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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend lenkbare Vorder-
und Hinterräder,
sowie ein um eine Drehachse drehbares Lenkrad.
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Üblicherweise
sind Personenkraftwagen ausschließlich mit einer Vorderradlenkung
ausgestattet, das heißt, über das
Lenkrad sind ausschließlich die
Vorderräder
verdrehbar. Insbesondere aus dem LKW-Bereich ist aber auch eine
4-Rad-Lenkung oder eine Allrad-Lenkung bekannt, bei denen die Vorder- und Hinterräder mit
entgegen gesetztem Drehsinn simultan verdreht werden, wobei diese
simultane Radverstellung ausschließlich in Abhängigkeit
einer Lenkradverdrehung um die übliche
Lenkradachse gesteuert wird. Die Bewegung der Vorder- und Hinterräder ist
hier also gekoppelt, beide können
nur simultan gelenkt werden. Das System ist also insoweit starr.
Dies ist für
manche Betriebssituationen nicht immer zweckmäßig.
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Der
Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben,
das eine flexiblere Vorder- und Hinterradlenkung zulässt.
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Zur
Lösung
dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Hinterräder
in Abhängigkeit
einer zweiten, zur Drehbewegung des Lenkrads separaten Lenkradbetätigung unabhängig von
einer Lenkung der Vorderräder
lenkbar sind.
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Beim
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug
ist vorteilhafterweise die Vorder- und Hinterradlenkung voneinander
entkoppelt, das heißt,
beide sind separat voneinander lenkbar. Zum Lenken der Vorderräder dient
die übliche
Lenkradverdrehung um die Lenkradachse. Separat zu dieser Lenkradbetätigung erfolgt
die Hinterradlenkung über
eine zweite, separate Lenkradbetätigung,
die unabhängig
von der üblichen
Lenkradverdrehung vorzunehmen ist. Je nach Art dieser Lenkradbetätigung,
die zwangsläufig
auch eine Richtungskomponente beinhaltet, erfolgt dann die Verdrehung
der Hinterräder
nach rechts oder links, je nachdem, wie die Richtungsinformation
der separaten Lenkradbetätigung
fahrerseitig erzeugt wurde.
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Die
Vorder- oder Hinterräder
können
folglich mit variablem Drehsinn unabhängig voneinander gelenkt werden,
das heißt,
beide können
in die gleiche Richtung oder in entgegengesetzte Richtung gelenkt werden,
alternativ ist auch eine reine Hinterradlenkung möglich. Hierüber ist
es dem Fahrer beispielsweise bei Geländefahrten möglich, sich
optimal an die Geländegegebenheiten
anzupassen, also so lenken zu können,
wie es die momentane Geländesituation
erfordert. Die Möglichkeit,
Vorder- und Hinterräder
auch gleichsinnig verdrehen zu können,
lässt beispielsweise
auch einen Spurwechsel ohne Radialkraft auf den Fahrer zu. Auch
kann bei PKWs, die üblicherweise
nicht über
eine separate Hinterradlenkung verfügen, ein deutlich kleinerer
Wendekreis realisiert werden.
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Nach
einer ersten Erfindungsausgestaltung kann zur Ermöglichung
der zweiten separaten Lenkradbetätigung
das Lenkrad um eine weiter Drehachse, die zur ersten Drehachse unter
einem Winkel, vorzugsweise 90°,
steht, schwenkbar sein. Bei dieser Erfindungsausgestaltung ist das
Lenkrad also nicht nur üblicherweise
um die Lenkradachse verdrehbar, sondern auch zusätzlich um eine zweite Drehachse verschwenkbar,
um die beiden unabhängig
voneinander vornehmbaren Lenkradbetätigungen zur Vorder- und Hinterradlenkung
vornehmen zu können. Die
Schwenkbewegung ist zweckmäßigerweise
begrenzt, beispielsweise – ausgehend
von einer Neutralstellung – um
+/– 25° oder weniger.
Der maximale Schwenkwinkel ist so zu wählen, dass ein einfaches und
für den
Fahrer angenehmes Handling möglich ist.
Die Verstellung der Hinterräder
kann dabei in einem linearen Verhältnis zum Schwenkeinschlag
stehen, alternativ ist es auch möglich,
mit zunehmendem Schwenkwinkel die Verstellung der Hinterräder überproportional
vorzunehmen.
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Das
Lenkrad selbst kann mit der Hinterradlenkung unmittelbar gekoppelt
sein, das heißt,
es ist eine mechanische Kopplung zwischen Lenkrad und den Hinterradrädern bzw.
der Hinterradlenkung beispielsweise über einen Seilzug und ein Übersetzungsgetriebe
vorgesehen. Alternativ zur unmittelbaren mechanischen Kopplung ist
es auch möglich, eine
elektrische Einrichtung zur Erfassung der Lenkradverschwenkung vorzusehen,
welche Einrichtung mit einer die Hinterradlenkung steuernden Steuerungseinrichtung
gekoppelt ist. Hier wird also die Verschwenkung über entsprechende Sensoren,
die den Schwenkwinkel erfassen, ermittelt und an eine entsprechende
Steuerungseinrichtung gegeben, die dann die in diesem Fall vorgesehenen
Elektromotoren, die die einzelnen Hinterräder auslenken, ansteuert. In
jedem Fall ist es zweckmäßig, die
Schwenkbewegung relativ schwergängig
auszugestalten, damit vermieden wird, dass es aufgrund einer sehr
leichtgängigen
Schwenkung zu ungewollten Lenkbewegungen an der Hinterachse kommt.
Hier muss sichergestellt sein, dass nur bewusste, vom Fahrer initiierte Schwenkbewegungen
tatsächlich
erfasst werden und zur Hinterradlenkung führen.
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Alternativ
zur Schwenklagerung des Lenkrads ist es auch denkbar, Mittel zur
Erfassung einer vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübten, dieses in eine mit der
Drehachse auseinanderfallenden Richtung drängenden Kraft, die ein Maß für die Lenkradbetätigung darstellt,
und in Abhängigkeit
welcher die Hinterradlenkung steuerbar ist, vorzusehen. Bei dieser
Erfindungsausgestaltung ist das Lenkrad also selbst nicht um eine
zweite Achse beweglich, vielmehr sind Messmittel vorgesehen, die
eine vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte Kraft, die als Maß für eine Lenkabsicht
des Fahrers gewertet werden, vorzusehen. Wenn der Fahrer also beispielsweise
das Lenkrad relativ kräftig
nach links drückt,
so wird, wenn die aufgebrachte Kraft einen bestimmten Schwellwert überschreitet,
dies als Lenkwunsch interpretiert und mithin je nach Richtung der
aufgebrachten Kraft die Hinterradlenkung in die gewünschte Richtung
eingeleitet. Auch hier kann der Grad der Hinterradverstellung in
einem linearen Zusammenhang mit der aufgebrachten Kraft stehen,
es kann aber auch eine überproportionale
Lenkwinkelzunahme realisiert sein. Die Mittel sind zweckmäßigerweise als
Kraftaufnehmer, beispielsweise als Dehnungsmessstreifen, ausgebildet,
die z.B. in Verlängerung der üblichen
Lenkraddrehachse angeordnet sind, und die die aus der Kraftbeaufschlagung
des Lenkrads resultierende, über
die Drehachse übertragene Kraft
messen.
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Um
dem Fahrer die Möglichkeit
zu geben, den separaten Hinterradlenkbetrieb nur dann nutzen zu
können,
wenn er ihn auch tatsächlich
wünscht oder
benötigt,
ist der Lenkbetrieb zur separaten Hinterradlenkung fahrerseitig
zu- oder abschaltbar.
Ist das Lenkrad wie gemäß der ersten
Erfindungsalternative ausgeführt
mechanisch verschwenkbar, so kann beispielsweise über ein
Sperrglied wie einen Rastbolzen oder dergleichen diese reale Schwenkbewegung
gesperrt werden. Im Falle einer elektrischen Lenkradbetätigungserfassung
wird beispielsweise die Signalaufnahme oder -erzeugung unterbunden,
so dass es nicht zur Hinterradlenkung kommt.
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Besonders
zweckmäßig ist
es dabei, wenn der Fahrer zwischen einem Lenkbetrieb mit einer reinen
Vorderradlenkung, mit einer simultanen Vorder- und Hinterradlenkung in Abhängigkeit
der Lenkraddrehung und einer separaten Hinterradlenkung in Abhängigkeit
der zweiten Lenkradbetätigung
wählen kann.
Bei dieser Erfindungsausgestaltung hat der Fahrer also die Möglichkeit,
den üblichen
reinen Vorderradlenkbetrieb, wie er wie ausgeführt bei PKWs Standard ist,
zu wählen.
Nachdem die Hinterräder ohnehin
lenkbar sind, hat er in einem zweiten wählbaren Lenkbetriebsmodus die
Möglichkeit,
eine simultane Vorder- und Hinterradlenkung in Abhängigkeit
der Lenkraddrehung anzuwählen.
Hier sind Vorder- und Hinterräder
simultan und mit entgegengesetztem Drehsinn verdrehbar, wobei dies
ausschließlich
anhand der üblichen
Lenkraddrehung gesteuert wird. In einem dritten Betriebsmodus kann
er dann den erfindungsgemäßen Hinterradlenkungsmodus, der
separat zur Vorderradlenkung steht, anwählen, wobei hier dann auf die
zweite Lenkradbetätigung
zur Hinterradlenkung abgestellt wird. Er hat also insgesamt drei
verschiedene Betriebsmodi, die er nach Bedarf anwählen kann.
Dabei kann der erste Betriebsmodus mit der reinen Vorderradlenkung
als üblichen „Straßenmodus" bezeichnet werden,
während der
zweite Lenkmodus mit der simultanen Vorder- und Hinterradlenkung
beispielsweise als „Geländemodus" bezeichnet werden
kann, während
der dritte, eine komplett entkoppelten Lenkbetrieb ermöglichende
Modus beispielsweise als „FUN-Modus" bezeichnet werden
kann.
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Aus
Sicherheitsgründen
ist es vorteilhaft, wenn mit Erreichen einer vorbestimmten Geschwindigkeit
der Lenkbetrieb automatisch auf eine reine Vorderradlenkung schaltbar
ist. Dies gilt insbesondere, wenn der zuvor beschriebene dritte
oder „FUN-Modus" mit dem entkoppelten
Lenkbetrieb gewählt
ist. Mit Erreichen des Geschwindigkeitssollwerts, beispielsweise
von 60 km/h, wird der Betriebsmodus automatisch in den üblichen „Straßenmodus" mit der reinen Vorderradlenkung
gewechselt, die Elektromotoren, die die beiden Hinterräder gemäß dem zuvor
gewählten
Modus gegebenenfalls aus der Neutralstellung verstellt haben, fahren
die Hinterräder
langsam in die Neutral- oder Null-Stellung zurück, die Hinterradlenkung ist
von nun an nicht mehr möglich.
Um erneut zur Hinterradlenkung zurückzukehren, muss zum einen
die Geschwindigkeit wieder unter den Sollwert verringert werden,
zum anderen muss zweckmäßigerweise
der Fahrer wieder aktiv den entsprechenden „Geländemodus" oder „FUN-Modus" anwählen,
so dass davon auszugehen ist, dass er bewusst die Hinterradlenkung
wünscht, mithin
also von einer etwaigen, hieraus resultierenden Fahrzeugbewegung
nicht überrascht
wird. Alternativ ist natürlich
auch ein automatisches Zurückschalten
in den vormals gewählten
Modus mit Unterschreiten des Geschwindigkeitssollwerts, verbunden z.
B. mit einer Signalisierung an den Fahrer, denkbar.
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Weiterhin
ist es zweckmäßig, den
Rädern zugeordnete
Differentiale fahrerseitig über
ein vorzugsweise lenkradseitiges Betätigungselement sperr- oder
zuschaltbar auszugestalten, oder in Abhängigkeit des gewählten Lenkbetriebs
automatisch zu sperren oder zuzuschalten.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
den folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen
sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine
Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
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2 eine
Prinzipdarstellung eines Lenkrads und dessen Bewegungslagerung in
einer ersten Ausführungsform,
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3a–c Prinzipdarstellungen
unterschiedlicher Lenkmöglichkeiten
bezogen auf den jeweils gewählten
Lenkmodus, und
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4 eine
Prinzipskizze eines Lenkrads in einer zweiten Ausführungsform
mit Kraftaufnehmern.
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1 zeigt
in Form einer Prinzipdarstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1,
umfassend zwei Vorderräder 2 sowie
zwei Hinterräder 3,
die über jeweils
zugeordnete Elektromotoren 4, 5 (es kann auch
jedem Rad ein eigener Elektromotor zugeordnet sein), die über eine
zentrale Steuerungseinrichtung 6 ansteuerbar sind, verdreht
werden können.
Zu diesem Zweck ist wie üblich
ein Lenkrad 7 vorgesehen, das im gezeigten Ausführungsbeispiel,
bei dem wie ausgeführt
die Radverstellung elektronisch gesteuert über die Elektromotoren 4, 5 erfolgt, über eine entsprechende
Leitungsverbindung elektronisch mit der Steuerungseinrichtung 6 kommuniziert,
das heißt,
die entsprechenden Verstellinformationen werden vom Lenkrad 7 abgegriffen,
in elektronischer Form der Steuerungseinrichtung 6 gegeben,
die diese verarbeitet und als entsprechende Steuerungsinformationen
an die Elektromotoren 4, 5 ausgibt.
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Ein
Lenkrad 7 einer ersten Ausführungsform ist in 2 gezeigt.
Das dort mit dem Bezugszeichen 8 bezeichnete Lenkrad umfasst
den üblichen,
hier im Wesentlichen viereckigen Lenkradgriff 9 sowie ein mittig
integriertes Bedientableau 10, das zum einen eine Schaltwippe 11 zum
Schalten der Gänge
des Getriebes umfasst (dargestellt sind die Symbole „+", „–" und „R"), ferner eine Hupe 12 sowie
eine Wähltastatur 13 zum
Auswählen
unterschiedlicher Lenkmodi, die hier mit „S" für „Straßenmodus", „G" für „Geländemodus" und „FUN" für „FUN-Modus" benannt sind, wobei
der jeweils gewählte
Modus optisch kenntlich gemacht wird.
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Den
jeweiligen Lenkmodi liegen unterschiedliche Stellmöglichkeiten
der Vorder- und Hinterräder 2, 3 zugrunde.
Im S-Modus ist ausschließlich
eine Vorderradlenkung in der üblichen,
bekannten Weise möglich.
Im G-Modus ist eine 4-Rad-Lenkung mit einer gegensinnigen Verstellung
der Vorder- und Hinterräder
möglich,
während
im FUN-Modus die Vorderräder 2 und
Hinterräder 3 in
völlig
unabhängiger Weise
bezüglich
einander verstellt werden können, also
gegensinnig, gleichsinnig oder je nach Lenkradbetätigung auch überhaupt
nicht.
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Das
Lenkrad 8, das die unterschiedlichsten Lenkmodi ermöglicht,
ist zum einen in üblicher
Weise um die Drehachse A verdrehbar, wie durch den Doppelpfeil,
der mit α gekennzeichnet
ist, dargestellt ist. Das Lenkrad ist – anders als man es von üblichen Kraftfahrzeugen
her kennt – bei
dieser Ausführung beispielsweise
nur um +/– 90°, vorzugsweise
um +/– 50°, aus der
Neutral- oder Null-Stellung nach rechts und links um die Drehachse
A verdrehbar. Diese Verdrehung wird im gezeigten Ausführungsbeispiel
elektronisch erfasst und führt
zu einem Signal Sα, wie exemplarisch in
Verlängerung
der Drehachse A angedeutet ist. Dieses Signal Sα wird
der Steuerungseinrichtung 6 gegeben, die dann entsprechend
die Radsteuerung je nach dem gewünschten
Modus vornimmt, worauf nachfolgend noch eingegangen wird.
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Weiterhin
ist das Lenkrad 8 um eine zweite Dreh- oder Schwenkachse
B, die im gezeigten Beispiel orthogonal auf der Drehachse A steht,
um den Winkel β,
angedeutet durch den Doppelpfeil, verschwenkbar. Hier ist das gesamte
Lenkrad, also der Lenkradgriff 9 in Verbindung mit der
quasi horizontalen Lenksäule 10,
um die Achse B verschwenkbar. Diese Verschwenkbewegung wird beispielsweise ebenfalls
elektronisch abgegriffen und führt
zu einem Ausgangssignal Sβ, das ebenfalls der Steuerungseinrichtung 6 gegeben
wird. Es sind hier also zwei separate Lenkradbetätigungen bzw. Lenkradbewegungen möglich, die
je nach gewähltem
Betriebsmodus zu unterschiedlichen Verstellungen führen.
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Die
Verdrehung des Lenkrads um die Achse A wird über ein entsprechendes Drehwinkelerfassungsmittel 22,
beispielsweise einen Winkelsensor oder dergleichen, erfasst, während die
Verdrehung um die Achse B über
ein entsprechendes Winkelerfassungsmittel, auch hier einen Drehwinkelsensor 23,
erfasst wird, über
welche die entsprechenden Signale Sα und
Sβ erzeugt
werden.
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Exemplarisch
zeigen 3a–c verschiedene Beispiele für unterschiedliche
Lenkmöglichkeiten je
nach gewähltem
Modus. Ist der S-Modus, also der übliche Straßenmodus gewählt, so
ist, siehe 3a, ausschließlich eine
Vorderradlenkung möglich.
Das Lenkrad 8 wird hier ausschließlich um die Achse A nach rechts
verdreht, was dazu führt,
dass die Vorderräder 2 nach
rechts eingeschlagen werden. Entsprechend umgekehrt werden die Vorderräder nach links
eingeschlagen, wenn das Lenkrad 8 nach links verdreht wird.
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Im
G-Modus, der in 3b dargestellt ist, ist die
Bewegung der Vorder- und Hinterräder
simultan, also gekoppelt. Im gezeigten Beispiel wird das Lenkrad 8 nach
rechts um die Achse A gedreht. Dies führt dazu, dass die Vorderräder 2 nach
rechts verschwenkt werden, während
simultan dazu gegensinnig die Hinterräder 3 nach links verschwenkt
werden. Je nach Ausgestaltung der Lenkung, abgelegt im Steuergerät, kann
der Lenkwinkel der Vorder- und Hinterräder gleich oder unterschiedlich
abgestimmt sein. Es ist auch denkbar, innerhalb des G-Modus unterschiedliche
Stufen manuell über
das Bedientableau 10 am Lenkrad 8 anzuwählen. In
der Stufe 1 ist beispielsweise der Lenkwinkel der Hinterräder gleich dem
der Vorderräder,
in der Stufe 2 entspricht der Hinterradlenkwinkel beispielsweise
50 % des Vorderradlenkwinkels, während
in der Stufe 3 der Hinterradlenkwinkel beispielsweise ca.
30 % der Vorderradlenkwinkel entsprechen.
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Entsprechend
umgekehrt wäre
die jeweilige Radverstellung, wenn das Lenkrad 8 nach links
gedreht werden würde.
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Ein
völlig
anderer Lenkbetrieb ergibt sich bei Wählen des FUN-Modus. Während in
dem S-Modus und dem G-Modus eine etwaige Verschwenkung des Lenkrads 8 um
die Achse B zu keiner Beeinflussung des Lenkbetriebs führt, diese
also ausschließlich
von der üblichen
Lenkradverdrehung um die Achse A bestimmt ist, kann im FUN-Modus
aktiv über
diese Lenkradverschwenkung um die Achse B die Hinterradlenkung beeinflusst
werden.
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In
dem linken Beispiel in 3c, in dem der FUN-Modus dargestellt
ist, wird das Lenkrad 8 zum einen in die Achse A nach rechts
verdreht, und gleichzeitig um die Achse B nach rechts verschwenkt,
wie durch die beiden Pfeile dargestellt ist. Die Lenkradverdrehung
um die Achse A führt
zu einer Verstellung der Vorderräder 2 nach
rechts, wie dargestellt ist. Die Lenkradverdrehung hat auf die Hinterradausrichtung
keinen Einfluss. Diese richtet sich ausschließlich nach der Verschwenkung
des Lenkrads um die Achse B, wobei hier das Lenkrad ebenfalls nach
rechts verschwenkt wird. Dies führt dazu,
dass die Hinterräder 3 ebenfalls
nach rechts, mithin also gleichsinnig zu den Vorderrädern 2 verschwenkt
werden. Die jeweiligen Schwenkwinkel sind jedoch wiederum völlig unabhängig voneinander,
sie können
gleich sein, müssen
aber nicht, sie richten sich ausschließlich nach dem jeweiligen Verdreh-
oder Verschwenkwinkel um die jeweilige Achse.
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In 3c mittig
ist die Situation dargestellt, in der das Lenkrad 8 um
die Achse A nach wie vor nach rechts verdreht wird, während es
gleichzeitig in die Achse B nach links verschwenkt wird. Die Vorderräder 2 werden
wiederum nach rechts gestellt, während
die Hinterräder 3 infolge
der Lenkradverschwenkung nach links verstellt werden. Ersichtlich werden
also die Vorder- und
Hinterräder
gegensinnig zueinander verstellt, wobei auch hier natürlich der
jeweilige Verstellwinkel völlig
unabhängig
voneinander sind und ausschließlich
vom Grad der Verdrehung/Verschwenkung abhängen.
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In 3c rechts
dargestellt ist schließlich noch
die Möglichkeit,
das Lenkrad 8 nicht um die Achse A zu verdrehen, sondern
lediglich um die Achse B nach rechts zu verschwenken. Ersichtlich
ist, dass die Vorderräder 2 in
ihrer Neutralstellung bleiben, während
ausschließlich
die Hinterräder 3 nach rechts
verstellt werden.
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Aus 3c ist
ersichtlich, dass die jeweiligen Radverstellungen völlig unabhängig voneinander
sind und ausschließlich
von der Richtung der jeweiligen Lenkradverdrehung bzw. Lenkradverschwenkung
abhängen.
Es können
also die unterschiedlichsten Radstellungen bezüglich einander in diesem FUN-Modus vom Fahrer
aktiv eingestellt werden.
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An
dieser Stelle ist festzuhalten, dass vom gewählten FUN-Modus automatisch
in den S-Modus gewechselt wird, sollte die über ein geeignetes Geschwindigkeitserfassungsmittel
erfasste Ist-Geschwindigkeit einen vorgegebenen Geschwindigkeitssollwert überschreiten.
Dieser liegt beispielsweise bei 60 km/h. Fährt der Fahrer also mit gewähltem FUN-Modus
60 km/h oder mehr, wird automatisch in den S-Modus geschaltet. Die
Steuerungseinrichtung 6 steuert die Elektromotoren 5 der
Hinterachse an, die die gegebenenfalls abhängig von der Lenkradverschwenkung
um die Achse B verstellten Hinterräder 3 langsam in die
Neutralstellung verfahren. Dem Fahrer wird beispielsweise das Wechseln
in den S-Modus optisch über
ein entsprechendes Blinksignal am Lenkradbedientableau 10 angezeigt.
Um erneut in den FUN-Modus
zu wechseln, müsste
der Fahrer zunächst
die Geschwindigkeit unter den Sollwert verringern, und anschließend beispielsweise
aktiv wieder den FUN-Modus wählen.
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4 zeigt
eine weitere Ausführungsform
eines als Lenkrad 7 im gezeigten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug 1 verwenbaren
Lenkrads 14. Dieses weist ebenfalls einen auch hier im
Wesentlichen viereckigen Lenkrad 15 integrierten Bedientableau 16 auf,
das beispielsweise dem Bedientaubleau 10 aus 2 entspricht.
Es ist ebenfalls um eine Achse A um den Winkel α verdrehbar, worüber ein
Ausgangssignal Sα erzeugt wird. Anders
als gemäß 2 ist das
Lenkrad jedoch nicht um eine zweite Achse verschwenkbar. Vielmehr
sind im Bereich oder in Verlängerung
der Lenksäule 17,
bei der gezeigten Ausführungsform
im Bereich der Säulenhalterung 18,
Mittel 19 zur Erfassung einer etwaigen vom Fahrer auf das Lenkrad
ausgeübten
Kraft vorgesehen, hier in Form eine oder mehrerer Kraftaufnehmer 20,
beispielsweise ausgeführt
als Dehnungsmessstreifen oder dergleichen. Diese messen eine vom
Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte
Kraft K, die – wäre das Lenkrad schwenkgelagert – diese
im Sinne der Ausführung gemäß 2 nach
links oder rechts verschwenken würde.
Der Fahrer, der das Lenkrad beziehungsweise den Lenkradgriff in
beiden Händen
hält, drückt also,
wenn er eine separate Lenkradverstellung im FUN-Modus vornehmen
möchte,
das Lenkrad kräftig nach
rechts oder links, wie durch die Kraftpfeile K dargestellt ist.
Dies führt
dazu, dass über
die Lenksäule 17 eine
Kraftkomponente an den Kraftaufnehmer 20 übertragen
wird, diese messen also ein richtungsbezogenes Kraftsignal SK, das der Steuerungseinrichtung 6 gegeben
wird und in Abhängigkeit
dessen die Hinterradlenkung gesteuert wird. Bei dieser Ausführungsform
ist das Lenkrad 14 nicht aktiv verschwenkbar. Es bewegt
sich also trotz Ausübung
mitunter beachtlicher Kräfte
nicht, vielmehr wird lediglich die am Lenkrad 15 aufgebrachte
Kraft gemessen und aus dieser der Fahrerwunsch abgeleitet, im gewählten FUN-Modus
eine separate Hinterachslenkung vorzunehmen. An dieser Stelle ist
darauf hinzuweisen, dass der Kraftaufnehmer 20 selbstverständlich auch
an anderer Stelle positioniert sein kann, solange sichergestellt
ist, dass über
ihn ein entsprechendes, aus einer fahrerseitig aufgebrachten Kraft
resultierendes Steuersignal abgegriffen werden kann.
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Der
Lenkbetrieb, wie er mit dem Lenkrad 14 gemäß 4 möglich ist,
entspricht in vollem Umfang dem, wie er bezüglich 3 beschrieben
ist.
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Weiterhin
ist noch auf den Schalter 21 am Bedientableau 10 zu
verweisen, der vom Fahrer betätigt
werden kann, und über
den er aktiv die den jeweiligen Rädern zugeordneten Differentiale
sperren oder zuschalten kann, je nach gewähltem Betriebsmodus und je
nach fahrerseitiger Intention. Es ist aber natürlich auch denkbar, diese automatisch über die
Steuerungseinrichtung 6 in Abhängigkeit des gewählten Fahrmodus
vornehmen zu lassen.
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Schließlich ist
noch festzuhalten, dass eine Verschwenkung um die Achse B beziehungsweise eine
Kraftsignalaufnahme oder -verarbeitung dann gesperrt wird, wenn
der FUN-Modus nicht gewählt oder
dieser automatisch gewechselt wird. Über Rastmittel, die nicht näher gezeigt
sind, wird das Lenkrad in der Neutralstellung fixiert und die Verschwenkung unterbunden.
Im Falle der Kraftsteuerung wir die Signalaufnahme/-verarbeitung
elektronisch unterbunden.