JP6483040B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、油圧により駆動輪が駆動される車両に関する。

油圧により駆動する油圧モータと、油圧モータによって駆動される駆動輪とを有する車両が、例えば特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された車両は、左右の前輪を油圧モータで駆動し、左右の後輪をエンジンで駆動している。

特開平５−１６６８７号公報

ここで、４つの駆動輪を有する車両では、旋回時において旋回の内側の駆動輪と外側の駆動輪との間で回転速度に差が生じる。このため、４つの駆動輪を有する車両では、旋回時における回転速度の差を考慮し、右側の駆動輪と左側の駆動輪とを適切に駆動することが望まれている。

そこで、本発明は、左側の駆動輪と右側の駆動輪とを適切に駆動可能な車両を提供することを目的とする。

本発明は、左前駆動輪（Ｌ１１）、左後駆動輪（Ｌ１２）、右前駆動輪（Ｒ１１）、及び右後駆動輪（Ｒ１２）を有する車両（２）であって、左前駆動輪（Ｌ１１）を駆動する左前油圧モータ（Ｌ２１）と、左後駆動輪（Ｌ１２）を駆動する左後油圧モータ（Ｌ２２）と、右前駆動輪（Ｒ１１）を駆動する右前油圧モータ（Ｒ２１）と、右後駆動輪（Ｒ１２）を駆動する右後油圧モータ（Ｒ２２）と、左前油圧モータ（Ｌ２１）及び左後油圧モータ（Ｌ２２）に第１油圧回路（Ｌ３０）により接続される第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）と、右前油圧モータ（Ｒ２１）及び右後油圧モータ（Ｒ２２）に第２油圧回路（Ｒ３０）により接続される第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）と、第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から吐出される油量及び第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から吐出される油量を制御する制御部（１０）と、左前駆動輪（Ｌ１１）、左後駆動輪（Ｌ１２）、右前駆動輪（Ｒ１１）、及び右後駆動輪（Ｒ１２）のうち操舵輪となる駆動輪の操舵角を検出する操舵角検出部（９）と、を備え、制御部（１０）は、操舵角検出部（９）で検出された操舵角に基づいて、第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から吐出される油量及び第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から吐出される油量を制御する。

この車両（２）において、左前油圧モータ（Ｌ２１）及び左後油圧モータ（Ｌ２２）は、第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から供給される油圧によって駆動される。右前油圧モータ（Ｒ２１）及び右後油圧モータ（Ｒ２２）は、第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から供給される油圧によって駆動される。第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から吐出される油量及び第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から吐出される油量は、制御部（１０）によって制御される。すなわち、制御部（１０）は、左側の駆動輪（左前駆動輪（Ｌ１１）及び左後駆動輪（Ｌ１２））と、右側の駆動輪（右前駆動輪（Ｒ１１）及び右後駆動輪（Ｒ１２））とを独立してそれぞれ駆動することができる。このため、制御部（１０）は、旋回時において、旋回の内側の駆動輪と外側の駆動輪との間で生じる回転速度の差を考慮して、左側の駆動輪と右側の駆動輪とを駆動することができる。以上のように、車両（２）は、左側の駆動輪と右側の駆動輪とを適切に駆動することができる。

旋回の内側の駆動輪と外側の駆動輪との間で生じる回転速度の差は、操舵角に応じて変化する。このため、操舵角に応じて第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から吐出される油量及び第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から吐出される油量を制御することで、回転速度の差が抑制されるように左側の駆動輪（左前駆動輪（Ｌ１１）及び左後駆動輪（Ｌ１２））と右側の駆動輪（右前駆動輪（Ｒ１１）及び右後駆動輪（Ｒ１２））とを適切に駆動することができる。

車両（２）は、第１油圧回路（Ｌ３０）に設けられ、第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から左前油圧モータ（Ｌ２１）と左後油圧モータ（Ｌ２２）とに供給される油量の比率を切り替える第１油量切替部（Ｌ２）と、第２油圧回路（Ｒ３０）に設けられ、第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から右前油圧モータ（Ｒ２１）と右後油圧モータ（Ｒ２２）とに供給される油量の比率を切り替える第２油量切替部（Ｒ２）と、を更に備えていてもよい。この場合、第１油量切替部（Ｌ２）の切り替えにより、左前駆動輪（Ｌ１１）と左後駆動輪（Ｌ１２）とをデフロック状態とすることができる。また、第２油量切替部（Ｒ２）の切り替えにより、右前駆動輪（Ｒ１１）と右後駆動輪（Ｒ１２）とをデフロック状態とすることができる。このように、前後の駆動輪をデフロック状態とすることができるので、走行路の条件が悪い場合であっても車両（２）の走破性を向上させることができる。

左前駆動輪（Ｌ１１）、左後駆動輪（Ｌ１２）、右前駆動輪（Ｒ１１）、及び右後駆動輪（Ｒ１２）は、逆位相４輪操舵となるように操舵されてもよい。車両（２）は、逆位相４輪操舵を行うことにより、車両（２）の旋回性を向上させることができる。

車両（２）は、第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）の吐出ポートと第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）の吐出ポート、及び第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）の吸入ポートと第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）の吸入ポートを、それぞれ同時に連通させる又は遮断する状態切替部（Ｂ３）を、更に備えていてもよい。この場合には、状態切替部（Ｂ３）の切り替えにより、左右の駆動輪を独立して駆動させることと、左右の駆動輪を一体に駆動させることとを切り替えることができる。例えば、走行路の条件が悪い場合には、左前駆動輪（Ｌ１１）及び左後駆動輪（Ｌ１２）と、右前駆動輪（Ｒ１１）及び右後駆動輪（Ｒ１２）とを独立して駆動させて走破性を向上させることができる。例えば、走行路の条件が良い場合には、左前駆動輪（Ｌ１１）及び左後駆動輪（Ｌ１２）と、右前駆動輪（Ｒ１１）及び右後駆動輪（Ｒ１２）とを、流体デフ効果によって一体に駆動させ、スムーズに旋回することができる。

本発明によれば、左側の駆動輪と右側の駆動輪とを適切に駆動することができる。

実施形態に係るブームスプレーヤの全体構成を示す図である。 図１の車両の油圧系統図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示されるように、ブームスプレーヤ１は、自走可能であり、圃場において農地又は作物に薬液散布を行う。ブームスプレーヤ１は、車両２と、車両２の前部に取り付けられたセンターブーム３と、センターブーム３の両端に連結された一対のサイドブーム４とを備えている。サイドブーム４は、薬液散布を行わないときには折り畳まれ、図１に示されるように車両２の側方位置において斜め後ろ上りの状態で格納されている。薬液散布を行う場合、サイドブーム４は、センターブーム３に対して一直線状となるように広げられる。

車両２の前部には、作業者が着座する空間を形成するキャビン５が設けられている。車両２の後部には、エンジンを収容するエンジンルーム６が設けられている。キャビン５とエンジンルーム６との間には、センターブーム３及びサイドブーム４から散布される薬液を収容する薬液タンク７が設けられている。

車両２は、左前駆動輪Ｌ１１、左後駆動輪Ｌ１２、右前駆動輪Ｒ１１、及び右後駆動輪Ｒ１２を有している。左前駆動輪Ｌ１１、左後駆動輪Ｌ１２、右前駆動輪Ｒ１１、及び右後駆動輪Ｒ１２は、それぞれ、タイヤを有する車輪である。

なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」は、車両２を基準とした場合の向きを示している。また、以下の説明において、作動油の「吐出」及び「吸入」については、車両２が前進する場合に左側ＨＳＴポンプＬ１等の構成要素から「吐出」及び「吸入」されることを示している。車両２が後進する場合には、作動油の流れが逆となり、前進している場合おける「吐出」及び「吸入」が、「吸入」及び「吐出」となる。

車両２は、左前駆動輪Ｌ１１、左後駆動輪Ｌ１２、右前駆動輪Ｒ１１、及び右後駆動輪Ｒ１２の向きを変える（操舵する）操舵機構を備えている。車両２は、２輪操舵と、逆位相４輪操舵とを切り替えることができる。２輪操舵（２ＷＳ）と逆位相４輪操舵（４ＷＳ）との切り替えは、作業者によって操作される切替レバー８の切り替えに応じて行われる。切替レバー８は、キャビン５内に設けられている。

図２に示されるように、車両２は、更に、左前油圧モータＬ２１、左後油圧モータＬ２２、左側ＨＳＴ［Hydro Static Transmission］ポンプ（第１可変容量型油圧ポンプ）Ｌ１、左側油圧回路（第１油圧回路）Ｌ３０、右前油圧モータＲ２１、右後油圧モータＲ２２、右側ＨＳＴポンプ（第２可変容量型油圧ポンプ）Ｒ１、右側油圧回路（第２油圧回路）Ｒ３０、及び制御部１０を備えている。

左前油圧モータＬ２１は、供給される作動油によって駆動力を生成し、左前駆動輪Ｌ１１を駆動する。左後油圧モータＬ２２は、供給される作動油によって駆動力を生成し、左後駆動輪Ｌ１２を駆動する。左側ＨＳＴポンプＬ１は、左前油圧モータＬ２１及び左後油圧モータＬ２２に作動油を供給する。左側ＨＳＴポンプＬ１は、吐出する作動油の油量を変更することができる。左側ＨＳＴポンプＬ１は、制御部１０から入力された制御信号に基づいて、吐出する作動油の油量を変更する。左側ＨＳＴポンプＬ１は、車両２に搭載されたエンジンによって駆動される。

左側油圧回路Ｌ３０は、左側ＨＳＴポンプＬ１、左前油圧モータＬ２１、及び左後油圧モータＬ２２を接続する油圧回路である。具体的には、左側油圧回路Ｌ３０は、左側吐出回路Ｌ３０ａ、及び左側吸入回路Ｌ３０ｂを有している。左側吐出回路Ｌ３０ａは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出された作動油を、左前油圧モータＬ２１及び左後油圧モータＬ２２に供給する油圧回路である。左側吸入回路Ｌ３０ｂは、左前油圧モータＬ２１及び左後油圧モータＬ２２から吐出された作動油を、左側ＨＳＴポンプＬ１に戻す油圧回路である。すなわち、左側油圧回路Ｌ３０は、左側ＨＳＴポンプＬ１、左前油圧モータＬ２１、及び左後油圧モータＬ２２間において閉じた油圧回路となっている。

左側吐出回路Ｌ３０ａには、左側ＨＳＴポンプＬ１から左前油圧モータＬ２１と左後油圧モータＬ２２とに供給される作動油の油量の比率を切り替える左側デフロックバルブ（第１油量切替部）Ｌ２が設けられている。左側デフロックバルブＬ２は、スプール位置が切り替わることにより、分流状態及びフリーフロー状態のいずれかに切り替えられる。分流状態とは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出された作動油を、左前油圧モータＬ２１と左後油圧モータＬ２２とに対して、５０：５０で供給する（強制的に５０：５０に分流する（後進の時は集流する））状態である。フリーフロー状態とは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出された作動油を、左前油圧モータＬ２１と左後油圧モータＬ２２とに対して、自由に供給する状態である。すなわち、左側ＨＳＴポンプＬ１から左前油圧モータＬ２１に供給される作動油と、左後油圧モータＬ２２に供給される作動油との比率が自由に変化する状態である。

右前油圧モータＲ２１は、供給される作動油によって駆動力を生成し、右前駆動輪Ｒ１１を駆動する。右後油圧モータＲ２２は、供給される作動油によって駆動力を生成し、右後駆動輪Ｒ１２を駆動する。右側ＨＳＴポンプＲ１は、右前油圧モータＲ２１及び右後油圧モータＲ２２に作動油を供給する。右側ＨＳＴポンプＲ１は、吐出する作動油の油量を変更することができる。右側ＨＳＴポンプＲ１は、制御部１０から入力された制御信号に基づいて、吐出する作動油の油量を変更する。右側ＨＳＴポンプＲ１は、車両２に搭載されたエンジンによって駆動される。

右側油圧回路Ｒ３０は、右側ＨＳＴポンプＲ１、右前油圧モータＲ２１、及び右後油圧モータＲ２２を接続する油圧回路である。具体的には、右側油圧回路Ｒ３０は、右側吐出回路Ｒ３０ａ、及び右側吸入回路Ｒ３０ｂを有している。右側吐出回路Ｒ３０ａは、右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出された作動油を、右前油圧モータＲ２１及び右後油圧モータＲ２２に供給する油圧回路である。右側吸入回路Ｒ３０ｂは、右前油圧モータＲ２１及び右後油圧モータＲ２２から吐出された作動油を、右側ＨＳＴポンプＲ１に戻す油圧回路である。すなわち、右側油圧回路Ｒ３０は、右側ＨＳＴポンプＲ１、右前油圧モータＲ２１、及び右後油圧モータＲ２２間において閉じた油圧回路となっている。

右側吐出回路Ｒ３０ａには、右側ＨＳＴポンプＲ１から右前油圧モータＲ２１と右後油圧モータＲ２２とに供給される作動油の油量の比率を切り替える右側デフロックバルブ（第２油量切替部）Ｒ２が設けられている。右側デフロックバルブＲ２は、スプール位置が切り替わることにより、分流状態及びフリーフロー状態のいずれかに切り替えられる。分流状態とは、右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出された作動油を、右前油圧モータＲ２１と右後油圧モータＲ２２とに対して、５０：５０で供給する（強制的に５０：５０に分流する（後進の時は集流する））状態である。フリーフロー状態とは、右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出された作動油を、右前油圧モータＲ２１と右後油圧モータＲ２２とに対して、自由に供給する状態である。すなわち、右側ＨＳＴポンプＲ１から右前油圧モータＲ２１に供給される作動油と、右後油圧モータＲ２２に供給される作動油との比率が自由に変化する状態である。

左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２の状態を切り替えるため、車両２は、チャージポンプＰ１、チャージ回路Ｐ２、及びパイロットバルブＰ３を有している。チャージポンプＰ１は、車両２に搭載されたエンジンによって駆動され、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２に供給するパイロット圧（油圧）を生成する。チャージ回路Ｐ２は、チャージポンプＰ１で生成されたパイロット圧を左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２に供給する。

パイロットバルブＰ３は、スプール位置が切り替わることにより、供給状態及び遮断状態のいずれかに切り替えられる。パイロットバルブＰ３の供給状態とは、チャージポンプＰ１から、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２へパイロット圧を供給する状態である。パイロットバルブＰ３の遮断状態とは、チャージポンプＰ１から左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２へのパイロット圧の供給が遮断された状態である。パイロットバルブＰ３の状態の切り替えは、制御部１０から入力された制御信号に基づいて行われる。パイロットバルブＰ３は、制御信号に応じて電磁コイルにおいて発生した磁力によってスプール位置が変化させられ、供給状態及び遮断状態のいずれかに切り替えられる。本実施形態において、パイロットバルブＰ３は、制御部１０から制御信号が入力されているときに供給状態となり、制御信号が入力されていないときに遮断状態となる。

左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２は、チャージポンプＰ１からパイロット圧が供給されていない状態（パイロットバルブＰ３が遮断状態）のときは、フリーフロー状態となる。左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２は、チャージポンプＰ１からパイロット圧が供給（パイロットバルブＰ３が供給状態）されるとスプール位置が切り替わり、分流状態（前及び後の駆動輪に５０：５０で供給する状態）に切り替わる。このように、パイロットバルブＰ３は、制御部１０からの制御信号に基づいて、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２を、分流状態及びフリーフロー状態のいずれかに切り替える。

なお、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２は、パイロットバルブＰ３のように、電磁コイルで生じた磁力によってスプール位置が変化させられ、分流状態及びフリーフロー状態のいずれかに切り替わる構成であってもよい。

車両２は、更に、吐出側連結回路Ｂ１、吸入側連結回路Ｂ２、及びバイパスバルブ（状態切替部）Ｂ３を有している。吐出側連結回路Ｂ１は、左側吐出回路Ｌ３０ａと右側吐出回路Ｒ３０ａとを接続する油圧回路である。吸入側連結回路Ｂ２は、左側吸入回路Ｌ３０ｂと右側吸入回路Ｒ３０ｂとを接続する油圧回路である。

バイパスバルブＢ３は、スプール位置が切り替わることにより、連通状態及び遮断状態のいずれかに切り替えられる。連通状態とは、吐出側連結回路Ｂ１を連通させた状態と、吸入側連結回路Ｂ２を連通された状態とが同時に実現されている状態である。遮断状態とは、吐出側連結回路Ｂ１の連通が遮断された状態と、吸入側連結回路Ｂ２の連通が遮断された状態とが同時に実現されている状態である。すなわち、バイパスバルブＢ３は、左側ＨＳＴポンプＬ１の吐出ポートと右側ＨＳＴポンプＲ１の吐出ポート、及び左側ＨＳＴポンプＬ１の吸入ポートと右側ＨＳＴポンプＲ１の吸入ポートを、それぞれ同時に連通させる又は遮断する。

バイパスバルブＢ３の切り替えは、制御部１０から入力された制御信号に基づいて行われる。バイパスバルブＢ３は、制御信号に応じて電磁コイルにおいて発生した磁力によってスプール位置が変化させられ、連通状態及び遮断状態のいずれかに切り替えられる。本実施形態において、バイパスバルブＢ３は、制御部１０から制御信号が入力されているときに遮断状態となり、制御信号が入力されていないときに連通状態となる。

なお、バイパスバルブＢ３は、左側デフロックバルブＬ２等のようにチャージポンプＰ１から供給される油圧（パイロット圧）に基づいて連通状態及び遮断状態のいずれかに切り替えられる構成であってもよい。

車両２は、更に、操舵角センサ（操舵角検出部）９を備えている。操舵角センサ９は、車両２の操舵が行われたときに向きが変えられる操舵輪の操舵角を検出する。具体的には、操舵角センサ９は、本実施形態では、左前駆動輪Ｌ１１の操舵角を検出する。

制御部１０は、左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１に制御信号を送信することにより、左側ＨＳＴポンプＬ１及び左側デフロックバルブＬ２から吐出される作動油の油量を制御する。また、制御部１０は、操舵角センサ９で検出された操舵角に基づいて、左側ＨＳＴポンプＬ１及び左側デフロックバルブＬ２から吐出される作動油の油量を制御する。更に、制御部１０は、パイロットバルブＰ３及びバイパスバルブＢ３に制御信号を送信し、バルブの状態の切り替えを行う。なお、図２においては、左側油圧回路Ｌ３０等の油圧回路と制御部１０に入出力される信号の信号線とを区別するため、信号線を破線で示している。

制御部１０は、例えば、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。制御部１０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。

次に、車両２が走行する走行路の状態及び操舵角に基づいて、制御部１０によって制御される各部の状態について説明する。

（走行路の状態が良い場合）
まず、走行路の状態が良い場合について説明する。走行路の状態が良い場合とは、例えば、舗装された路面、平坦地等が挙げられる。この場合、作業者は、走行モードとして「オープンデフモード」を選択する。作業者による走行モードの選択は、キャビン５内に設けられたモード切替レバー等の操作部を通じて行われる。オープンデフモードが選択された場合、制御部１０は、吐出側連結回路Ｂ１及び吸入側連結回路Ｂ２が連通状態となるように、バイパスバルブＢ３を制御する。本実施形態では、制御部１０は、バイパスバルブＢ３を連通状態とするために、バイパスバルブＢ３に対して制御信号の入力は行わない。これにより、左側ＨＳＴポンプＬ１の吐出ポートと右側ＨＳＴポンプＲ１の吐出ポートとが連通状態となり、更に、左側ＨＳＴポンプＬ１の吸入ポートと右側ＨＳＴポンプＲ１の吸入ポートとが連通状態となる。

また、制御部１０は、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２がフリーフロー状態となるように、パイロットバルブＰ３を制御する。ここでは、制御部１０は、パイロットバルブＰ３を遮断状態にする。本実施形態では、制御部１０は、パイロットバルブＰ３を遮断状態とするために、パイロットバルブＰ３に対して制御信号の入力は行わない。これにより、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２がフリーフロー状態となる。

この場合、左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１は、あたかも一つのポンプであるかのように作用する。そして、車両２の旋回時に４つの駆動輪（Ｌ１１，Ｌ１２，Ｒ１１，Ｒ１２）の回転速度が異なる場合には、回転速度が遅い側の駆動輪の油圧モータ（Ｌ２１，Ｌ２２，Ｒ２１，Ｒ２２）から回転速度が速い側の駆動輪の油圧モータ（Ｌ２１，Ｌ２２，Ｒ２１，Ｒ２２）に作動油が自然と分配される。このため、オープンデフモードの場合、車両２はスムーズに旋回することができる。

（走行路の状態が悪い場合）
次に、走行路の状態が悪い場合について説明する。走行路の状態が悪い場合とは、例えば、傾斜地、軟弱地等が挙げられる。この場合、作業者は、走行モードとして「デフロックモード」を選択する。デフロックモードが選択された場合、制御部１０は、吐出側連結回路Ｂ１及び吸入側連結回路Ｂ２が遮断状態となるように、バイパスバルブＢ３を制御する。本実施形態では、制御部１０は、バイパスバルブＢ３を遮断状態とするために、バイパスバルブＢ３に対して制御信号を出力する。これにより、左側ＨＳＴポンプＬ１の吐出ポートと右側ＨＳＴポンプＲ１の吐出ポートとが遮断状態となり、更に、左側ＨＳＴポンプＬ１の吸入ポートと右側ＨＳＴポンプＲ１の吸入ポートとが遮断状態となる。これにより、左前駆動輪Ｌ１１及び左後駆動輪Ｌ１２の駆動と、右前駆動輪Ｒ１１及び右後駆動輪Ｒ１２の駆動とがそれぞれ独立した状態となる。

また、制御部１０は、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２が分流状態となるように、パイロットバルブＰ３を制御する。ここでは、パイロットバルブＰ３を供給状態にする。本実施形態では、制御部１０は、パイロットバルブＰ３を供給状態とするために、パイロットバルブＰ３に対して制御信号を出力する。これにより、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２が分流状態となる。

また、制御部１０は、左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量が同じとなるように、左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１を制御する。この場合、左前油圧モータＬ２１、左後油圧モータＬ２２、右前油圧モータＲ２１、及び右後油圧モータＲ２２の全てに同じ量の作動油が供給される。このため、左前駆動輪Ｌ１１、左後駆動輪Ｌ１２、右前駆動輪Ｒ１１、及び右後駆動輪Ｒ１２の全てが同じ回転速度で回転し、車両２の走破性を高めることができる。

（デフロックモード＋逆位相４輪操舵）
次に、走行モードとしてデフロックモードが選択されている状態で、更に、切替レバー８によって逆位相４輪操舵が選択されている場合について説明する。なお、制御部１０におけるバイパスバルブＢ３、及びパイロットバルブＰ３の制御については、上述した走行モードとしてデフロックモードが選択されている場合と同じである。

制御部１０は、操舵角センサ９によって検出された操舵角に基づいて、左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量が予め設定された油量となるように、左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１に制御信号を出力する。

具体例として、制御部１０は、車両２の直進時には、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される作動油の油量と右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量との比が、１００：１００となるように制御信号を出力する。制御部１０は、車両２が左側にフルステアされたときは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される作動油の油量と右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量との比が、７０：１３０となるように制御信号を出力する。制御部１０は、車両２が右側にフルステアされたときは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される作動油の油量と右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量との比が、１３０：７０となるように制御信号を出力する。

また、制御部１０は、車両２が左側にハーフステアされたときは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される作動油の油量と右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量との比が、８５：１１５となるように制御信号を出力する。制御部１０は、車両２が右側にハーフステアされたときは、左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される作動油の油量と右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される作動油の油量との比が、１１５：８５となるように制御信号を出力する。このように、制御部１０は、操舵されている側の油圧モータに供給するＨＳＴポンプの吐出量を、他方のＨＳＴポンプの吐出量よりも少なくする。

これにより、操舵角に応じて駆動輪（Ｌ１１，Ｌ１２，Ｒ１１，Ｒ１２）の回転速度が制御され、車両２の適切な旋回が可能となる。

本実施形態は以上のように構成され、この車両２において、左前油圧モータＬ２１及び左後駆動輪Ｌ１２は、左側ＨＳＴポンプＬ１から供給される油圧によって駆動される。右前駆動輪Ｒ１１及び右後駆動輪Ｒ１２は、右側ＨＳＴポンプＲ１から供給される油圧によって駆動される。左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される油量及び右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される油量は、制御部１０によって制御される。すなわち、制御部１０は、左側の駆動輪（左前駆動輪Ｌ１１及び左後駆動輪Ｌ１２）と、右側の駆動輪（右前駆動輪Ｒ１１及び右後駆動輪Ｒ１２）とを独立してそれぞれ駆動することができる。このため、制御部１０は、旋回時において、旋回の内側の駆動輪と外側の駆動輪との間で生じる回転速度の差を考慮して、左側の駆動輪Ｌ１１，Ｌ１２と右側の駆動輪Ｒ１１，Ｒ１２とを駆動することができる。

以上のように、車両２は、左側の駆動輪Ｌ１１，Ｌ１２と右側の駆動輪Ｒ１１，Ｒ１２とを適切に駆動することができる。また、車両２の旋回時おいて、旋回の内側の駆動輪及び外側の駆動輪の回転速度をそれぞれ適切に制御できるので、駆動輪Ｌ１１，Ｌ１２，Ｒ１１，Ｒ１２によって圃場を痛めることを抑制できる。

旋回の内側の駆動輪と外側の駆動輪との間で生じる回転速度の差は、操舵角に応じて変化する。このため、操舵角センサ９で検出された操舵角に応じて左側ＨＳＴポンプＬ１から吐出される油量及び右側ＨＳＴポンプＲ１から吐出される油量を制御することで、回転速度の差が抑制されるように左側の駆動輪Ｌ１１，Ｌ１２と右側の駆動輪Ｒ１１，Ｒ１２とを適切に駆動することができる。

左側デフロックバルブＬ２の切り替えにより、左前駆動輪Ｌ１１と左後駆動輪Ｌ１２とをデフロック状態とすることができる。また、右側デフロックバルブＲ２の切り替えにより、右前駆動輪Ｒ１１と右後駆動輪Ｒ１２とをデフロック状態とすることができる。このように、前後の駆動輪をデフロック状態とすることができるので、走行路の条件が悪い場合であっても車両２の走破性を向上させることができる。

車両２は、２輪操舵と逆位相４輪操舵との切り替えを行うことができる。車両２は、逆位相４輪操舵を行うことにより、車両２の旋回性を向上させることができる。また、逆位相４輪操舵を行う場合、旋回時には内側の駆動輪と外側の駆動輪は、それぞれ前後輪が同じ回転速度で回転する。このため、逆位相４輪操舵を行う際に、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２を切り替えて前後の駆動輪をデフロック状態とすることで、旋回中においてもデフロックの効果を発揮させることができる。

バイパスバルブＢ３の状態を切り替えることにより、左前駆動輪Ｌ１１及び左後駆動輪Ｌ１２と、右前駆動輪Ｒ１１及び右後駆動輪Ｒ１２とを独立して駆動させることと、これら左右の駆動輪を一体に駆動させることとを切り替えることができる。例えば、走行路の条件が悪い場合には、左前駆動輪Ｌ１１及び左後駆動輪Ｌ１２と、右前駆動輪Ｒ１１及び右後駆動輪Ｒ１２とを独立して駆動させて走破性を向上させることができる。例えば、走行路の条件が良い場合には、左前駆動輪Ｌ１１及び左後駆動輪Ｌ１２と、右前駆動輪Ｒ１１及び右後駆動輪Ｒ１２とを、流体デフ効果によって一体に駆動させ、スムーズに旋回することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、車両２はブームスプレーヤ１に適用されることに限定されない。例えば、車両２は、建設機械、ブームスプレーヤ１以外の他の農作機械、草刈り機等に用いられる車両に適用することができる。

左前駆動輪Ｌ１１、左後駆動輪Ｌ１２、右前駆動輪Ｒ１１、及び右後駆動輪Ｒ１２は、それぞれ、タイヤを有する車輪としたが、例えば、クローラであってもよい。操舵角センサ９は、操舵角を検出できれば、左前駆動輪Ｌ１１以外の向き（操舵角）を検出してもよい。

車両２は、操舵角センサ９を備えていなくてもよく、操舵角に基づいて制御部１０が左側ＨＳＴポンプＬ１及び右側ＨＳＴポンプＲ１の吐出量を制御していなくてもよい。車両２は、左側デフロックバルブＬ２及び右側デフロックバルブＲ２を備えていなくてもよい。車両２は、バイパスバルブＢ３を備えていなくてもよい。車両２は、逆位相４輪操舵を行うことは必須では無く、２輪操舵のみが可能であってもよい。

２…車両、９…操舵角センサ（操舵角検出部）、１０…制御部、Ｂ３…バイパスバルブ（状態切替部）、Ｌ１…左側ＨＳＴポンプ（第１可変容量型油圧ポンプ）、Ｌ２…左側デフロックバルブ（第１油量切替部）、Ｌ１１…左前駆動輪、Ｌ１２…左後駆動輪、Ｌ２１…左前油圧モータ、Ｌ２２…左後油圧モータ、Ｌ３０…左側油圧回路（第１油圧回路）、Ｒ１…右側ＨＳＴポンプ（第２可変容量型油圧ポンプ）、Ｒ２…右側デフロックバルブ（第２油量切替部）、Ｒ１１…右前駆動輪、Ｒ１２…右後駆動輪、Ｒ２１…右前油圧モータ、Ｒ２２…右後油圧モータ。

Claims (4)

1. 左前駆動輪（Ｌ１１）、左後駆動輪（Ｌ１２）、右前駆動輪（Ｒ１１）、及び右後駆動輪（Ｒ１２）を有する車両（２）であって、
   前記左前駆動輪（Ｌ１１）を駆動する左前油圧モータ（Ｌ２１）と、
   前記左後駆動輪（Ｌ１２）を駆動する左後油圧モータ（Ｌ２２）と、
   前記右前駆動輪（Ｒ１１）を駆動する右前油圧モータ（Ｒ２１）と、
   前記右後駆動輪（Ｒ１２）を駆動する右後油圧モータ（Ｒ２２）と、
   前記左前油圧モータ（Ｌ２１）及び前記左後油圧モータ（Ｌ２２）に第１油圧回路（Ｌ３０）により接続される第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）と、
   前記右前油圧モータ（Ｒ２１）及び前記右後油圧モータ（Ｒ２２）に第２油圧回路（Ｒ３０）により接続される第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）と、
   前記第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から吐出される油量及び前記第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から吐出される油量を制御する制御部（１０）と、
   前記左前駆動輪（Ｌ１１）、前記左後駆動輪（Ｌ１２）、前記右前駆動輪（Ｒ１１）、及び前記右後駆動輪（Ｒ１２）のうち操舵輪となる駆動輪の操舵角を検出する操舵角検出部（９）と、を備え、
   前記制御部（１０）は、前記操舵角検出部（９）で検出された操舵角に基づいて、前記第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から吐出される油量及び前記第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から吐出される油量を制御する、車両（２）。
2. 前記第１油圧回路（Ｌ３０）に設けられ、前記第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）から前記左前油圧モータ（Ｌ２１）と前記左後油圧モータ（Ｌ２２）とに供給される油量の比率を切り替える第１油量切替部（Ｌ２）と、
   前記第２油圧回路（Ｒ３０）に設けられ、前記第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）から前記右前油圧モータ（Ｒ２１）と前記右後油圧モータ（Ｒ２２）とに供給される油量の比率を切り替える第２油量切替部（Ｒ２）と、を更に備える、請求項１に記載の車両（２）。
3. 前記左前駆動輪（Ｌ１１）、前記左後駆動輪（Ｌ１２）、前記右前駆動輪（Ｒ１１）、及び前記右後駆動輪（Ｒ１２）は、逆位相４輪操舵となるように操舵される、請求項１又は２に記載の車両（２）。
4. 前記第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）の吐出ポートと前記第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）の吐出ポート、及び前記第１可変容量型油圧ポンプ（Ｌ１）の吸入ポートと前記第２可変容量型油圧ポンプ（Ｒ１）の吸入ポートを、それぞれ同時に連通させる又は遮断する状態切替部（Ｂ３）を、更に備える、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両（２）。

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