JP2010078091A - 作業車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明では、坂道等を走行中において変速操作を行っても、機体が予期せぬ動きをしない作業車両の変速制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】副変速操作具４，第二変速操作具６７，第三変速操作具６８の変速操作に基づき変速装置７を変速動作する作業車両の変速制御装置において、前記副変速操作具４は機械式変速操作機構に構成し、第二変速操作具６７及び第三変速操作具６８は油圧式変速操作機構に構成し、機体の前後傾斜角を検出する傾斜センサ９８を設け、機体が一定以上傾斜している場合には、前記第二変速操作具６７及び第三変速操作具６８の低速から高速或は高速から低速への変速指令を無視するように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置の構成とする。
【選択図】図１０

Description

この発明は、芝刈り機や清掃機等を牽引する多目的作業車や各種の農作業に使用するトラクタ等の作業車両における変速制御装置に関するものである。

多作業車両の変速制御装置は、例えば、特開２０００−４６１７８号公報にエンジン負荷を検出して負荷が増大すると変速装置を減速させる技術が記載されている。
特開２０００−４６１７８号公報

変速装置の減速操作は、まずクラッチで動力の伝動を断ってギア変速を行うので、坂道走行中に変速操作を行うと、クラッチで動力伝動を断った瞬間に機体が空走したり前進中に関わらず後進したりすることがある。

そこで、本発明では、坂道走行中に変速操作を行っても機体が予期せぬ動きをしない作業車両の変速制御装置を提供することを課題とする。

この発明は、上述の如き課題を解決するために、以下のような技術的手段を講じる。
即ち、請求項１記載の発明では、副変速操作具（４），第二変速操作具（６７），第三変速操作具（６８）の変速操作に基づき変速装置（７）を変速動作する作業車両の変速制御装置において、前記副変速操作具（４）は機械式変速操作機構に構成し、第二変速操作具（６７）及び第三変速操作具（６８）は油圧式変速操作機構に構成し、機体の前後傾斜角を検出する傾斜センサ（９８）を設け、機体が一定以上傾斜している場合には、前記第二変速操作具（６７）及び第三変速操作具（６８）の低速から高速或は高速から低速への変速指令を無視するように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置としたものである。

この構成で、例えば急な坂道等を走行中において、第二変速操作具（６７），第三変速操作具（６８）を操作して変速操作を行っても低速から高速或は高速から低速への変速が行われず、即ち、変速動作に伴う動力の断続が行われない。

また、請求項２記載の発明では、ブレーキペダル（１２）の踏み込み時には、機体が一定以上傾斜した状態にあっても前記第二変速操作具（６７）及び第三変速操作具（６８）の低速から高速或は高速から低速への変速指令を実行するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の変速制御装置としたものである。

この構成で、例えば坂道等を走行中において、ブレーキペダル（１２）を踏んでいる状態で変速操作を行えば、低速から高速或は高速から低速への変速が行なわれる。

請求項１においては、第二変速操作具（６７），第三変速操作具（６８）を操作して変速操作を行っても低速から高速或は高速から低速への変速が行われず、即ち、変速動作に伴う動力の断続が行われないので、空走や逆走を防止できるようになる。

請求項２においては、請求項１の効果に加え、ブレーキペダル（１２）を踏んでいる状態で第二変速操作具（６７），第三変速操作具（６８）を操作すると低速から高速或は高速から低速への変速が行なわれる。これにより、空走や逆走の状況が発生しようとしても直ぐにブレーキペダル（１２）を踏めるので安全な走行が可能となる。

次に、本発明の実施の形態について、具体的に構成された実施例について、図面を参照
しつつ説明する。
本発明の作業車両として適用対象となる多目的作業車は、図１と図２に全体図を示すように、モノコックフレムに左右の前輪８，８と左右の後輪９，９からなる走行装置１０を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体中央後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄを備えるキャビン１１を設け、後部に荷台２tを設け、かつ、作業機動力として機体前部のキャビン１１下部にＰＴＯ軸１３を備えている。

また、操縦部２ｄには、図３に示す如く、ハンドルコラム２Ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２Ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２Ｃの基部にはその右側位置にＨＳＴペダル５、左側位置にブレーキペダル１２等の操作手段をそれぞれ配置する。

また、ハンドルコラム２Ｃには、エンジン６を始動するキースイッチ９４を設けている。このキースイッチ９４は、オン位置に回すとエンジン６が始動し、オフ位置に回すとエンジン６が停止するが、ステアリングハンドルＳの中央上面に緊急エンジン停止スイッチ９５を設けて、緊急時にこの緊急エンジン停止スイッチ９５を押すとエンジン６が停止するようにしている。

さらに、ブレーキペダル１２の近くに、後述する高速油圧クラッチ５１か低速油圧クラッチ５２のどちらか一方或いは両方を切にして走行装置１０の動力伝動を断って走行を停止する緊急走行停止スイッチ９６を設けている。

これらの緊急エンジン停止スイッチ９５と緊急走行停止スイッチ９６はどちらか一方を設けるだけでも良い。
機体の中央後側に搭載するエンジン６の前側にキャブレ一夕に吸引する空気を浄化する周辺機器９０（エアクリーナ）とフアンで吸引する空気で冷却する吸引風冷却装置９１（レシーバ）を配置している。ＦがフアンでＭがフアンＦを回転駆動するモータである。エアクリーナ９０とレシーバ９１の間に反射板９３を設けてレシーバ９１の熱がエアクリーナ９０に伝わらないようにしている。さらにレシーバ９１の上側にオイルクーラ９７を設け、オイルクーラ９７の上側をフード９２で覆い、このフード９２の後側に開口したフード後開口部８９から空気を吸入するようにしている。レシーバ９１が吸引する吸引風がオイルクーラ９７を冷却する。

オイルクーラ９７は、前記の第一実施例ではフード９２内に縦に配置しているが、図１２に示す第二実施例ではレシーバ９１上に斜めに横たえて配置している。
図１３の第三実施例では、前記第一実施例のオイルクーラ９７の配置で、レシーバ９１とオイルクーラ９７の間に仕切り板９８を設けて、この仕切り板９８の後半分に仕切後開口部９９を形成している。この第三実施例の構成でオイルクーラ９７によく風が当たる。

図１４の第四実施例では、前記第一実施例のオイルクーラ９７の配置で、フード９２内のオイルクーラ９７後側に整流板５５を設けている。この第四実施例の構成でオイルクーラ９７によく風が当たる。

なお、第二実施例から第四実施例で、フード９２のオイルクーラ９７上にフード上開口部６４を形成している。
図１５の第五実施例では、前記第一実施例のオイルクーラ９７の配置で、レシーバ９１上に仕切り板９８を設けて、この仕切り板９８の前半分に仕切前開口部６９を形成している。この第三実施例の構成でオイルクーラ９７によく風が当たる。

図１６に示す第六実施例は、キャビン１１の天井に開閉可能な天窓１１８を設けた例で、天窓１１８の開口を感知する天窓センサ７１と座席１１９の座部に運転者の着座を感知する着座センサ７２を設け、運転者が天窓１１８を開けたままで座席１１９から離れると警報器８０を鳴らすようにしている。

トランスミッション１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速装置１および多段ギア変速装置７を直列に内設して前輪８と後輪９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内のＨＳＴ１で変速され、さらに、多段ギア変速装置７で変速されて、後輪９，９のみまたは、後輪９，９と前輪８，８の両方に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキペダル１２を踏むと前輪８，８と後輪９，９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸を中立に戻し、ＨＳＴ１の定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴペダル５とブレーキペダル１２を同時に踏むとブレーキペダル１２が優先する。トラニオン軸は、回動角度を大きくするとＨＳＴ１の変速比を大きくするのである。

なお、ＨＳＴペダル５はばね力で足を外せば戻ってトラニオン軸を中立に戻して走行を停止するようにしているが、ばねが破損した場合を考慮して、ＨＳＴペダル５へオペレータの足が載っているのを感知するペダルセンサを設けて、このペダルセンサで足がＨＳＴペダル５から外れたことを感知するとトラニオン軸を中立に戻すようにすることも出来る。

ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を機体に装着して路上清掃を行ったり、芝刈機を装着して芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。なお、作業機は走行開始前に駆動するのが原則で、機体の走行中に誤ってＰＴＯ軸１３を駆動すると危険なので、ＰＴＯ軸１３の駆動を開始する操作をすればエンジン６を直ちに停止する。また、ＰＴＯ軸１３を駆動している作業走行中には、移動走行時に使用する高速すなわち第一実施例の四速に変速できないようにする。

図１７と図１８は、機体の重量を検出する機構を設けた実施例で、車体の前輪８と後輪９の間で地面に接地するセンサローラ１２０を設けている。このセンサローラ１２０は機体の支持部材１２４に圧縮ばね１２３で弾発して上下スライドするように設けたセンサロッド１２１の下端に設けている。センサロッド１２１のスライド部にポテンショメータからなる重量センサ１２２を設け、センサロッド１２１の動きで機体の重量を検出する。つまり、機体の沈み具合で機体重量を検出するのである。重量センサ１２２の検出した機体重量が大きければエンジン６の負荷が大きくなりすぎてエンストになるのを防ぐために前記トラニオン軸の回動角度を小さく規制するようにしている。例えば、機体重量が２０００ｋｇであればトラニオン軸の回動規制角を最大の８５％にし、機体重量が３０００ｋｇであればトラニオン軸の回動規制角を最大の７７．５％にするのである。

このようなエンジン６の過負荷を防ぐ方法として、機体の前後傾斜角を検出してトラニオン軸の回動規制角を変更することも出来る。例えば、機体傾斜角が＋１５°であればトラニオン軸の回動規制角を最大の８５％にし、機体傾斜角が−１５°であればトラニオン軸の回動規制角を最大の１００％つまり規制をしないのである。

次に、ミッションケース１４の内部構造を図４乃至図７で説明する。
ミッションケース１４は、図４と図５に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の第一増速ギア２１と第二増速ギア２２で第一中継軸２３伝動し、さらに第三増速ギア２４と第四増速ギア２５で増速され、この第四増速ギア２５に無段変速装置１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している構成である。

繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。

第一増速ギア２１と第二増速ギア２２と第三増速ギア２４と第四増速ギア２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図５に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、第一増速ギア２１と第二増速ギア２２と第三増速ギア２４と第四増速ギア２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。

無段変速装置１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８の第一ギア２９と第二中継軸３０に遊放した第二ギア３１を噛み合わせ、この第二ギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４の第三ギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４は第三ギア３３からＰＴＯ軸３２の回転伝動を断続する。

ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５の第四ギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン勘合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図６参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図７に示しているが、クラッチが「入」ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチが「切」では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。

走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着した第五ギア４０と第六ギア４１と第七ギア４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。

メインギア軸４４には、第一大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には第一小ギア４８と第二大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、第一大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、第一小ギア４８と第二大ギア７４は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける。（図７参照）
第一大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチ５１の第八ギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチ５２の第九ギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９高速或いは低速で伝動する。

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン勘合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。

クラッチギア７７には第三大ギア７８と第二小ギア７３を形成し、第三大ギア７８が前記サブギア軸４７の第一小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチ３ａを構成したり、第三小ギア７９がサブギア軸４７の第二大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチ３ｂを構成したり、第三大ギア７８と第二小ギア７３が共に遊転して動力切になるようにして高低ギア変速クラッチ３を構成している。

サブギア軸４７の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギア軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってベベルギア軸６２を駆動している。ベベルギア軸６２のベベルギア６３が前輪８の車軸装着したベベルギア駆動力を伝動するのである。

ベベルギア軸６２は、高速油圧クラッチ５１からクラッチギア７７の第三大ギア７８とサブギア軸４７の第一小ギア４８の伝動による四速か、高速油圧クラッチ５１からクラッチギア７７の第二小ギア７３とサブギア軸４７の第二大ギア７４の伝動による三速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギア７７の第三大ギア７８とサブギア軸４７の第一小ギア４８の伝動による二速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギア７７の第二小ギア７３とサブギア軸４７の第二大ギア７４の伝動による一速かのどれかで回転することになる。

高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２と高低ギア変速クラッチ３を多段ギア変速装置７という。
また、ベベルギア軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９駆動力を伝動可能にしている。

走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２はコントロラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを「入」に保持するのであるが、ブレーキペダル１２の踏み込みを検出するスイッチを設けて、このスイッチの踏込み信号で高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２のソレノイドの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。

図８は、副変速操作具４（以下、副変速レバーという）を示し、変速溝６５を中央のニュートラル位置Ｎから前後位置Ｈ，Ｌに回動することで前記のギア変速クラッチ３を高速ギアクラッチ３ａが「入」か低速ギアクラッチ３ｂが「入」かに変速し、この副変速レバー４のグリップ６６の頭部に設ける第一変速操作具６７（以下、増速ボタンという）を押すと高速油圧クラッチ５１を入動作し、第二変速操作具６８（以下、減速ボタンという）を押すと低速油圧クラッチ５２を入動作する。

また、変速溝６５には副変速レバー４の位置を検出するセンサ７０Ｈ，７０Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチ５１が「入」であっても「切」にして、低速油圧クラッチ５２が「入」になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチ５２が「入」であっても「切」にして、高速油圧クラッチ５１が「入」になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチ５１を「入」にする場合には、ＨＳＴペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、副変速レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン６８を押すと一速になり、副変速レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン６７を押すと四速になる構成である。

図９は、マイクロコンピュータ１００の制御ブロック図である。
マイクロコンピュータ１００へ入力されるデータ信号は、ＨＳＴペダル５の踏込み角度であり、この踏み込み角度はＨＳＴペダルセンサ１０３で検出されてマイクロコンピュータ１００へ入力される。

また、トラニオンセンサ（Ａ，Ｂ）１０４からＨＳＴ１のトラニオン軸の回動角度が入力され、リニアレバーセンサ１０５から前後進切換レバーＲの前後進切換信号が入力され、クルーズコントロールスイッチ１０６から定速走行の入・切設定信号が入力され、増減速スイッチ１０７（増速ボタン６７と減速ボタン６８）から増減速設定信号が入力される。

定速走行を行なうクルーズコントロールメモリスイッチ１０８から走行速度設定信号が入力され、ブレーキペダルセンサ１０９からブレーキペダル１２の踏込み信号が入力され、車速センサ１１０から走行速度信号が入力され、ＨＳＴ回転軸センサ１１１からＨＳＴ１で変速された走行駆動軸２７の回転数が入力される。駐車ブレーキセンサ１０１からブレーキのオン信号が入力され、外気温度センサ１０２から外気温度が入力され、傾斜センサ５４から機体の前後傾斜角度が入力される。

さらに、変速レバーＨスイッチ７０Ｈから変速レバー４を高速位置Ｈにした設定信号が入力され、変速レバーＬスイッチ７０Ｌから変速レバー４を低速位置Ｌにした設定信号が入力される。

マイクロコンピュータ１００から出力される制御信号は、トラニオン前進モータ１１２とトラニオン後進モータ１１３の駆動信号と、警報ブザ１１４の鳴動信号と、警報表示パネル１１５の表示信号と、低速油圧クラッチ５２を作動する低速クラッチソレノイド１１６の一速と二速の切換信号と、高速油圧クラッチ５１を作動する高速クラッチソレノイド１１７の三速と四速の切換信号等である。

マイクロコンピュータ１００による制御は、例えば、駐車ブレーキセンサ１０１からオン信号が入力中にＨＳＴペダルセンサ１０３から踏込み信号が入力すれば、警報ブザ１１４を鳴らせるようにして、駐車ブレーキをしたままでの走行に注意を促がす構成としている。また、駐車ブレーキセンサ１０１からオン信号が入力中にＨＳＴペダルセンサ１０３から踏込み信号が入力すれば、警報ブザ１１４を鳴らせるようにして、駐車ブレーキをしたままでの走行に注意を促がす構成としている。また、駐車ブレーキセンサ１０１からオン信号が入力中に車速センサ１１０から走行信号が出ると、警報ブザ１１４を鳴らして不測の走行を防ぐ構成としている。

図１０は、坂道の走行時における変速制御のフローチャートである。
ステップＳ１で傾斜センサ５４の検出による機体の前後傾斜角を読み込み、ステップＳ２で副変速レバー４や増速ボタン６７或は減速ボタン６８による変速操作の有無を判定し、変速操作があればステップＳ３で機体が例えば５°以上傾いて坂道を走行しているかを判定する。坂道走行でなければステップＳ４で高速油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の切換を行って、ステップＳ８で変速作動を行いリターンする。坂道走行であればステップＳ５でブレーキペダル１２を踏んでいるかを判定し、踏んでいればステップＳ６で高速油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の切動作を行って、ステップＳ８に移って変速作動を行いリターンする。踏んでいなければ、ステップＳ７で変速のためのクラッチ操作をせずにそのままでリターンする。

すなわち、坂道では、変速操作を行っても、ブレーキペダル１２を踏んでいなければ変速ができないようにして変速時に機体が不測に前進或は後進しないようにするのである。
図１１は、坂道の走行時における前後進レバーをニュートラルにしていた場合の変速制御のフローチャートである。

ステップＳ１０で傾斜センサ５４の検出による機体の前後傾斜角を読み込み、ステップＳ１１で前後進切換レバーＲがニュートラルであるかの判定をし、ニュートラルであればステップＳ１２で機体が例えば５°以上傾いて坂道を走行しているかを判定する。坂道走行でなければステップＳ１３で高速油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の切動作を行って、ステップＳ１７で変速作動を行いリターンする。坂道走行であればステップＳ１４でブレーキペダル１２を踏んでいるかを判定し、踏んでいればステップＳ１５で高速油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の切動作を行って、ステップＳ１７に移って変速作動を行いリターンする。踏んでいなければ、ステップＳ１６で変速のためのクラッチ操作をせずにそのままでリターンする。

すなわち、坂道では、前後進切換レバーＲがニュートラルであれば、ブレーキペダル１２を踏まないと変速ができないようにして変速時に機体が不測に前進或は後進しないようにするのである。

なお、高速油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の入・切速度は、機体の走行速度に応じて走行速度が遅ければ逆走を防ぐために入・切速度を速くし、走行速度が速ければ変速ショックを防ぐために入・切速度をゆっくりとする。

また、油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の繋がり時間は、オイルの温度によって変化するので、オイル温度が低いと繋がり時間を遅くオイル温度が高いと繋がり時間を速くして繋がり時間を一定にするようにしている。

また、油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の繋がり時間は、機体の重量で変化させ、機体重量が重いと繋がり時間を速くし、機体重量が軽いと繋がり時間を遅くしている。

また、油圧クラッチ５１或は低速油圧クラッチ５２の繋がり時間は、機体の傾斜角度で変化させ、機体の傾斜角度が大きいと繋がり時間を速くし、機体の傾斜角度が小さいと繋がり時間を遅くしている。

本実施例の多目的作業車の全体側面図である。 本実施例の多目的作業車の全体平面図である。 本実施例の多目的作業車の一部斜視図である。 ミッションケースの全体断面図である。 ミッションケースの部分拡大断面図である。 ミッションケースの部分拡大断面図である。 ミッションケースの部分拡大断面図である。 一部の拡大斜視図である。 制御のブロック図である。 制御のフローチャート図である。 制御のフローチャート図である。 第二実施例の多目的作業車の全体側面図である。 第三実施例の多目的作業車の全体側面図である。 第四実施例の多目的作業車の全体側面図である。 第五実施例の多目的作業車の全体側面図である。 第六実施例の多目的作業車の全体側面図である。 第七実施例の多目的作業車の全体側面図である。 第七実施例の部分拡大断面図である。

符号の説明

４ 副変速操作具（副変速レバー）
７ 変速装置（多段ギア変速装置）
１２ ブレーキペダル
６７ 第二変速操作具（増速ボタン）
６８ 第三変速操作具（減速ボタン）
９８ 傾斜センサ

Claims (2)

1. 副変速操作具（４），第二変速操作具（６７），第三変速操作具（６８）の変速操作に基づき変速装置（７）を変速動作する作業車両の変速制御装置において、前記副変速操作具（４）は機械式変速操作機構に構成し、第二変速操作具（６７）及び第三変速操作具（６８）は油圧式変速操作機構に構成し、機体の前後傾斜角を検出する傾斜センサ（９８）を設け、機体が一定以上傾斜している場合には、前記第二変速操作具（６７）及び第三変速操作具（６８）の低速から高速或は高速から低速への変速指令を無視するように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置。
2. ブレーキペダル（１２）の踏み込み時には、機体が一定以上傾斜した状態にあっても前記第二変速操作具（６７）及び第三変速操作具（６８）の低速から高速或は高速から低速への変速指令を実行するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の変速制御装置。

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