JP2010151250A - 作業車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明では、作業車両において、路上走行中には頻繁な変速操作を無くして運転操作を簡略化することを課題とする。
【解決手段】作業走行変速段Ｂと路上走行変速段Ａを設けた作業車両において、変速段が路上走行変速段Ａの低変速段であって変速ペダル５の所定以上の踏み込み状態により所定速度Ｇ以上に走行速度が上昇すると、路上走行変速段Ａ）の高変速段に自動的にシフトアップするように構成したことを特徴とする作業車両の変速制御装置の構成とする。また、作業走行変速段Ｂと路上走行変速段Ａを設けた作業車両において、変速段が路上走行変速段Ａの高変速段であって変速ペダル５の所定以下の踏み込み状態により所定速度Ｇ以下に走行速度が低下すると、路上走行変速段Ａの低変速段に自動的にシフトダウンすべく構成したことを特徴とする作業車両の変速制御装置の構成とする。
【選択図】図１１

Description

この発明は、芝刈り機や清掃機等を牽引する多目的作業車や各種の農作業に使用するトラクタ等の作業車両における変速制御装置に関するものである。

作業車両の変速制御装置は、例えば、特開２０００−４６１７８号公報に、エンジン負荷を検出して負荷が増大すると変速装置を減速させる変速制御装置が記載されている。
また、特開２００５−３４３１８７号公報に記載の多目的作業車には、油圧変速装置の変速位置を保持して走行する第一走行状態と車両の車速を保持して走行する第二走行状態とエンジンの回転数を保持して走行する第三走行状態を選択可能にした変速制御装置が記載されている。
特開２０００−４６１７８号公報 特開２００５−３４３１８７号公報

作業車両の走行変速装置は、各種の作業速度に対応するように複数の変速段を持っているために、単なる移動のための路上走行においても走行速度を変更するには走行変速操作を頻繁に行わなければならない。

そこで、本発明では、作業車両において、路上走行中には頻繁な変速操作を無くして運転操作を簡略化することを課題とする。

この発明は、上述の如き課題を解決するために、以下のような技術的手段を講じる。
即ち、請求項１記載の発明では、作業走行変速段（Ｂ）と路上走行変速段（Ａ）を設けた作業車両において、変速段が路上走行変速段（Ａ）の低変速段であって変速ペダル（５）の所定以上の踏み込み状態により所定速度（Ｇ）以上に走行速度が上昇すると、路上走行変速段（Ａ）の高変速段に自動的にシフトアップするように構成したことを特徴とする作業車両の変速制御装置としたものである。

この構成で、路上走行中には変速ペダル（５）を所定以上踏み込み続けることで所定速度（Ｇ）以上に走行速度が上昇すると、変速段が低変速段から高変速段へ自動的にシフトアップされる。

また、請求項２記載の発明では、作業走行変速段（Ｂ）と路上走行変速段（Ａ）を設けた作業車両において、変速段が路上走行変速段（Ａ）の高変速段であって変速ペダル（５）の所定以下の踏み込み状態により所定速度（Ｇ）以下に走行速度が低下すると、路上走行変速段（Ａ）の低変速段に自動的にシフトダウンすべく構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の変速制御装置としたものである。

この構成で、請求項１の作用に加え、路上走行中に走行速度を低下したい場合には変速ペダル（５）の踏み込みを少し緩めて所定速度（Ｇ）以下に走行速度を低下させるだけで低変速段へ自動的にシフトダウンされる。

請求項１に記載の構成によって、路上走行における増速時の変速操作が不要になって、運転操作が楽になる。
請求項２に記載の構成によって、請求項１の効果に加え、路上走行における減速時の変速操作が不要になって、運転操作が楽になる。

次に、本発明の実施の形態について、具体的に構成された実施例について、図面を参照しつつ説明する。
本発明の作業車両として適用対象となる多目的作業車は、図１と図２に全体図を示すように、モノコックフレームに左右の前輪８，８と左右の後輪９，９からなる走行装置１０を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体中央後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄを備えるキャビン１１を設け、後部に荷台２tを設け、かつ、作業機動力として機体前部のキャビン１１下部にＰＴＯ軸１３を備えている。

また、操縦部２ｄには、図３に示す如く、ハンドルコラム２Ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２Ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２Ｃの基部にはその右側位置に変速ペダル５、左側位置にブレーキペダル１２等の操作手段をそれぞれ配置する。

また、ハンドルコラム２Ｃには、エンジン６を始動するキースイッチ９４を設けている。このキースイッチ９４は、オン位置に回すとエンジン６が始動し、オフ位置に回すとエンジン６が停止するが、ステアリングハンドルＳの中央上面に緊急エンジン停止スイッチ９５を設けて、緊急時にこの緊急エンジン停止スイッチ９５を押すとエンジン６が停止するようにしている。

さらに、ブレーキペダル１２の近くに、後述する高速油圧クラッチ５１か低速油圧クラッチ５２のどちらか一方或いは両方を切にして走行装置１０の動力伝動を断って走行を停止する緊急走行停止スイッチ９６を設けている。

これらの緊急エンジン停止スイッチ９５と緊急走行停止スイッチ９６はどちらか一方を設けるだけでも良い。
機体の中央後側に搭載するエンジン６の前側にキャブレータに吸引する空気を浄化する周辺機器９０（エアクリーナ）とフアンで吸引する空気で冷却する吸引風冷却装置９１（レシーバ）を配置している。ＦがファンでＭがファンＦを回転駆動するモータである。エアクリーナ９０とレシーバ９１の間に反射板９３を設けてレシーバ９１の熱がエアクリーナ９０に伝わらないようにしている。さらにレシーバ９１の上側にオイルクーラ９７を設け、オイルクーラ９７の上側をフード９２で覆い、このフード９２の後側に開口したフード後開口部８９から空気を吸入するようにしている。レシーバ９１が吸引する吸引風がオイルクーラ９７を冷却する。

トランスミッション１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速装置１および多段ギヤ変速装置７を直列に内設して前輪８と後輪９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進切換レバーＲを操作して変速ペダル５を踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内のＨＳＴ１で変速され、さらに、多段ギヤ変速装置７で変速されて、後輪９，９のみまたは、後輪９，９と前輪８，８の両方に伝達され、機体は前進または後進する。

また、ブレーキペダル１２を踏むと前輪８，８と後輪９，９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、ＨＳＴ１の定量油圧モータからの出力を停止する。また、変速ペダル５とブレーキペダル１２を同時に踏むとブレーキペダル１２が優先する。トラニオン軸Ｈは、回動角度を大きくするとＨＳＴ１の変速比を大きくするのである。

なお、変速ペダル５は足の踏み込みを緩めるとばね力で戻ってトラニオン軸Ｈを中立に戻して走行を停止するようにしているが、ばねが破損した場合を考慮して、変速ペダル５へオペレータの足が載っているのを感知するペダル接触センサを設けて、このペダル接触センサで足が変速ペダル５から外れたことを感知すると、トラニオン軸Ｈを中立に戻すようにすることも出来る。

ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して種々の多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を機体に装着して路上清掃を行ったり、芝刈機を装着して芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。なお、作業機は走行開始前に駆動するのが原則で、機体の走行中に誤ってＰＴＯ軸１３を駆動すると危険なので、ＰＴＯ軸１３の駆動を開始する操作をすればエンジン６を直ちに停止する。また、ＰＴＯ軸１３を駆動している作業走行中には、移動走行時に使用する高速すなわち四速に変速できないようにする。

次に、ミッションケース１４の内部構造を図４乃至図７で説明する。
ミッションケース１４は、図４と図５に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の第一増速ギヤ２１と第二増速ギヤ２２で第一中継軸２３に伝動し、さらに第三増速ギヤ２４と第四増速ギヤ２５で増速され、この第四増速ギヤ２５に無段変速装置１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。

第一増速ギヤ２１と第二増速ギヤ２２と第三増速ギヤ２４と第四増速ギヤ２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設け、ミッションケース１４内に伝動機構を収納している。このインプットケース２０は図５に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、第一増速ギヤ２１と第二増速ギヤ２２と第三増速ギヤ２４と第四増速ギヤ２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。

無段変速装置１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギヤ軸２８を連結し、このＰＴＯギヤ軸２８の第一ギヤ２９と第二中継軸３０に遊放した第二ギヤ３１を噛み合わせ、この第二ギヤ３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４の第三ギヤ３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４は第三ギヤ３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。（図６参照）
ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５の第四ギヤ３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン勘合したクラッチギヤ３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図４参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図７に示しているが、クラッチが「入」ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチが「切」では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。

トランスミッション１４内には油圧機器のオイルフィルタ（図示省略）を設けているが、このオイルフィルタの詰りを検出するセンサを設けて、詰りが発生するとＰＴＯクラッチ３４を切りにして無理な作業を行えないようにしても良い。

また、エンジン６のエアフィルタの詰りを検出するセンサを設けて、詰りが発生するとＰＴＯクラッチ３４を切りにするようにしても良い。
走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着した第五ギヤ４０と第六ギヤ４１と第七ギヤ４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギヤ軸４４を連結している。

メインギヤ軸４４には、第一大ギヤ４５と中ギヤ４６を一体的に固着し、このメインギヤ軸４４の延長上にサブギヤ軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギヤ軸４７には第一小ギヤ４８と第二大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５を一体的に固着している構成である。

従って、第一大ギヤ４５と中ギヤ４６は同一回転をし、第一小ギヤ４８と第二大ギヤ７４は後述するクラッチギヤ７７からの回転を受ける。（図７参照）
第一大ギヤ４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチ５１の第八ギヤ５０と噛み合い、中ギヤ４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチ５２の第九ギヤ５３と噛み合い、メインギヤ軸４４の回転をクラッチ軸４９高速或いは低速で伝動する。

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン勘合し、このスプライン軸７６にクラッチギヤ７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギヤ７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。

クラッチギヤ７７には第三大ギヤ７８と第二小ギヤ７３を形成し、第三大ギヤ７８が前記サブギヤ軸４７の第一小ギヤ４８に噛み合って増速伝動して高速ギヤクラッチ３ａを構成したり、第三小ギヤ７９がサブギヤ軸４７の第二大ギヤ７４に噛み合って減速伝動して低速ギヤクラッチ３ｂを構成したり、第三大ギヤ７８と第二小ギヤ７３が共に遊転して動力切になるようにして高低ギヤ変速クラッチ３を構成している。

サブギヤ軸４７の走行伝動ギヤ７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギヤ軸６２にスプライン嵌合した走行ギヤ５６に噛み合ってベベルギヤ軸６２を駆動している。ベベルギヤ軸６２のベベルギヤ６３が前輪８の車軸装着したベベルギヤ駆動力を伝動するのである。

ベベルギヤ軸６２は、高速油圧クラッチ５１からクラッチギヤ７７の第三大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の第一小ギヤ４８の伝動による四速か、高速油圧クラッチ５１からクラッチギヤ７７の第二小ギヤ７３とサブギヤ軸４７の第二大ギヤ７４の伝動による三速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギヤ７７の第三大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の第一小ギヤ４８の伝動による二速か、低速油圧クラッチ５２からクラッチギヤ７７の第二小ギヤ７３とサブギヤ軸４７の第二大ギヤ７４の伝動による一速かのどれかで回転することになる。

高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２と高低ギヤ変速クラッチ３を多段ギヤ変速装置７という。
また、ベベルギヤ軸６２の回転は、走行ギヤ５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギヤ５９の小ギヤ部５７伝動し、さらに大ギヤ部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギヤ６０で適宜に後輪９駆動力を伝動可能にしている。

走行ギヤ５６は、ベベルギヤ軸６２に伝動すると共に大小ギヤ５９を介して後輪駆動軸６１伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２はコントローラ１００からの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを「入」に保持するのであるが、ブレーキペダル１２の踏み込みを検出するスイッチを設けて、このスイッチの踏込み信号で高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２のソレノイドの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギヤ変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。

図８は、変速レバー４を示し、変速溝６５を中央のニュートラル位置Ｎから高速位置Ｈか低速位置Ｌに回動することで、前記のギヤ変速クラッチ３の高速ギヤクラッチ３ａを「入」にしたり低速ギヤクラッチ３ｂを「入」にしたりして変速し、この変速レバー４のグリップ６６の頭部に設けるシフトボタン減速スイッチ６７を押すと低速油圧クラッチ５２を入動作し、シフトボタン増速スイッチ６８を押すと高速油圧クラッチ５１を入動作する。

また、変速溝６５には変速レバー４の位置を検出するセンサ７０Ｎ，７０Ｈ，７０Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチ５１が「入」であっても「切」にして、低速油圧クラッチ５２が「入」になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチ５２が「入」であっても「切」にして、高速油圧クラッチ５１が「入」になって二速になるようにコントローラ１００で制御を行っている。

なお、高速油圧クラッチ５１を「入」にする場合には、変速ペダル５が３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、変速レバー４が低速位置Ｌでシフトボタン減速スイッチ６７を押すと一速になり、変速レバー４が高速位置Ｈでシフトボタン減速スイッチ６７を押すと四速になる構成である。

高低ギヤ変速クラッチ３を低速として高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２を切り換える三速と一速を作業走行変速段Ｂといい作業走行に使用し、高低ギヤ変速クラッチ３を高速として高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２を切り換える四速と二速を路上走行変速段Ａといい路上走行に使用する。

図９は、コントローラ１００の制御ブロック図である。
コントローラ１００へ入力されるデータ信号は、変速ペダル５の踏込み角度であり、この踏み込み角度はＨＳＴペダルセンサ１０３で検出されてコントローラ１００へ入力される。

また、トラニオンセンサ１０４からＨＳＴ１のトラニオン軸Ｈの回動角度が入力され、リニアレバーセンサ１０５から前後進切換レバーＲの前後進切換信号が入力され、クルーズコントロールスイッチ１０６から定速走行の入・切設定信号が入力され、シフトボタン減速スイッチ６７とシフトボタン増速スイッチ６８から増減速設定信号が入力される。

定速走行を行なうクルーズコントロールメモリスイッチ１０８から走行速度設定信号が入力され、ブレーキペダルセンサ１０９からブレーキペダル１２の踏込み信号が入力され、車速センサ１１０から走行速度信号が入力され、ＨＳＴ回転軸センサ１１１からＨＳＴ１で変速された走行駆動軸２７の回転数が入力される。駐車ブレーキセンサ１０１からブレーキのオン信号が入力され、外気温度センサ１０２から外気温度が入力され、傾斜センサ５４から機体の前後傾斜角度が入力される。

さらに、変速レバーＨスイッチ７０Ｈから変速レバー４を高速位置Ｈにした設定信号が入力され、変速レバーＬスイッチ７０Ｌから変速レバー４を低速位置Ｌにした設定信号が入力され、変速レバーＮスイッチ７０Ｎから変速レバー４を中立位置Ｎにした設定信号が入力される。

外部油圧スイッチ１２５からオン・オフ信号が入力する。
コントローラ１００から出力される制御信号は、トラニオン前進モータ１１２とトラニオン後進モータ１１３の駆動信号と、警報ブザ１１４の鳴動信号と、警報表示パネル１１５の表示信号と、低速油圧クラッチ５２を作動する低速クラッチソレノイド１１６の一速と二速の切換信号と、高速油圧クラッチ５１を作動する高速クラッチソレノイド１１７の三速と四速の切換信号等である。

図１０は、路上走行における走行速度増速時の変速制御フローチャートである。
ステップＳ１で作業機の不使用を外部油圧スイッチ１２５がオフかで判定し、オフであればステップＳ２で変速レバー４が高速位置Ｈでシフトボタン減速スイッチ６７が押され変速ペダル５が最大位置まで踏み込まれているかを判定し、ＹＥＳであればステップＳ４で走行速度が所定速度Ｇである２０ｋｍ／ｈで走行しているかを判定する。

所定速度Ｇ以上であれば、ステップＳ５で低速油圧クラッチ５２を切って高速油圧クラッチ５１を入れてリターンし、所定速度Ｇ以上でなければ、そのままでリターンする。ステップＳ１とステップＳ２とステップＳ３の判定のいずれがＮＯであれば、リターンする。なお、ステップＳ３の変速ペダル５の踏み込み判定は、最大位置の９０％以上の位置であっても良い。

この自動変速制御は、変速レバー４を高速位置Ｈでシフトボタン減速スイッチ６７を押して変速ペダル５を最大踏み込みにしていて、走行速度が所定速度Ｇの例である２０ｋｍ／ｈ以上になれば自動的に高速油圧クラッチ５１を入りにして走行速度を上昇させるので、変速のタイミングを図ってシフトボタン増速スイッチ６８を押す操作が不要になって、スムースな走行増速が行えるのである。

図１１は、路上走行における走行速度減速時の変速制御フローチャートである。
ステップＳ１０で変速レバー４が高速位置Ｈでシフトボタン増速スイッチ６８が押されているかを判定し、ＹＥＳであればステップＳ１１で変速ペダル５が最大位置まで戻されているかを判定し、ＹＥＳであればステップＳ４で走行速度が所定速度Ｇの例である２０ｋｍ／ｈ以下で走行しているかを判定する。

所定速度Ｇ以下であれば、ステップＳ１３で高速油圧クラッチ５１を切って低速油圧クラッチ５２をゆっくりと入れてリターンし、所定速度Ｇ以下でなければ、そのままでリターンする。ステップＳ１０とステップＳ１１の判定のいずれがＮＯであれば、リターンする。低速油圧クラッチ５２の入りをゆっくりするのは変速ショックを軽減するためである。

なお、ステップＳ１１の変速ペダル５の踏み込み判定は、最大位置の９０％程度以下の判定であっても良い。
この制御は、変速レバー４を高速位置Ｈにして変速ペダル５の踏み込みを戻し、走行速度が所定速度Ｇ以下になれば自動的に低速油圧クラッチ５２を入りにして走行速度を低下させるので、変速のタイミングを図ってシフトボタン減速スイッチ６７を押す操作が不要になって、スムースな走行増速が行えるのである。

すなわち、図１０と図１１の自動変速制御で、路上走行中にはシフトボタン減速スイッチ６７を押して二速にする操作とシフトボタン増速スイッチ６８を押して四速にする操作が不要となって、運転操作が楽になるのである。

なお、操向方法に前輪操向モードと後輪操向モードと四輪操向モードを設けている場合には、高速走行に対応した前輪操向モードでこの自動変速制御を適用する。
また、上記実施例では、作業走行変速段Ｂと路上走行変速段Ａをそれぞれ高・低の二段変速にしているが、高・中・低の三段変速或はそれ以上の変速段であっても良い。

図１２はトラクタのロータリ作業機による耕耘跡の凹凸を検出したセンサ出力を表示し、このセンサ出力をバンドパスフィルタ又はハイパスフィルタの出力に変換したものが図１３である。この出力の一定値以上の検出時間ｔｎを総計して耕耘作業の評価を行うが、バンドパスフィルタ又はハイパスフィルタを超低速用と低速用と標準用と複数設けて、走行速度に応じて使い分ける。

図１４と図１５は、前輪８や後輪９をトレッド幅変更可能にする構成で、ステアリング用のタイロッド伸縮構造を示している。
内側タイロッド１３０のロッド軸１２７を外側タイロッド１２６にスプライン嵌合し、伸縮を固定するためにスプライン孔とロッド軸１２７を貫通する止めボルト１２８と止めナット１２９を設けた構造である。止めボルト１２８を貫通する穴は例えば四箇所設けて四段階にトレッド幅を変更可能にする。

なお、スプライン嵌合は、キーとキー溝で構成して伸縮可能にしても良い。
前輪８のトレッド幅は、油圧シリンダで左右の前輪８，８を内外に移動させるのであるが、その油圧シリンダを作動させるトレッドスイッチは、トラクタであれば機体の前方へ張り出すエンジンフードの先端内側設けて、オペレータが左右の前輪８，８を見ながら操作できるようにする。また、トレッドスイッチをキャビンの内側に設ける場合には、左右ドアの内側でオペレータが前輪８を見える位置に設けると良い。

トレッドスイッチの誤操作を防ぐために牽制スイッチを設けて、この牽制スイッチを操作した後にトレッドスイッチを操作すると油圧シリンダが作動するようにすれば良い。
なお、トレッドスイッチは押しボタンで押している間だけに油圧シリンダを作動するようにし、牽制スイッチは、エンジンを切る度にオフとなるようにする。また、トレッドスイッチは、左右に倒して倒した側の前輪８が内外に移動するようにしても良い。

図１６は、トラクタにおけるドップラセンサ１３１の制御関係ブロック図で、トラクタコントローラ１３７に該ドップラセンサ１３１が検出する圃場面の凹凸検出値が入力し、データ入力装置１３２から前輪と後輪のサイズと機体重量を入力し、前輪回転センサ１３３と後輪回転センサ１３４からそれぞれの回転数が入力する。そして、トラクタコントローラ１３７からロータリ昇降シリンダ制御バルブ１３５にデボラポイント（降下速度低下高さ）の変更制御信号が出力し、ロータリ変速装置１３６へ変速信号が出力する。

なお、ドップラセンサ１３１は、トラクタの底部先端に圃場面に向けて設け、圃場面の凹凸を検出する。
図１７は、ドップラセンサ１３１の凹凸検出に伴う制御のフローチャートである。

ステップＳ２０でデータを入力し、ステップＳ２１でこのデータから標準地上高Ｈを算出し、ステップＳ２２ではドップラセンサ１３１で圃場面までの距離Ｌを検出し、ステップＳ２３で標準地上高Ｈと圃場面までの距離Ｄを比較する。その結果、圃場面までの距離Ｌが標準地上高Ｈよりも高ければ乾田としてステップＳ２４でロータリ降下時の緩速度化高さ（デセラポイント）を低くし、ステップＳ２５でロータリの回転を速くする。逆に、圃場面までの距離Ｄが標準地上高Ｈよりも低ければ湿田としてステップＳ２６でロータリ降下時の緩速度化高さ（デセラポイント）を高くし、ステップＳ２７でロータリの回転を遅くする。

ステップＳ２８で走行停止でなければステップＳ２２の前に戻り、走行停止であれば制御が終了する。
なお、実走行距離を検出する手段を設けて、後輪タイヤ径と回転数から算出する走行距離と実走行距離からスリップ率を算出し、スリップ率が高いと湿田或は低いと乾田と判断して図１７と同様のデセラポイントとロータリ回転の制御を行っても良い。

本実施例の多目的作業車の全体側面図である。 本実施例の多目的作業車の全体平面図である。 本実施例の多目的作業車の一部斜視図である。 ミッションケースの全体断面図である。 ミッションケースの部分拡大断面図である。 ミッションケースの部分拡大断面図である。 ミッションケースの部分拡大断面図である。 一部の拡大斜視図である。 制御のブロック図である。 制御のフローチャート図である。 制御のフローチャート図である。 耕耘跡の凹凸検出センサ出力図である。 バンドパスフィルタ又はハイパスフィルタの出力変換図である。 タイロッド伸縮調整部の側面図である。 タイロッド伸縮調整部の断面図である。 トラクタの制御ブロック図である。 トラクタの制御フローチャート図である。

符号の説明

Ａ 路上走行変速段
Ｂ 作業走行変速段
Ｇ 所定速度（２０ｋｍ／ｈ）
５ 変速ペダル

Claims (2)

1. 作業走行変速段（Ｂ）と路上走行変速段（Ａ）を設けた作業車両において、変速段が路上走行変速段（Ａ）の低変速段であって変速ペダル（５）の所定以上の踏み込み状態により所定速度（Ｇ）以上に走行速度が上昇すると、路上走行変速段（Ａ）の高変速段に自動的にシフトアップするように構成したことを特徴とする作業車両の変速制御装置。
2. 作業走行変速段（Ｂ）と路上走行変速段（Ａ）を設けた作業車両において、変速段が路上走行変速段（Ａ）の高変速段であって変速ペダル（５）の所定以下の踏み込み状態により所定速度（Ｇ）以下に走行速度が低下すると、路上走行変速段（Ａ）の低変速段に自動的にシフトダウンすべく構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車両の変速制御装置。

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