DE102008004159A1

DE102008004159A1 - Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs und Zugfahrzeug

Info

Publication number: DE102008004159A1
Application number: DE102008004159A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Meitinger; Christoph Kossira; Thomas Barthenheier
Original assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Current assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Priority date: 2008-01-14
Filing date: 2008-01-14
Publication date: 2009-08-20
Anticipated expiration: 2028-01-15
Also published as: DE102008004159B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs (10) für einen Anhänger oder einen Auflieger, bei welchen mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel (26) zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs (10) vorgegeben wird, und bei welchem in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel (26) ein Unterstützungslenkwinkel (36) eingestellt wird, wobei der Unterstützungslenkwinkel (36) an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs (10) eingestellt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Zugfahrzeug (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs für einen Anhänger oder Auflieger, wobei mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs vorgegeben wird, und wobei in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel ein Unterstützungslenkwinkel eingestellt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Zugfahrzeug für einen Anhänger oder Auflieger.
Die WO 2005/014371 A1 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs mit einem Anhänger, wobei eine einem Fahrmanöver entsprechende Referenztrajektorie bestimmt wird. Weicht ein von dem Fahrer mittels eines Lenkrads eingestellter Lenkwinkel von einem Soll-Lenkwinkel ab, welcher zum Bewegen des Zugfahrzeugs entlang der Referenztrajektorie eingestellt werden müsste, so wird der mittels des Lenkrads eingestellte Lenkwinkel vom Fahrer unabhängig korrigiert. Zum Korrigieren des Lenkwinkels kann hierbei mittels eines Überlagerungsgetriebes einer Servolenkung ein Unterstützungslenkwinkel vorgegeben und mittels eines Servomotors der Servolenkung auf die lenkbaren Räder des Zugfahrzeugs übertragen werden. Hierbei wird ein aktueller Knickwinkel zwischen einer Längsachse des Zugfahrzeugs und einer Längsachse des Anhängers mittels Ultraschallsensoren bestimmt und mit einem zum Bewegen des Zugfahrzeugs entlang der Referenztrajektorie einzustellenden Soll-Knickwinkel verglichen.
Als nachteilig bei einem derartigen Verfahren ist der Umstand anzusehen, dass zum Bewegen des Anhängers auf der Referenztrajektorie das Zugfahrzeug einen verhältnismäßig großen seitlichen Manövrierraum beansprucht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei welchem das Zugfahrzeug eine verringerten seitlichen Manövrierraum beansprucht.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Zugfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs vorgegeben wird, und bei welchem in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel ein Unterstützungslenkwinkel eingestellt wird, ist vorgesehen, dass der Unterstützungslenkwinkel an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs eingestellt wird.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass durch eine Hinterradlenkung eine Manövrierbarkeit des Zugfahrzeugs mit dem Anhänger oder Auflieger verbessert werden kann. So wird etwa beim Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs der Anhänger über eine seitliche Verschiebung eine Kugelkopfes einer Anhängerkupplung gelenkt. Diese seitliche Verschiebung des Kugelkopfes erfolgt durch ein Drehen des Zugfahrzeugs, welches gemäß dem Stand der Technik der WO 2005/014371 A1 durch ein Einschlagen der Vorderräder eingeleitet wird. Der von dem Zugfahrzeug beanspruchten seitliche Manövrierraum ist hierbei besonders groß, da aufgrund eines ungünstigen Hebelverhältnisses die seitliche Bewegung des Kugelkopfes klein ist in Verhältnis zum Ausscheren der Vorderräder und der gefahrenen Wegstrecke. Durch das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels an der Hinterachse des Zugfahrzeugs beansprucht das Zugfahrzeug einen verringerten seitlichen Manövrierraum und eine Rangierbarkeit eines Anhängers ist verbessert.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Unterstützungslenkwinkel gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel eingestellt. Dadurch wird ein Drehpunkt, um welchen sich das das Zugfahrzeug beim Manövrieren auf einer Kreisbahn bewegt, in Richtung der Vorderräder verlagert.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der Unterstützungslenkwinkel bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem Erkennen eines Vorhandenseins des Anhängers oder des Aufliegers, eingestellt wird. Dadurch kann bei einer Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs oder bei einer Fahrt des Zugfahrzeugs ohne angehängten Anhänger oder Auflieger an der Hinterachse der Unterstützungslenkwinkel so eingestellt werden, wie es Erfordernissen der Vorwärtsfahrt bzw. der Fahrt ohne Anhänger entspricht. Hingegen wird beim Einleiten der Rückwärtsfahrt der Unterstützungslenkwinkel so eingestellt, dass das Zugfahrzeug einen verringerten seitlichen Manövrierraum beansprucht.
Zum Erkennen des Vorhandenseins des Anhängers oder Aufliegers kann eine Erkennungseinrichtung vorgesehen sein, so dass beim Erkennen des Vorhandenseins des Anhängers oder des Aufliegers der Unterstützungslenkwinkel so eingestellt wird, dass eine bessere Rangierbarkeit des Anhängers gegeben ist. Alternativ kann das für die Rückwärtsfahrt, insbesondere mit angehängtem Anhänger oder Auflieger, geeignete Einstellen des Unterstützungslenkwinkels aufgrund einer Eingabe mittels eines Bedienelements erfolgen. Das Bedienelement kann hierbei eine manuell bedienbare Taste, einen Schalter, einen Touch-Screen, oder eine Einrichtung zum Erfassen und Verarbeiten einer Spracheingabe umfassen bzw. als dergleichen Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet sein.
Durch die verbesserte Rangierbarkeit des Anhängers kann der Anhänger um besonders enge Kurven manövriert werden. Das Zugfahrzeug muss bei Beginn einer Kurvenfahrt weniger weit ausscheren.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels als eine Funktion der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels linear abhängig, diskret und quantisiert, mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels mit progressiver Proportionalität zunehmend und/oder mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels mit degressiver Proportionalität zunehmend eingestellt wird. Dadurch kann die Abhängigkeit der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels besonders gut auf eine Geometrie eines Gespanns aus Zugfahrzeug und Anhänger oder Auflieger abgestimmt werden.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels als zumindest eine der Funktionen der Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels durch den Fahrer in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Zugfahrzeugs angesteuert wird. Dadurch kann etwa mittels des Bedienelements je nach Fahrzustand des Zugfahrzeugs zwischen den Funktionen umgeschaltet werden.
Der Fahrzustand des Zufahrzeugs kann hierbei aus einer Lenkwinkelgeschwindigkeit der Lenkhandhabe und/oder aus einer Gaspedalstellung und/oder aus einer Bremspedalstellung ermittelt werden. Die Abhängigkeit der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels kann dann entsprechend zumindest einer der Funktionen so eingestellt werden, dass für den ermittelten Fahrzustand des Zugfahrzeugs eine größtmögliche Rangierbarkeit erreicht wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels auf einen Maximalwert begrenzt. Dadurch kann die Hinterachslenkung vergleichsweise bauraumsparend ausgebildet werden, wodurch sich Vorteile im Packaging des Zugfahrzeugs ergeben. Bei einer Hinterachslenkung, welche ein Einstellen von Unterstützungslenkwinkeln ermöglicht, welche Lenkwinkeln eines lenkbaren Rades an einer Vorderachse des Zugfahrzeugs gleich sind, würde etwa ein Platzangebot eines Kofferraums des Zugfahrzeugs deutlich eingeschränkt.
Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der Unterstützungslenkwinkel in Abhängigkeit einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs eingestellt wird. So kann etwa bei einer besonders niedrigen Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs ein besonders großer Unterstützungslenkwinkel eingestellt werden, um eine verbesserte Rangierbarkeit zu ermöglichen, da beim Manövrieren in der Regel eine besonders geringe Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs vorliegt.
Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels dem Fahrer kommuniziert wird. So kann dem Fahrer angezeigt werden, dass das Zugfahrzeug das Manövrieren durch Einstellen eines Unterstützungslenkwinkels an der Hinterachse erleichtert, und/oder welche der Funktionen der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels aktuell eingestellt ist. So kann der Fahrer das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels beim Vorgeben des Lenkwinkels mittels der Lenkhandhabe berücksichtigen und/oder auf eine dem Fahrzustand des Zugfahrzeugs entsprechende und einer verbesserten Rangierbarkeit des Zugfahrzeugs dienende Funktion umschalten.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn zum Kommunizieren des Einstellens des Unterstützungslenkwinkels optische, akustische und/oder haptische Mittel eingesetzt werden. So kann dem Fahrer auf besonders einfach zu erfassende Art und Weise das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels und/oder das Einstellen einer der Funktionen kommuniziert werden, welche die Abhängigkeit der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels von der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels beschreiben.
Die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Unterstützen des Fahrers beim Manövrieren des Zugfahrzeugs beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Vorteile gelten auch für das erfindungsgemäße Zugfahrzeug.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
1 ein seitliches Verschieben eines Kugelkopfes einer Anhängerkupplung, welche an einem Zugfahrzeug angeordnet ist und durch Einschlagen eines Vorderrades und Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik;
2 ein seitliches Verschieben des Kugelkopfes der Anhängerkupplung gemäß 1 bei einem zusätzlichen Einschlagen des Hinterrades gegensinnig zu dem Einschlagen des Vorderrades; und
3 vier Ausführungsbeispiele von Funktionen, welche eine Abhängigkeit einer Winkelgröße eines an dem Hinterrad gemäß 2 eingestellten, gegensinnigen Unterstützungslenkwinkels von einem an dem Vorderrad eingestellten Lenkwinkel beschreiben.
1 zeigt stark schematisiert ein Zugfahrzeug 10, von welchem ein Vorderrad 12 und ein Hinterrad 14 dargestellt sind. Ein Radstand 16 beschreibt einen Abstand von einem Mittelpunkt des Vorderrads 12 zum einem Mittelpunkt des Hinterrads 14. Das Zugfahrzeug 10 weist eine Anhängerkupplung 18 auf, an deren rückwärtigem Ende ein Kugelkopf 20 angeordnet ist. Über den Kugelkopf 20 kann ein vorliegend nicht gezeigter Anhänger mit dem Zugfahrzeug 10 verbunden werden.
Beim seitlichen Bewegen des Kugelkopfs 20, etwa bei einem rückwärtigen Manövrieren des Anhängers mittels des Zugfahrzeugs 10, erfolgt eine Drehung des Zugfahrzeugs 10 um einen Drehpunkt 22 mit einem Radius 24. Der Radius 24 ist hierbei eine geradlinige Verbindungslinie zwischen dem Mittelpunkt des Hinterrads 14 und dem Drehpunkt 22, welche senkrecht auf dem Mittelpunkt des Hinterrades 14 steht.
In 1 ist das Vorderrad 12, mittels einer etwa als Lenkrad ausgebildeten und vorliegend nicht gezeigten Lenkhandhabe, um einen Lenkwinkel 26 eingeschlagen, so dass beim Rückwärtsfahren des Zugfahrzeugs 10 der Kugelkopf 20 um eine Strecke 28 seitwärts bewegt wird. Das seitliche Bewegen des Kugelkopfs 20 um die Strecke 28 resultiert hierbei aus zwei Drehungen. Zum einen wird der Kugelkopf 20 um den Mittelpunkt des Hinterrads 14 mit einem Radius gedreht, welcher einer Länge der Anhängerkupplung 18 entspricht. Zum anderen resultiert das seitliche Bewegen des Kugelkopfs 20 um die Strecke 28 aus der Drehung des Zugfahrzeugs 10 um den Drehpunkt 22 mit dem Radius 24.
Bei geringen Fahrgeschwindigkeiten, welche für das beschriebene Manövrieren des Zugfahrzeugs 10 üblicherweise gegeben sind, kann die Bewegung des Zugfahrzeugs 10 im Wesentlichen durch ein Kinematikmodell beschrieben werden, in welchem ein Schräglaufen des Vorderrads 12 und/oder des Hinterrads 14 vernachlässigt werden kann.
Aus 1 geht hervor, dass zum seitlichen Verschieben des Kugelkopfes 20 um die Strecke 28 das Vorderrad 12 um eine im Verhältnis deutlich größere Strecke 30 seitlich bewegt werden muss. Dies ist bedingt durch den im Verhältnis zur Länge der Anhängerkupplung 18 langen Radstand 16. Das Vorderrad 12 schert also bei einem in 1 veranschaulichten Manöver gemäß dem Stand der Technik um die verhältnismäßig große Strecke 30 aus, um den Kugelkopf 20 um die verhältnismäßig kleine Strecke 28 seitlich zu be wegen. In 1 ist eine Endstellung des Zugfahrzeugs 10, in welcher sich das Zugfahrzeug 10 nach dem seitlichen Bewegen des Kugelkopfs 20 um die Strecke 28 durch eine Rückwärtsfahrt bewegt hat, gestrichelt angedeutet.
Gemäß 2 ist das Zugfahrzeug 10 mit einer Hinterachslenkung ausgestattet, wodurch ein Einschlagen des Hinterrads 14 ermöglicht ist. Wie in 2 gezeigt, ist das Hinterrad 14 hierbei gegensinnig zu dem Lenkwinkel 26 des Vorderrads 12 eingeschlagen. Aus 2 geht hervor, dass zum seitlichen Bewegen des Kugelkopfes 20 um die Strecke 28 es lediglich eines Ausscherens des Vorderrads 12 um eine verhältnismäßig kurze Strecke 34 bedarf. Dies ist einerseits darin begründet, dass der Drehpunkt 22 dem Vorderrad 12 näher ist, als dies bei dem in 1 gezeigten Zugfahrzeug 10 ohne Hinterachslenkung der Fall ist. Dadurch wird der Kugelkopf 20 nicht wie in 1 um den Mittelpunkt des Hinterrads 14 gedreht. Stattdessen erfolgt die Drehung des Kugelkopfes 20 um einen Drehpunkt 32, welcher auf einer geraden Linie zwischen dem Hinterrad 14 und dem Vorderrad 12 angeordnet ist. Ein in 1 durch den Radstand 16 beschreibbarer Hebelarm ist also in 2 kürzer als der Radstand 16.
Zudem ist der Radius 24, welcher zu dem Radstand 16 senkrecht ist, in 2 kürzer als bei dem Zugfahrzeug 10 gemäß dem Stand der Technik, welches in 1 gezeigt ist. Zum Seitwärtsbewegen des Kugelkopfes 20 um die Strecke 28 ist somit bei dem Zugfahrzeug 10 welches gemäß 2 über eine Hinterachslenkung verfügt eine vergleichsweise geringes Ausscheren des Vorderrads 12 um die Strecke 34 notwendig. Die Länge der Strecke 28 ist in 1 und in 2 gleich groß.
Eine Endposition des Zugfahrzeugs 10, welche nach dem Seitwärtsbewegen des Kugelkopfs 20 um die Strecke 28 und nach dem Rückswärtsbewegen des Zugfahrzeugs 10 erreicht ist, ist in 2 gestrichelt angedeutet. Ein hierfür an dem Hinterrad 14 eingestellter Unterstützungslenkwinkel 36, welcher zu dem am Vorderrad 12 eingestellten Lenkwinkels 26 gegensinnig ist, ist ebenfalls in 2 gekennzeichnet.
3 zeigt vier Funktionen 38, welche eine Abhängigkeit einer Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 von der Winkelgröße des am Vorderrad 12 eingestellten Lenkwinkels 26 beschreiben. Die auf einer Abszisse aufgetragenen Winkelgrößen des Lenkwinkels 26 können vorliegend Werte von –25° bis 25° einnehmen. Der Lenkwinkel 26 von 0° entspricht einer Gerade ausfahrt des Zugfahrzeugs 10. Selbstverständlich können in alternativen Ausführungsformen des Zugfahrzeugs 10 auch größere Lenkwinkel 26 des Vorderrads 12 eingestellt werden. Beispielsweise reichen im Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen an dem Vorderrad 12 einstellbare Lenkwinkel 26 bis zu einem Betrag von 35°, bei Spezialfahrzeugen kann dieser Betrag noch übertroffen sein.
In einer ersten, in 3 gezeigten Ausführungsform einer der Funktionen 38 ist eine bereichsweise lineare Abhängigkeit des Unterstützungslenkwinkels 36 von dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel 26 gezeigt. Die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 ist jedoch auf einen Maximalwert 40 begrenzt, welcher vorliegend 5° bzw. –5° beträgt. Ein weiteres Vergrößern des Lenkwinkels 26 führt somit zu keinem weiteren Ansteigen des Unterstützungslenkwinkels 36.
In einer zweiten Ausführungsform einer der Funktionen 38 wird mit einem Überschreiten einer bestimmten Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels 26 schlagartig der Maximalwert 40 der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 eingestellt. Selbstverständlich kann in alternativen Ausführungsformen des Zugfahrzeugs 10 der Maximalwert 40 der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 einem Maximalwert des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels 26 entsprechen, oder gar größer sein als der Maximalwert des Lenkwinkels 26. Voraussetzung hierfür ist, dass in dem Zugfahrzeug 10 der zum Einschlagen des Hinterrads 14 bzw. der Hinterräder 14 notwendige Raum zur Verfügung steht.
In einer dritten, in 3 gezeigten Ausführungsform einer der Funktionen 38 wird der Unterstützungslenkwinkel 36 mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels 26 mit progressiver Proportionalität zunehmend eingestellt, bis der Unterstützungslenkwinkel 36 den Maximalwert 40 erreicht. In einer vierten, in 3 gezeigten Ausführungsform einer der Funktionen 38 wird der Unterstützungslenkwinkel 36 mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels 26 mit degressiver Proportionalität zunehmend eingestellt.
Selbstverständlich können auch Mischformen der 3 beispielhaft gezeigten Ausführungsformen der Funktionen 38 zum Bestimmen der Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 herangezogen werden. Ebenso kann zwi schen den einzelnen Funktionen 38 in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Zugfahrzeugs 10 umgeschaltet werden.
Alternativ oder ergänzend kann einem Fahrer des Zugfahrzeugs 10 die Möglichkeit gegeben werden, die einzelnen Funktionen 38 eigenständig anzusteuern. Hierfür kann in dem Zugfahrzeug 10 eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI, Human Machine Interface) vorgesehen sein, welche ein geeignetes Bedienelement aufweist.
Allgemein kann zum Einstellen des Unterstützungslenkwinkels 36 jede Funktion 38 eingesetzt werden, bei welcher das Hinterrad 14 gegensinnig zu dem Vorderrad 12 eingeschlagen wird. Grafisch ist in 3 ein Bereich 42 dargestellt, in welchem Funktionen 38 liegen können, welche ein Einstellen des Unterstützungslenkwinkels 36 gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel 26 zulassen.
Dieser Bereich 42 umfasst zwei bezüglich der Winkelgröße von 0° für den vorgegebenen Lenkwinkel 26 und für den Unterstützungslenkwinkel 36 punktsymmetrische und rechteckige Quadranten. Beim Einbeziehen einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs 10 in eine der Funktionen 38 kann vorgesehen sein, dass bei zunehmend höheren Fahrgeschwindigkeiten die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 geringere Beträge aufweist. Ebenso kann vorgesehen sein, dass beim Überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs 10 die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels 36 wieder abnimmt.
Das beschriebene Verfahren, bei welchem ein Unterstützungslenkwinkel an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs eingestellt wird, kann auch dazu dienen, bei einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs 10 den Anhänger oder einen Auflieger zu stabilisieren. Hierbei kann das Hinterrad 14 gegensinnig oder gleichsinnig zu dem Vorderrad 12 eingeschlagen werden. Der dann als Stabilisierungslenkwinkel bezeichenbare Unterstützungslenkwinkel 36 ermöglicht ein rückwärtiges Manövrieren des Anhängers oder Aufliegers etwa auf einer konstanten Kreisbahn oder eine konstante Geradeausfahrt des Anhängers.
Beim Manövrieren des Anhängers auf der konstanten Kreisbahn oder bei der konstanten Geradeausfahrt des Anhängers wird dieser durch Einstellen des Stabilisierungslenkwinkels an der Hinterachse des Zugfahrzeugs 10 in einem instabilen Gleichgeweicht gehalten. Für eine weitergehende Offenbarungsei hier auf die entsprechende Patentanmeldung (Patentanmeldung mit dem internen Audi-Aktenzeichen P6937, welche denselben Anmeldetag aufweist, wie die vorliegende Patentanmeldung) verwiesen, deren Lehre in das vorliegend Offenbarte vollständig einbezogen ist.
Des Weiteren kann ein Verfahren vorgesehen sein, bei welchem ein Zusatzlenkwinkel an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs 10 wahlweise als Unterstützungslenkwinkel 36 oder als Stabilisierungslenkwinkel zum Stabilisieren der Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs eingestellt wird. Für eine weitergehende Offenbarung sei hier auf die entsprechende Patentanmeldung (Patentanmeldung mit dem internen Audi-Aktenzeichen P6935, welche denselben Anmeldetag aufweist, wie die vorliegende Patentanmeldung) verwiesen, deren Lehre in das vorliegend Offenbarte vollständig einbezogen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2005/014371 A1 [0002, 0007]

Claims

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Manövrieren eines Zugfahrzeugs (10) für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel (26) zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs (10) vorgegeben wird, und bei welchem in Abhängigkeit zumindest von dem vorgegebenen Lenkwinkel (26) ein Unterstützungslenkwinkel (36) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36) an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs (10) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36) gegensinnig zu dem mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkel (26) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36) bei einem Einleiten einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von einem Erkennen eines Vorhandenseins des Anhängers oder des Aufliegers, eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels (36) als eine Funktion (38) der Winkelgröße des mittels der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkwinkels (26) – linear abhängig, – diskret und quantisiert, – mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels (26) mit progressiver Proportionalität zunehmend und/oder – mit zunehmender Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels (26) mit degressiver Proportionalität zunehmend eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels (36) als zumindest eine der Funktionen (28) der Winkelgröße des vorgegebenen Lenkwinkels (26) durch den Fahrer und/oder in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Zugfahrzeugs (10) angesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Winkelgröße des Unterstützungslenkwinkels (36) auf einen Maximalwert (40) begrenzt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36) in Abhängigkeit von einer Fahrgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs (10) eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen des Unterstützungslenkwinkels (36) dem Fahrer kommuniziert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Kommunizieren des Einstellens des Unterstützungslenkwinkels (36) optische, akustische und/oder haptische Mittel eingesetzt werden.
Zugfahrzeug für einen Anhänger oder Auflieger, bei welchem mittels einer Lenkhandhabe ein Lenkwinkel (26) zumindest eines lenkbaren Rades des Zugfahrzeugs (10) vorgebbar ist, wobei in Abhängigkeit zumindest von dem Lenkwinkel (26) ein Unterstützungslenkwinkel (36) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungslenkwinkel (36) an einer Hinterachse des Zugfahrzeugs (10) einstellbar ist.