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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Arbeitsfahrzeug wie beispielsweise einen Mähdrescher, einen Traktor, etc. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Schaltsteuerung für ein Getriebe, das eine Maschinenleistung an ein Fahrgerät durch eine Fahrgeschwindigkeitsschaltsteuervorrichtung oder, um genauer zu sein, ein hydrostatisches Getriebe überträgt, welches stufenlos zwischen Vorwärts- und Rückwärts-Bewegungen umschaltet, und einen Zahnradgetriebemechanismus, der durch eine hydraulische Schaltkupplung zwischen einer Vielzahl von Stufen umschaltet.
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Stand der Technik
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Ein Arbeitsfahrzeug mit Vierradlenkung ist bekannt, welches derart ausgebildet ist, dass dann, wenn eine Schalteinheit in einem Zustand von einem niedrigen Gang in einen hohen Gang umgeschaltet wird, in dem ein gegenphasiger Vierradlenkmodus oder ein gleichphasiger Vierradlenkmodus durch eine Lenkmodusauswahlvorrichtung ausgewählt ist, ein Lenkmodus automatisch und zwangsläufig zu einem vorderen Zweiradlenkmodus umgeschaltet wird, um ein Verringern der Betriebsleistung, der Fahrleistung, der Lenkleistung, etc. sogar dann zu verhindern, wenn sich ein Fahrzustand, eine Fahrumgebung, etc. verändert oder der Lenkmodus umgeschaltet wird, etc. (siehe ungeprüfte japanische Patentanmeldung
JP 2000-053016 A ).
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In
DE 43 34 279 A1 ist ein Steuergerät beschrieben, das ein Festlegen auf den Hinterradlenkmodus oder den Allradlenkmodus ermöglicht, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, die niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und wenn sich das hydraulische Kupplungssystem des Hilfswechselsystems bei einer kleinen Kupplungsposition befindet, und das ein Umschalten des hydraulischen Kupplungssystems des Hilfswechselsystems von einer niedrigen Kupplungsposition zu einer hohen Kupplungsposition verhindert, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor in einem Vorgang des Festlegens auf den Hinterradlenkmodus oder auf den Allradlenkmodus eine Fahrzeuggeschwindigkeit von nicht weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit erfasst.
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In der
DE 698 02 362 T2 ist eine elektronische Steuervorrichtung zum Lenken einer Baumaschine offenbart, die in der Lage ist, eine Krebslenkung (Lenken mit gleicher Phase) eine Vorderrads und eines Hinterrads, ein Lenken mit entgegengesetzter Phase eines Vorderrads und eines Hinterrads oder lediglich ein Lenken des Vorderrads auszuwählen.
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In der
US 5,111,901 A ist ein Allradlenksystem für ein Fahrzeug beschrieben, das einen ersten Modus, in dem das Lenken der Hinterräder fest ist, einen zweiten Modus, in dem die Bewegung der Hinterräder entgegengesetzt zu der der Vorderräder ist, einen dritten Modus, in dem die Bewegung der Hinterräder ähnlich zu der der Vorderräder ist, und einen vierten Modus, in dem das Lenken der Vorderräder und Hinterräder unabhängig von und gleichzeitig mit einer einzelnen Lenksteuerstelle gesteuert werden kann, auswählt, wobei das System eine Sperreinrichtung hat, die automatisch betätigt wird, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet.
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In der
DE 10 2005 019 487 A1 ist beschrieben, dass durch einen Lenkmoduswähler eine Vielzahl aus in
3 gezeigten Vorderrad- und Hinterradlenkmodi ausgewählt werden können.
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In der
JP 2000-053016 A ist beschrieben, dass ein allradgelenktes Fahrzeug eine Vorderradlenkvorrichtung, eine Hinterradlenkvorrichtung (unabhängig von den Vorderrädern) und eine durch einen Fahrer betätigte Lenkmoduswahleinrichtung hat, und dass ein Automatiksteuermittel die Hinterradsteuervorrichtung durch einen von einem vorderen Zweiradsteuermodus, einem Umkehrphasenallradmodus und einem Synchronallradlenkmodus auf Grundlage eines Betriebszustands der Lenkmoduswahleinrichtung steuert. Das Automatiksteuermittel ändert die Steuerung der Hinterradlenkvorrichtung automatisch und erzwungener Maßen durch einen anderen Lenkmodus, der sich von einem Lenkmodus unterscheidet, der durch die Lenkmoduswahleinrichtung gewählt wurde, in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand, den Fahrumständen und dergleichen.
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Das System der „Kombination des mechanischen Getriebesystems und des hydraulischen Kupplungssystems in einem Hilfswechselsystem” ist in diesen Druckschriften nicht beschrieben oder nahegelegt.
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Insbesondere offenbaren die genannten Druckschriften folgende Merkmale (i) bis (iv) von Patentanspruch 1 nicht:
- (i) eine hohe Kupplung (51) und eine niedrige Kupplung (52), die in dem hydraulischen Kupplungssystem (11) vorgesehen sind,
- (ii) das hydraulische Kupplungssystem (11) durch Drücken des Geschwindigkeitserhöhungsknopfs (67) bzw. des Geschwindigkeitsverringerungsknopfs (68) in Eingriff gebracht werden, wodurch folglich eine der Gangpositionen von der ersten Gangposition bis zu der vierten Gangposition mit der Betätigung der zwei Knöpfe (67 und 68) und dem Schalthebel (4) ausgewählt wird,
- (iii) Sensoren (70H und 70L) zum Erfassen der Position des Schalthebels (4), die in der Schaltnut (85) vorgesehen sind, und
- (iv) eine Steuervorrichtung (100).
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Bei dem Aufbau gemäß der ungeprüften japanischen Patentanmeldung
JP 2000-053016 A wird, wenn der Vierradlenkmodus (Gegenphase) oder ein Krebsganglenkmodus (Gleichphase) durch die Lenkmodusauswahlvorrichtung ausgewählt ist, das heißt, wenn eine Getriebeschaltposition eines Hauptschalthebels in eine hohe Gangposition (zum Beispiel eine dritte Gangposition, eine vierte Gangposition oder eine fünfte Gangposition) eingestellt ist, eine vordere Zweiradlenkmodussteuerung unter Berücksichtigung der Sicherheit durchgeführt, und wenn die Gangschaltposition nicht auf eine hohe Gangposition eingestellt ist, das heißt, wenn der Hauptschalthebel auf eine niedrige Gangposition eingestellt ist (zum Beispiel R (Rückwärts) Position, erste Gangposition oder zweite Gangposition), da dies ein Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit ist, ein Vierradlenkmodus zugelassen. Allerdings erfolgt keine Berücksichtigung hinsichtlich eines Fahrzeuggeschwindigkeitszustands und abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein Umschalten in einen Vierradlenkmodus sogar bei einer niedrigen Gangposition nicht sicher sein.
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Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit durch Bestimmen einer Eignung des Übergangs in einen Lenkmodus unter Berücksichtigung des Fahrzeuggeschwindigkeitszustands mit der Kombination eines mechanischen Getriebesystems und eines hydraulischen Kupplungssystems in einem Hilfswechselsystem zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Arbeitsfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau des Arbeitsfahrzeugs gemäß Anspruch 1 kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, der Hinterradlenkmodus RWS oder der Vierradlenkmodus 4WS basierend auf einer Auswahleinstellung der Lenkmodusauswahlvorrichtung 92 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass ein enges Wendemanöver durchgeführt wird. Wenn in dem Hinterradlenkmodus RWS oder dem Vierradlenkmodus 4WS die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wird ein Schalten des hydraulischen Kupplungssystems 11 des Hilfswechselsystems 7 in eine hohe Gangposition verhindert.
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Wirkungen der Erfindung
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Da dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, ein Einstellen in den Hinterradlenkmodus RWS oder den Vierradlenkmodus 4WS, der ein enges Wenden ermöglicht, sogar dann verhindert ist, wenn sich das Haupt- und das Hilfswechselsystem 1 und 7 in niedrigen Gangpositionen befinden, ist die Sicherheit sichergestellt. Da dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, ein Schalten des hydraulischen Kupplungssystems 11 des Hilfswechselsystems 7 in eine hohe Gangposition verhindert ist, kann auch ein enges Wenden in einem gefährlichen Hochgeschwindigkeitszustand verhindert werden und die Sicherheit ist sichergestellt.
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Und das hydrostatische Getriebe 1 und das Hilfswechselsystem 7, die aus dem mechanischen Getriebesystem 3A und dem hydraulischen Kupplungssystem 11 gebildet sind, sind eingerichtet, um Fehler der herkömmlichen Technik zu beseitigen, bei der das Hilfswechselsystem aus nur einer mechanischen Kupplungsgetriebeeinheit ausgebildet ist. Mit der herkömmlichen Technik stoppt, da ein Bergauffahren in Folge eines vorab erfolgenden Auswählens eines Gangs gestartet wird, wobei der Fahrzeugkörper gestoppt ist, sogar dann, wenn eine weitere Bergauffahrleistung nach dem Start des Bergauffahrens notwendig wird, der Fahrzeugkörper, sofern nicht das Fahrzeug einmal auf einen flachen Weg zurück gebracht wird, um die Gänge umzuschalten, und ein Gangschalten kann nicht durchgeführt werden, sofern sich das Fahrzeug nicht auf einem flachen Weg befindet und keine Last auf die Gänge aufgebracht wird, was ein Nachteil ist. Unter Auslassung eines Zustands, in der eine Tätigkeit durchgeführt wird, ist ein Fahren auf der Straße extrem gefährlich in Bezug auf nachkommende Fahrzeuge auf einer öffentlichen Straße, wenn ein Fahrzeug auf ein Eintreten in eine Steigung in einem maximalen Geschwindigkeitsfahrzustand hin einmal auf eine flache Straße zurückkehren muss, sogar dann, wenn ein Schalten notwendig ist. In einem Fall, in dem die maximale Geschwindigkeit während eines Fahrens auf einer öffentlichen Straße hoch eingestellt ist, wird zudem, wenn ein Starten in einem hohen Gang eines niedrigen Drehmoments von Beginn an durchgeführt wird, ein Abstand, bis die maximale Geschwindigkeit erzielt wird, lang, und dies ist unpraktisch. Durch Ausbilden des Hilfswechselsystems (7) aus dem mechanischen Getriebesystem (3A) und dem hydraulischen Kupplungssystem (11) wie bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen wird ein Betrieb des hydraulischen Kupplungssystems (11) während des Fahrens ermöglicht, um die vorstehenden Mängel zu beseitigen und die Betriebsfähigkeit eines Fahrens auf geneigten Flächen und ein Fahren auf öffentlichen Straßen zu verbessern.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Gesamtseitenansicht eines Mehrzweckarbeitsfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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2 ist eine Gesamtansicht des Mehrzweckarbeitsfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel von oben.
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3 ist eine teilweise perspektivische Ansicht des Mehrzweckarbeitsfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel.
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4 ist eine Gesamtschnittansicht eines Getriebegehäuses.
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5 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht des Getriebegehäuses.
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6 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht des Getriebegehäuses.
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7 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht des Getriebegehäuses.
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8 ist eine perspektivische Ansicht eines Schalthebels.
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9 ist ein Steuerungsblockschaubild.
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10 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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11 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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12 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Vorderradlenkmodus.
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13 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Hinterradlenkmodus.
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14 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm eines Vierradlenkmodus.
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15 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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16 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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17 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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18 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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19 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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20 ist ein Steuerungsflussdiagramm.
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Beste Art und Weise zum Ausführen der Erfindung.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden basierend auf einem besonders ausgebildeten Ausführungsbeispiel und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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Mit einem Mehrzweckarbeitsfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung Anwendung findet, sind das rechte und linke Vorderrad 8 und das rechte und das linke Hinterrad 9 lenkbar in einem Monocoquekörper gestützt und im Gegensatz zu einem Vorn/Hinten-Aufbau eines typischen Traktors ist eine Maschine 6 an einem hinteren Körperabschnitt angeordnet und ein Getriebe im Inneren eines Getriebegehäuses 14 ist an einem vorderen Körperabschnitt angeordnet, wie dies in einer Ansicht von oben (2) und einer Seitenansicht (1) gezeigt ist. Eine Führerkabine 2d ist an dem vorderen Körperabschnitt angeordnet, eine Ladeplattform 2t ist an dem hinteren Körperabschnitt angeordnet, eine PTO-Welle 13 ist an dem vorderen Körperabschnitt angeordnet, um eine Leistung für eine Arbeitsmaschine bereit zu stellen, und ein Fahrzeughöhensensor 2h ist in einer sich nach unten erstreckenden Weise an einer mittleren Position in einer Vorn/Hinten-Richtung des Körpers ausgebildet.
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Wie dies durch eine perspektivische Ansicht von Hauptabschnitten in der 3 gezeigt ist, ist eine Längssäule 2c aufgerichtet und ein Lenkrad S ist in der Führerkabine 2d angeordnet, ein Vorwärts/Rückwärts-Bewegungsschalthebel R ist an der linken Seite der Längssäule 2c angeordnet und an einer Basis der Längssäule 2c ist ein HST-Pedal 5 an einer rechten Seitenposition angeordnet und ein Bremspedal 12 oder eine andere Betätigungseinheit ist an der linken Seitenposition angeordnet.
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Wie dies im Folgenden im Detail beschrieben ist, weist das Getriebe ein hydrostatisches Getriebe (HST) 1 als ein Hauptwechselsystem und ein Hilfswechselsystem 7 in Reihe auf und überträgt eine Antriebsleistung an die vorderen und hinteren Räder 8 und 9 und an die PTO-Abgabewelle 13. Wenn der Vorwärts/Rückwärts-Bewegungsschalthebel R betätigt wird und das HST-Pedal 5 niedergedrückt ist, wird die Leistung von der Maschine 6 durch das hydrostatische Getriebe (HST) 1 im Inneren des Getriebegehäuses 14 geschaltet, das weiter durch das Hilfswechselsystem 7 geschaltet wird, und nur an die Hinterräder 9 oder sowohl die Hinterräder 9 als auch die Vorderräder 8 übertragen und der Fahrzeugkörper bewegt sich vorwärts oder rückwärts.
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Das Hilfswechselsystem 7 ist aus einem hydraulischen Kupplungssystem 11 und einem mechanischen Getriebesystem 3A gebildet.
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Wenn das Bremspedal 12 niedergedrückt wird, werden Scheibenbremsen (nicht gezeigt) der Vorderräder 8 und der Hinterräder 9 betätigt, eine Lagerzapfenwelle einer variablen Hydraulikpumpe der HST 1 wird in eine neutrale Position zurückgeführt und eine Abgabe aus einem Hydraulikmotor mit fixiertem Volumen der HST 1 wird gestoppt. Wenn das HST-Pedal 5 und das Bremspedal 12 zur selben Zeit niedergedrückt werden, wird eine Priorität auf das Bremspedal 12 gelegt.
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Zahlreiche Werkzeuge können mit der PTO-Welle 13 verbunden sein, um Arbeiten zu mehreren Zwecken durchzuführen. Zum Beispiel ist eine Straßenreinigungsmaschine angebaut, um eine Straßenreinigung durchzuführen, ein Rasenmäher ist angebracht, um ein Mähen des Rasens durchzuführen, eine Schneepflugmaschine ist angebaut, um ein Schneepflügen durchzuführen, etc.
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Ein innerer Aufbau des Getriebegehäuses 14 ist unter Berücksichtigung der 4 bis 7 im Folgenden beschrieben.
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Wie dies in der 4 gezeigt ist, hat das Getriebegehäuse 14 einen Aufbau, bei dem vier Gehäuse, das heißt ein vorderes Gehäuse 15, ein Verbindungsgehäuse 16, ein mittleres Gehäuse 17 und ein hinteres Gehäuse 18, gekoppelt sind, die Antriebsleistung der Maschine 6 in eine Eingabewelle 19 eingegeben wird, die durch das hintere Gehäuse 18 axial gestützt ist, eine Drehung der Eingabewelle 19 an eine erste Welle 23 durch Drehzahlerhöhungszahnräder 21 und 22 im Inneren einer Eingabeabdeckung 20 übertragen wird, die im Inneren des hinteren Gehäuses 18 eingebaut sind, und in ihrer Drehzahl durch Drehzahlerhöhungszahnräder 24 und 25 weiter erhöht und eine hydraulische Eingabewelle 38 des hydrostatischen Getriebes 1 sich in einer Keilverzahnungskopplung mit dem Drehzahlerhöhungszahnrad 25 befindet.
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Das Verbindungsgehäuse 16 verbindet das herkömmliche vordere Gehäuse 15 und das mittlere Gehäuse 17 und dadurch verlängert es das Getriebegehäuse 14 und durch Verwenden des selben vorderen Gehäuses 15, des mittleren Gehäuses 17 und des hinteren Gehäuses 18 wie bei dem herkömmlichen Aufbau können die Herstellungskosten verringert werden.
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Die Eingabeabdeckung 20, in der die Drehzahlerhöhungszahnräder 21 und 22 und die Drehzahlerhöhungszahnräder 24 und 25 eingebaut sind, ist angeordnet, um eine Abgabedrehung der Maschine 6 zu erhöhen, um ein Hochgeschwindigkeitslaufen zu ermöglichen, und ermöglicht, dass der Getriebemechanismus in dem Getriebegehäuse 14 eines herkömmlichen Traktors untergebracht werden kann. Indem die Eingabeabdeckung 20 zu einem abgedichteten Gehäuse gemacht wird und so ausgebildet wird, dass Öl von einer Ölzufuhrleitung zugeführt wird, welche von dem Getriebegehäuse 14 nach außen führt, wie dies in der 6 gezeigt ist, kann nur die Eingabeabdeckung 20 entfernt werden, ohne das Öl im Inneren des Getriebegehäuses 14 abzusaugen, wenn eine Reparatur der Drehzahlerhöhungszahnräder 21, 22, 24 und 25 durchgeführt werden muss, und somit wird die Arbeit erleichtert.
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Im Inneren des hydrostatischen Getriebes 1 hat die Abgabe des hydraulischen Getriebes durch das hydraulische Getriebe und die Abgabe an zwei Wellen, das heißt eine PTO-Antriebswelle 26 und eine Fahrantriebswelle 27, einen breiten Übersetzungsbereich.
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Eine PTO-Getriebewelle 28 ist mit der PTO-Antriebswelle 26 verbunden, ein Zahnrad 29 der PTO-Getriebewelle 28 befindet sich im Eingriff mit einem Zahnrad 31, das koaxial mit einer zweiten Welle 30 verbunden ist, und das Zahnrad 31 befindet sich im Eingriff mit einem Zahnrad 33 einer PTO-Kupplung 34, die an einer PTO-Welle 32 montiert ist. Die PTO-Kupplung 34 schaltet die Drehübertragung von dem Zahnrad 33 an die PTO-Welle 32 ein und aus.
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Eine PTO-Verlängerungswelle 35 ist mit der PTO-Welle 32 gekoppelt und ein Zahnrad 36 der PTO-Verlängerungswelle 35 befindet sich im Eingriff mit einem Kupplungszahnrad 37 in einer Keilkopplung mit der PTO-Abgabewelle 13, um die PTO-Abgabewelle 13 anzutreiben (siehe 4).
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Details der PTO-Kupplung 34 sind in der 7 gezeigt, wobei sich in einem Kupplungseingriffszustand Kupplungsscheiben 88 im Eingriff befinden und sich ein Gehäuse 86 dreht und überträgt, wobei in einem Kupplungs-nicht-Eingriffszustand die Kupplungsscheiben 88 durch einen Druck einer Rückkehrfeder 87 ausgerückt sind und das Gehäuse 86 befreit ist. Um ein Feststecken des Gehäuses 86 bei diesem Vorgang zu verhindern, sind Anschlagsringe 85, die eine Nabe 81 des Verbindungsgehäuses 16 berühren, an einem Außenumfang des Gehäuses 86 montiert.
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Eine dritte Welle 39 ist mit der Fahrantriebswelle 27 gekoppelt und Zahnräder 41 und 42 befinden sich im Eingriff mit einem Zahnrad 40, das an der dritten Weiterleitungswelle 39 befestigt ist, um eine Übertragung an eine vierte Welle 43 durchzuführen. Eine Hauptgetriebewelle 44 ist mit der vierten Welle 43 gekoppelt.
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Ein großes Zahnrad 45 und ein mittleres Zahnrad 46 sind einstückig an der Hauptgetriebewelle 44 befestigt und eine Hilfsgetriebewelle 47 ist axial in einer Weise gestützt, die eine unabhängige Drehung entlang einer Verlängerung der Hauptgetriebewelle 44 ermöglicht. Ein kleines Zahnrad 48, ein großes Zahnrad 74 und ein Antriebszahnrad 75 sind einstückig an der Hilfsgetriebewelle 47 befestigt. Das große Zahnrad 45 und das mittlere Zahnrad 46 unterliegen somit derselben Drehung und das kleine Zahnrad 48 und das große Zahnrad 74 nehmen eine Drehung von einem Kupplungszahnrad 77 auf, das im Folgenden beschrieben ist (siehe 7).
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Das große Zahnrad 45 befindet sich im Eingriff mit einem Zahnrad 50 einer hohen Kupplung 51, die an der Kupplungswelle 49 montiert ist, und das mittlere Zahnrad 46 befindet sich im Eingriff in einem Zahnrad 53 einer niedrigen Kupplung 52, die an der Kupplungswelle 49 montiert ist, um die Drehung der Hauptgetriebewelle 44 bei einer hohen Drehzahl oder einer niedrigen Drehzahl an die Kupplungswelle 49 zu übertragen.
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Eine Zahnwelle 76 ist entlang einer Ausdehnung der Kupplungswelle 49 in eine Keilverzahnungskopplung gebracht und ein Kupplungszahnrad 77 ist mit der Zahnwelle 76 in eine Keilverzahnungskopplung gebracht, um die Drehung der Kupplungswelle 49 an das Kupplungszahnrad 77 zu übertragen. Um hydraulisches Öl zu der hohen Kupplung 51 und der niedrigen Kupplung 52 zuzuführen, sind hydraulische Anschlüsse 82, 83 und 84, die mit einem hydraulischen Anschluss der Kupplungswelle 49 in Verbindung stehen, in der Nabe 81 des Verbindungsgehäuses 16 ausgebildet, das die Kupplungswelle 49 stützt.
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Das Kupplungszahnrad 77 ist als ein Zweistufenzahnrad ausgebildet, das aus einem Zahnrad 78 mit großem Durchmesser und einem Zahnrad 73 mit kleinem Durchmesser gebildet ist, und eine Schaltkupplung 3 ist zwischen einem hohen und einem niedrigen Zahnrad ausgebildet, mit dem das Zahnrad 78 mit großem Durchmesser mit dem kleinen Zahnrad 48 der Hilfsgetriebewelle 47 in Eingriff gelangt, um eine Hochgeschwindigkeitsgetriebekupplung 3a zur Drehzahlerhöhungsübertragung auszubilden, wobei ein Zahnrad 79 mit kleinem Durchmesser in Eingriff mit dem großen Zahnrad 74 der Hilfsgetriebewelle 47 gelangt, um eine Niedriggeschwindigkeitsgetriebekupplung 3b für eine Drehzahlverringerungsübertragung auszubilden, und sowohl das Zahnrad 78 mit großen Durchmesser als auch das Zahnrad 73 mit kleinem Durchmesser drehen sich frei, um einen ausgeschalteten Zustand zu realisieren.
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Das Antriebszahnrad 75 der Hilfsgetriebewelle 47 gelangt in Eingriff mit einem Fahrzahnrad 56, das sich in Keilverzahnungskopplung mit einer Antriebsritzelwelle 62 befindet, die frei drehbar an die Keilverzahnungswelle 76 gesetzt ist, um die Antriebsritzelwelle 62 anzutreiben. Ein Antriebsritzel 63 der Antriebsritzelwelle 62 überträgt die Antriebsleistung an ein Kegelrad eines nicht dargestellten Differenzialmechanismus, der an eine Achse des Vorderrads 8 montiert ist.
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Die Antriebsritzelwelle 62 dreht sich in jeder Getriebeposition von einer vierten Getriebeposition, in der eine Übertragung von der hohen Kupplung 51 an das Zahnrad 78 mit großem Durchmesser des Kupplungszahnrads 77 und das kleine Zahnrad 48 der Hilfsgetriebewelle 47 durchgeführt wird, einer dritten Getriebeposition, in der eine Übertragung von der hohen Kupplung 51 an das Zahnrad 73 mit kleinem Durchmesser des Kupplungszahnrads 77 und das große Zahnrad 74 der Hilfsgetriebewelle 47 durchgeführt wird, einer zweiten Getriebeposition, in der eine Übertragung von der niedrigen Kupplung 52 an das Zahnrad 78 mit großem Durchmesser des Kupplungszahnrads 77 und das kleine Zahnrad 48 der Hilfsgetriebewelle 47 durchgeführt wird, und einer ersten Getriebeposition, in der eine Übertragung von der niedrigen Kupplung 52 an das Zahnrad 73 mit kleinem Durchmesser des Kupplungszahnrads 77 und das große Zahnrad 74 der Hilfsgetriebewelle 47 durchgeführt wird.
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Die Drehung der Antriebsritzelwelle 62 wird von dem Fahrzahnrad 56 an einen Getriebeabschnitt 57 mit kleinem Durchmesser eines zweistufigen Zahnrads 59 mit großem/kleinem Durchmesser übertragen, das an der PTO-Welle 32 montiert ist, und eine Übertragung der Antriebsleistung an das Hinterrad 9, wenn es zweckmäßig ist, durch ein Kupplungszahnrad 60 einer Hinterradantriebswelle 61 ermöglicht, die in Eingriff mit einem Zahnradabschnitt 58 mit großem Durchmesser gelangt.
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Das Fahrzahnrad 56 überträgt an die Antriebsritzelwelle 62 und überträgt an die Hinterradantriebswelle 61 über das zweistufige Zahnrad 59 mit großem/kleinem Durchmesser und die Übertragungsstruktur wird dadurch vereinfacht und es wird verhindert, dass sie in der Vorn/Hinten-Richtung lang wird.
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Eine von entweder der hohen Kupplung 51 oder der niedrigen Kupplung 52 wird über ein Solenoid durch ein Steuersignal von einer Steuervorrichtung 100 in dem einen Zustand gehalten und ein Schalter, der ein Niederdrücken des Bremspedals 12 erfasst, ist vorgesehen und die hohe Kupplung 51 und die niedrige Kupplung 52 werden durch Unterbrechung der elektrischen Energie an das Solenoid von beiden Kupplungen 51 und 52 in Übereinstimmung mit einem Niederdrückungssignal von dem Schalter in neutrale Positionen gebracht. Durch die Bremsen, die in der neutralen Position wirken, kann ein Anhalten schnell erzielt werden und ein Umschalten der Getriebeschaltkupplung 3 kann sanft durchgeführt werden.
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Die 8 zeigt einen Schalthebel 4, wobei als neutrale Position N die Mitte des Hebelhubs H oder L ist, wobei die Gangschaltkupplung 3 des vorstehend beschriebenen mechanischen Getriebesystems 3A in einen Zustand gewechselt wird, in dem sich die Hochgeschwindigkeitsgetriebekupplung 3a im Eingriff befindet, oder in einem Zustand, in dem sich die Niedriggeschwindigkeitsgetriebekupplung 3b im Eingriff befindet. Wenn ein Geschwindigkeitserhöhungsknopf 67, der an einem Kopf eines Griffes 66 des Schalthebels 4 angeordnet ist, gedrückt wird, wird ein Eingriffsvorgang der hohen Kupplung 51 des hydraulischen Kupplungssystems 11 durchgeführt, und wenn ein Geschwindigkeitsverringerungsknopf 68 gedrückt wird, wird ein Eingriffsvorgang der niedrigen Kupplung 52 durchgeführt.
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Eine Schaltnut 65 ist mit Sensoren 70H und 70L zum Erfassen von Positionen des Schalthebels 4 versehen und eine Schaltsteuerung wird derart durchgeführt, dass dann, wenn sich der Schalthebel 4 von der niedrigen Gangposition L zu der hohen Gangposition H bewegt, die hohe Kupplung 51 sogar dann außer Eingriff gebracht wird, wenn sie sich im Eingriff befindet, und die niedrige Kupplung 52 in Eingriff gebracht wird, um die dritte Gangposition in Eingriff zu bringen, und dann, wenn sich der Schalthebel 4 von der hohen Gangposition H zu der niedrigen Gangposition L bewegt, die niedrige Kupplung 52 sogar dann außer Eingriff gebracht wird, wenn sie sich im Eingriff befindet, und die hohe Kupplung 51 in Eingriff gebracht wird, um die zweite Gangposition in Eingriff zu bringen.
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Um die hohe Kupplung 51 in Eingriff zu bringen, wird das HST-Pedal 5 um 3/4 oder mehr niedergedrückt, und wenn das hydrostatische Getriebe 1 in eine hohe Gangposition eingestellt ist, wird der Mechanismus einmal in einen niedrigen Gang eingestellt, um einen Schaltschock zu verringern. Wenn der Geschwindigkeitsverringerungsknopf 68 gedrückt ist, wobei sich der Schalthebel 4 in der niedrigen Gangposition L befindet, wird der erste Gang in Eingriff gebracht, und wenn der Geschwindigkeitserhöhungsknopf 67 gedrückt wird, wobei sich der Schalthebel 4 in der hohen Gangposition H befindet, wird die vierte Gangposition in Eingriff gebracht.
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Wie dies vorstehend genannt ist, sind das hydrostatische Getriebe 1 und das Hilfswechselsystem 7, das aus dem mechanischen Getriebesystem 3A und dem hydraulischen Kupplungssystem 11 gebildet ist, ausgestattet, um Fehler der herkömmlichen Technik zu beseitigen, bei der das Hilfswechselsystem aus nur einer mechanischen Kupplungsgetriebeeinheit ausgebildet ist. Mit der herkömmlichen Technik stoppt, da ein Bergauffahren in Folge eines vorab erfolgenden Auswählens eines Gangs gestartet wird, wobei der Fahrzeugkörper gestoppt ist, sogar dann, wenn eine weitere Bergauffahrleistung nach dem Start des Bergauffahrens notwendig wird, der Fahrzeugkörper, sofern nicht das Fahrzeug einmal auf einen flachen Weg zurück gebracht wird, um die Gänge umzuschalten und ein Gangschalten kann nicht durchgeführt werden, sofern sich das Fahrzeug nicht auf einem flachen Weg befindet und keine Last auf die Gänge aufgebracht wird, was ein Nachteil ist. Unter Auslassung eines Zustands, in der eine Tätigkeit durchgeführt wird, ist ein Fahren auf der Straße extrem gefährlich in Bezug auf nachkommende Fahrzeuge auf einer öffentlichen Straße, wenn ein Fahrzeug auf ein Eintreten in eine Steigung in einem maximalen Geschwindigkeitsfahrzustand einmal auf eine flache Straße zurückkehren muss, sogar dann, wenn ein Schalten notwendig ist. In einem Fall, in dem die maximale Geschwindigkeit während eines Fahrens auf einer öffentlichen Straße hoch eingestellt ist, wird zudem, wenn ein Starten in einem hohen Gang eines niedrigen Drehmoments von Beginn an durchgeführt wird, ein Abstand, bis die maximale Geschwindigkeit erzielt wird, lang, und ist somit unpraktisch. Durch Ausbilden des Hilfswechselsystems 7 aus dem mechanischen Getriebesystem 3A und dem hydraulischen Kupplungssystem 11 wie bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen wird ein Betrieb des hydraulischen Kupplungssystems 11 während des Fahrens ermöglicht, um die vorstehenden Mängel zu beseitigen und die Betriebsfähigkeit eines Fahrens auf geneigten Flächen und ein Fahren auf öffentlichen Straßen zu verbessern.
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Die 9 ist ein Steuerblockschaubild einer Fahrgetriebesteuerung durch eine Steuervorrichtung 100.
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Datensignale, die in die Steuervorrichtung 100 durch eine Eingabeschnittstelle 101 eingegeben werden, beinhalten ein Niederdrückungspositionssignal eines HST-Pedals 5, das durch einen Pedalpositionsensor 103 ausgegeben wird, ein HST-Lagerzapfenwellendrehpositionssignal von einem Lagerzapfenpositionssersor 104, der eine Drehposition der Lagerzapfenwelle erfasst, die das hydrostatische Getriebe 1 umschaltet, ein Vorwärts/Rückwärts-Positionssignal des Vorwärts/Rückwärts-Bewegungshebels R, das durch einen Vorwärtsfahrschalter 105 und einen Rückwärtsfahrschalter 106 ausgegeben wird, ein Hochgeschwindigkeits/Niedriggeschwindigkeits-Umschaltsignal des hydraulischen Kupplungssystems 11, das durch den Geschwindigkeitserhöhungsknopf 67 und den Geschwindigkeitsverringerungsknopf 68 ausgegeben wird, ein Hoch/Runter-Umschaltsignal des Schalthebels 4, das durch den Schalthebel-L-Schalter 70L und den Schalthebel-H-Schalter 70H ausgegeben wird, ein Fahrgeschwindigkeitssignal, das von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 ausgegeben wird, ein Maschinendrehungssignal, das von einem Maschinendrehungssensor 109 ausgegeben wird, und einen Motorstromwert, der von einem Motorstromsensor 110 für ein Antreiben der Lagerzapfenwelle durch einen Motor ausgegeben wird.
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Von der Steuervorrichtung 100 über eine Ausgabeschnittstelle 102 abgegebene Steuersignale beinhalten ein Vorwärtsdrehungssignal für ein HST-Lagerzapfenvorwärtsdrehungsrelais 112, ein Rückwärtsdrehungssignal für ein HST-Lagerzapfenrückwärtsdrehungsrelais 113, und ein Antriebssignal für ein HST-Lagerzapfenantriebsrelais 114, die den Motor aktivieren, der die Lagerzapfenwelle des hydrostatischen Getriebes 1 antreibt, ein Getriebeumschaltsignal für ein Umschaltsolenoid 115 für den ersten Gang und ein Umschaltsolenoid 116 für den zweiten Gang, Aktivierungsdrucksignale für eine hohe Kupplung 51 und eine niedrige Kupplung 52 für ein Kupplungsdrucksolenoid 117 und ein Umschaltsignal für ein 4WS-Umschaltsolenoid 118 für ein erstes Solenoidventil 95a, ein 4WS-Umschaltsolenoid 119 für ein zweites Solenoidventil 95b und ein 4WS-Umschaltsolenoid 120 für ein drittes Solenoidventil 95c.
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Die 10 ist ein Flussdiagramm einer automatischen Steuerung in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Vorwärts/Rückwärts-Bewegungshebels R in eine neutrale Stellung und in einem Schritt S1 werden Daten eingelesen, in einem Schritt S2 bestimmt, ob sich der Vorwärts/Rückwärts-Bewegungshebel R in einer neutralen Position befindet, und wenn das Bestimmungsergebnis hier JA lautet, wird das hydrostatische Getriebe 1 im Schritt S3 auf neutral eingestellt, in einem Schritt S4 wird bestimmt, ob eine konstante Zeitdauer (2 bis 3 Sekunden) verstrichen ist oder nicht, und wenn das Bestimmungsergebnis hier JA lautet, wird die Hydraulikkupplung (die hohe Kupplung 51 und die niedrige Kupplung 52) in einem Schritt S5 auf neutral eingestellt und dann wird ein Zurückkehren durchgeführt. Wenn das Bestimmungsergebnis bei dem Schritt S2 oder dem Schritt S4 NEIN lautet, wird ein Zurückkehren sofort durchgeführt.
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Die 11 ist ein Flussdiagramm einer Schaltbeschränkungssteuerung des Schalthebels 4 und in dem Schritt S11 werden Daten eingelesen, in dem Schritt S12 wird bestimmt, ob der Schalthebel 4 aus einer neutralen Position in eine niedrigere Gangposition (L) betätigt wurde oder nicht, und wenn das Bestimmungsergebnis JA lautet, wird das Hilfswechselsystem 7 bei dem Schritt S13 in den zweiten Gang (H2) geschaltet. Wenn das Bestimmungsergebnis hier NEIN lautet, wird der Vorgang des Schritts S13 umgangen. Des Weiteren wird bestimmt, ob der Schalthebel aus einer neutralen Position in einen hohen Gang (H) betätigt wurde oder nicht, und wenn das Bestimmungsergebnis JA lautet, wird das Hilfswechselsystem 7 bei dem Schritt S15 in den dritten Gang (H1) geschaltet. Wenn das Bestimmungsergebnis hier NEIN lautet, wird der Vorgang des Schritts S15 umgangen.
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Wendemodi sind im Folgenden beschrieben.
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Eine Vorderradlenkvorrichtung 90, welche die Vorderräder 8 in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Lenkrads S steuert, eine Hinterradsteuervorrichtung 91, welche die Hinterräder 9 unabhängig von den Vorderrädern 8 steuert, und ein Auswahlschalter 92, der als eine Lenkmodusauswahlvorrichtung dient, die durch einen Nutzer betätigt wird, sind vorgesehen und basierend auf einem Betätigungszustand des Auswahlschalters 92 wird ein Vorderradlenkmodus FWS, ein Hinterradlenkmodus RWS oder ein Vierradlenkmodus 4WS eines Lenkens der Vorderräder 8 und der Hinterräder 9 eingestellt. Das heißt, basierend auf einer Betätigung des Lenkrads S wird das Hydrauliköl von einem Lenkhydraulikkrefslauf 94 zu dreifachen Solenoidventilen 95a, 95b und 95c zugeführt. Das dreifache erste bis dritte Solenoidventil 95a, 95b und 95c ist in Zweipositions-Umschaltventilausbildungen angeordnet und der Vorderradlenkmodus FWS, der Hinterradlenkmodus RWS oder der Vierradlenkmodus 4WS des Lenkens der Vorderräder 8 oder der Hinterräder 9 wird in Übereinstimmung mit Ein/Aus-Kombinationen der Solenoide eingestellt. Zum Beispiel ist der in der 12 gezeigte Aufbau der Vorderradlenkmodus FWS und das erste Solenoidventil 95a bis zu dem dritten Solenoidventil 95c sind auf AUS eingestellt. Bei dem Hinterradlenkmodus RWS (13) sind das erste und das dritte Solenoidventil 95a und 95c auf EIN eingestellt und das zweite Solenoidventil 95b ist auf AUS eingestellt. Bei dem Vierradlenkmodus 4WS (14) sind das erste und das zweite Solenoidventil 95a und 95b auf EIN eingestellt und das dritte Solenoidventil 95c ist auf AUS eingestellt. Obwohl bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Vorderräder und die Hinterräder in einem Gegenphasenaufbau eingestellt sind, der vorteilhaft für ein enges Wenden in dem Vierradlenkmodus 4WS ist, kann stattdessen ein Gleichphasenaufbau verwendet werden. Ein Vorderradlenkzylinder 96 und ein Hinterradlenkzylinder 97 nehmen die Zufuhr des Hydrauliköls in Übereinstimmung mit einem Umschalten des Ölwegs durch das erste bis dritte Solenoidventil 95a bis 95c auf, um ein Lenken nach links oder nach rechts zu ermöglichen.
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Vorgänge zum Übergang in die entsprechenden Lenkmodi bei dem vorstehenden Aufbau sind im Folgenden basierend auf dem Flussdiagramm der 15 bis 17 beschrieben. Obwohl ein Umschalten in den Vorderradlenkmodus FWS unmittelbar nach einem Zündschlüsselumschaltvorgang durchgeführt wird (Schritt 102, Schritt 105), wird auch ein Umschalten zu dem Vorderradlenkmodus FWS durch die Betätigung des Auswahlschalters 92 als der Lenkmodusauswahlvorrichtung 92 durchgeführt (Schritte 104 und 105).
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Wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wird der Lenkmodus wiederholt in der folgenden Reihenfolge umgeschaltet. Vorderradlenken → Hinterradlenken → Vierradlenken → Vorderradlenken ... jedes Mal, wenn die Auswahlvorrichtung 92 gedrückt wird.
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Ein Übergang von dem Vorderradlenkmodus FWS zu dem Hinterradlenkmodus RWS wird in Übereinstimmung mit dem Flussdiagramm der 16 durchgeführt. Das heißt, wenn bei dem Schritt 202 bestimmt wird, dass der Vorderradlenkmodus eingestellt ist, und der Auswahlschalter 92 eingeschaltet wird (Schritt 203), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel im Wesentlichen null), wird bestimmt (Schritt 204), und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null erfasst wird, wird die Schaltposition des Hilfswechselsystems 7 bestimmt (Schritte 205 und 206). Wenn sich die kombinierte Schaltposition des mechanischen Gangsystems 3A und des hydraulischen Kupplungssystems 11 in einem Bereich von dem ersten Gang bis zu dem dritten Gang befindet, wird der Schritt 207 eingeleitet und ein Umschalten zum Hinterradantrieb (RWS) wird durchgeführt.
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Wenn bei dem Schritt 206 das hydraulische Kupplungssystem 11 zu einer hohen Gangseite (vierter Gang) umgeschaltet wird, wird ein Übergang zu dem Vorderradlenkmodus FWS durchgeführt (bei dem vorstehenden Beispiel wird der Vorderradlenkmodus FWS fortgeführt).
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Ein Übergang von dem Hinterradlenkmodus RWS zu dem Vierradlenkmodus 4WS ist im Folgenden basierend auf der 17 beschrieben. Das heißt, wenn bei dem Schritt 302 bestimmt wird, dass der Vorderradlenkmodus eingestellt ist und der Auswahlschalter 9 eingeschaltet ist (Schritt 303), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel im Wesentlichen null) wird bestimmt (Schritt 304), und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null erfasst wird, wird die Schaltposition des Hilfswechselsystems 7 erfasst (Schritte 305 und 306). Wenn sich die kombinierte Schaltposition des mechanischen Gangsystems 3A und des hydraulischen Kupplungssystems 11 in dem Bereich von dem ersten Gang bis zu dem dritten Gang befindet, wird der Schritt 307 eingeleitet und ein Umschalten zu dem Vierradlenkmodus (4WS) wird durchgeführt.
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Wie bei dem Schritt 206 in der 16 wird, wenn bei dem Schritt 306 das Hydraulikkupplungssystem 11 einer hohen Gangseite (vierter Gang) geschaltet wird, ein Übergang zu dem Vorderradlenkmodus FWS durchgeführt.
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Wenn sich bei dem Schritt 204 der 16 oder bei dem Schritt 304 der 17 die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in einem Bereich von im Wesentlichen null befindet, wenn eine Geschwindigkeit erfasst wird, die nicht geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wird ein Schalten verhindert, insbesondere wird ein Umschalten des hydraulischen Kupplungssystems 11 von dem niedrigen Gang zu dem hohen Gang verhindert. Das heißt, unter dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung (Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit von nicht weniger als der vorbestimmten Geschwindigkeit), wird ein Wechseln eines Wendemodus zu einer engen Wendeseite hin verhindert und wird ein Schalten zu der hohen Gangseite verhindert, um die Sicherheit sicherzustellen.
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„Blinkendes 4WS” bei dem Schritt 103 bezeichnet einen Blinkzustand der Anzeigeeinheit, die einen Betrieb des Vierradlenkmodus anzeigt, und kennzeichnet den Vierradlenkmodus in einem breiten Sinn. „Blinkendes FWS” und „blinkendes RWS” in den Schritten 202 und 302 haben jeweils entsprechende Bedeutungen.
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„Fahrzeuggeschwindigkeit ist annähernd 0” in den Schritten 204 und 304 kennzeichnet eine extrem niedrige, vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindigkeit von null.
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Die 18 bis 20 sind Flussdiagramme, die zu einer Vorder/Hinterrad-Abweichungskompensation gehören. Die 18 ist ein Flussdiagramm einer Maßnahme, die dann getroffen wird, wenn in dem Vorderradlenkmodus FWS ein Lenkwinkel des Hinterrads 9, der sich korrekter Weise an einer neutralen Lenkwinkelposition befinden sollte, von einer neutralen Position abweicht. Wenn bestimmt wird, dass der Hinterradlenkwinkel nicht geringer als ein neutraler Bereich (±α) ist (Schritt 403), wird der Modus geändert und auf den Hinterradlenkmodus RWS eingestellt (Schritt 404). Wenn in diesem Zustand das Lenkrad S betätigt wird und das Hinterrad 9 dadurch in den neutralen Bereich fällt (Schritt 405 und 406), wird der Modus zu dem Vorderradlenkmodus FWS zurückgeführt (Schritt 407). Indem der Hinterradlenkwinkel somit gemäß der Steuervorrichtung 100 erneuert wurde, kann die Abweichung der Fahrzeugräder kompensiert werden.
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Bei dem vorstehenden Vorgang kann, wenn der Lenkwinkel des Vorderrads in dem Hinterradlenkmodus RWS von der neutralen Position abweicht, eine Abweichungskompensation des Vorderrads infolge eines Einstellens des Vorderradlenkmodus durchgeführt werden.
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Die 19 und 20 gehören zu einer Abweichungskompensation in dem Vierradlenkmodus 4WS und von diesen veranschaulicht die 19 die Abweichungskompensation in einem Fall, in dem eine Abweichungsbestimmung basierend auf einer Erfassung der Lenkwinkel der Vorderräder und der Hinterräder überprüft wird (Schritt 502) und der Zustand der Räder ein Gegenphasenzustand ist. Basierend auf der Betätigung des Lenkrads S wird bestimmt, welches des Vorderrads 8 und des Hinterrads 9 eher in den neutralen Bereich eintritt (Schritt 504), und wenn das Vorderrad 8 in den neutralen Bereich eintritt, wird der Hinterradlenkmodus RWS eingestellt (Schritt 505), und wenn das Hinterrad 9 in den neutralen Bereich eintritt, wird der Vorderradlenkmodus FWS eingestellt (Schritt 509). Zudem wird bestimmt, ob das Hinterrad 9 durch die Betätigung des Lenkrads S in den neutralen Bereich gebracht wurde (Schritt 507) und der Lenkwinkel an diesem Punkt wird festgelegt und auf neutral erneuert. Der Modus wird dann zu dem Vierradlenkmodus 4WS zurückgeführt (Schritt 508).
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Die 20 veranschaulicht die Abweichungskompensation in einem Fall, in dem der Lenkzustand bei der Bestimmung bei dem Schritt 502 in der 19 als ein Gleichphasenzustand bestimmt wird. Bei dem Schritt 604 wird der Lenkmodus in Übereinstimmung damit bestimmt, ob das Fahrzeugrad, das von der neutralen Position abweicht, das Vorderrad 8 oder das Hinterrad 9 ist. Das heißt, wenn das Hinterrad 9 abweicht, wird der Vorderradlenkmodus FWS eingestellt, und wenn der Zustand des neutralen Bereichs durch die Betätigung des Lenkrads S erhalten wird, wird der Modus dann zu dem Vierradlenkmodus 4WS zurückgeführt (Schritte 606 bis 608). Die neutrale Position des Vorderrads 8 wird dann erneuert. Ein ähnlicher Vorgang wird in dem Fall durchgeführt, in dem das Vorderrad 8 abweicht (Schritte 609 bis 612).
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Wenn die Schritte bis zu dem Schritt 608 oder dem Schritt durchgeführt werden, wird der Abweichungskompensationsmodus für die Gegenphase ausgeführt, der in der 19 gezeigt ist. Eine Abweichungskompensation des Fahrzeugrads kann somit in dem Vierradlenkmodus 4WS durchgeführt werden.
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Bei einem Arbeitsfahrzeug, bei dem der Vorderradlenkmodus FWS, der Hinterradlenkmodus RWS oder der Vierradlenkmodus 4WS des Lenkens der Vorderräder 8 und Hinterräder 9 basierend auf dem Betätigungszustand der Lenkmodusauswahlvorrichtung 92 eingestellt ist, und wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst und sich das hydraulische Kupplungssystem 11 des Hilfswechselsystems 7 in einer niedrigen Gangposition befindet, ein Einstellen in den Hinterradlenkmodus RWS oder den Vierradlenkmodus 4WS ermöglicht wird, und wenn bei einem Einstellen in den Hinterradlenkmodus RWS oder den Vierradlenkmodus 4WS der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 111 eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, erfasst, ein Schalten des hydraulischen Kupplungssystems 11 des Hilfswechselsystems 7 von einer niedrigen Gangposition in eine hohe Gangposition verhindert wird, um die Sicherheit zu erhöhen, indem eine Eignung des Übergangs in einen beliebigen aus einer Vielzahl von Lenkmodi unter Berücksichtigung eines Fahrzeuggeschwindigkeitszustands bestimmt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- hydrostatisches Getriebe (Hauptwechselsystem)
- 6
- Maschine
- 7
- Hilfswechselsystem
- 8
- Vorderrad
- 9
- Hinterrad
- 11
- hydraulisches Kupplungssystem
- 90
- Vorderradlenkvorrichtung
- 91
- Hinterradlenkvorrichtung
- 92
- Auswahlventil (Lenkmodusauswahlvorrichtung)
- 111
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- S
- Lenkrad
- FWS
- Vorderradlenkmodus
- RWS
- Hinterradlenkmodus
- 4WS
- Vierradlenkmodus
