JP6651098B2 - 操向制御システム - Google Patents

Description

本発明は、サイドクラッチ・サイドブレーキ式の操向制御システムに関する。

従来、クローラ式走行車両（例えばコンバイン）等に適用される操向制御システムとして、左右の車軸（駆動スプロケット軸）に動力を分配するための左右一対の駆動列の各々にサイドクラッチ及びサイドブレーキを設けた構成の、サイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムが公知であり、例えば、特許文献１に開示されているようなものがある。

このサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムの操作具としては、例えば特許文献１に開示されているような、直進位置から左右に傾動可能とした操向レバーが公知である。この操向レバーを旋回内側に（左旋回なら左側に）ある程度傾倒することで、旋回内側のサイドクラッチが切れ、旋回内側の車軸が減速し、車両は旋回半径の大きな状態で緩旋回する。操向レバーを旋回内側にさらに大きく傾倒すると、旋回内側のサイドクラッチが切れることに加え、旋回内側のサイドブレーキがかかり、旋回内側の車軸が大きく減速、さらには停止し、これにより、車両は旋回半径の小さな状態で急旋回（旋回内側の車軸が停止するとブレーキターン）する。

特開平１０−２６２４１７号公報

このサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムには、サイドクラッチが切れた状態となる旋回内側の車軸に動力が供給されないため、旋回内側の車軸が、クローラやタイヤ等の車両の接地部に対する圃場面や路面の抵抗（以下、「走行抵抗」とする）の影響を受けやすく、オペレータが想定していたよりも小さな旋回半径で車両が旋回してしまうことがあるという問題があった。例えば、車両を緩旋回させようとして前記操向レバーを小さな角度で傾倒する場合に、乾田での走行時には、サイドクラッチが切れた状態の旋回内側の車軸も回転する程度の状態にて、思い通りの緩旋回できても、湿田での走行時には走行抵抗が大きくなって、サイドクラッチが切れた状態の旋回内側の車軸が回転しにくくなり、思ったよりも旋回半径が小さくなって、所望の大きな旋回半径で車両が緩旋回しないという事態があった。

この問題を解決するには、左右車軸間、すなわち、前述の左右の駆動列間に、リミティッドスリップ機構等を設け、両駆動列間に、ある程度のトルクが伝達される状態、いわば、左右両車軸を緩いデフロック状態にすることが考えられる。しかし、その伝達トルクが一定のものであれば、どのような条件でも目標どおりの旋回半径での旋回を可能とすることはできず、やはり、圃場面や路面の状態等の変化により旋回半径にばらつきが生じるという問題を完全には解消できない。また、仮にこのようなリミティッドスリップ機構を、前述の如き緩いデフロック状態と、デフロックを解除した状態とに手動で切換可能であるとしても、オペレータの判断で条件の違いにうまく対応してデフロックかデフロック解除かを選択するのは困難なことであり、選択ミスでやはり目標どおりの旋回半径での旋回が得られないという問題が残ってしまう。

本発明は、操向用操作具の操作にて想定される所望の旋回半径での旋回が、土壌の状態の違い等にかかわらず正確に得られ、また、そのような旋回を可能とするためのオペレータの手間を不要とするような、サイドクラッチ・サイドブレーキ式車両操向システムを提供することを目的とする。

動力源と左右の走行装置との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキ、及び、前記サイドクラッチが繋がっている駆動ギア列から前記サイドクラッチが切れている駆動ギア列へトルクを伝達するとともに接合力が可変である補助クラッチを備える車両操向システムにおいて、車両の旋回方向及び旋回半径を設定する操向操作手段の操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる操向制御システムであって、該補助クラッチの接合力を調整自在とするための補助クラッチ用電子制御アクチュエータと、該補助クラッチの前記車両の傾斜に応じた接合力を設定するとともに、該車両の傾斜に応じた接合力に調整するべく該補助クラッチ用電子制御アクチュエータを制御するコントローラと、前記一対の駆動ギア列における各別のサイドクラッチ及びサイドブレーキの操作のための、一対の操向用電子制御アクチュエータと、各前記走行装置の回転速度を検出する回転速度検出手段と、を設け、前記コントローラは、前記操向操作手段の操作に基づいて、前記操向用電子制御アクチュエータを制御し、かつ、前記操向操作手段の操作に基づいて設定される目的値と、該目的値に応じて前記操向用電子制御アクチュエータを制御した結果として前記回転速度検出手段にて検出される実測値との差を算出し、該差を低減もしくは解消するように、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータを制御して、前記補助クラッチの接合力を調整し、かつ、前記車両の傾斜に応じて、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータを制御して、前記補助クラッチの前記接合力を補正して、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータの制御を、該操向用電子制御アクチュエータの制御に連係させる。

また、前記操向操作手段及び前記一対の操向用電子制御アクチュエータを設けた前記操向制御システムにおいて、駐車ブレーキ操作手段を設け、該駐車ブレーキ操作手段にて駐車ブレーキ操作がなされると、前記コントローラは、前記一対の操向用電子制御アクチュエータの一方、及び前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータの制御にて、一方の前記駆動ギア列におけるサイドクラッチを接合してサイドブレーキを非作動の状態とし、他方の前記駆動ギア列におけるサイドクラッチを離間してサイドブレーキを作動した状態とし、前記補助クラッチを実質的に完全に接合する。

また、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータ及び前記コントローラを設けた前記操向制御システムにおいて、車両の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段を設け、前記コントローラは、該傾斜角度検出手段による傾斜の検出に基づいて、前記補助クラッチの接合力を増加させる方向に調整する。

前記サイドクラッチ・サイドブレーキ式の操向制御システムは、車両の旋回中に、補助クラッチを介して、サイドクラッチが入って駆動状態にある旋回外側の駆動列からサイドクラッチが切れた状態の旋回内側の駆動ギア列へとトルクを伝達することで、軟弱地等での旋回内側の走行装置の過剰な速度低下を回避することができる。さらに、補助クラッチの接合力が可変であることにより、土壌状態の変化等に対応して、その接合力を調整することで、このような土壌状態の変化等にかかわらず設定したとおりの旋回半径での旋回が常に得られるようにすることができる。そして、補助クラッチ用電子制御アクチュエータの制御にて補助クラッチの接合力を調整することができるので、旋回半径の設定状態や旋回時の実際の車軸の回転状態等に適切に対応して、補助クラッチの接合力の調整を自動的に行うことができ、安定した走行を得ることができる。そして、このような操向制御システムにおいて、前述の如く操向用電子制御アクチュエータの制御と補助クラッチ用電子制御アクチュエータの制御とを連係することで、旋回時における補助クラッチの接合力を自動制御して、設定どおりの旋回半径で車両を旋回させることができる。

また、前述の如く操向操作手段の操作に基づいて設定される目的値と、左右の走行装置の回転速度検出手段にて検出される実測値との差を低減もしくは解消するように、例えば、実測値が目的値より大きい（実際の走行装置の回転速度が設定値よりも速い）場合には接合力を弱め、実測値が目的値より小さい場合（実際の車軸の回転速度が設定値より遅い）場合には接合力を強めて、実測値を設定値に近づけて、前述の如き設定どおりの旋回半径での車両旋回が実現するものである。

また、このような操向制御システムの構造を利用して、駐車ブレーキ操作がなされると、一方の駆動ギア列で、サイドクラッチを接合してサイドブレーキを非作動の状態とし、他方の駆動ギア列で、サイドクラッチを離間してサイドブレーキを作動した状態とし、補助クラッチを接合することで、補助クラッチを介して、サイドブレーキをかけた側の駆動ギア列にかかる制動力が、サイドブレーキをかけていない側の駆動ギア列へと伝達され、操向制御システムが駐車ブレーキとして機能する。したがって、別途の駐車ブレーキを設ける必要がなく、低コストで、関連装置のコンパクト化の上でも好ましい。また、サイドブレーキをかけない側についてはサイドクラッチを入れたままにしておくので、サイドブレーキをかける側のサイドクラッチが切れる際にも、両車軸が同時にクラッチ切り状態になるということはない。したがって、例えば傾斜地で駐車ブレーキをかけるときも、瞬間的に両車軸が同時にクラッチ切り状態になることで生じる車両の傾斜等でのずり下がりの事態を防止する。

また、車両が傾斜地にあると、傾斜地での旋回中に、走行装置に車両の自重がかかって、想定した速度よりも早まったり（車両が前下がりだと早まる傾向にある）、遅くなったり（車両が前上がりだと遅くなる傾向にある）し、せっかく、設定した旋回半径での旋回を得られるようにと決定された補助クラッチの接合力でも、車両がぶれないように充分なトルクを車軸に付与することができない。そこで、前述のとおり傾斜角度検出手段の検出する車両の傾斜角度に基づいて、補助クラッチの接合力を調整することで、このような傾斜地での旋回時でも旋回半径のずれを生じないものとすることができる。

操向制御システム１の第１実施例である操向制御システム１Ａを適用したトランスミッション２のスケルトン図である。 旋回時のトランスミッション２のスケルトン図である。 サイドクラッチ・サイドブレーキ及び補助クラッチの構造を示すトランスミッション２の平面断面図である。 操向制御システム１Ａを適用したトランスミッション２の側面一部断面図である。 電動アクチュエータの正面断面図である。 操向制御システム１の第２実施例である操向制御システム１Ｂを適用したトランスミッション２のスケルトン図である。 操向制御システム１Ｂを適用したトランスミッション２の側面一部断面図である。 操向制御システム１のコントローラ１０による基本制御フローチャート図である。 操向制御システム１を用いて駐車ブレーキをかけるものとした場合のコントローラ１０への入力手段を示すブロック図である。 駐車ブレーキ作動時のトランスミッション２のスケルトン図である。 操向制御システム１のコントローラ１０による駐車ブレーキ操作の制御フローチャートである。 車両の傾斜状態の検出に基づき制御されるものとした操向制御システム１におけるコントローラ１０への入力手段を示すブロック図である。 車両の傾斜状態の検出に基づき制御されるものとした操向制御システム１のコントローラ１０による制御フローチャート図である。 自動制御される補助クラッチ接合力の実際値を表示する補助クラッチ接合力メータ１７を示す図である。 補助クラッチ接合力調整ダイヤル１３Ａを付設した操向レバー１１の斜視図である。 操向レバー１１の軸心方向に見た場合における補助クラッチ接合力調整ダイヤル１３Ａを示す図である。

まず、本発明に係るサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１（１Ａまたは１Ｂ）の適用対象とされる車両について説明する。本発明の適用対象となる車両は、例えば収穫機であり、泥軟地や荒地を走行することを想定して、クローラ式走行装置や、ホイル（タイヤ）式走行装置等、左右一対の走行装置を備えている。該車両には、これら左右の走行装置を駆動するための駆動源（内燃機関等）、及び、この駆動源の出力を左右の走行装置に分配するためのトランスミッション２が搭載されている。本発明に係るサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１（１Ａまたは１Ｂ）は、このトランスミッション２に適用されるものである。

このトランスミッション２の構成について、図１乃至図７より説明する。トランスミッション２は、ミッションケース２０を有し、該ミッションケース２０にて、互いに同一軸心上に配した左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒ（総称して「車軸４」とする）を支持している。車軸４は、前述の、クローラ式走行装置やホイル（タイヤ）式走行装置等の、左右一対の走行装置それぞれの駆動軸として適用される。以下に述べるトランスミッション２における各構成部材や部分の位置や方向は、この車軸４の延伸方向がトランスミッション２の左右方向であることを前提とする。

図３等に示すように、トランスミッション２のミッションケース２０内には、車軸４に対し平行な左右延伸状のサイドクラッチ軸２１が、その左右各端部にて軸受２１ａを介して、ミッションケース２０に回転自在に軸支されている。サイドクラッチ軸２１の左右中央部には、分配ギア２２が固設されている。ミッションケース２０内にて、分配ギア２２から左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒへと動力を分配するための一対の駆動列３Ｌ・３Ｒ（総称して「駆動列３」とする）が設けられている。左右各駆動列３Ｌ・３Ｒを構成すべく、ミッションケース２０内にて、互いに同一軸心上に配置される左右延伸状の左右一対の中間軸２４Ｌ・２４Ｒ（総称して「中間軸２４」とする）が、サイドクラッチ軸２１及び左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒに対し平行に設けられている。各中間軸２４は、左右一対の軸受２４ａを介してミッションケース２０に回転自在に軸支されている。

なお、本実施例のトランスミッション２は、図４及び図７に示すように、ミッションケース２０の上部にて左右延伸状の入力軸２８を軸支し、その一端をミッションケース２０の外方に突出し、該入力軸２８の突出端にプーリ２８ａを固設している。プーリ２８ａは、図外のエンジン等の原動機の出力を入力軸２８に伝達するためのベルト式伝動装置の従動プーリとなっている。また、ミッションケース２０の上部内に、入力軸２８の回転動力にて駆動される図外の変速装置（例えば油圧式無段変速装置）が設けられていて、その出力が、伝動ギア列２９を介して、分配ギア２２に伝達されるものとしている。

図１、図２、図３、図６等に示すように、分配ギア２２の左側におけるサイドクラッチ２１の左部には左シフタ５Ｌが、分配ギア２２の右側におけるサイドクラッチ軸２１の右部には右シフタ５Ｒが、それぞれ、左右軸心方向摺動自在かつ相対回転自在に装着されている（左右シフタ５Ｌ・５Ｒを総称して「シフタ５」とする）。以下、各シフタ５について、分配ギア２２側を内側、分配ギア２２に対し反対側を外側とする。左シフタ５Ｌの右端部には左サイドギア２３Ｌが形成されており、右シフタ５Ｌの左端部には右サイドギア２３Ｒが形成されている（左右サイドギア２３Ｌ・２３Ｒを総称して「サイドギア２３」とする）。すなわち、各シフタ５の内側端部にサイドギア２３が形成されている。

分配ギア２２の左右各端部にはクラッチ爪６ａが形成され、左右各シフタ５Ｌ・５Ｒにおけるサイドギア２３Ｌ・２３Ｒの内側端部にはクラッチ爪６ｂが形成されている。こうして、分配ギア２２の左端部のクラッチ爪６ａと左サイドクラッチ２３Ｌのクラッチ爪６ｂとで、噛み合い式の左サイドクラッチ６Ｌが形成され、分配ギア２２の右端部のクラッチ爪６ａと右サイドクラッチ２３Ｒのクラッチ爪６ｂとで、噛み合い式の右サイドクラッチ６Ｒが構成されている（左右サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒを総称して「サイドクラッチ６」とする）。

サイドクラッチ軸２１の左右端部に、左右一対のバネ５ａが巻装され、各バネ５ａにて、各シフタ５が分配ギア２２寄りに付勢されている。すなわち、各バネ５ａが各サイドクラッチ６を「入」方向に付勢している。各シフタ５の外側端部は筒状になっていて、各バネ５ａ周りに配設される。左シフタ５Ｌの筒状の外（左）側端部とミッションケース２０の左側部との間にて、左サイドブレーキ７Ｌが構成され、右シフタ５Ｒの筒状の外（右）側端部とミッションケース２０の右側部との間にて、右サイドブレーキ７Ｒが構成されている（左右サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒを総称して「サイドブレーキ７」とする）。各サイドブレーキ７は、摩擦板７ａ・７ｂ及び押圧板７ｃよりなる。摩擦板７ａは、各シフタ５の筒状の外側端部に相対回転不能に係合されており、摩擦板７ｂは、ミッションケース２０の左右各側部に相対回転不能に係合されている。押圧板７ｃは、各シフタ５に固定されている。

各シフタ５が内側方の最大摺動位置にあって各サイドクラッチ６が係合している状態において、押圧板７ｃは摩擦板７ａ・７ｂから離れ、摩擦板７ａ・７ｂ同士も離れている。この状態が、サイドブレーキ７の非作動状態（非制動状態）である。シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿ってバネ５ａに抗して左右外側方に摺動する（サイドクラッチ６は切れた状態となる）につれ、該シフタ５と一体に移動する押圧板７ｃが摩擦板７ａ・７ｂに接近し、やがて、押圧板７ｃにより摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接する。この状態が、サイドブレーキ７の作動状態（制動状態）である。摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接し始めてからシフタ５が外側方に摺動するにつれ、摩擦板７ａ・７ｂ間の摩擦圧が増大し、シフタ５（すなわち、分配ギア２２から離れた状態でのサイドギア２３）に付加されるサイドブレーキ７の制動力が増大する。

図１乃至図４、図６、図７に示すように、ミッションケース２０には、前後方向に延設された左右一対の回動軸３０Ｌ・３０Ｒ（総称して「回動軸３０」とする）が内外貫通状に枢支されている。ミッションケース２０の外側における各回動軸３０の外端には、後述の左右一対の操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲ（総称して「操向用電子制御アクチュエータＳＡ」とする）が設けられている。一方、ミッションケース２０の内側における各回動軸３０の内端よりクランプ３０ａが延設され、各シフタ５を挟持している。回動軸３０の軸心回りの回動により、クランプ３０ａが該回動軸３０の軸心を中心に回動し、これにより、シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿って左右方向に摺動する。なお、操向用電子制御アクチュエータＳＡの動きに応じてシフタ５をサイドクラッチ軸２１に沿って摺動できるものであれば、操向用電子制御アクチュエータＳＡとシフタ５との連係構造は、このような回動軸３０・クランプ３０ａの構造に限らず、どのようなものでもよい。

左中間軸２４Ｌの右端には左大径ギア２５Ｌが固設されており、該左大径ギア２５Ｌは、左シフタ５Ｌの摺動にかかわらず、常時、左サイドギア２３Ｌと噛合している。また、左中間軸２４Ｌに固設された左小径ギア２６Ｌと、左車軸４Ｌに固設された左大径ギア２７Ｌとが噛合している。こうして、分配ギア２２、左サイドギア２３Ｌ、左大径ギア２５Ｌ、左小径ギア２６Ｌ、左大径ギア２７Ｌにより、分配ギア２１から左車軸４Ｌへと動力を伝達する左駆動列３Ｌが構成されている。一方、右中間軸２４Ｒの左端には右大径ギア２５Ｒが固設されており、該右大径ギア２５Ｒは、右シフタ５Ｒの摺動にかかわらず、常時、右サイドギア２３Ｒと噛合している。また、右中間軸２４Ｒに固設された右小径ギア２６Ｒと、右車軸４Ｒに固設された右大径ギア２７Ｒとが噛合している。こうして、分配ギア２２、右サイドギア２３Ｒ、右大径ギア２５Ｒ、右小径ギア２６Ｒ、右大径ギア２７Ｒにより、分配ギア２１から右車軸４Ｒへと動力を伝達する右駆動列３Ｒが構成されている。なお、以下、左右大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ、左右小径ギア２６Ｌ・２６Ｒ、左右大径ギア２７Ｌ・２７Ｒをそれぞれ総称して「大径ギア２５」「小径ギア２６」「大径ギア２７」とする。

ここで、図１は車両の直進状態（左右車軸４Ｌ・４Ｒが同一速度で回転する状態）を示すものであり、左右両シフタ５Ｌ・５Ｒは、それぞれのバネ５ａの付勢力に基づく各内側方の最大摺動位置にあり、左右両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合し、かつ、左右両サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒが切れていて、左右両サイドギア２３Ｌ・２３Ｒが分配ギア２２と一体状に回転自在な状態となっている。したがって、各駆動列３、すなわち、各サイドギア２３に噛合する大径ギア２５、小径ギア２６、大径ギア２７を介して、左右車軸４Ｌ・４Ｒには、原則的には均等に、分配ギア２２の回転力が伝達される。

車両の旋回時におけるトランスミッション２（操向制御システム１）の状態について、図２に示す左旋回時の状態を例に挙げて説明する。なお、ここでは、後述の補助クラッチ８は切れているものとする。図１にて示す直進状態から、車両を左旋回させる場合は、右サイドクラッチ６Ｒを接合した位置に右シフタ５Ｒを保持したまま、左シフタ５Ｌを外側方、すなわち左側に摺動する。これにより、図２に示すように、左サイドクラッチ２３Ｌのクラッチ爪６ｂが分配ギア２２の左側のクラッチ爪６ａより外れる。すなわち、左サイドクラッチ６Ｌが切れる。さらに、左シフタ５Ｌに固設された押圧板７ｃが左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂを圧接し、左シフタ５Ｌの左側方摺動につれて摩擦板７ａ・７ｂ間の摩擦圧を増し、左シフタ５Ｌに付加する制動力を増す。左シフタ５Ｌに付加された左サイドブレーキ７Ｌの制動力は、左サイドクラッチ６Ｌを切って分配ギア２２から離間した状態である左サイドギア２３Ｌから、左駆動列３Ｌとしての左大径ギア２５Ｌ・左小径ギア２６Ｌ・左大径ギア２７Ｌを介して、左車軸４Ｌに伝達され、右車軸４Ｒの回転速度よりも小さくなることで、車両は左旋回することとなる。やがて、左側に摺動する左シフタ５Ｌがその最大摺動位置に達すると、左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂは完全に圧着し、左シフタ５Ｌが制動され、左駆動列３Ｌを介して、左サイドギア２３Ｌに付加された制動力が左車軸４Ｌに伝達されることとなり、旋回内側の左車軸４Ｌを完全に制動しての左ブレーキターンが実現する。なお、右旋回時においては、左サイドクラッチ６Ｌを接合した位置に左シフタ５Ｌを保持したまま、右シフタ５Ｒを外側方、すなわち右側に摺動することで、右サイドクラッチ６Ｒを切り、さらに右サイドブレーキ７Ｒをかけるものであり、その状態の詳細については、上述の左旋回時の説明を参照するものとし、図示も省略する。

図１や図３等に示すように、左中間軸２４Ｌの右端の左大径ギア２５Ｌと、右中間軸２４Ｒの左端の右大径ギア２５Ｒとの間には、接合力を可変とする補助クラッチ８が介設されている。本実施例では、補助クラッチ８を、左大径ギア２５Ｌに相対回転不能に係合された摩擦板８ａと、右大径ギア２５Ｒに相対回転不能に係合された摩擦板８ｂとよりなる、摩擦板式クラッチとしており、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧度の調整により、接合力を可変としている。なお、補助クラッチ８は、接合力が可変のものであれば、どのような構造でもよい。この補助クラッチ８を接合する（入れる）ことにより、左右の大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ間、すなわち、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間にて、動力（トルク）の伝達がなされる。そして、補助クラッチ８の接合力の調整により、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間で伝達されるトルク量が調整されることとなる。なお、後に詳述するように、補助クラッチ８は、さらに、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間での制動力の伝達手段としても機能するものである。

補助クラッチ８には、図３及び図４等に示すように、中間軸２４の軸心方向（左右方向）に摺動可能な押圧部材８ｃが設けられており、この押圧部材８ｃを左右一側（以後、「クラッチ接合側」とする）に摺動することで、摩擦板８ａ・８ｂを圧接し（補助クラッチ８を入れ）、また、その圧接度（すなわち、補助クラッチ８の接合力）を高めるものであり、左右他側（以後、「クラッチ離間側」とする）に摺動することで、摩擦板８ａ・８ｂの圧接力を低減し、さらには摩擦板８ａ・８ｂを離間させる（補助クラッチ８を切る）ものとしている。

図１乃至図４等に示すように、ミッションケース２０内には、補助クラッチ用シフタ９が設けられている。補助クラッチ用シフタ９は、フォーク軸９ａ及びフォーク９ｂを有する。左右延伸状のフォーク軸９ａは、ミッションケース２０内にて、左右軸心方向に摺動自在に支持されている。フォーク９ｂの一端はフォーク軸９ａに固着されている。詳しくは、図４に示すように、フォーク９ｂの該一端はボス状になっており、固定ピン９ｃを介してフォーク軸９ａに締止されている。該フォーク９ｂの他端は、前述の補助クラッチ８の押圧部材８ｃに係合している。こうして、フォーク軸９ａの前記クラッチ接合側への摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧力、すなわち、補助クラッチ８の接合力が増大し、フォーク軸９ａの前記クラッチ離間側への摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧力を低減し、さらには補助クラッチ８を離間する（切れる）ものとしている。このフォーク軸９ａは、バネ９ｅにて該クラッチ離間側に付勢されている。

図３、図４等に示すように、ミッションケース２０には、前後方向に延設された回動軸４０が内外貫通状に枢支されている。ミッションケース２０の外側における回動軸４０の外端には、後述の補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡ（電動アクチュエータ４１）が設けられている。一方、ミッションケース２０の内側における回動軸４０の内端部には半割状のカム面４０ａが形成されている。フォーク９ｂの前記一端をフォーク軸９ａに締止している固定ピン９ｃの外端部は、カム面４０ａを受けるカム受け面９ｄとして形成されている。図１に示すようにカム面４０ａがカム受け面９ｄと平行になっていて、カム面４０ａとカム受け面９ｄと密着した状態のときは、フォーク軸９ａは、前記クラッチ離間側の最大摺動位置に配置されており、前述の如く補助クラッチ８は切れている。そして、例えば図２や図３に示すように、回動軸４０をその軸心回りに回動してカム面４０ａをカム受け面９ｄに対し斜めにすることで、フォーク軸９ａが前記クラッチ接合側に摺動し、その摺動量に応じた接合力で、フォーク９ｂを介して補助クラッチ８を接合する。

したがって、図２に示すように、本実施例において旋回内側である左サイドクラッチ６Ｌを切った状態にしても、右大径ギア２５Ｒから左大径ギア２５Ｌへと、すなわち、右駆動列３Ｒから左駆動列３Ｌへと、補助クラッチ８を介して、設定された接合力に応じたトルクが伝達され、旋回内側となる左車軸４Ｌに、若干の駆動力が付与される。これにより、旋回中に予想外の走行抵抗を受けて旋回内側の左車軸４Ｌが停止するということなく、想定していたとおりの左右車軸４Ｌ・４Ｒの差動状態での旋回を得ることができる。

次に、トランスミッション２に適用された状態における本発明に係るサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１について説明する。本願では、図１及び図４に示す操向制御システム１Ａ、並びに、図６及び図７に示す操向制御システム１Ｂを、操向制御システム１の実施例としており、まず、両操向制御システム１Ａ・１Ｂに共通の操向制御システム１の構造について説明する。

操向制御システム１は、トランスミッション２における左右サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒ及び左右サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒを制御すべく、前記操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲを用いて左右シフタ５Ｌ・５Ｒを制御し、かつ、トランスミッション２における補助クラッチ８を制御すべく、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを用いてシフタ９を制御するものである。操向制御システム１は、コントローラ１０を有しており、前述の操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲ及び補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡは、コントローラ１０からの指令信号に基づいて制御される電子制御出力手段である。

ここで、各操向用電子制御アクチュエータＳＡについては、該当するシフタ５を内側方の最大摺動位置にしてサイドクラッチ６を接合させるようセットされた状態を、操向用電子制御アクチュエータＳＡの非作動状態とし、内側方の最大摺動位置から少しでも外側方にシフタ５を摺動させるようセットされた状態を操向用電子制御アクチュエータＳＡの作動状態とする。一方、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡについては、シフタ９をクラッチ離間側の最大摺動位置にして補助クラッチ８を離間させるようセットされた状態を、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの非作動状態とし、クラッチ離間側の最大摺動位置から少しでもクラッチ接合側にシフタ９を摺動させるようセットされた状態を補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの作動状態とする。

また、車両には、旋回制御用及び補助クラッチ制御用の操作具として、操向レバー１１、補助クラッチ自動制御スイッチ１２（以下、単に「スイッチ１２」とする）、補助クラッチ接合力設定ダイヤル１３（以下、単に「ダイヤル１３」とする）が設けられており、操向制御システム１は、操向レバー１１の操作位置を検出すべく該操向レバー１１の基部に設けたポテンショメータ１１ａ、スイッチ１２、ダイヤル１３を、コントローラ１０に対する入力手段として備えている。すなわち、ポテンショメータ１１ａ、スイッチ１２、ダイヤル１３のそれぞれに設けられた検出手段にて、それぞれの操作具の操作位置が検出され、それら操作位置を示す検出信号１１ｓ、１２ｓ、１３ｓがコントローラ１０に入力されるものとしている。さらに、左右車軸４Ｌ・４Ｒには、それぞれの回転数を検出するための回転数センサ１４Ｌ・１４Ｒが設けられており、各回転数センサ１４Ｌ・１４Ｒの検出信号１４Ｌｓ、１４Ｒｓがコントローラ１０に入力されるものとしている。コントローラ１０においては、入力される検出信号１１ｓ、１２ｓ、１３ｓ、１４Ｌｓ、１４Ｒｓに対応して、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲ及び補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡに対する指令内容を決定し、その決定に基づく指令信号を発するものである。

操向レバー１１は、その傾倒角度Ｔを０とする直進位置から左右各側に最大角度Ｔｍａｘまで傾動可能な構成となっている。操向レバー１１を直進位置から左側に傾動してその傾倒角度Ｔを増大させるにつれ、ポテンショメータ１１ａがその傾倒角度及び方向に応じた値の信号１１ｓを出力し、該信号１１ｓがコントローラ１０に入力される。コントローラ１０は、この信号１１ｓに対応するように、左操向用電子制御アクチュエータＳＡＬを制御し、左シフタ５Ｌを左方（外側方）へと摺動する。一方、操向レバー１１を直進位置から右側に傾動させると、その傾倒角度Ｔを増大させるにつれ、その傾倒角度及び方向に応じた値の信号１１ｓの入力に基づき、コントローラ１０は、右操向用電子制御アクチュエータＳＡＲを制御して右シフタ５Ｒを右方（外側方）へと摺動する。

該直進位置から左右各側での操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１に達するまでは旋回内側のサイドクラッチ６は接合したまま、すなわち、両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合したままで、直進状態が保持される。傾倒角度ＴがＴ１に達すると、旋回内側のサイドクラッチ６が切れる。傾倒角度ＴをＴ１からＴ２まで増大させる間は、旋回内側のサイドクラッチ６が切れているが、旋回内側のサイドブレーキ７はまだ作動しない状態であり、旋回内側の車軸４は慣性力で回転可能な状態である。

傾倒角度ＴがＴ２に達すると、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂが圧接し始める。すなわち、旋回内側のサイドブレーキ７が効き始める。傾倒角度ＴがＴ２から最大角度Ｔｍａｘに向けて増大するにつれて、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂの圧接度が増し、すなわち、その制動力が増大する。傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに達した時点では、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂは完全に圧接しており、旋回内側の車軸４は確実に制動される。

スイッチ１２は、補助クラッチ８の自動制御を行うか否か（手動制御とするか否か）を決定するための切換操作手段であり、当該自動制御を行うものとする「ＯＮ」位置と、当該自動制御を行わない（手動にて補助クラッチ８の接合力Ｆを設定する）ものとする「ＯＦＦ」位置との、２位置に切り換えられる。

ダイヤル１３は、補助クラッチ８の接合力を手動で設定するものとした場合、すなわち、スイッチ１２を「ＯＦＦ」位置にセットした場合における、当該接合力の設定用手段である。ダイヤル１３は、補助クラッチ８の接合力Ｆを０とする（すなわち補助クラッチ８を切る）「０」位置から接合力Ｆを最大値Ｆｍａｘとする「Ｆｍａｘ」位置まで回動可能であり、その回動位置に応じて、補助クラッチ８の接合力Ｆが設定される。ダイヤル１３の位置が「Ｆｍａｘ」位置に近いほど、大きな接合力Ｆが設定される。なお、「０」位置から「Ｆｍａｘ」位置までの間にいくつかの設定位置を決めておき、ダイヤル１３を、これらの設定位置のいずれかにセットすることで、接合力Ｆを段階的に設定するものとしてもよいし、あるいは、接合力Ｆを無段階に変更可能とし、「０」位置から「Ｆｍａｘ」位置まで無段階に回動可能なダイヤル１３の任意の回動位置に対応して接合力Ｆを設定するものとしてもよい。

なお、前記スイッチ１２及び前記ダイヤル１３の設置箇所としては、例えば、車両において、操向レバー１１の前方に設けられたダッシュボードにおける、車両の速度やエンジン回転数を表示する計器パネル上に設置することが考えられる。さらにこのような計器パネルに、図１４に示すような、補助クラッチ８の接合力Ｆの実際値（現在値）を示す補助クラッチ接合力メータ１７を設置することが考えられる。これにて、特に前記スイッチ１２を前記「ＯＮ」位置にして補助クラッチ８を自動制御する場合に、オペレータは、自動制御にて刻々変化する補助クラッチ８の接合力Ｆの現在値を、補助クラッチ接合力メータ１７にて視認することができる。なお、本実施例では、補助クラッチ接合力メータ１７として、液晶表示装置を用いているが、どのような構造の表示手段でもよい。また、本実施例では、最大接合力Ｆｍａｘを「１００％」の接合力Ｆとすることを前提として、接合力Ｆの実際値が最大接合力Ｆｍａｘの何％であるかを棒グラフで表すものとしているが、オペレータが現在の補助クラッチ８の接合力Ｆを認識できる表示方法であれば、どのような表示方法であってもよい。

また、左右シフタ５Ｌ・５Ｒの位置決め用操作手段、補助クラッチ８の接合力の自動制御／手動制御の切換用操作手段、手動制御設定時における補助クラッチ８の接合力の設定用操作手段としては、以上に述べた操向レバー１１、スイッチ１２、ダイヤル１３のような形態に限らず、それぞれに求められる機能を確保できる構造のものであればよい。

例えば、図１５、図１６に示すように、手動制御設定時における補助クラッチ８の接合力の設定用操作手段としてのダイヤル１３Ａを、操向レバー１１の握り部１１ｂの上端部に前置することも考えられる。本実施例において、ダイヤル１３Ａは、操向レバー１１の握り部１１ｂに固定されている固定部１３ａと、該固定部１３ａに環設されて、該操向レバー１１の軸心を中心にＲ方向に回動自在の回動部１３ｂとよりなり、回動部１３ｂには、オペレータが手の親指のスナップで回動操作できるようにツマミ部１３ｃが形成されている。固定部１３ａには、補助クラッチ８の接合力Ｆの度数（本実施例では０、１、２、３、４）を表す目盛りが印字されており、オペレータはツマミ部１３ｃを介して回動部１３ｂをＲ方向に回動し、該回動部１３ｂに印字された指標を固定部の目盛りのいずれかに合わせて、補助クラッチ８の接合力Ｆの度数を任意に設定するものである。

次に、図１、図４及び図５により、操向制御システム１Ａにおける操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲ及び補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの構造及びこれらのアクチュエータの制御回路構造について説明する。操向制御システム１Ａは、操向用アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲとして、一対の油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒ（総称して「油圧シリンダ３４」とする）を備えており、これらが図４に示す如くミッションケース２０の外側に装着されている。各油圧シリンダ３４は、ピストン３４ａを備える単動式シリンダであり、該ピストン３４ａより延出されるピストンロッドを各回動軸３０に連係している。また、各油圧シリンダ３４のシリンダボトム側には供給ポート３４ａが設けられ、各油圧シリンダ３４の途中部にはドレンポート３４ｃが設けられている。

各油圧シリンダ３４のピストン３４ａは、供給ポート３４ｂより供給される油が増大するにつれて、該油にて、ピストンロッドを伸長する方向に押動される。これにより、該当のシフタ５を外側方へと摺動する方向、すなわち、サイドクラッチ６を切る方向に、回動軸３０が回動する。すなわち、左シフタ５Ｌ用の操向用電子制御アクチュエータＳＡＬとしての油圧シリンダ３４Ｌの場合は、そのピストンロッドを伸長させることで左回動軸３０Ｌを右回りに回動させて左シフタ５Ｌを左方に摺動する構造となっており、右シフタ５Ｒ用の操向用アクチュエータＳＡＲとしての油圧シリンダ３４Ｒの場合は、そのピストンロッドを伸長させることで右回動軸３０Ｌを左回りに回動させて右シフタ５Ｒを右方に摺動する構造となっている。また、各油圧シリンダ３４のピストンロッドは収縮方向、すなわち、シフタ５を内側方（サイドブレーキ７を切りサイドクラッチ６を入れる方向）に摺動させる方向に付勢されている。

したがって、操向制御システム１Ａにおいては、油圧シリンダ３４が油圧ポンプ３１からの油の供給を受けておらず、前記付勢力に基づいて油圧シリンダ３４のピストンロッドが最大限に収縮した状態が、前記の操向用電子制御アクチュエータＳＡの非作動状態に該当し、該油圧シリンダ３４に油圧ポンプ３１の吐出油が供給されてそのピストンロッドが最大収縮位置から少しでも伸長した状態が、前記の操向用電子制御アクチュエータＳＡの作動状態に該当する。

操向制御システム１Ａにおける操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲは、両油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒの制御用油圧回路を備えている。該油圧回路は、両油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒへの油を供給するための油圧ポンプ３１と、前記コントローラ１０により制御され該油圧ポンプ３１からの油の供給方向を切り替えるための電磁式方向制御弁３２と、両油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒのドレンポート３４ｃ・３４ｃに接続される電磁式可変リリーフ弁３３とにより構成されている。

方向制御弁３２は、両方向に作動可能に一対のソレノイドを備え、「Ｌ」位置、「Ｎ」位置、「Ｒ」位置の３位置に切換可能となっている。方向制御弁３２は、コントローラ１０からの指令信号３２Ｌｓにて一方のソレノイドが励磁されることで「Ｌ」位置にセットされ、油圧ポンプ３１に接続されるポンプポートを左シフタ５Ｌ用の油圧シリンダ３４Ｌへと連通し、一方、タンクポートを右シフタ５Ｒ用の油圧シリンダ３４Ｒへと連通するものであり、これにより、操向用電子制御アクチュエータＳＡＲを非作動状態としたまま、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬを作動状態とする。また、方向制御弁３２は、コントローラ１０からの指令信号３２Ｒｓにて他方のソレノイドが励磁されることで「Ｒ」位置にセットされ、ポンプポートを右シフタ５Ｒ用の油圧シリンダ３４Ｒへと連通し、タンクポートを左シフタ５Ｌ用の油圧シリンダ３４Ｌへと連通するものであり、これにより、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬを非作動状態としたまま、操向用電子制御アクチュエータＳＡＲを作動状態とする。方向制御弁３２は「Ｎ」位置に付勢されており、コントローラ１０が指令信号３２Ｌｓ・３２Ｒｓのいずれも発することなく、両ソレノイドが解磁されているときは、方向制御弁３２は「Ｎ」位置にセットされ、油圧ポンプ３１及び両油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒの全てをそのタンクポートに接続するものであり、これにより、両操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲを非作動状態とし、両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒを接合する。

操向レバー１１を直進位置から傾倒してその傾倒角度ＴがＴ１を超えると、傾倒した方向に応じて、方向制御弁３２が「Ｎ」位置から「Ｒ」位置または「Ｌ」位置へと切り替わる。操向レバー１１の傾倒方向が右側であれば方向制御弁３２は「Ｒ」位置に切り替わり、操向レバー１１の傾倒方向が左側であれば方向制御弁３２は「Ｌ」位置に切り替わる。これにより、旋回内側の操向用電子制御アクチュエータＳＡにおける制御シリンダ３４に供給ポート３４ｂを介して油が供給され、それにつれ、ピストンロッドの伸長方向にピストン３４ａが摺動し、ピストン３４ａよりシリンダボトム側の油室の体積が増大し、やがて、該油室がドレンポート３４ｃに連通する位置にピストン３４ａが到達する。この位置でのピストン３４ａからのピストンロッドの伸長に応じて、シフタ５は、サイドクラッチ６を切る位置にまで摺動されている。これ以後、供給ポート３４ｂからの油の供給に応じて、ピストン３４ａが当該位置からさらに摺動するか否か、すなわち、サイドブレーキ７をかけるか否か、また、ピストン３４ａを摺動するものとした場合のその摺動量、すなわち、サイドブレーキ７の制動力は、操向レバー１１の操作に応じての可変リリーフ弁３３のリリーフ圧の設定に基づいて決定されるものである。

可変リリーフ弁３３はそのリリーフ値を規定するリリーフバネのバネ受けに、コントローラ１０からの指令信号３３ｃに応じてそのリリーフ圧を調整可能とした比例ソレノイドを備える。可変リリーフ弁３３のソレノイドに付加される指令信号３３ｓは、例えば電流値である。その電流は操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ２に達するまではコントローラ１０からは出力されない（電流値が０である）。即ち、サイドクラッチ６を切るもサイドブレーキ７が効くには至らない。

操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ２を超えると、Ｔｍａｘに至るまで傾倒角度Ｔが増すにつれ、指令信号３３ｓとしての電流値が徐々に増大し、可変リリーフ弁３３の比例ソレノイドの伸長量が増加して、前記リリーフバネに抗して前記バネ受けを移動させることにより、可変リリーフ弁３３のリリーフ圧を増大させる。この可変リリーフ弁３３にて設定されたリリーフ圧に応じて、前記ドレンポート３４ａには、油圧シリンダ３４内の油をドレンする圧力が生じ、前述の如く方向制御弁３２の設定により作動状態とされた油圧シリンダ３４のピストンロッドの伸長量、すなわち、旋回内側のシフタ５の外側方への摺動量が設定され、その摺動量に応じて、サイドブレーキ７の制動力（摩擦板７ａ・７ｂの圧接度）が決定される。

このように、操向制御システム１Ａにおいては、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲとして、油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒを用いているが、その作動・非作動の決定や油圧シリンダ３４のピストンロッド伸長量が、前述の入力手段である操向レバー１１、スイッチ１２、ダイヤル１３、回転数センサ１４Ｌ・１４Ｒからの入力信号に基づいて、コントローラ１０にて制御されるものとなっている。

なお、本実施例の操向制御システム１Ａにおいては、油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒへの作動油供給用油圧回路を構成する油圧ポンプ３１、方向制御弁３２、可変リリーフ弁３３がそれぞれ単一であり、両操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲに共用されるものとなっており、これにより部品点数を低減できるものとなっている。あるいは、例えば、共通の方向制御弁３２に代えて、油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒそれぞれに専用の電磁式開閉弁を設け、コントローラ１０にて、これら二つの開閉弁の開閉制御を行うことで、油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒのピストンロッドの伸縮制御を行うことも考えられる。バルブの点数は増えるものの、市販される単純な構造の電磁式開閉弁を用いることとなり、結果としてコスト低下となることも考えられる。このように、油圧シリンダ３４Ｌ・３４Ｒを制御するための様々な油圧回路構造が考えられる。

操向制御システム１Ａは、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡとして、図４及び図５に示す如くミッションケース２０の外側に装着される電動モータ付きアクチュエータ（電動アクチュエータ）４１を備えている。電動アクチュエータ４１は、その駆動源として正逆回転可能な電動モータ４２を有しており、該電動モータ４２の出力軸はウォーム４４となっている。電動モータ４２にはギアケース４４が連設されており、ギアケース４３にて、前述の回動軸４０の外端部を軸支するとともに、該ウォーム４４に対し直角方向でかつ該回動軸４０に対し平行に延設したカウンタ軸４５を支持している。カウンタ軸４５には、ウォームホイル４６及びピニオン４７が固設されており、ウォームホイル４６はウォーム４４と噛合している。回動軸４０の外端部にはセクタギア４８が固設されていて、ピニオン４７と噛合している。

コントローラ１０は、前述の入力手段である操向レバー１１、スイッチ１２、ダイヤル１３、回転数センサ１４Ｌ・１４Ｒからの入力信号１１ｓ、１２ｓ、１３ｓ、１４Ｌｓ・１４Ｒｓに基づいて、電動モータ４２の回動方向及び回動量を決定し、必要に応じて電動モータ４２に指令信号４２ｓを発する。電動モータ４２の回動は、ウォーム４４、ウォームホイル４６、カウンタ軸４５、ピニオン４６、セクタギア４８を介して回動軸４０に伝達され、回動軸４０の回動に基づく前述の如きカム面４０ａの傾倒角度に応じて補助クラッチ８制御用のシフタ９の摺動位置が決定される。

指令信号４２ｓは、例えば電動モータ４２を目的の回動位置まで回動させるよう設定された電圧であり、この電圧は、シフタ９のバネ９ｅの付勢力に抗してシフタ９のフォーク軸９ａ及びフォーク９ｂを目的の摺動位置まで摺動させるだけのトルクを回動軸４０に付与するものである。この電圧が０になれば、バネ９ｅの付勢力により、シフタ９のフォーク軸９ａは、前記のクラッチ離間側の最大摺動位置に配される。このように、補助クラッチ用アクチュエータＡＡとして適用された電動モータ付きアクチュエータ４１については、シフタ９のフォーク軸９ａがクラッチ離間側の最大摺動位置に配されるように電動モータ４２を非駆動状態とした状態が、前述の補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの非作動状態に該当するものであり、クラッチ離間側の最大摺動位置から少しでもシフタ９のフォーク軸９ａをクラッチ接合側に摺動した状態となるよう電動モータ４２を駆動した状態が、前述の補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの作動状態に該当する。

操向制御システム１のもう一つの実施例である操向制御システム１Ｂは、図６及び図７に示すように、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡとして、操向制御システム１Ａと同様に電動モータ付きアクチュエータ（電動アクチュエータ）４１を用いる一方、この電動アクチュエータ４１を、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲとしても用いるものである。なお、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬとしての電動アクチュエータ４１を電動アクチュエータ４１Ｌとし、操向用アクチュエータＳＡＲとしての電動アクチュエータ４１を電動アクチュエータ４１Ｒとしている。電動アクチュエータ４１Ｌでは、左回動軸３０Ｌの外端部にそのセクタギア４８を固設しており、電動アクチュエータ４１Ｒでは、右回動軸３０Ｒの外端部にそのセクタギア４８を固設している。すなわち、図５に示す電動アクチュエータ４１は、セクタギア４８をシフタ９用の回動軸４０に固設すれば補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡとして適用されるものであり、セクタギア４８をシフタ５用の回動軸３０に固設すれば操向用電子制御アクチュエータＳＡとして適用されるものである。

コントローラ１０は、前述の入力手段である操向レバー１１基部のポテンショメータ１１ａ、スイッチ１２、ダイヤル１３、回転数センサ１４Ｌ・１４Ｒからの入力信号１１ｓ、１２ｓ、１３ｓ、１４Ｌｓ・１４Ｒｓに基づいて、操向用アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲとしての電動アクチュエータ４１Ｌ・４１Ｒの電動モータ４２の回動方向及び回動量を決定し、必要に応じてそれぞれの電動モータ４２に指令信号４２Ｌｓ・４２Ｒｓを発する。電動アクチュエータ４１Ｌ・４１Ｒそれぞれの電動モータ４２の回動は、ウォーム４４、ウォームホイル４６、カウンタ軸４５、ピニオン４６、セクタギア４８を介して回動軸３０に伝達され、回動軸３０の回動に基づくシフタ５の摺動位置が決定される。

指令信号４２Ｌｓ・４２Ｒｓは、例えばそれぞれの電動モータ４２を目的の回動位置まで回動させるよう設定された電圧であり、この電圧は、シフタ５Ｌ・５Ｒそれぞれのバネ５ａの付勢力に抗して当該シフタ５を目的の摺動位置まで摺動させるだけのトルクを回動軸３０に付与するものである。この電圧が０になれば、バネ５ａの付勢力により、シフタ５は、前記の内側方の最大摺動位置に配される。このように、操向用電子制御アクチュエータＳＡとして適用された電動アクチュエータ４１については、シフタ５がその内側方の最大摺動位置に配されるように電動モータ４２を非駆動状態とした状態が、前述の操向用電子制御アクチュエータＳＡの非作動状態に該当するものであり、該内側方の最大摺動位置から少しでもシフタ５を外側方に摺動した状態となるよう電動モータ４２を駆動した状態が、前述の操向用電子制御アクチュエータＳＡの作動状態に該当する。

このように、操向制御システム１Ｂは、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲ及び補助クラッチ用アクチュエータＡＡの全てを電動アクチュエータ４１とすることにより、操向制御システム１Ａに比べ、操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲを制御するための油圧回路を構成する油圧ポンプ３１、方向制御弁３２、可変リリーフ弁３３を不要とする点で、コンパクト化に有利である。

以上の如き構成の油圧制御システム１（１Ａ・１Ｂ）におけるコントローラ１０にて実施される制御フローチャートが図８にて示されており、これについて説明する。まず、コントローラ１０は、スイッチ１２からの入力信号１２ｓを読み取り、補助クラッチ８の制御が自動モードに設定されているかどうか（スイッチ１２が「ＯＮ」位置に設定されているかどうか）を判断する（ステップＳ０１）。自動モードに設定されていない（スイッチ１２が「ＯＦＦ」位置に設定されている）場合（ステップＳ０１でＮＯ）は、ダイヤル１３からの入力信号１３ｓを読み取り、補助クラッチ１４の接合力Ｆがダイヤル１３のセット位置に対応する設定値Ｆｓとなるように、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを制御する。設定値Ｆｓは、例えば、ダイヤル１３を前記「０」位置にセットした場合は、０であり、この場合、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを非作動状態にし、シフタ９のフォーク軸９ａをクラッチ離間側の最大摺動位置に配して、補助クラッチ８を切ることとなる（図１に示すダイヤル１３及びシフタ９を参照）。ダイヤル１３を前記「Ｆｍａｘ」位置にセットした場合の設定値Ｆｓは、接合力Ｆの最大値Ｆｍａｘに該当する。この場合、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを作動状態にし、シフタ９のフォーク軸９ａをクラッチ接合側の最大摺動位置に配して、補助クラッチ９の接合力Ｆを最大にする（図１０に示すシフタ９を参照）。

補助クラッチ８の制御が自動モードに設定されている（スイッチ１２が「ＯＮ」位置に設定されている）場合（ステップＳ０１でＹＥＳ）は、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを作動状態にし、補助クラッチ８の接合力Ｆを、自動モード用に設定された所定値Ｆｖ（０より大きな値）にする（ステップＳ０３）。次に、操向レバー１１の傾倒角度Ｔを検出すべく、ポテンショメータ１１ａの入力信号１１ｓを読み取る。傾倒角度Ｔが０、すなわち、操向レバー１１が直進位置にあるとき（ステップＳ０４でＹＥＳ）は、両操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲを非作動状態とする（ステップＳ０５）。これにより、左右両シフタ５Ｌ・５Ｒがそれぞれの内側方の最大摺動位置（左シフタ５Ｌは摺動右端位置、右シフタ５Ｒは摺動左端位置）に配され、両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合される。

なお、このように、操向レバー１１の傾倒角度Ｔの検出に基づき車両を直進させるか旋回させるか判断する前の段階で、自動モード設定であれば補助クラッチ８の接合力Ｆを所定値Ｆｖにすることで、直進走行中において、一方の車軸４がスリップ状態になりそうな状況であっても、補助クラッチ８を介して、他方の車軸４に対して付与される駆動力の一部が該一方の車軸４に伝達され、このようなスリップ状態にならないか、あるいはスリップ状態になっても容易に脱することができる。このように、補助クラッチ８は、後述の如く、車両旋回中において旋回角度を補正する機能を有することに加えて、直進走行中においても、その走破性を高める機能を有するのである。

操向レバー１１を直進位置から回動する（ステップＳ０４でＮＯ）と、旋回外側の操向用電子制御アクチュエータＳＡは非作動状態のままで、旋回内側の操向用電子制御アクチュエータＳＡを作動させる（ステップＳ０７、Ｓ１３）。操向レバー１１の傾倒角度Ｔに応じて、操向用電子制御アクチュエータＳＡの作動量（油圧シリンダ３４であればピストンロッドの伸長量、電動モータ付きアクチュエータ４１であれば、電動モータ４２にかける電圧量）が決定され、その作動量に対応する摺動位置に旋回内側のシフタ５が配置される。その傾倒角度Ｔが最大値Ｔｍａｘ未満である場合（ステップＳ０６でＹＥＳ）、旋回内側の車軸４の回転速度、あるいは、旋回外側の車軸４に対する旋回内側の車軸４の回転速度比について、操向レバー１１の傾倒角度Ｔに対応する目的値Ｓｔと、回転数センサ１４Ｌ・１４Ｒからの入力信号１４Ｌｓ・１４Ｒｓより算出される実測値Ｓａとが比較され、実測値Ｓａと目的値Ｓｔとの間に差がある場合には、補助クラッチ８の接合力Ｆの調整により、左右駆動列３Ｌ・３Ｒ間で伝達されるトルク量を調整して、その差を低減もしくは解消するという制御が行われる。

すなわち、車両の旋回中において、実測値Ｓａと目的値Ｓｔとの間に差がない（差が許容範囲内である場合を含む）場合（ステップＳ０８でＹＥＳ）、車両は、目標の旋回半径で旋回していることになるので、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの現作動状態は保持され、補助クラッチ８の接合力Ｆが現在値のままで保持される（ステップＳ０９）。

旋回中の実測値Ｓａが目的値Ｓｔより大きい場合（ステップＳ１０でＹＥＳ）、旋回内側の車軸４の回転速度（回転速度比）が高すぎて目標の旋回半径より大きな旋回半径で旋回してしまうことになるので、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの作動量を低下させ、すなわち、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡとしてのアクチュエータ４１の電動モータ４２にかける指令信号４２ｓとしての電圧を低下して、シフタ９のフォーク軸９ａをクラッチ離間側に摺動し、補助クラッチ８の接合力Ｆを低減して（ステップＳ１１）、旋回外側の駆動列３から旋回内側の駆動列３への伝達トルクを低減する。これにより旋回内側の車軸４の回転速度（回転速度比）を低減し、旋回半径を小さくして目標の旋回半径に近づける。

一方、実測値Ｓａが目的値Ｓｔより大きい場合（ステップＳ１０でＮＯ）、旋回内側の車軸４の回転速度（回転速度比）が低すぎて目標の旋回半径より大きな旋回半径で旋回してしまうことになるので、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの作動量を増加させ、すなわち、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡとしてのアクチュエータ４１の電動モータ４２にかける指令信号４２ｓとしての電圧を増加して、シフタ９のフォーク軸９ａをクラッチ接合側に摺動し、補助クラッチ８の接合力Ｆを増加して（ステップＳ１２）、旋回外側の駆動列３から旋回内側の駆動列３への伝達トルクを増大する。これにより旋回内側の車軸４の回転速度（回転速度比）を増大し、旋回半径を大きくして目標の旋回半径に近づける。

このような補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの作動量の調整に基づく補助クラッチ８の接合力Ｆの調整により、実測値Ｓａと目的値Ｓｔとの差がなくなる（差が許容範囲内になる）と、前述のとおり、その補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの作動状態が保持され、そのときの補助クラッチ８の接合力Ｆが保持される。

操向レバー１１の傾倒角度Ｔが最大値Ｔｍａｘである場合（ステップＳ０６でＮＯ）、旋回内側の操向用電子制御アクチュエータＳＡの作動量を最大にして、旋回内側のサイドブレーキ７が完全にかかった状態にする（旋回内側の駆動列３及び車軸４にかかる制動力を最大にする）。同時に、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを非作動状態にし、補助クラッチ８を切ることで、旋回内側の車軸４にかかる旋回内側のサイドブレーキ７の制動力が、旋回外側の駆動列３及び車軸４に伝わるのを防ぐと共に補助クラッチ８の耐久性を向上させる。こうして、車両は、旋回内側の車軸４を停止した状態で、ブレーキターンすることとなる。

次に、図９乃至図１１により、サイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１を用いての駐車ブレーキ操作について説明する。従来、サイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムを適用した車両では、左右両サイドブレーキを同時にかけるか、あるいは、左右サイドブレーキとは別に、両車軸に制動力を付与するように構成された駐車ブレーキを車両に設けるという方法が適用されていた。しかし、同時に左右両サイドブレーキをかける方法では、左右両サイドブレーキがかかる直前に、左右両サイドクラッチが同時に切れる（両方の車軸が非駆動状態になる）という状態が現出し、制動開始の遅れによる車両の姿勢のブレ等の要因となっていた。例えば、傾斜地で駐車ブレーキをかけるときに、一瞬、左右両方の車軸が非駆動状態かつ非制動状態となって、車両が傾くというような事態を生じるおそれがあった。一方、別途に駐車ブレーキを設けることはコスト面やトランスミッションのコンパクト化という面で不利であった。

本実施例のサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１は、可変式の補助クラッチ８を備えており、さらに、その接合力Ｆを可変とし、接合力Ｆを最大値Ｆｍａｘにすることで、両駆動列３Ｌ・３Ｒ及び両車軸４Ｌ・４Ｒが完全にデフロックされた状態になり、左右駆動列３Ｌ・３Ｒのうち一方が制動されると、その制動力が補助クラッチ８を介して他方に及び、両車軸４Ｌ・４Ｒが同時に制動される状態とすることができる。このことを利用し、本実施例のサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１は、左右サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒのうちいずれか一方を完全な作動（制動）状態にセットするとともに補助クラッチ８を実質的に完全な（最大接合力１００％または略１００％の）作動（接合）状態にすることで、駐車ブレーキとして機能するように構成されている。

すなわち、トランスミッション２を搭載した車両には、駐車ブレーキ操作具として、図９に示す如き駐車ブレーキペダル１５が備えられ、その踏込み操作の有無により、駐車ブレーキスイッチ１５ａのＯＮ・ＯＦＦが切り換えられるものとなっている。そして、操向制御システム１におけるコントローラ１０に、駐車ブレーキスイッチ１５ａのＯＮ・ＯＦＦを示す信号１５ｓが入力される。

駐車ブレーキペダル１５の踏込みにより駐車ブレーキスイッチ１５ａがＯＮされると、トランスミッション２内におけるサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システム１は、図１０に示すような状態となる。すなわち、左右のシフタ５Ｌ・５Ｒのうち、一方のシフタ５（本実施例では右シフタ５Ｒ）を内側方への最大摺動位置（右シフタ５Ｒの摺動左端位置）に保持してその該当のサイドクラッチ６（本実施例では右サイドクラッチ６Ｒ）を入れ、該当のサイドブレーキ７（本実施例では右サイドブレーキ７Ｒ）をかけたままで、他方（本実施例では左シフタ５Ｌ）が外側方への最大摺動位置（左シフタ５Ｌの摺動左端位置）に配置され、その該当のサイドクラッチ６（本実施例では左サイドクラッチ６Ｌ）を切り、該当のサイドブレーキ７（本実施例では左サイドブレーキ７Ｌ）をかけてその制動力を最大にする。これと同時に、シフタ９をクラッチ接合側の最大摺動位置に配置し、補助クラッチ８の接合力Ｆを最大値Ｆｍａｘとする。これにより、サイドブレーキ７がかかって制動された駆動列３（本実施例では左駆動列３Ｌ）より、補助クラッチ８を介して、該サイドブレーキ７の制動力がもう一方の駆動列３（本実施例では右駆動列３Ｒ）に伝達され、左右両車軸４Ｌ・４Ｒが制動される。

このように操向制御システム１が駐車ブレーキとして機能するように、図１１に示すようなルーチンが、図８に示す如き車両旋回用のコントローラ１０の制御フローに組み込まれている。すなわち、駐車ブレーキスイッチ１５ａがＯＮしていることが検出される（ステップＳ２１、ＯＮ）と、コントローラ１０は、一対の操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ・ＳＡＲのうち、一方（図１０の実施例では操向用電子制御アクチュエータＳＡＲ）については非作動状態に保持して前述の如くそのシフタ５を内側方の最大摺動位置に保持し、もう一方（図１０の実施例では操向用電子制御アクチュエータＳＡＬ）についてはフル作動状態にしてそのシフタ５を外側方の最大摺動位置に配置する。そして、補助クラッチ８の接合力Ｆが最大値Ｆｍａｘとなるように補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを作動する（ステップＳ２２）。こうして、図１０に示すように、操向制御システム１が駐車ブレーキとして機能する状態を現出する。駐車ブレーキペダル１５が踏み込まれている（駐車ブレーキスイッチ１５ａがＯＮとなっている）限り、この状態が保持される。駐車ブレーキ１５が踏み込まれていない（駐車ブレーキスイッチ１５ａがＯＦＦの）状態になると、図８の制御フローにおけるスイッチ１２のＯＮ・ＯＦＦの検出ステップ（ステップＳ０１）に移行する。

以上のように、片側のサイドブレーキ７を効かせるとともに補助クラッチ８を接合することで、操向制御システム１を駐車ブレーキとして機能させるものとすることで、まず、別途の駐車ブレーキを、その機械的な操作リンク機構も含めて設ける必要がないので、コスト抑制につながる。また、前述の如く駐車ブレーキ操作に呼応して左右のサイドブレーキを同時にかけるものとした場合に比べると、本実施例では、制動側のサイドクラッチ６（左サイドクラッチ６Ｌ）が、その側のサイドブレーキ７（左サイドブレーキ７Ｌ）の作動開始前に切れるときも、もう一方のサイドクラッチ６（右サイドクラッチ６Ｒ）は入れたままの状態となっているので、駐車ブレーキ作動中に両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒがともに切れた状態になるということがなく、車軸４Ｌ・４Ｒの両方が同時に非駆動状態になることはない。

次に、図１２及び図１３に示す実施例について説明する。本実施例に係る操向制御システム１は、車両の前後方向の傾斜状態の検出に基づく補助クラッチ８の接合力の補正制御を行うものである。まず、その目的について説明する。図８に示す操向制御システム１におけるコントローラ１０による制御フローにおいては、前述したように、車両の直進・旋回制御のための操向レバー１１の傾倒角度Ｔの読み取り前に、補助クラッチ８の接合力Ｆを、スイッチ１２がＯＮ（自動モードＯＮ）であれば所定値Ｆｖとする行程（ステップＳ０３）があるが、この所定値Ｆｖは、平坦地での走行（直進・旋回）のみを考慮して決定されたものである。傾斜地で旋回する場合、特に傾斜地を横断する場合は、傾斜地の低い側に位置する車軸４に車両の自重がかかり、特にサイドクラッチ６の切れた旋回内側の車軸４については、その旋回軌跡が想定していたものよりも傾斜地の低い側へとずれる可能性が高くなる。すなわち、前上がりの傾斜地で旋回すると、旋回内側の車軸４は、低位置側となる後方にずれがちになり、一方、前下がりの傾斜地で旋回すると、旋回内側の車軸４は、低位置側となる前方にずれがちになる。この自重によるずれは、旋回内側の車軸４の進行方向への走破性を高めることで解消されると考えられ、走破性を高めるには、補助クラッチ８を介しての旋回外側の駆動列３から旋回内側の駆動列３へのトルクを増加することが考えられる。そこで、本実施例に係る操向制御システム１では、補助クラッチ８の接合力Ｆの設定を自動モードにしているときに、車両が傾斜状態になると、補助クラッチ８の接合力を補正すべく、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡの制御を行うものとしている。

すなわち、本実施例では、図１２に示すように、操向制御システム１のコントローラ１０への入力手段として、車両の前後方向の傾斜角度（ピッチ角）Ｐを検出する傾斜センサ１６が車両に設けられており、コントローラ１０には、傾斜センサ１６より傾斜角度Ｐの検出信号１６ｓが入力されるものとしている。そして、図１３に示すように、自動モードＯＮ（ステップＳ０１でＹＥＳ）に基づき補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡが作動されて補助クラッチ８の接合力Ｆが所定値Ｆｖにセットされた状態（ステップＳ０３）において、コントローラ１０は、入力された検出信号１６ｓを読み取り、車両の傾斜角度Ｐが０である（０に近い、接合力Ｆの補正を不要とする許容範囲内の値である場合を含む）か否か、すなわち、車両が水平状態である（傾斜状態であっても、水平状態に近い、接合力Ｆの補正を不要とする許容範囲内での傾斜状態にある場合を含む）か否かを判断する（ステップＳ３１）。

車両が水平状態である（傾斜角度Ｐが０である）と判断すれば（ステップＳ３１でＹＥＳ）、接合力Ｆが所定値Ｆｖとなるよう設定された補助クラッチ８の接合状態を保持したままで、車両の直進または旋回制御のための操向レバー１１の傾倒角度Ｔの読み取り行程（ステップＳ０４）に移行する。車両が水平状態でない（傾斜角度Ｐが０でない）と判断すれば（ステップＳ３１でＮＯ）、コントローラ１０は、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡとしてのアクチュエータ４１の電動モータ４２への印加電圧を高めるよう指令信号４２ｓを発し、シフタ９を摺動して、補助クラッチ８の接合力Ｆを、その傾斜角度Ｐに対応する値にまで増大する（ステップＳ３２）。傾斜角度Ｐに対応する値とは、傾斜角度Ｐでの傾斜地で旋回する場合に前述のような旋回内側の車軸４の低位置側へのずれを生じさせないようにするための接合力Ｆの値をいう。こうして、当初に所定値Ｆｖとしていた補助クラッチ８の接合力Ｆを傾斜角度Ｐに対応した値にまで増大させると、車両の直進または旋回制御のための操向レバー１１の傾倒角度Ｔの読み取り行程（ステップＳ０４）に移行する。

前記自動モードでの車両の走行中は、傾斜センサ１６からの検出信号１６ｓのコントローラ１０への入力を続け、コントローラ１０は、傾斜角度Ｐの変化に対応して、補助クラッチ８の接合力Ｆを調整すべく、補助クラッチ用電子制御アクチュエータＡＡを制御し続ける。一方、スイッチ１２がＯＦＦされている場合（ステップＳ０１でＯＦＦ）は、車両の傾斜状態の変化に関係なく、補助クラッチ８の接合力Ｆは、ダイヤル１３での設定値Ｆｓに固定されている（ステップＳ０２）。

１（１Ａ・１Ｂ） 操向制御システム
２ トランスミッション
３（３Ｌ・３Ｒ） 駆動列（駆動ギア列）
４（４Ｌ・４Ｒ） 車軸（走行装置の駆動軸）
５（５Ｌ・５Ｒ） シフタ
６（６Ｌ・６Ｒ） サイドクラッチ
７（７Ｌ・７Ｒ） サイドブレーキ
８ 補助クラッチ
９ シフタ
１０ コントローラ
１１ 操向レバー
１２ 補助クラッチ自動制御スイッチ
１３ 補助クラッチ接合力設定ダイヤル
１４（１４Ｌ・１４Ｒ） 回転速度センサ
１５ 駐車ブレーキペダル
１５ａ 駐車ブレーキスイッチ
１６ 傾斜センサ
ＳＡ（ＳＡＬ・ＳＡＲ） 操向用電子制御アクチュエータ
ＡＡ 補助クラッチ用電子制御アクチュエータ

Claims (3)

1. 動力源と左右の走行装置との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキ、及び、前記サイドクラッチが繋がっている駆動ギア列から前記サイドクラッチが切れている駆動ギア列へトルクを伝達するとともに接合力が可変である補助クラッチを備える車両操向システムにおいて、車両の旋回方向及び旋回半径を設定する操向操作手段の操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる操向制御システムであって、
   該補助クラッチの接合力を調整自在とするための補助クラッチ用電子制御アクチュエータと、該補助クラッチの前記車両の傾斜に応じた接合力を設定するとともに、該車両の傾斜に応じた接合力に調整するべく該補助クラッチ用電子制御アクチュエータを制御するコントローラと、
   前記一対の駆動ギア列における各別のサイドクラッチ及びサイドブレーキの操作のための、一対の操向用電子制御アクチュエータと、
   各前記走行装置の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
   を設け、
   前記コントローラは、
   前記操向操作手段の操作に基づいて、前記操向用電子制御アクチュエータを制御し、かつ、
   前記操向操作手段の操作に基づいて設定される目的値と、該目的値に応じて前記操向用電子制御アクチュエータを制御した結果として前記回転速度検出手段にて検出される実測値との差を算出し、該差を低減もしくは解消するように、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータを制御して、前記補助クラッチの接合力を調整し、かつ、
   前記車両の傾斜に応じて、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータを制御して、前記補助クラッチの前記接合力を補正して、前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータの制御を、該操向用電子制御アクチュエータの制御に連係させることを特徴とする操向制御システム。
2. 駐車ブレーキ操作手段を設け、該駐車ブレーキ操作手段にて駐車ブレーキ操作がなされると、前記コントローラは、前記一対の操向用電子制御アクチュエータの一方、及び前記補助クラッチ用電子制御アクチュエータの制御にて、一方の前記駆動ギア列におけるサイドクラッチを接合してサイドブレーキを非作動の状態とし、他方の前記駆動ギア列におけるサイドクラッチを離間してサイドブレーキを作動した状態とし、前記補助クラッチを実質的に完全に接合することを特徴とする請求項１に記載の操向制御システム。
3. 車両の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段を設け、前記コントローラは、該傾斜角度検出手段による傾斜の検出に基づいて、前記補助クラッチの接合力を増加させる方向に調整することを特徴とする請求項１に記載の操向制御システム。

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