JPH05301580A - コンバイン等の操向制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】操向クラッチ２及び操向ブレーキ３を制御して
操向するピボットターンから、操向側の走行装置１を逆
回転させて操向するスピンターンへの走行移行を円滑に
行わせる。 【構成】ピボットターンからスピンターンへ移行すると
き、走行伝動回転乃至車速を一定域へ一旦低下させて再
度上昇するように制御することを特徴とするコンバイン
等の操向制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、コンバイン、トラク
タ、運搬車等の操向制御装置に関し、操向クラッチや操
向ブレーキによる旋回走行を行うピボットターンと、旋
回走行側の走行装置を逆方向へ駆動して旋回走行するス
ピンターンとを行うものである。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】ピボ
ットターンとスピンターンとを行うことのできる旋回制
御形態では、旋回径は、ピボットターンで大きく、スピ
ンターンで小さい。従って、最初ピボットターンを行っ
ているうちに、旋回径が大きくなり過ぎることからピボ
ットターンへ切換えることが多く、この場合、ピボット
ターンでの車速が高過ぎるとスピンターンに移行して
も、旋回位置が大きくずれ易く、しかもスピンターンへ
の移行が円滑でない等の欠点がある。

【０００３】

【課題を解決するための手段】この発明は、操向クラッ
チ２及び操向ブレーキ３の作動によって旋回走行するピ
ボットターンから、旋回側の走行装置１を進行方向とは
逆方向へ駆動して旋回走行するスピンターンへ移行する
とき、走行伝動回転乃至車速を一定域へ一旦低下させて
再度上昇制御することを特徴とするコンバイン等の操向
制御装置の構成とする。

【０００４】

【作用、及び発明の効果】ピボットターンは、操向クラ
ッチ２が切りから始まり、この操向クラッチ２の切り側
の操向ブレーキ３が制動されることによって、この操向
ブレーキ３の制動された側の走行装置１を中心部とし
て、操向クラッチ２の入り側の走行装置１が、伝動状態
にあるから旋回走行されることになる。スピンターン
は、該操向クラッチ２が切りになってから、スピンター
ンクラッチ等によって旋回側の走行装置１の走行伝動回
転が逆向きに切換えられて、車体の走行方向が急旋回さ
れる。

【０００５】このようなピボットターンからスピンター
ンへの操作移行にあっては、ピボットターンの領域にお
いて、操向ブレーキ３等の作動で走行伝動回転乃至車速
が一定域へ低下されることによって、スピンターン伝動
が行われ、このスピンターン伝動や車速等が上昇され
る。このため、ピボットターンからスピンターンへ移行
するときは、ピボットターン時に一旦車速が低下される
ために、ピボットターンでの走行距離が短かくなり、ス
ピンターンによる旋回位置が決り易い。又、スピンター
ンでは、旋回側の走行装置１への伝動が逆転するように
切換えられるが、切換伝動を無理なく円滑に行うことが
できる。

【０００６】

【実施例】図１〜図７において、コンバインの走行装置
について、脱穀装置やグレンタンク、エンジン、操縦装
置等を搭載し、刈取装置を支持する車台７が、左右一対
のクローラからなる走行装置１を有する車体フレーム８
に対して、前部のピッチング軸９の回りに後部を上下に
ピッチング自在に支持して設けられる。又、左右一対の
クローラ１は、各々クローラフレーム１０に沿って配設
せる転輪１１〜１４と、該車体フレーム８の前端部のブ
ラケット１６に軸１７支せる駆動スプロケット１５との
間に亘って張設する。

【０００７】各クローラフレーム１０は、車体フレーム
８に対して前後一対の平行リンクアーム１８，１９で上
下動自在に枢支し、前後一対の平行リンアーム１８，１
９の上部間はリンクロッド２０で連結し、後側の各リン
クアーム１９の上端部と、車体フレーム８との間を各々
ローリングシリンダ２１で連結して、このローリングシ
リンダ２１の油圧による伸縮制御によって、車体フレー
ム８及び車台７の高さ制御や、左右ローリング制御を行
うことができる。

【０００８】該車台７の後部と車体フレーム８との間
は、クランクアーム２２とリンク２３とで拡縮自在に連
結されて、このクランクアーム２２を、車台７との間の
ピッチングシリンダ２４の油圧伸縮によって回動するこ
とによって、車台７をピッチング軸９の回りに上下動さ
せて前後水平状の姿勢に維持するようにピッチング制御
を行うことができる。

【０００９】前記左右一対の駆動スプロケット１５、及
びスプロケット軸１７を伝動回転する伝動装置を内装し
た伝動ケース２５には、副変速装置２６、操向クラッチ
２、操向ブレーキ３、スピンターンクラッチ２７等が設
けられ、又、この伝動ケース２５の入力軸２８には、主
変速装置である油圧無段変速装置ＨＳＴの出力軸が連結
されて、この油圧無段変速装置ＨＳＴにより、中立位置
から前進側と後進側とへ無段階に増減速することができ
る。

【００１０】該伝動ケース２５には、入力軸２８、中間
軸２９、操向クラッチ軸３０、スピンターン軸３１、左
右の走行軸３２、及びスプロケット軸１７を配設してい
る。副変速装置２６は、入力軸２８上の副変速ギヤから
なり、この副変速ギヤを中間軸２９上のギヤ３３に掛け
換えることによって高速、低速に副変速伝動できる。操
向クラッチ軸３０上には、油圧シリンダ３４内のクラッ
チピストン３５とブレーキピストン３６とによって、湿
式多板の操向クラッチ２と操向ブレーキ３とが作動され
る構成である。３７はクラッチピストン３５を予圧する
ばね、３８は、これらクラッチピストン３５によって押
圧される操向クラッチ２のプレッシャプレートと、ブレ
ーキピストン３６によって押圧される操向ブレーキ３の
プレッシャプレートとの間を連結する連結ロッドであ
る。これによって、油圧によりクラッチピストン３５や
ブレーキピストン３６等を作動させて、操向側の操向ク
ラッチ２を切りにしたり、操向ブレーキ３を効かせるこ
とによって、ピボットターン操向を行わせることができ
る。３９は操向クラッチ軸３０の左端部に設けた駐車ブ
レーキで、このブレーキ２９を制動することにより、操
向ブレーキ３の制動、非制動に拘らず、左側のクローラ
の伝動系を制動することができる。

【００１１】スピンターン軸３１には、多板形態のスピ
ンターンクラッチ２７が左右一対設けられ、このスピン
ターンクラッチ２７が切りのときは、操向クラッチ軸３
０上のギヤ４０から、このスピンターン軸３１上のギヤ
４１を経て、走行軸３２上のギヤ４３へ伝動すると共
に、このスピンターンクラッチ２７を、油圧シリンダ４
４内のクラッチピストン４５で入りにすることによっ
て、前記中間軸２９上のギヤ３３から直接噛合回転され
るこのスピンターン軸３１上のギヤ４６を経て、走行軸
３２を逆回転させる構成としている。従って、このスピ
ンターンクラッチ２７を入り操作すると、旋回側のクロ
ーラ１が外側のクローラ１とは逆方向へ駆動されて、ス
ピンターン操向を行わせることができる。

【００１２】図７の油圧回路５において、油圧ポンプ
Ｐ、リリーフバルブ４７を有すると共に、前記左右の操
向クラッチ等の油圧シリンダ３４を、各々比例減圧弁６
を介して連通し、スピンターンクラッチ２７の油圧シリ
ンダ４４を、比例減圧弁４８を介して連通している。左
側、及び右側の油圧シリンダ３４のクラッチピストン３
５とブレーキピストン３６との間を切換える切換弁４９
が各々設けられている。５０は左右スピンターンクラッ
チ２７を切換える切換弁である。

【００１３】スピンターン操作は、スピンターンスイッ
チ６１の操作で、通常時のピボットターンモードに対し
て、このピボットターンモードからスピンターンモード
に切換できる。このスピンターンスイッチ６１が操作さ
れることによって、パワステ作動角θが一定角（２０
°）に達すると自動的にスピン切換弁５０が出力され
る。又、比例減圧弁６の圧力制御も行われる。図３、図
４のように、スピン切換弁５０が出力されるとき（θ＝
２０°）は、外側の操向クラッチ２のクラッチ圧は、減
圧弁６によって１０Ｋｇｆ以下に制御されているため
に、半クラッチ状態となって、外側のクローラ１はもと
より走行装置全体としての車速が減速される。

【００１４】従って、操向旋回側のクローラ１では、ス
ピンターンクラッチ２７が入りになるときは、伝動回転
が一旦零となり、続いて、このスピンターンクラッチ２
７が入りになると、伝動が逆回転として上昇する。又、
外側のクローラ１においても、一旦伝動回転が減速され
たのち、該操向クラッチ２のクラッチ圧の上昇で正回転
側へ上昇する。このようにして、操向側のクローラ１の
逆回転と外側のクローラ１の正回転とによって、急旋回
であるスピンターンを行うことができる。

【００１５】又、図８は、その操向側の操向ブレーキ３
における制動制御形態を若干変えたもので、操向側の伝
動が操向ブレーキ３等で十分に低下した状態で、スピン
ターンクラッチ２７を入り作動する。前記各比例減圧弁
６，４８、切換弁４９，５０等は、マイクロコンピュー
タを有するコントローラＣＰＵからの出力によって制御
される。このコントローラＣＰＵの入力側には、操向レ
バー等の操向操作角であるパワステ作動角θを検出し
て、操向の程度をパワステポジション電圧Ｖとして入力
するパワステポジションセンサ５２、左、右操向クラッ
チと操向ブレーキとの油圧シリンダ３４へ連通する各油
圧回路の油圧を検出する圧力センサ５３、スピンターン
クラッチの油圧シリンダ４４へ連通する油圧回路の油圧
を検出する圧力センサ５４、伝動ケース２５内の左、右
クローラへ連動するギヤの回転数を検出する回転センサ
５５、車速センサ５６等を有する。

【００１６】このような、操向操作に対する左、右のク
ラッチ・ブレーキの切換弁４９、左、右の比例減圧弁６
等の関係は、図２のグラフのように設定されて、操向ク
ラッチ２、操向ブレーキ３等による操向、乃至ピボット
ターン操向制御を行うことができる。スピンターン操向
制御における操向操作に対する左、右のクラッチ・ブレ
ーキの切換弁４９、左、右の比例減圧弁６等の関係は、
図３のグラフのように設定される。

【００１７】左、右のクローラ１は、前後中間部の転輪
１２が、クローラ昇降の油圧シリンダ５８によって、ク
ローラフレーム１０に対して昇降される。中間部の転輪
１２は、クローラフレーム１０に対して転輪アーム５９
で支持されて、この転輪アーム５９を下方へ回動するこ
とによって、クローラ１の中央部を下方へ押しつけて、
クローラ１の高さを高くすることができる。この転輪ア
ーム５９の回動は、クローラフレーム１０部の油圧シリ
ンダ５８と、このピストンによって転輪１２を押し下げ
る。６０は転輪アーム５９の緩衝用のばねである。

【００１８】図９において、上例と異なる点は、前記左
右の操向クラッチ２及び操向ブレーキ３の油圧シリンダ
３４の油圧回路５に、コントローラＣＰＵからの出力に
よって自動的に切換制御される切換弁４９の他に、手動
又はペタル操作によって切換えることのできる手動切換
弁５１を設ける。これにより、コントローラの故障や断
線等のトラブル発生時は、手動切換弁５１の操作で操向
旋回できる。

【００１９】６２は、車台７上の操縦席、６３は操縦
台、６４は操縦フロアである。前記パワステ作動角θを
操作するパワステレバー６５が左右方向へ回動自在に設
けられ、又、下方の操縦フロア６４部には、支軸６６回
りに左右に揺動自在のペタル６７が設けられ、このペタ
ル６７からロッド６８を介して各切換弁５１を切換える
ように連動構成する。この連動は、ペタル６７を左側へ
踏込むことによって、右側の切換弁５１が、右操向クラ
ッチ２を接続するように右油圧シリンダ３４へ油圧を送
って全圧とし、左側の切換弁５１が、左操向ブレーキ３
を制動するように左油圧シリンダ３４へ送油する。又、
逆に、ペタル６７を右側へ踏込むときも同様にして、右
側の操向ブレーキ３が効き、左側の操向クラッチ２が接
続となるように、油圧シリンダ３４の油圧制御が行われ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】制御ブロック図。

【図２】ピボットターンの作動グラフ。

【図３】スピンターンの作動グラフ。

【図４】その一部の回転センサ、又は車速センサの変化
を表わすグラフ。

【図５】走行伝動装置の正断面図。

【図６】クローラ走行装置の側面図。

【図７】油圧回路図。

【図８】一部別実施例を示す回転センサ、又は車速セン
サの変化を表わすグラフ。

【図９】一部別実施例を示す油圧回路図。

【図１０】コンバイン操縦席部の側面図。

【図１１】その平面図。

【図１２】操作ペタルの背面図。

【図１３】その平面図。

【符号の説明】

１ 走行装置 ２ 操向クラッチ ３ 操向ブレーキ ５ 油圧回路 ６ 比例減圧弁 ４８ 比例減圧弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操向クラッチ２及び操向ブレーキ３の作
   動によって旋回走行するピボットターンから、旋回側の
   走行装置１を進行方向とは逆方向へ駆動して旋回走行す
   るスピンターンへ移行するとき、走行伝動回転乃至車速
   を一定域へ一旦低下させて再度上昇制御することを特徴
   とするコンバイン等の操向制御装置。