JPH0971144A - マスタシリンダの作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 セミオートクラッチシステムにおけるマニュ
アル操作と自動操作間の相互干渉を防止する。 【解決手段】 本発明に係るマスタシリンダ１０の作動
装置は、マスタシリンダ１０を作動させるべく回動する
回動部材４４と、この回動部材４４と同軸の第１の回動
体９ａに回動動作を生じさせるペダル９と、上記回動部
材４４と同軸の第２の回動体４７に回動のための駆動力
を与える駆動手段４２と、上記回動部材４４といずれか
一方の上記回動体９ａ，４７とを選択的に連結する連結
機構６９とを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はマスタシリンダの作
動装置に係り、特に、車両のセミオートクラッチシステ
ムに適用可能なマスタシリンダの作動装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある（所謂セミオートクラッチシステ
ム）。この場合、クラッチペダルの操作によりマスタシ
リンダから油圧を給排し、この油圧の給排により上記倍
力装置への空圧の給排を行うようにしている。

【０００４】ところで、発進時を除く自動変速時、倍力
装置にはクラッチペダルを操作せずとも空圧が給排され
る。また倍力装置は、空圧が供給されると内部のパワー
ピストンを押動させてクラッチを分断方向に操作するよ
うになっている。

【０００５】そして、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容
積が増すと、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入
し、クラッチの正確なマニュアル操作が困難となる虞が
ある。

【０００６】このような負圧発生を防止するため、実公
平4-8023号公報等においては、倍力装置の油圧出力部に
マニュアル操作と自動操作とのキャンセル機構を設け、
自動操作時における油圧通路内の容積変化を防止してい
る。しかし、このような倍力装置の構造変更は、小スペ
ースで複雑な構造を採用せざるを得ずコストアップを招
き、信頼性、耐久性にも問題が生じる。

【０００７】そこで、本出願人は、倍力装置の構造変更
は行わず、マスタシリンダをクラッチペダルだけでなく
別の駆動手段（空圧又は油圧）によっても作動させるよ
うにし、上記問題点を解決することができるクラッチ断
続装置の提案を先に行った（特願平7-176353号等）。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、マニュアル操
作と自動操作とをいずれも可能とするセミオートクラッ
チシステムにおいては、例えば自動操作中にマニュアル
操作が行われた場合等、互いの操作の相互干渉を十分考
慮する必要があり、これをできるだけ制御に頼らず、簡
便な方法で行い得るのが望ましい。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係るマスタシリ
ンダの作動装置は、マスタシリンダを作動させるべく回
動する回動部材と、この回動部材と同軸の第１の回動体
に回動動作を生じさせるペダルと、上記回動部材と同軸
の第２の回動体に回動のための駆動力を与える駆動手段
と、上記回動部材といずれか一方の上記回動体とを選択
的に連結する連結機構とを備えたものである。この構成
においては、連結機構がいずれか一方の回動体を回動部
材に連結し、マスタシリンダの作動をペダル又は駆動手
段のいずれか一方によって行わせる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１１】図４は、本発明に係るマスタシリンダの作
動装置が具備されたクラッチ断続装置を示す全体構成図
で、クラッチ断続装置１は空圧を供給するための空圧供
給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン（図示
せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレ
ッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエア
ドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を
貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設け
られた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手
段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送
られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ
８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。ま
た倍力装置７は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ
１０から油圧も供給されるようになっている。

【００１２】図５は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３４（図４）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３がクラッチ８
側（図中右側）に押動され、こうなるとピストンプレー
ト１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン
１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチ
レバー８ａ（図４）を押し、クラッチ８を分断する。

【００１３】一方、ボディ１１内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル１９に連通する油圧通路２０が形成され
る。油圧通路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端
（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピスト
ン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリン
ダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及
びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連
通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成さ
れる。油圧ニップル１９から油圧配管５４（図４）の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔２３
に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａ
の上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空
圧供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動
弁）が形成される。

【００１４】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７にはコントロールバルブ２９が、空圧ポート
２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容
される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けら
れ、このニップル３１には空圧配管６７（図４）が接続
されて空圧が常に供給されている。

【００１５】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、マスタシリンダ１０から油圧配管５４を通じて油圧
が供給されると、制御ピストン２４及びコントロールバ
ルブ２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポ
ート３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコン
トロール室２７に侵入した空圧は、コントロール室２７
に連通する空圧配管３４（仮想線で示す）を通じて前述
のシリンダシェル１２に入り、ピストンプレート１３の
左側の空圧作用面１３ａに作用してこれを右側に押動
し、クラッチ８を分断側に操作する。

【００１６】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動されるが、これに連動してハイド
ロリックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動
される。すると、油圧通路２０の容積が増し制御孔２３
内の油圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４がコ
ントロールバルブ２９をポペットバルブ３０に押し付け
つつ、ポペットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖する
バランス状態が生じ、これによりコントロール室２７、
空圧配管３４、及びピストンプレート１３の空圧作用面
１３ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持
され、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保
持し、クラッチ８を所定位置に保持する。

【００１７】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロールバルブ２９がポペットバルブ３０から離れ、コ
ントロールバルブ２９の内部に設けられた開放ポート３
６がコントロール室２７等と連通するようになる。する
と、保持されていた空圧は開放ポート３６からブリーザ
３７を通じ大気開放され、これによりピストンプレート
１３を押していた空圧が抜けて、クラッチ８が接続側
（左側）Ｂに操作される。

【００１８】なお、倍力装置７において、３８は、シリ
ンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａとハイド
ロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、３
９及び４０はブリーザ３７と連通する大気圧ポート、４
１は緩められたときに作動油のエア抜きを行えるブリー
ダである。

【００１９】図４に示すように、油圧配管５４は、マス
タシリンダ１０の油圧供給部５３に接続されている。こ
のマスタシリンダ１０は通常の構造のもので、即ち、プ
ッシュロッド４９と連動して内部のピストンが移動し、
これにより油圧を給排するものである。マスタシリンダ
１０には、リザーバタンク５８の作動油が、給油配管５
９及び給油ニップル５７を通じて適宜補給される。

【００２０】また、エアタンク５は空圧配管６２を介し
てエアシリンダ４２（駆動手段）に接続され、空圧配管
６２にはその途中に分岐６３が設けられる。分岐６３に
は空圧配管６７が接続され、空圧配管６７の他端は倍力
装置７のニップル３１に接続される。

【００２１】空圧配管６２の分岐６３より下流側（エア
シリンダ４２側）の位置には電磁切替弁７８が設けられ
る。この切替弁７８は、コンピュータ式制御装置（コン
トローラ）７２からのON/OFF信号により切替制御され
る。そして、ONのときには、上流側（エアタンク５側）
と下流側とを連通してエアシリンダ４２に空圧を供給す
る。他方、OFF のときには、その空圧供給ないし上流側
を遮断し、エアシリンダ４２からの空圧を大気開放す
る。

【００２２】また、制御装置７２には、図示しない変速
機からの変速信号も入力される。変速機は自動変速を行
う構成がなされており、即ち、手動シフトレバーで変速
ポジションが選択されると、電気スイッチの切替えによ
る変速信号が制御装置７２に送出され、図示しないアク
チュエータが動作されて、実質的且つ機械的な変速操作
を行うようになっている。従って、運転手はスイッチの
切替えを行うのみである。

【００２３】他、制御装置７２には、エアタンク５に設
けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に設けら
れたペダルスイッチ８７、及びクラッチ８に設けられた
クラッチストロークセンサ８８等も接続される。

【００２４】ここで、図１，図２においては、マスタシ
リンダ１０周辺の構成が詳細に示されている。図示する
ように、マスタシリンダ１０の一方側（図１において左
側）にはクラッチペダル９（ペダル）が、他方側（右
側）にはエアシリンダ４２（駆動手段）がそれぞれ並べ
て配置されている。マスタシリンダ１０のプッシュロッ
ド４９の先端部は、玉継手（ピロボール）４３を介して
中間スリーブ４４（回動部材）に回動可能に接続され
る。中間スリーブ４４はシャフト４５に外側から嵌め込
まれてそのシャフト４５軸回りを回動することができ
る。シャフト４５の両端はブラケット４６ａ，４６ｂに
固定され、ブラケット４６ａ，４６ｂは図示しない車体
（固定系）に固定される。

【００２５】加えてシャフト４５には、クラッチペダル
９の基端部をなすスリーブ部９ａ（第１の回動体）が、
中間スリーブ４４の左側に隣接して回動可能に嵌め込ま
れる。同様に中間スリーブ４４の右側に隣接して、スリ
ーブ部材４７（第２の回動体）がシャフト４５に回動可
能に嵌め込まれる。こうして中間スリーブ４４、スリー
ブ部９ａ及びスリーブ部材４７は、シャフト４５軸回り
を同軸に且つ独立して回動することができるようにな
る。そしてこれらは、ブラケット４６ａ，４６ｂ間に隙
間なく配置されて隣接する部材同士が摺動するようにな
る。スリーブ部材４７にはレバー部４７ａが一体的に突
出形成され、このレバー部４７ａに固定されたピン４８
が、エアシリンダ４２のロッド４２ａの先端部に回動可
能に接続される。また中間スリーブ４４にも同様にレバ
ー部４４ａが形成され、このレバー部４４ａが前述の玉
継手４３の取付部分となる。

【００２６】さらに、中間スリーブ４４、スリーブ部９
ａ及びスリーブ部材４７の内部には、シャフト４５軸方
向に沿う貫通孔５０，５１，５２がそれぞれ設けられ
る。これら貫通孔５０…は、各スリーブ４４…が図１に
示す如く基準位置にあるとき互いが一軸的に連通する。
ここで基準位置とは、詳しくは後述するがマスタシリン
ダ１０の非作動位置をいう。

【００２７】図３に詳しく示すように、中間スリーブ４
４の貫通孔５０には中間ロッド５５が、スリーブ部９ａ
の貫通孔５１には第１ロッド５６が、スリーブ部材４７
の貫通孔５２には第２ロッド６０が、それぞれ孔長手方
向に摺動自在に挿入される。中間ロッド５５が一定径の
軸状に形成されるのに対し、第１ロッド５６はその左側
（ブラケット４６ａ側）端部にボール部５６ａを有し、
第２ロッド６０もまたその右側（ブラケット４６ｂ側）
端部にボール部６０ａを有する。第１ロッド５６のボー
ル部５６ａは、貫通孔５１の左側端部の収容部５１ａに
完全に収容可能であると共に、中間スリーブ４４の左側
端面から突出してブラケット４６ａのディテント溝６１
ａにも半径長さ弱だけ収容可能である。ディテント溝６
１ａは、円錘状ないし断面三角状の穴ないし窪み状に形
成されている。

【００２８】このような構成はスリーブ部材４７の右側
端部周辺においても同様であり、即ち、貫通孔５２の右
側端部にはボール部６０ａを完全収容できる収容部５２
ａが、ブラケット４６ｂにはボール部６０ａを半球分弱
だけ収容できるディテント溝６１ｂが形成されている。

【００２９】さらに、貫通孔５１の右側端部，及び貫通
孔５２の左側端部にはそれぞれ先と同様の収容部５１
ｂ，５２ｂが設けられる。これら収容部５１ｂ，５２ｂ
には、第１及び第２ロッド５６，６０とは別部材である
ボール６４ａ，６４ｂが収容される。収容部５１ｂ，５
２ｂに隣接して、中間スリーブ４４の貫通孔５０の両端
部には、先のディテント溝６１ａ，６１ｂと同様にボー
ル６４ａ，６４ｂを半球分弱だけ収容できる半収容部６
６ａ，６６ｂが設けられる。よって例えば一方のボール
６４ａは、収容部５１ｂに完全収容可能であると共に、
スリーブ部９ａから右側に突出して半収容部６６ａにも
入ることができる。

【００３０】これらはマスタシリンダ１０の作動装置を
構成し、その動作は以下に示す通りである。図２（マス
タシリンダ１０は略示されている）を参照して、先ずク
ラッチペダル９は、運転手の踏み込み操作により、実線
で示す基準位置から一点鎖線で示す完全踏込み位置まで
回動することができる。なおクラッチペダル９は図示し
ないリターンスプリングによって基準位置側に付勢され
ている。

【００３１】これに対応するのが図３（ａ）及び（ｂ）
で、（ａ）図は基準位置の状態、（ｂ）図は完全踏込み
位置の状態をそれぞれ示す。なお、ここでは理解の容易
化のため、スリーブ部９ａ及び中間スリーブ４４の円周
方向の動きを直線移動に置き換えている。基準位置から
完全踏込み位置に移行する過程において、スリーブ部９
ａが完全踏込み位置側（下方）へ移動すると、ボール部
５６ａがディテント溝６１ａの斜面上を滑って第１ロッ
ド５６全体を右側に押動する。すると第１ロッド５６が
ボール６４ａを右側に押し、中間スリーブ４４の半収容
部６６ａに略半球分だけ挿入する。これによりボール６
４ａは、中間スリーブ４４に係合して中間スリーブ４４
をスリーブ部９ａに連結し、スリーブ部９ａの回動とと
もに中間スリーブ４４をも回動動作させるようになる。

【００３２】このときボール６４ａは中間ロッド５５も
右側に押すが、中間ロッド５５は貫通孔５０の長さに比
べ短く隣接するボール６４ｂにも当接するため、中間ロ
ッド５５は中間スリーブ４４の右側端面と面一となる位
置で停止する。一方、これら中間ロッド５５及び中間ス
リーブ４４の右側端面は、中間スリーブ４４の回動動作
中常に、ボール６４ｂを収容部５２ｂに完全収容させ続
け、第２ロッド６０のボール部６０ａをディテント溝６
１ｂ内に保持し続ける。これによってスリーブ部材４７
の回動動作は規制され、スリーブ部材４７は基準位置に
保持ないしロックされるようになる。

【００３３】こうして、図２に示すように、クラッチペ
ダル９の踏み込み操作と連動して、中間スリーブ４４
（レバー部４４ａのみ図示）が破線で示す基準位置から
一点鎖線で示す完全作動位置まで回動し、プッシュロッ
ド４９を介してマスタシリンダ１０内部のピストンを作
動油供給ないし加圧方向に移動し、マスタシリンダ１０
を作動させるようになる。なお、クラッチペダル９の戻
し操作を行えば、これに応じてマスタシリンダ１０には
作動油が戻され、マスタシリンダ１０は非作動となる。

【００３４】上記と同様の動作は、エアシリンダ４２へ
の空圧給排によっても生じる。即ち、図２に示すよう
に、エアシリンダ４２に空圧が供給された場合、スリー
ブ部材４７（レバー部４７ａのみ図示）はロッド４２ａ
の伸長動作により駆動力を与えられて、破線で示す基準
位置から一点鎖線で示す完全作動位置に回動する。図３
（ｃ）はこの完全作動位置の状態を示す。この過程で、
スリーブ部材４７の完全作動位置側（下方）への移動に
より、ボール部６０ａがディテント溝６１ｂから外れて
第２ロッド６０全体を左側に押動する。そしてこれに対
応してボール６４ｂが中間スリーブ４４に係合し、中間
スリーブ４４をスリーブ部材４７に連結する。こうなれ
ば、中間スリーブ４４はスリーブ部材４７とともに回動
するようになり、結局エアシリンダ４２への空圧供給が
マスタシリンダ１０の作動を生じさせる。また逆に、エ
アシリンダ４２から空圧を排出すればマスタシリンダ１
０が非作動側に動作されるようになる。

【００３５】そしてこのエアシリンダ４２による作動
中、第１ロッド５６のボール部５６ａは常にディテント
溝６１ａ内に押し付けられ、やはり先と同様に、スリー
ブ部９ａを常に基準位置に保持ないしロックする。

【００３６】このように、貫通孔５０，５１，５２、中
間ロッド５５、第１及び第２ロッド５６，６０、ボール
６４ａ，６４ｂ及びディテント溝６１ａ，６１ｂは、中
間スリーブ４４と、スリーブ部９ａ又はスリーブ部材４
７のいずれか一方とを選択的に連結する連結機構６９を
構成する。

【００３７】次に、クラッチ断続装置１の動作説明を行
う。

【００３８】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動断続操作について説明する。図４に示すように、
運転手がシフト操作を行うと、変速信号が制御装置７２
に入力され、これに伴って制御装置７２は切替弁７８を
ONとする。こうなると、空圧配管６２を通じてエアシリ
ンダ４２に空圧が供給され、マスタシリンダ１０が作動
されて油圧が倍力装置の制御バルブ７ａに送られる。こ
うなれば、前述したようにクラッチ８は分断操作され
る。この後、図示しないアクチュエータにより変速機の
変速操作を完了し、切替弁７８をOFF としてエアシリン
ダ４２から空圧を排出する。こうなれば、マスタシリン
ダ１０に油圧が戻されて、前述の如く、クラッチ８が接
続操作されて変速が完了する。

【００３９】ここで特に、クラッチ８の自動分断操作時
は、前述したように、スリーブ部材４７と中間スリーブ
４４のみが連結されるため、エアシリンダ４２のみによ
るマスタシリンダ１０の作動が達成され、クラッチペダ
ル９による操作との相互干渉を完全に防止することがで
きる。なおかつ、このときには、スリーブ部９ａがロッ
クされて回動不可となるため、クラッチペダル９に踏力
が加えられてもその移動はなく、クラッチペダル９を自
動操作中に踏んだ場合等、自動操作中における誤作動を
も確実に防止できる。

【００４０】次に、クラッチ８のマニュアル分断操作
は、クラッチペダル９を踏み込んでマスタシリンダ１０
を作動させ、倍力装置７に油圧を供給することで行う。
逆にその接続操作は、クラッチペダル９の戻し操作によ
り達成されることになる。なお、このとき切替弁７８は
OFF である。

【００４１】このマニュアル操作時にも前記同様に、ス
リーブ部９ａと中間スリーブ４４のみが連結されるた
め、クラッチペダル９のみによるマスタシリンダ１０の
作動が可能となり、エアシリンダ４２による自動操作と
の相互干渉が確実に防止される。そしてこのときには、
スリーブ部材４７がロックされるため、制御系トラブル
による誤作動等も確実に防止できる。

【００４２】そして、上記構成にあっては、完全な機械
的手段（連結機構６９）により相互干渉を防止するた
め、電気的な制御によって行うものよりも構造が簡単で
コスト安となり、併せて制御の簡素化により、信頼性も
向上することができる。

【００４３】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明してきたが、これ以外にも他の形態を採ることは当
然可能で、例えば、エアシリンダ４２に代わって、油圧
シリンダや各種モータ等を用いることが可能である。ま
た、回動部材や第１及び第２の回動体を、上記の如くス
リーブ状に形成せず、互いを凹凸嵌合させて回動できる
ようにしてもよい。そしてマスタシリンダはブレーキ装
置等にも適用されるから、かかる構成はブレーキ装置等
においても適用可能である。

【００４４】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００４５】（１） ペダルによるマニュアル操作と、
別の駆動手段による自動操作との間で相互干渉を防止で
き、一方の操作のみによってマスタシリンダを確実に作
動させることができる。

【００４６】（２） 相互干渉を機械的手段により防止
するため、構造が簡単でコスト安となり、制御の簡素化
により信頼性も向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るマスタシリンダの作動装置を示す
部分縦断正面図である。

【図２】図１の左側面図である。

【図３】図１の要部拡大断面図である。

【図４】クラッチ断続装置を示す構成図である。

【図５】倍力装置を示す縦断面図である。

【符号の説明】

９ クラッチペダル（ペダル） ９ａ スリーブ部（第１の回動体） １０ マスタシリンダ ４２ エアシリンダ（駆動手段） ４４ 中間スリーブ（回動部材） ４７ スリーブ部材（第２の回動体） ６９ 連結機構

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年９月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩男 信幸 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダを作動させるべく回動す
   る回動部材と、該回動部材と同軸の第１の回動体に回動
   動作を生じさせるペダルと、上記回動部材と同軸の第２
   の回動体に回動のための駆動力を与える駆動手段と、上
   記回動部材といずれか一方の上記回動体とを選択的に連
   結する連結機構とを備えたことを特徴とするマスタシリ
   ンダの作動装置。