JPH0952540A - 流体圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの自動分断操作に伴う油圧通路内の
負圧発生を防止する。 【解決手段】 本発明に係る流体圧発生装置１０は、作
動流体が収容される第１流体室４６ａを区画するシリン
ダ４５と、シリンダ４５内を摺動して前記作動流体を加
圧する第１ピストン４８と、前記シリンダ４５内に摺動
可能に設けられ、前記第１ピストン４８との間に第２流
体室４７ｇを区画する第２ピストン４７と、前記第１及
び第２ピストン４８，４７を作動流体加圧方向に押動す
るロッド４９と、前記第２流体室４７ｇに連通され、第
２流体室に圧力流体を導入して前記第１ピストン４８を
押動するための導入路５５と、前記シリンダ４５と前記
第１ピストン４８との間に設けられ、前記第１及び第２
流体室４６ａ，４７ｇから隔てられて外部に連通された
大気室４８ｇとを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のクラッチや
ブレーキ等を作動させるマスタシリンダに適用される流
体圧発生装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある。この場合、クラッチペダルの操作に
よりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排
により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしてい
る。（関連技術；実公平4-8023号公報）

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、発進時を除
く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せず
とも空圧が給排される。そして特に倍力装置は、空圧が
供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッ
チを分断方向に操作するようになっている。

【０００５】しかし、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容
積が増すと、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入
し、クラッチの正確なマニュアル操作を行えない問題が
ある。

【０００６】なお、このような負圧発生を防止するため
には、前記実公平４−８０２３号公報のように、倍力装
置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャン
セル機構を備える必要があるが、その機構は複雑とな
り、信頼性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行
わずに負圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッ
チペダルだけでなく、制御系（空圧供給回路）によって
も同様に、且つ互いに干渉することなく駆動できるよう
にすることが望ましい。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、作動流体が収
容される第１流体室を区画するシリンダと、シリンダ内
を摺動して前記作動流体を加圧する第１ピストンと、前
記シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記第１ピストン
との間に第２流体室を区画する第２ピストンと、前記第
１及び第２ピストンを作動流体加圧方向に押動するロッ
ドと、前記第２流体室に連通され、その第２流体室に圧
力流体を導入して前記第１ピストンを押動するための導
入路と、前記シリンダと前記第１ピストンとの間に設け
られ、前記第１及び第２流体室から隔てられて外部に連
通された大気室とを備えたものである。この構成によれ
ば、圧力流体により第１ピストンを押動し、作動流体を
加圧することができる。また大気室は、第１流体室から
リークした作動流体や、第２流体室からリークした圧力
流体を大気圧に減圧して外部に排出する。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適実施例を添付図
面に基づいて詳述する。

【０００９】図２は、本発明に係る流体圧発生装置が具
備されたクラッチ断続装置を示す全体構成図で、ここに
流体圧発生装置はマスタシリンダとして適用されてい
る。

【００１０】図示するように、クラッチ断続装置１は、
比較的高圧の空気（圧力流体）を供給するための空圧供
給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン（図示
せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発生するコンプレ
ッサ３と、コンプレッサ３からの空気を乾燥させるエア
ドライヤ４と、エアドライヤ４から送られてきた空気を
貯留するエアタンク５と、エアタンク５の入口側に設け
られた逆止弁６とから主に構成される。この空圧供給手
段２からの空圧は倍力装置（クラッチブースタ）７に送
られ、倍力装置７はその空圧の供給により摩擦クラッチ
８を分断側（右側）Ａに操作するようになっている。ま
た倍力装置７は、クラッチペダル９の操作によりマスタ
シリンダ１０から高圧の作動油（作動流体）即ち油圧も
供給されるようになっている。

【００１１】図３は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図２）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３がクラッチ８
側（図中右側）に押動され、こうなるとピストンプレー
ト１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピストン
１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラッチ
レバー８ａ（図２）を押し、クラッチ８を分断する。

【００１２】一方、ボディ１１内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル１９に連通する油圧通路２０が形成され
る。油圧通路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端
（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピスト
ン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリン
ダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及
びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連
通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成さ
れる。油圧ニップル１９から油圧配管５４（図２）の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔２３
に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａ
の上端側には、倍力装置７をマニュアル作動させるため
の制御バルブ部７ａが形成される。

【００１３】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７にはコントロールバルブ２９が、空圧ポート
２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容
される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けら
れ、このニップル３１には空圧配管６７（図２）が接続
されて空圧が常に供給されている。

【００１４】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、クラッチペダル９の特に踏み込み操作により油圧が
供給されると、制御ピストン２４及びコントロールバル
ブ２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポー
ト３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコント
ロール室２７に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、
コントロール室２７に連通する空圧配管３４，３５（図
２）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピスト
ンプレート１３を右側に押動し、クラッチ８を分断側に
操作する。

【００１５】ここで、クラッチペダル９によるクラッチ
８のマニュアル（手動）操作時、倍力装置７はクラッチ
ペダル９のストローク量に応じてクラッチ８を所定スト
ロークだけ操作することができる。即ち、例えばクラッ
チペダル９が比較的小さくストローク乃至踏み込まれた
場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右
側に押動される。ところが、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
ると、油圧通路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が
下がる。こうなると、制御ピストン２４がコントロール
バルブ２９をポペットバルブ３０に押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５及びピストンプレート１３背面側室内にて所定
の空圧が保持され、ピストンプレート１３を所定ストロ
ーク位置に保持し、クラッチ８を所定位置に保持する。

【００１６】また、クラッチペダル９を完全に戻すと、
制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御
ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなる
と、コントロールバルブ２９がポペットバルブ３０から
離れ、コントロールバルブ２９の内部に設けられた開放
ポート３６がコントロール室２７等と連通するようにな
る。すると、その空圧は開放ポート３６からブリーザ３
７を通じ大気開放され、これによりピストンプレート１
３を押していた空圧が抜けて、クラッチ８が接続側（左
側）Ｂに操作される。

【００１７】このように、倍力装置７はマニュアル操作
用の制御バルブ部７ａを有して、主に発進時等にクラッ
チ８のマニュアル操作を可能とするが、後述するよう
に、変速時におけるクラッチ８の自動操作をも可能とす
るものである。

【００１８】なお、倍力装置７において、３８は、シリ
ンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａとハイド
ロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、３
９及び４０はブリーザ３７と連通する大気圧ポート、４
１は緩められると作動油のエア抜きを行えるブリーザで
ある。

【００１９】図１はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５（シリン
ダ）を有する。シリンダボディ４５は、その内部に、長
手方向に一定内径のシリンダボア４６を有して略円筒状
に形成される。シリンダボア４６の一端（左端）は開放
され、その他端（右端）は、シリンダボディ４５内部に
形成された油圧供給ポート（吐出口）５３に連通する以
外は閉止される。油圧供給ポート５３には油圧配管５４
（図２）が接続される。

【００２０】シリンダボア４６には特に二つのピストン
４７，４８が独立して摺動可能に装入される。これらピ
ストン４７，４８は直列配置され、右側に位置する第１
ピストン４８が、これより右側のシリンダボア４６内壁
との間で、作動油を収容するための油圧室４６ａ（第１
流体室）を区画形成する。油圧室４６ａ内には、第１ピ
ストン４８を左側に付勢するリターンスプリング５２
と、リターンスプリング５２及び第１ピストン４８間に
配置されたピストンカップ５１とが装入される。ピスト
ンカップ５１はシリンダボア４６内壁に対し摺動可能と
なっている。

【００２１】第１ピストン４８は、その右端部、左端部
及び中間部がシリンダボア４６内壁に対し摺動可能とな
っており、それ以外の部分は縮径されてシリンダボア４
６内壁との間に隙間を形成している。そして右端の摺動
部４８ｅと中間摺動部４８ｆとの間の隙間は、その右端
摺動部４８ｅ及びピストンカップ５１によって油圧室４
６ａから隔てられた油室４８ａを形成している。また、
中間摺動部４８ｆと左端の摺動部４８ｂとの間の隙間
は、その中間摺動部４８ｆによって油室４８ａから隔て
られた大気室４８ｇを形成している。中間摺動部４８ｆ
と左端摺動部４８ｂとにはそれぞれ周溝４２ａ，４２ｂ
が設けられ、これら周溝４２ａ，４２ｂにはシーリング
カップ４３ａ，４３ｂが収容されて各摺動部４８ｆ，４
８ｂの周りをシールしている。右端摺動部４８ｅにはピ
ストンカップ５１が常時当接しており、このピストンカ
ップ５１がその摺動部４８ｅの周りを実質的にシールす
る。

【００２２】左側に位置する第２ピストン４７も、第１
ピストン４８同様右端と左端との摺動部４７ａ，４７ｂ
がシリンダボア４６内壁に対し摺動可能となっている。
そして左端の摺動部４７ｂにも周溝４７ｃが設けられ、
その周溝４７ｃにシーリングカップ４７ｄが収容されて
シールを行っている。第２ピストン４７の中央部は縮径
され、これによりシリンダボア４６内壁との間には空気
室４７ｅが形成される。特に右端の摺動部４７ａの右端
面には、右側に突出された縮径突出部４７ｆが形成さ
れ、この縮径突出部４７ｆの外周側のシリンダボア４６
内壁との隙間が、第１ピストン４８の左端摺動部４８ｂ
によって大気室４８ｇから隔てられた空圧室４７ｇ（第
２流体室）を形成する。そしてこの空圧室４７ｇに連通
して、シリンダボディ４５には、空圧配管６２（図２）
を接続させてその空圧を導入する空圧導入ポート５５
（導入路）が設けられる。また同様に、シリンダボディ
４５には、大気室４８ｇを外部に連通して大気開放する
ための大気ポート４４も設けられる。大気ポート４４は
その出口部付近が拡径され、その中には防塵用としての
フィルタ部材６４が充填装着されている。このフィルタ
部材６４としてはグラスウールが用いられている。な
お、７３は、空圧室４７ｇと空気室４７ｅとを連通させ
るために設けられた円周上の切欠きである。

【００２３】図示状態にあって、第１及び第２ピストン
４８，４７は、リターンスプリング５２に付勢されて左
側の原位置に位置されており、このとき第１ピストン４
８の左端面と、第２ピストン４７の縮径突出部４７ｆの
右端面とは互いに当接されている。またこのとき、これ
らピストン４８，４７の左側への移動は、シリンダボア
４６の左端内壁に取り付けられたスナップリング５６に
よって規制される。シリンダボア４６の左端開口部に
は、クラッチペダル９の踏み込み或いは戻し操作に合わ
せて挿抜するプッシュロッド４９（ロッド）の先端部が
挿入される。さらにその開口部はダストブーツ５０で閉
止される。プッシュロッド４９の先端面は半球状に形成
され、これに合わせて第２ピストン４７の左端面も半球
状に窪まされている。なおこれら端面同士は当接・離間
可能である。

【００２４】シリンダボディ４５には、油圧室４６ａ及
び油室４８ａにそれぞれ小径ポート６０及び大径ポート
６１を介して作動油を補給するための給油通路４５ａが
設けられる。小径ポート６０は、第１ピストン４８の右
側への押動、或いは作動油加圧方向への移動とともに、
シーリングカップ４７ｄ又は右端摺動部４８ｅで閉止さ
れ、一方大径ポート６１は常に油室４８ａに連通するよ
うになっている。そして給油通路４５ａには給油ニップ
ル５７が取り付けられ、給油ニップル５７は、作動油が
貯留されたリザーバタンク５８（図２）に給油配管５９
（図２）を介して接続する。なお油圧室４６ａには、油
圧供給ポート５３を適宜開閉するチェック弁５３ｂも設
けられる。４５ｂは、マスタシリンダ１０を車両のボデ
ィ等に固定するためのボルト挿通穴である。

【００２５】このマスタシリンダ１０にあっては、クラ
ッチペダル９を用いたマニュアル操作と、後述の空圧供
給による自動操作との両方で作動油を加圧し、油圧を発
生することができる。即ち、マニュアル操作のときは、
クラッチペダル９の踏み込みによりプッシュロッド４９
を介して両方のピストン４８，４７を一緒に押動し、こ
れによって油圧室４６ａの作動油を加圧し、油圧供給ポ
ート５３から油圧を供給する。一方、自動操作による場
合は、空圧導入ポート５５から空圧室４７ｇに空圧を供
給し、これにより第１ピストン４８のみを押動させ、作
動油を加圧する。なおこのとき、空圧は空気室４７ｅに
も流入し、左端摺動部４７ｂにも作用して第２ピストン
４７を左側に押すが、その移動はスナップリング５６に
よって規制されるため、第２ピストン４７は左端側の原
位置にそのまま保持される。

【００２６】ここで、空圧により第１ピストン４８を押
動すると、空圧室４７ｇと油圧室４６ａとはともに高圧
となる。このとき、空圧室４７ｇの空気が油圧室４６ａ
にリークすると、油圧室４６ａや油圧配管５４等に気泡
が混入し所定の油圧が得られない。そこで、これら間の
シールを完璧とするため上記大気室４８ｇを介在させる
ようにしている。即ち、大気室４８ｇは大気ポート４４
によって外部と連通されて大気圧状態となっている。そ
して万が一空圧室４７ｇの空気がシーリングカップ４２
ｂ等を抜けて大気室４８ｇに侵入したとしても、これは
大気圧に減圧され且つ大気ポート４４を通じて外部に排
出される。一方、油圧室４６ａの高圧の作動油が、ピス
トンカップ５１及び第１ピストン４８の右端摺動部４８
ｅを抜けて油室４８ａにリークしたとする。しかしこの
油室４８ａは、リザーバタンク５８内の作動油が大気圧
であるため同じく大気圧となっている。よってそのリー
クした作動油は大気圧に減圧されることになる。そして
仮に油室４８ａの作動油が大気室４８ｇにリークしたと
しても、それは大気ポート４４から外部に排出される。

【００２７】従って、大気室４８ｇ及び油室４８ａは空
圧室４７ｇと油圧室４６ａ間の圧力の緩衝ゾーンを形成
し、特に大気室４８ｇはリークしてきた空気又は作動油
を外部に排出してシールの完全化を図るものである。ま
た万が一、大気室４８ｇの空気がシーリングカップ４２
ａ等を抜けて油室４８ａに侵入したとしても（大気圧同
士なのでまずあり得ないが）、これは大径ポート６１、
給油配管５９を通じてリザーバタンク５８内で大気開放
されるため問題はない。

【００２８】加えて、このマスタシリンダ１０において
は、第１及び第２ピストン４８，４７の各摺動部４８
ｅ，４８ｆ，４８ｂ，４７ａ，４７ｂのみを部分的に摺
動させるようにしたため、摺動面積を減小して摩擦抵抗
を減らし、これによりスムーズな動作を達成できる。

【００２９】また油室４８ａと大気室４８ｇとの間、及
び大気室４８ｇと空圧室４７ｇとの間にそれぞれシーリ
ングカップ４２ａ，４２ｂを設けて各シーリングカップ
４２ａ，４２ｂを離間したため、前者は作動油のリーク
防止のためのもの、後者は空気リーク防止のためのもの
と役割を分担できて、それぞれ異なった性状（材質、形
状等）のものを使用することができる。特に、空圧室４
７ｇに導入される空気には、コンプレッサ３でのエンジ
ンオイル上がりによるエンジンオイルミストを含んでお
り、このエンジンオイルと作動油（ブレーキオイル等）
との両者に耐え得るシールカップ材はないという現状か
ら、それぞれに適した十分耐久性のある材質を選定で
き、これによりシールの耐久性を向上することができ
る。

【００３０】さて、図２に戻って、マスタシリンダ１０
の空圧導入ポート５５とエアタンク５とは空圧配管６２
で接続され、この空圧配管６２には２つの分岐６３，６
５が設けられる。分岐６３には空圧配管６７が接続さ
れ、空圧配管６７の他端は倍力装置７のニップル３１に
接続される。分岐６５には空圧配管６８が接続され、こ
の空圧配管６８の他端は、空圧配管３４及び３５にシャ
トル弁（ダブルチェックバルブ）６９を介して接続され
る。シャトル弁６９は、空圧配管３４或いは６８の一方
を空圧配管３５に接続するよう、圧力差に応じて切替え
を行う。

【００３１】ここで、エアタンク５から分岐６５、シャ
トル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニップル１５を順に
結ぶ空圧配管６２，６８，３５は第１の空圧供給路ａを
形成する。またエアタンク５から分岐６３を分岐して倍
力装置７の空圧ニップル１５までを結ぶ空圧配管６２，
６７，３４，３５は第２の空圧供給路ｂを形成する。そ
してこれら第１及び第２の空圧供給路ａ，ｂはシャトル
弁６９により切替可能となる。

【００３２】ここで、第１の空圧供給路ａの空圧配管６
８には、コンピュータ式制御装置（コントローラ）７２
により切替制御される二つの電磁切替弁７８，７９が設
けられる。これら切替弁７８，７９は、ONのときには開
となって下流側（倍力装置７側）への空圧の供給を許容
し、OFF のときには空圧供給を遮断する一方、下流側の
空圧を大気開放するようになっている。そして特に上流
側（エアタンク５側）の切替弁７８は、下流側の空圧を
絞りを通じて大気開放するようになっている。

【００３３】よって、切替弁７８，７９のONとOFF との
組合せが、ON/ON なら倍力装置７に対し空圧供給を、ON
/OFFなら比較的短時間で空圧排出を、OFF/ONなら比較的
長時間で空圧排出を行うようになっている。なおOFF/OF
F のときはON/OFFのときと実質的に同一である。これは
特に、２段階のクラッチ接続速度を選べることになるか
ら、最適な組合せを選択することでクラッチ接続ショッ
クの低減等を図ることができる。なおクラッチ８の分断
は比較的速い一定速度で行われる。

【００３４】一方、エアタンク５とマスタシリンダ１０
とを結ぶ空圧配管６２は第３の空圧供給路ｃを形成し、
特にその配管６２にも電磁切替弁８１が設けられる。切
替弁８１は、前記切替弁７８，７９と同様のもので、制
御装置７２により切替制御され、ONのときには空圧をマ
スタシリンダ１０に供給し、OFF のときにはマスタシリ
ンダ１０からの空圧を大気開放するようになっている。
なお切替弁８１の開度をデューティ制御するようにする
と、空圧の供給・排出速度を制御することもできる。

【００３５】変速機７１は自動変速を行う構成がなされ
ており、即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選
択されると、電気スイッチによる変速信号が制御装置７
２に送られ、図示しないアクチュエータが動作されて実
質的な変速操作を行うようになっている。従って、運転
手はスイッチの切替えを行うのみである。

【００３６】他、制御装置７２には、アクセルペダル７
５に設けられたストロークセンサ８２及びアイドルスイ
ッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設けられた
非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設けられ
た車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイ
ッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッ
チ８７、及びクラッチ８に設けられたクラッチストロー
クセンサ８８等が接続される。

【００３７】次に、上記クラッチ断続装置１の動作説明
を行う。

【００３８】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動分断操作について説明する。運転手のシフト操作
による変速信号の入力により、制御装置７２は両方の切
替弁７８，７９をON乃至開とし、第１の空圧供給路ａを
通じ倍力装置７に空圧を供給する。そしてクラッチ８が
分断され、図示しないアクチュエータにより変速機７１
の変速操作が完了すると、切替弁７８，７９を所定の組
合せでOFF とし、倍力装置７の空圧を所定速度で抜いて
クラッチ８の接続操作を行い、変速を完了する。なおこ
こでは、マニュアル操作ではないので空圧配管３４内は
低圧であり、よってシャトル弁６９は空圧配管６８から
の高圧でその配管６８のみを配管３５に接続する。

【００３９】ここで図３を参照して、特にクラッチ８の
自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に
移動することで、作動油が充填されているハイドロリッ
クシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧通路２０
及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に
負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。こう
なると油圧の正確な供給を行えず、クラッチ８のマニュ
アル操作が困難となる問題が生じる。

【００４０】そこで、かかる構成にあっては、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０の空圧室４
７ｇに空圧配管６２を通じて空圧を供給し、第１ピスト
ン４８を適宜押動し、油圧通路内を適当に加圧するよう
にしている。こうすると、油圧通路内の負圧化を防止で
き、トラブルを未然に防止することができる。

【００４１】特にかかる構成にあっては、クラッチ８の
自動分断操作時に、切替弁７８，７９を開とする前に、
切替弁８１を若干早めに開として適当な初期圧を与える
ようにしている。このことによって、負圧化の完全な防
止を達成することができる。

【００４２】他方、クラッチ８の自動接続操作時、こん
どは切替弁７８，７９をON/OFF或いはOFF/ONのいずれか
として閉とし、倍力装置７から空圧を排出する。こうす
ると油圧通路内が順次増圧されるから、これに合わせて
空圧室４７ｇの空圧を切替弁８１から適宜大気開放させ
る。こうなると第１ピストン４８の原位置への復帰が可
能となる。またこのときにも、切替弁７８，７９を閉と
した後に切替弁８１を遅れて閉とし、最後まで空圧を与
えるようにして負圧化の完全防止を図っている。

【００４３】次に、クラッチペダル９を用いたマニュア
ル操作時には、クラッチペダル９を踏み込んだ瞬間にマ
スタシリンダ１０から油圧が送られ、これにより制御バ
ルブ部７ａが開となり、空圧でシャトル弁６９が切替
り、空圧配管３４，３５同士が接続される。こうなる
と、倍力装置７には空圧が供給されてクラッチ８が分断
される。特にこのマニュアル操作時には、油圧通路内を
積極的に加圧するため負圧化は生じない。他方、クラッ
チペダル９を戻せば、倍力装置７から空圧が排出され、
クラッチ８が接続される。なおこのマニュアル操作のと
きは、いずれの切替弁７８，７９，８１もOFF である。
こうして、電気系トラブル等で自動操作が不可能となっ
ても、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能とな
り、発進、変速等が可能となる。

【００４４】ところで、自動操作の途中、即ちマスタシ
リンダ１０の空圧室４７ｇに空圧が供給された状態で、
クラッチペダル９が踏み込まれたときは以下のようにな
る。このとき、第１ピストン４８は原位置から所定スト
ロークだけ押動されており、且つ第２ピストン４７は原
位置にて空圧が作用されていて、これを空圧反力に逆ら
って強制的に押すことになる。この場合、空圧反力があ
るものの通常の踏力でクラッチペダル９の踏み込みは可
能である。何故なら、その踏み込みにより第２ピストン
４７を押動させると、エアタンク５の容量が比較的大き
いことから、空圧室４７ｇの内圧は若干上昇するもの
の、空圧室４７ｇの空気は空圧配管６２に逆流するから
である。これにより空圧室４７ｇの内圧をほぼ一定に保
て、第１ピストン４８の移動乃至オーバーストロークを
防止して、クラッチ８の誤作動等を防止することができ
る。

【００４５】かかる構成にあっては、油圧通路内を負圧
化させない程度に加圧すればよいので、第１ピストン４
８等を特に大径とする必要がなく、マスタシリンダ１０
を従来程度の外径に設定でき、大形となるのを防止する
ことができる。

【００４６】なお、上記の如き油圧通路の加圧は、倍力
装置７のハイドロリックシリンダ２２周辺の内部構造を
変更することによっても可能であるが、こうすると狭い
スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、シール等の
問題もあり信頼性やメンテナンス性の点で不利である。
本実施例は従来同様の倍力装置７に変更を加えることな
く、マスタシリンダ１０の構造や空圧回路の構成によっ
て対応しているため、上記の欠点はなく構成がシンプル
となり、十分な信頼性、メンテナンス性等を確保でき
る。そして、クラッチペダル９による機械的な駆動及び
空圧供給制御により、それぞれが互いに干渉することな
く所望の油圧を発生させることができる。

【００４７】このように、かかる流体圧発生装置（マス
タシリンダ）を用いれば、クラッチの自動操作時におけ
る油圧通路内の負圧発生を防止することができる。また
本発明は上記実施例の他にも変形実施例が可能である。
上記実施例においては圧力流体を空気とし、大型車両に
通常装備されているコンプレッサを利用するようにした
が、これを例えば作動油等とすることもできる。また作
動流体を空気とすることもできる。そして本発明は、マ
スタシリンダ以外のものにも広く適用可能である。

【００４８】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００４９】（１） クラッチの自動操作時、油圧通路
内の負圧状態となることを防止でき、作動油に気泡が混
入することがないので、クラッチのマニュアル操作が困
難となるなどのトラブルを未然に防げる。

【００５０】（２） 従来の装置を大きく変更すること
なく、シンプルな構成により（１）の効果を得ることが
できるので、十分な信頼性を確保できる。

【００５１】（３） 大気室にリークしてきた作動流体
や加圧流体を大気圧に減圧して外部に排出でき、シール
性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る流体圧発生装置の一実施例を示す
縦断面図である。

【図２】本発明に係る流体圧発生装置が具備されたクラ
ッチ断続装置を示す全体構成図である。

【図３】倍力装置を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ（流体圧発生装置） ４５ シリンダボディ（シリンダ） ４６ａ 油圧室（第１流体室） ４７ 第２ピストン ４７ｇ 空圧室（第２流体室） ４８ 第１ピストン ４８ｇ 大気室 ４９ プッシュロッド（ロッド） ５５ 空圧導入ポート（導入路）

【手続補正書】

【提出日】平成７年８月２３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年８月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】なお、倍力装置７において、３８は、シリ
ンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａとハイド
ロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール部材、３
９及び４０はブリーザ３７と連通する大気圧ポート、４
１は緩められると作動油のエア抜きを行えるブリーダで
ある。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 康 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体が収容される第１流体室を区画
   するシリンダと、該シリンダ内を摺動して前記作動流体
   を加圧する第１ピストンと、前記シリンダ内に摺動可能
   に設けられ、前記第１ピストンとの間に第２流体室を区
   画する第２ピストンと、前記第１及び第２ピストンを作
   動流体加圧方向に押動するロッドと、前記第２流体室に
   連通され、該第２流体室に圧力流体を導入して前記第１
   ピストンを押動するための導入路と、前記シリンダと前
   記第１ピストンとの間に設けられ、前記第１及び第２流
   体室から隔てられて外部に連通された大気室とを備えた
   ことを特徴とする流体圧発生装置。