解除スイッチを押した後、操縦者が立ち上がるとエンジン回転が下がるシステムとすることができる。この構成を採用する場合も走行車両から操縦者が降りるとエンジン５が低回転となるため、作業機などの走行車両１への装着を安全に行うことができる。

また操縦席９から操縦者が腰を浮かしたときにエンジン５が停止する安全スイッチを条件付で解除できる次のような構成を採用しても良い。
ａ）前後進（変速）レバー１０が中立であること、ｂ）駐車ブレーキが架かっていること、ｃ）エンジン５が低回転であることの３条件がそろった時にだけエンジン５が停止しないシステムとする。

操縦者が車両から降りるとエンジン５が低速回転になるため、作業機等取付けを安全に行える。
本実施例の走行車両のボンネット２２を前後に分割し、後方のフードを左右に分割して左右一対の左右フード２２ａ，２２ａと該左右一対のフード２２ａ，２２ａの前端部を覆う前方フード２２ｂと基礎フード２２ｃを左右フード２２ａ，２２ａ上でオーバーラップさせ、ボルト２２ｄで固定してオーバーラップ部分で位置を規制して固定した構成を採用しても良い。

図９（ａ）と図９（ｂ）は、ボンネット２２形成用の左右一対のフード２２ａ，２２ａと前方フード２２ｂと基礎フード２２ｃの段差を設け、該段差部分に前方フード２２ｂの前方部を重ねて基礎フード２２ｃの後方部を覆う構成からなる要部断面図と要部平面図であり、これらフード２２ａ〜２２ｃの組み付け時に位置が規制されるため組み付けミスがなくなり、部品合わせ面がきれいに仕上がる。また部品の組み付け誤差による段差の幅の違いを目立たなくさせることができる。

１ 走行車体 ２ 前輪
３ 後輪 ４ メインスイッチ（キースイッチ）
５ エンジン ５ａ エンジン回転センサ
６ ハンドルポスト ７ ステアリングハンドル
８ 燃料タンク ９ 操縦席（座席）
９ｂ 操作パネル １０ 前後進レバー
１０ａ 前進側ソレノイド １０ｂ 後進側ソレノイド
１０ｃ 前後進レバー位置センサ １１ スロットルレバー
１１ａ スロットルセンサ １２ａ，１２ｂ レバーガイド
１３ ステップフロア １４ａ 最高速規制ダイヤル
１４ｂ 車速緩慢度応答用ダイヤル
１４ｃ オートクルーズ自動スイッチ
１４ｄ オートクルーズ復帰スイッチ
１５ 前後進ペダル １５ａ 前後進ペダル位置センサ
１６ ブレーキペダル １７ 走行速度記憶手段
２１ 副変速レバー ２１ａ 副変速レバー位置センサ
２２ ボンネット ２３ａ ミッドＰＴＯ変速レバー
２３ｂ リヤＰＴＯ変速レバー ２４ ４ＷＤレバー
３０ トラニオン軸 ３０ａ トラニオン軸回動角度センサ
３１ リンク ３２ トラニオン軸回動用モータ
３３ ＨＳＴ入力軸 ３４ 静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）
３４ａ 油圧ポンプ ３４ｂ 油圧モータ
３４ｃ 油圧閉回路 ３４ｄ，３４ｅ 斜 板
３５ 走行出力軸 ３５ａ ＨＳＴ出力軸回転センサ
３６ 回転軸 ３７ 伝動軸
３８ 噛合式変速装置 ３９ 副変速クラッチ
４１ ギア ４２ 高速段ギア
４３ 変速軸 ４５ ギア
４６ デフ装置 ４７ ギア
４８ 前輪出力軸（４ＷＤ軸） ４９ デフ装置
５１ ポンプ出力軸 ５２ ＰＴＯ軸
５３ 回転速度センサ（車速センサ） ５４ 油圧クラッチ
５５ リヤＰＴＯ軸 ５６ ミッドＰＴＯ軸
５７，５８，５９ ギア ６３ 切替弁
６５ トラニオン油圧比例弁 ７２ ステージ切替スイッチ（ダイヤル）
７２ａ ステージ低速切替スイッチ ７２ｂ ステージ高速切替スイッチ
７２ｃ ステージ自動切替スイッチ ７３ ステージ切替弁
７８ ＰＴＯクラッチスイッチ ８０ ブザー
８１ オートクルーズランプ １００ コントローラ

Claims (2)

1. 車輪（２，３）とエンジン（５）を備えた車体（１）と、エンジン（５）からの出力に応じて油圧出力を変える油圧式無段変速装置（３４）と、前記油圧式無段変速装置（３４）を調整して前進方向又は後進方向の油圧出力を踏み込み量に応じて調整する前後進ペダル（１５）を備えた走行車両において、
   前後進ペダル（１５）の踏み込み量に対応した一定の走行速度に保つオートクルーズの設定と解除をオン・オフにより行うオートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）と、
   該オートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）のオン時における走行速度を記憶する走行速度記憶手段（１７）と、
   オートクルーズ自動スイッチ（１４ｃ）がオフされた後に、オンされると、オートクルーズ走行に復帰するオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）と、
   オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）がオンされると、前記走行速度記憶手段（１７）に記憶された走行速度に戻し、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられた場合に、記憶されたオートクルーズ走行速度の設定値まで走行速度を戻し、走行速度の増速中にオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押されるのが中止されると、その中止したタイミングにおける実際の走行速度に車両走行速度を固定する制御装置（１００）
   を備えたことを特徴とする走行車両。
2. オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられることで、記憶されたオートクルーズ走行速度の設定値まで走行速度を戻し、走行速度の増速中に、オートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられることが中止されると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定し、再びオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押し続けられながら前後進ペダル（１５）が踏まれると増速し、この増速中にオートクルーズ復帰スイッチ（１４ｄ）が押されるのが中止されると、その中止したタイミングにおける走行速度に車両走行速度を固定する制御装置（１００）を備えたことを特徴とする請求項１記載の走行車両。

Images