JPH0752747Y2 - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
- Publication number
- JPH0752747Y2 JPH0752747Y2 JP1989103207U JP10320789U JPH0752747Y2 JP H0752747 Y2 JPH0752747 Y2 JP H0752747Y2 JP 1989103207 U JP1989103207 U JP 1989103207U JP 10320789 U JP10320789 U JP 10320789U JP H0752747 Y2 JPH0752747 Y2 JP H0752747Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- vehicle speed
- pressure
- electromagnetic control
- pipe line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、入力軸の回転動力を差動装置を介して左右２
つの駆動軸に配分し、一方の駆動軸のみ空転しないよう
に差動を制限し、左右の駆動軸に伝えるようにした差動
制限装置に関するものである。
つの駆動軸に配分し、一方の駆動軸のみ空転しないよう
に差動を制限し、左右の駆動軸に伝えるようにした差動
制限装置に関するものである。
〈従来の技術〉 一般に差動制限装置は、悪路脱出等の場合にデフをロッ
クして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱出等を確実に行
うものであるが、この差動制限装置を車速に応じて制御
し、高速走行時にはデフロックして操向安定性を図るよ
うにした技術が公知となっている。
クして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱出等を確実に行
うものであるが、この差動制限装置を車速に応じて制御
し、高速走行時にはデフロックして操向安定性を図るよ
うにした技術が公知となっている。
〈考案が解決しようとする課題〉 ところで、このような差動制限装置の制御には、サイド
ギヤとデフケースとの間に多板クラッチを設け、エアシ
リンダ内に車速等に応じて電磁弁を制御して供給される
エアによってピストンを押動し、前記多板クラッチを接
続状態にしてトルクを伝達している。
ギヤとデフケースとの間に多板クラッチを設け、エアシ
リンダ内に車速等に応じて電磁弁を制御して供給される
エアによってピストンを押動し、前記多板クラッチを接
続状態にしてトルクを伝達している。
この場合、伝達トルクはエア圧、ピストン並びに多板ク
ラッチの径の大きさによって決るので、多板クラッチの
押付力を増大してトルクアップを図るためにはスペース
の上で困難性があった。殊に、車両が持っているエアを
使用しているため、そのエア圧は７〜8.5kg/cm2までし
か使えず効力が十分でない場合があった。
ラッチの径の大きさによって決るので、多板クラッチの
押付力を増大してトルクアップを図るためにはスペース
の上で困難性があった。殊に、車両が持っているエアを
使用しているため、そのエア圧は７〜8.5kg/cm2までし
か使えず効力が十分でない場合があった。
また、油圧によって多板クラッチを押圧接続する手段が
実開昭61-73429号で開示されているが、このものは、駆
動源によって作動する油圧ポンプにより供給するもので
あり、専用の油圧ポンプとその駆動源を必要とし、コス
ト高となっている。
実開昭61-73429号で開示されているが、このものは、駆
動源によって作動する油圧ポンプにより供給するもので
あり、専用の油圧ポンプとその駆動源を必要とし、コス
ト高となっている。
〈課題を解決するための手段〉 本考案は上記の問題を解決したものであり、その特徴と
する構成は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に多
板クラッチと油圧シリンダとを設け、この多板クラッチ
を前記油圧シリンダ内に供給される圧油によって押動す
るピストンにて接続状態にすることにより差動制限を行
うようにした差動制限装置において、前記油圧シリンダ
にエア圧によって油圧を発生する倍力装置の圧油発生部
を接続し、前記倍力装置のエアチャンバとエアタンクと
をエア配管路で接続すると共に、前記エア配管路にエア
タンクからのエア圧を所定圧に制御する第１電磁制御弁
を設け、この第１電磁制御弁より後の前記エア配管路に
大気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配管路に前記
所定圧に制御されたエアの大気排出量を増減制御する第
２電磁制御弁を配置し、前記第１、２電磁制御弁をON、
OFF制御する手動スイッチと、この手動スイッチのOFF状
態で車速センサによる信号が所定の車速以下にときはデ
フロックは解除され、車速センサによる信号が所定の車
速を超えたときにはデフロックの作動を行うように制御
するコントローラを備えたものである。
する構成は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に多
板クラッチと油圧シリンダとを設け、この多板クラッチ
を前記油圧シリンダ内に供給される圧油によって押動す
るピストンにて接続状態にすることにより差動制限を行
うようにした差動制限装置において、前記油圧シリンダ
にエア圧によって油圧を発生する倍力装置の圧油発生部
を接続し、前記倍力装置のエアチャンバとエアタンクと
をエア配管路で接続すると共に、前記エア配管路にエア
タンクからのエア圧を所定圧に制御する第１電磁制御弁
を設け、この第１電磁制御弁より後の前記エア配管路に
大気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配管路に前記
所定圧に制御されたエアの大気排出量を増減制御する第
２電磁制御弁を配置し、前記第１、２電磁制御弁をON、
OFF制御する手動スイッチと、この手動スイッチのOFF状
態で車速センサによる信号が所定の車速以下にときはデ
フロックは解除され、車速センサによる信号が所定の車
速を超えたときにはデフロックの作動を行うように制御
するコントローラを備えたものである。
〈作用〉 上記の構成により、油圧シリンダには、エアによって作
動される倍力装置からの圧油が供給され、専用の油圧ポ
ンプ等を用いることなく高トルク伝達を行うものであ
る。
動される倍力装置からの圧油が供給され、専用の油圧ポ
ンプ等を用いることなく高トルク伝達を行うものであ
る。
〈実施例〉 以下本考案の実施例を図面に基づいて説明する。第１図
において、10はキャリアケース、11はキャリアケース10
に回転自在に軸承された入力軸、12はキャリアケース10
に入力軸11の回転軸線と直交する軸線回りに回転可能に
軸承されたデフケース、13a、13bはデフケース12の回転
軸線と同軸にそれぞれ左右方向に延びる駆動軸であり駆
動輪が取り付けられる。
において、10はキャリアケース、11はキャリアケース10
に回転自在に軸承された入力軸、12はキャリアケース10
に入力軸11の回転軸線と直交する軸線回りに回転可能に
軸承されたデフケース、13a、13bはデフケース12の回転
軸線と同軸にそれぞれ左右方向に延びる駆動軸であり駆
動輪が取り付けられる。
入力軸11には入力ピニオンギヤ14が形成され、この入力
ピニオンギヤ14に噛み合うリングギヤ15がデフケース12
の外周に固定されている。デフケース12内には、デフケ
ース12の回転軸線と直交してスパイダ16が固定され、こ
のスパイダ16にピニオンギヤ17a、17bが回転可能に軸承
されている。
ピニオンギヤ14に噛み合うリングギヤ15がデフケース12
の外周に固定されている。デフケース12内には、デフケ
ース12の回転軸線と直交してスパイダ16が固定され、こ
のスパイダ16にピニオンギヤ17a、17bが回転可能に軸承
されている。
前記ピニオンギヤ17a、17bの左右両側で一対のサイドギ
ヤ18a、18bが噛み合い、このサイドギヤ18a、18bはデフ
ケース12にデフケース12の回転軸線と同軸に回転可能に
軸承され、左側のサイドギヤ18aには左側の駆動軸13aが
同軸線でスプライン結合し、右側のサイドギヤ18bには
右側の駆動軸13bが同軸線でスプライン結合されてい
る。
ヤ18a、18bが噛み合い、このサイドギヤ18a、18bはデフ
ケース12にデフケース12の回転軸線と同軸に回転可能に
軸承され、左側のサイドギヤ18aには左側の駆動軸13aが
同軸線でスプライン結合し、右側のサイドギヤ18bには
右側の駆動軸13bが同軸線でスプライン結合されてい
る。
前記左右のサイドギヤ18a、18bの何れか一方のサイドギ
ヤ18a（サイドギヤ18b側でもよい）のシャフト部19の外
周と、このシャフト部19と対向するデフケース12の内周
との間に駆動軸13aの軸線方向に押圧接触してデフケー
ス12の回転をサイドギヤ18aに伝達する多板クラッチ20
が設けられている。
ヤ18a（サイドギヤ18b側でもよい）のシャフト部19の外
周と、このシャフト部19と対向するデフケース12の内周
との間に駆動軸13aの軸線方向に押圧接触してデフケー
ス12の回転をサイドギヤ18aに伝達する多板クラッチ20
が設けられている。
さらに、デフケース12には前記多板クラッチ20を接続方
向に押圧する加圧ピストン21が設けられている。この加
圧ピストン21はデフケース12の設けられたシリンダ22内
に進退可能に嵌装され、前進作動により前記多板クラッ
チ20を圧接する。
向に押圧する加圧ピストン21が設けられている。この加
圧ピストン21はデフケース12の設けられたシリンダ22内
に進退可能に嵌装され、前進作動により前記多板クラッ
チ20を圧接する。
前記加圧ピストン21を前進作動する圧油の供給手段は、
前記シリンダ22の近傍のデフケース12の外周にシールリ
ングを介してジョイントリング24が相対回転可能に嵌合
され、このジョイントリング24に圧油パイプ23を結合し
た構造であり、圧油パイプ23からの圧油をデフケース12
に設けた通路を介してシリンダ22に供給されるようにな
っている。
前記シリンダ22の近傍のデフケース12の外周にシールリ
ングを介してジョイントリング24が相対回転可能に嵌合
され、このジョイントリング24に圧油パイプ23を結合し
た構造であり、圧油パイプ23からの圧油をデフケース12
に設けた通路を介してシリンダ22に供給されるようにな
っている。
前記多板クラッチ20の制御構成について説明する。前記
圧油パイプ23とエア圧を油圧に変換する倍力装置60の圧
油発生部62とを接続し、前記倍力装置60の作動部である
エアチャンバ61とエアタンク50とをエア配管路51で接続
する。
圧油パイプ23とエア圧を油圧に変換する倍力装置60の圧
油発生部62とを接続し、前記倍力装置60の作動部である
エアチャンバ61とエアタンク50とをエア配管路51で接続
する。
このエア配管51には第１電磁制御弁52が配置され、この
第１電磁制御弁52の後のエア配管51に大気に通じる分岐
配管53が接続されている。この分岐配管53には第２電磁
制御弁54が配置されている。尚、前記第１電磁制御弁52
並びに第２電磁制御弁54はポペット弁、デューティバル
ブあるいは電磁絞り弁が適当である。
第１電磁制御弁52の後のエア配管51に大気に通じる分岐
配管53が接続されている。この分岐配管53には第２電磁
制御弁54が配置されている。尚、前記第１電磁制御弁52
並びに第２電磁制御弁54はポペット弁、デューティバル
ブあるいは電磁絞り弁が適当である。
55はコントローラであり、手動スイッチ56のON、OFF信
号、車速センサ57からの信号を入力して前記第１電磁制
御弁52並びに第２電磁制御弁54を制御するものである。
尚、63は油圧センサを示す。
号、車速センサ57からの信号を入力して前記第１電磁制
御弁52並びに第２電磁制御弁54を制御するものである。
尚、63は油圧センサを示す。
次に上記構成の作用について説明する。手動スイッチ57
のON状態では第１、２電磁制御弁52,54はONとなる。こ
の第１電磁制御弁52のONではエア配管51を開口し、第２
電磁制御弁54のONでは分岐配管を閉じるようになってい
る。従って、エアタンク50のエア圧の全部が倍力装置６
のエアチャンバ61に供給され、圧油発生部62で発生する
圧油はシリンダ22に供給され、多板クラッチ20を接続し
て車速等に関係なくデフロックする。
のON状態では第１、２電磁制御弁52,54はONとなる。こ
の第１電磁制御弁52のONではエア配管51を開口し、第２
電磁制御弁54のONでは分岐配管を閉じるようになってい
る。従って、エアタンク50のエア圧の全部が倍力装置６
のエアチャンバ61に供給され、圧油発生部62で発生する
圧油はシリンダ22に供給され、多板クラッチ20を接続し
て車速等に関係なくデフロックする。
一方、手動スイッチ57のOFF状態での走行時では、車速
が低速のときは第１、２電磁制御弁52、54はOFFであ
り、デフロックは解除されている。
が低速のときは第１、２電磁制御弁52、54はOFFであ
り、デフロックは解除されている。
しかし、例えば、車速が70km/h以上の高速になると第
１、２電磁制御弁52、54はONとなりデフロック作動を行
うのである。
１、２電磁制御弁52、54はONとなりデフロック作動を行
うのである。
〈考案の効果〉 以上のように本考案によると、差動制限装置の多板クラ
ッチを押圧する圧油は、手動スイッチ並びに車速センサ
により制御されるエアによって作動する倍力装置により
供給する構成であるから、専用の油圧ポンプやその駆動
源を不要とし、コストダウンが図られる。
ッチを押圧する圧油は、手動スイッチ並びに車速センサ
により制御されるエアによって作動する倍力装置により
供給する構成であるから、専用の油圧ポンプやその駆動
源を不要とし、コストダウンが図られる。
また、エアタンクから倍力装置のエアチャンバにエアを
供給する配管路に手動スイッチ並びに車速信号により第
１電磁制御弁でエアタンクからのエア圧を車速に応じた
所定圧に制御し、第２電磁制御弁で前記所定圧に制御さ
れたエアの大気排出量を車速に応じて増減制御するため
車速の変化による適正な倍力装置の作動圧の制御の応答
性が速やかとなる利点も有している。
供給する配管路に手動スイッチ並びに車速信号により第
１電磁制御弁でエアタンクからのエア圧を車速に応じた
所定圧に制御し、第２電磁制御弁で前記所定圧に制御さ
れたエアの大気排出量を車速に応じて増減制御するため
車速の変化による適正な倍力装置の作動圧の制御の応答
性が速やかとなる利点も有している。
第１図は本考案装置の断面図である。 12……デフケース、18a、18b……サイドギヤ、20……多
板クラッチ、21……ピストン、22……シリンダ、23……
エアパイプ、50……メインタンク、51……エア配管、52
……第１電磁制御弁、53……分岐配管、54……第２電磁
制御弁、55……コントローラ、56……手動スイッチ、57
……車速センサ、60……倍力装置。
板クラッチ、21……ピストン、22……シリンダ、23……
エアパイプ、50……メインタンク、51……エア配管、52
……第１電磁制御弁、53……分岐配管、54……第２電磁
制御弁、55……コントローラ、56……手動スイッチ、57
……車速センサ、60……倍力装置。
Claims (1)
- 【請求項１】一方のサイドギヤとデフケースとの間に多
板クラッチと油圧シリンダとを設け、この多板クラッチ
を前記油圧シリンダ内に供給される圧油によって押動す
るピストンにて接続状態にすることにより差動制限を行
うようにした差動制限装置において、前記油圧シリンダ
にエア圧によって油圧を発生する倍力装置の圧油発生部
を接続し、前記倍力装置のエアチャンバとエアタンクと
をエア配管路で接続すると共に、前記エア配管路にエア
タンクからのエア圧を所定圧に制御する第１電磁制御弁
を設け、この第１電磁制御弁より後の前記エア配管路に
大気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配管路に前記
所定圧に制御されたエアの大気排出量を増減制御する第
２電磁制御弁を配置し、前記第１、２電磁制御弁をON、
OFF制御する手動スイッチと、この手動スイッチのOFF状
態で車速センサによる信号が所定の車速以下にときはデ
フロックは解除され、車速センサによる信号が所定の車
速を超えたときにはデフロックの作動を行うように制御
するコントローラを備えたことを特徴とする差動制限装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989103207U JPH0752747Y2 (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989103207U JPH0752747Y2 (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 差動制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0343151U JPH0343151U (ja) | 1991-04-23 |
| JPH0752747Y2 true JPH0752747Y2 (ja) | 1995-12-06 |
Family
ID=31652062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989103207U Expired - Lifetime JPH0752747Y2 (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0752747Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008302259A (ja) * | 2008-09-26 | 2008-12-18 | Koji Honpo Co Ltd | 二重まぶた用テープ |
| JP2009034526A (ja) * | 2008-09-26 | 2009-02-19 | Koji Honpo Co Ltd | 二重まぶた用テープ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6261828A (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 差動制限装置 |
| JPH0712793B2 (ja) * | 1986-01-31 | 1995-02-15 | マツダ株式会社 | 車両の動力伝達装置 |
-
1989
- 1989-09-04 JP JP1989103207U patent/JPH0752747Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0343151U (ja) | 1991-04-23 |
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