JP3869143B2 - 自動車のクラッチ装置 - Google Patents
自動車のクラッチ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3869143B2 JP3869143B2 JP02215199A JP2215199A JP3869143B2 JP 3869143 B2 JP3869143 B2 JP 3869143B2 JP 02215199 A JP02215199 A JP 02215199A JP 2215199 A JP2215199 A JP 2215199A JP 3869143 B2 JP3869143 B2 JP 3869143B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- clutch
- supply mechanism
- hydraulic
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のクラッチ装置、更に詳しくはオート（自動）操作およびマニュアル（手動）操作が可能な自動車のクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの動力を摩擦クラッチを介して変速機に伝達するように構成した自動車において、変速機を運転状態（車速、アクセル開度、エンジン回転速度等）に応じて自動変速する所謂自動変速機を搭載した自動車が実用化されている。このような自動変速機を搭載した自動車においては、変速機の変速制御に対応してクラッチを自動的に断接操作する必要があり、オートクラッチが装備されている。また、変速機はマニュアル（手動）で操作し、発進および変速操作に応じてクラッチを自動的に断接操作するオートクラッチを搭載した自動車も実用化されている。
【０００３】
このように運転状態に応じて断接操作を自動的に行うオートクラッチを搭載した自動車においは、変速時における摩擦クラッチの断接制御を円滑に行うことはできるが、障害物乗り越え発進や極急坂発進または雪道発進等の特殊条件下での発進には摩擦クラッチの断接制御が対応できず運転者の意図する通りに発進できない場合もある。このような問題を解決するために、上記特殊条件下での発進にはマニュアル（手動）での操作を可能に構成したオートクラッチも実用化されている。このようにオート操作（自動）およびマニュアル操作（手動）を可能にした自動車のクラッチ装置は、摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダと、該スレーブシリンダの作動機構としてのオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構と、スレーブシリンダとオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構との間に配設されスレーブシリンダへの油圧の供給をオート操作用油圧供給機構またはマニュアル操作用油圧供給機構に切り換える切替え弁とを具備している。
【０００４】
上述したオート操作およびマニュアル操作を可能とした自動車のクラッチ装置は、上記スレーブシリンダに作動油が供給されて摩擦クラッチが断されている状態でオート操作用油圧供給機構とマニュアル操作用油圧供給機構との切り換えが行われると、両油圧供給機構間に作動油の行き来が生じ、一方の作動油量が増加し他方の作動油量が減少するという問題がある。このようなオート操作用油圧供給機構とマニュアル操作用油圧供給機構中の作動油量のアンバランスの発生を防止するための提案が特開平９ー２６９０２１号公報に開示されている。
【０００５】
上記特開平９ー２６９０２１号公報に開示されるクラッチ装置は、摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダとオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構との間にいずれかの機構によって作動せしめられる切替シリンダを配設したものである。この切替シリンダは、シリンダ本体と、該シリンダ本体内に摺動可能に配設された第１のピストンおよび第２のピストンを具備しており、第１のピストンとシリンダ本体とによって形成される油室がスレーブシリンダに接続され、第２のピストンとシリンダ本体とによって形成される油室がマニュアル操作用油圧供給機構に接続され、また第１のピストンおよび第２のピストンとシリンダ本体とによって形成される油室がオート操作用油圧供給機構に接続されている。そして、上記オート操作用油圧供給機構には、オート操作用油圧供給機構を作動してクラッチを断した状態で故障した場合に、マニュアル操作用油圧供給機構に切り換えて車両の走行を可能にするため、および油圧モータを駆動する電動モータが作動し続けた場合に、油圧回路内の圧力の異常上昇を防止するため、所定圧力で開放するリリーフ弁が配設されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
而して、上記特開平９ー２６９０２１号公報に開示されたクラッチ装置においては、上記リリーフ弁の開弁圧の設定が難しい。即ち、オート操作用油圧供給機構の故障時にマニュアル操作用油圧供給機構を作動して車両を走行する場合、クラッチペダルを踏んで上記第１のピストンおよび第２のピストンとシリンダ本体とによって形成された油室に供給されている作動油を上記リリーフ弁を開弁して排出する必要がある。このときリリーフ弁の開弁圧が高いと、クラッチペダルを作動するために大きな踏力が必要となる。また、リリーフ弁の開弁圧を高く設定すると、リリーフ時における油圧モータを駆動する電動モータの負荷が大きくなり、熱が発生する等の問題が生ずる。このような不具合を解消するために、リリーフ弁の開弁圧を低く設定すると、クラッチフェーシングの摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合、クラッチが断する油圧に達する前にリリーフ弁が開弁して、クラッチを切ることができないという問題が発生する。従ってリリーフ弁の開弁圧は、安全上故障時のクラッチペダルの踏力および電動モータの負荷を犠牲にして、クラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でもクラッチが断することができる開弁圧に設定しているのが現状である。
【０００７】
本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、故障時においてもクラッチペダルの踏力が増大することなく、また、クラッチフェーシングの摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でも確実にクラッチを断することができる自動車のクラッチ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、上記主たる技術的課題を解決するために、
「摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダと、該スレーブシリンダの作動機構としてのオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構と、該オート操作用油圧供給機構および該マニュアル操作用油圧供給機構との間に配設される切替シリンダとを具 備する自動車のクラッチ装置において、
該切替シリンダは、シリンダ本体と、該シリンダ本体内に摺動可能に配設された第１のピストンおよび第２のピストンとを備え、
該第１のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第１の油室が該スレーブシリンダと接続され、該第２のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第２の油室が該マニュアル操作用油圧供給機構と接続され、かつ、該第１のピストンおよび該第２のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第３の油室が該オート操作用油圧供給機構と接続され、
該オート操作用油圧供給機構または該マニュアル操作用油圧供給機構によって該切替シリンダを選択的に作動し、該第１のピストンを移動させて該第１の油室の作動油を該スレーブシリンダ内に供給するよう構成されており、さらに、
該切替シリンダは、該第１のピストンが所定量移動すると該第３の油室を開放する油圧開放手段を備えている」
ことを特徴とする自動車のクラッチ装置が提供される。
【０００９】
上記油圧開放手段は、上記第１のピストンに軸方向に貫通して形成され該第３の油室と該オート操作用油圧供給機構の油タンク側とを連通する穴と、該穴に配設され該穴の連通を遮断するとともに第１のピストンが所定量作動すると該穴を連通せしめる弁機構とから構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された自動車のクラッチ装置の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。
【００１１】
図１には本発明に従って構成された自動車のクラッチ装置の一実施形態が示されている。図示の実施形態におけるクラッチ装置は、摩擦クラッチ２を断接するスレーブシリンダ３と、該スレーブシリンダ３の作動機構としてのオート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５と、スレーブシリンダ３とオート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５との間に配設された切替シリンダ６を具備している。摩擦クラッチ２は、変速機の入力軸上に配設されたクラッチドリブンプレート２１と、該クラッチドリブンプレート２１を図示しないエンジンのフライホイール２２に押圧するプレッシャプレート２３と、該プレッシャプレート２３をレリーズベアリング２４を介して作動せしめるクラッチレリーズフォーク２５を備えている。このように構成された摩擦クラッチ２は、上記オート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５の非作動時には、図示しないクラッチばねのばね力によってプレッシャプレート２３が図１において左方に押圧されて、クラッチドリブンプレート２１のクラッチフェイシング２１１をフライホイール２２に摩擦係合して接状態に維持されている。また、上記オート操作用油圧供給機構４またはマニュアル操作用油圧供給機構５が作動されると、クラッチレリーズフォーク２５が中間部を支点２５ａとして図１において時計方向に作動せしめられ、プレッシャプレート２３が図１において右方に移動してクラッチドリブンプレート２１のクラッチフェイシング２１１とフライホイール２２との摩擦係合を解除し、摩擦クラッチ２が断される。
【００１２】
上記スレーブシリンダ３は、シリンダ本体３１と、該シリンダ本体３１内に摺動可能に配設されたピストン３２と、該ピストン３２に連結されたピストンロッド３３とからなっており、ピストンロッド３３の先端が上記クラッチレリーズフォーク２５の図１において上端部と係合している。このように構成されたスレーブシリンダ３は、油圧室３４に作動油が供給されるとピストン３２が図１において右方に移動して、上記クラッチレリーズフォーク２５を中間部を支点２５ａとして図において時計方向に作動せしめる。
【００１３】
次に、上記オート操作用油圧供給機構４について説明する。図示の実施形態におけるオート操作用油圧供給機構４は、駆動源としての電動モータ４１によって回転駆動される油圧ポンプ４２を具備している。油圧ポンプ４２は、吸い込み側が配管４０１によって油タンク４３に接続されている。この油圧ポンプ４２から吐出された作動油は、配管４０２、逆止弁４４および配管４０３を介して切替シリンダ６の後述する第３の油室に送られる。この配管４０３と上記油タンク４３に接続された配管４０４とは配管４０５および４０６によって接続されており、この配管４０５および４０６にはそれぞれ電磁弁４５ａおよび４５ｂが配設されている。また、上記配管４０４には配管４０７の一端が接続されており、該配管４０７の他端は切替シリンダ６の後述する第１の油室に接続されている。
【００１４】
上記マニュアル操作用油圧供給機構５は、図示の実施形態においてはクラッチペダル５１と、該クラッチペダル５１によって作動せしめられるクラッチマスターシリンダ５２とからなっている。このクラッチマスターシリンダ５２の油圧室５２１は、配管５０を介して切替シリンダ６の後述する第２の油室に接続されている。
【００１５】
次に、切替シリンダ６について説明する。図示の実施形態における切替シリンダ６は、シリンダ本体６１と、該シリンダ本体６１内に摺動可能に配設された第１のピストン６２および第２のピストン６３とを具備している。第１のピストン６２は、前ピストン６２１と、後ピストン６２２と、前ピストン６２１と後ピストン６２２とを接続する接続部６２３とからなる２連形状に構成されている。この第１のピストン６２の前ピストン６２１の前端（図１において右端）には中心部に径の小さい突出部６２３が設けられており、また後ピストン６２２の後端（図１において左端）には中心部に径の小さい突出部６２４が設けられている。上記第２のピストン６３には、その前端（図１において右端）中心部に径の小さい突出部６３１が設けられているとともに、その後端（図１において左端）中心部に径の小さい突出部６３２が設けられている。このように構成された第１のピストン６２および第２のピストン６３を配設したシリンダ本体６１には、第１のピストン６２とシリンダ本体６１の図において右端壁６１１とによって第１の油室６０１が形成され、第２のピストン６３とシリンダ本体６１の図において左端に装着されたプラグ６４とによって第２の油室６０２が形成され、第１のピストン６２および第２のピストン６３とシリンダ本体６１とによって第３の油室６０３が形成されている。また、上記第１のピストン６２の接続部６２３とシリンダ本体６１とによって溢流室６０４が形成されている。
【００１６】
上記第１の油室６０１には圧縮コイルばね６５が配設されており、この圧縮コイルばね６５は第１のピストン６２および第２のピストン６３を常に図において左方に移動すべく付勢している。圧縮コイルばね６５によって左方に移動すべく付勢されている第１のピストン６２および第２のピストン６３は、非作動時には第２のピストン６３が上記プラグ６４に当接した状態に維持されている。なお、上記第１の油室６０１における第１のピストン６２が図１に示す非作動時の容積は、上記クラッチマスターシリンダ５２におけるクラッチペダル５１のフルストローク時の容積と等しく構成されている。
【００１７】
上記シリンダ本体６１の右端壁６１１には第１の油室６０１と連通する送出口６１２が設けられており、この送出口６１２は配管３０を介して上記スレーブシリンダ３の油圧室３４に接続されている。また、シリンダ本体６１には、第１のピストン６２が図１に示す非作動状態で上記第１の油室６０１と連通する戻り油口６１３と、上記第２の油室６０２と連通するマニュアル操作用作動油入口６１４、および上記第３の油室６０３と連通するオート操作用作動油入口６１５が設けられている。更に、シリンダ本体６１には、上記溢流室６０４と連通する溢流口６１６が設けられている。このようにシリンダ本体６１に設けられた戻り油口６１３および溢流口６１６は上記配管４０７に接続され、マニュアル操作用作動油入口６１４は上記配管５０に接続され、オート操作用作動油入口６１５は上記配管４０３に接続されている。
【００１８】
以上のように構成された切替シリンダ６は、上記第１のピストン６２が図１に示す非作動状態から所定量右方に移動したとき上記第３の油室６０３を開放する油圧開放手段６６を備えている。この油圧開放手段６６について、図２をも参照して説明する。図示の実施形態における油圧開放手段６６は、第１のピストン６２に組み込まれて構成されている。第１のピストン６２には軸方向に貫通して形成された穴６６０が設けられている。この穴６６０は後ピストン６２２の後端（図において左端）から接続部６２３の中間部にかけて形成された第１の穴６６１と、該第１の穴６６１と連続して形成され前ピストン６２１の前端（図において右端）に達する第１の穴６６１よりも径が小さい第２の穴６６２とからなっており、第１の穴６６１と第２の穴６６２との接続部に弁座６６３が形成されている。そして、第２の穴６６２が接続部６２３に軸心と直角方向に形成された連通孔６６４によって上記溢流室６０４に連通せしめられている。上記第１の穴６６１には弁座６６３に着座するボール弁６６５が配設されているとともに、該ボール弁６６５と後ピストン６２２の後端部（図において左端部）に設けられたばね受け６６６との間に圧縮コイルばね６６７が配設されており、ボール弁６６５は圧縮コイルばね６６７にばね力によって常に弁座６６３に着座すべく付勢されている。また、上記第２の穴６６２には、ボール弁６６５を作動するためのプッシュロッド６６８が軸方向に摺動可能に配設されている。このプッシュロッド６６８は図において左端部が小径に形成されており、図において右端部が前ピストン６２１の前端（図において右端）より突出して配設されている。これらボール弁６６５と圧縮コイルばね６６７およびプッシュロッド６６８は、第１のピストン６２が図１の状態から所定量図において右方に移動すると第１の穴６６１と第２の穴６６２を連通する弁機構を構成している。なお、前ピストン６２１の前端に設けられた突出部６２３の先端には、上記プッシュロッド６６８を覆うシールブーツ６６９が装着されている。
【００１９】
以上のように構成された油圧開放手段６６は、切替シリンダ６の非作動時には図１に示すように圧縮コイルばね６６７のばね力によってボール弁６６５が弁座６６３に着座せしめられて、第３の油室６０３と溢流室６０４との連通を遮断している。図１に示す状態から第３の油室６０３に作動油が供給され、第１のピストン６２が図において右方に所定量移動すると、前ピストン６２１の前端に装着されたシールブーツ６６９がシリンダ本体６１の右端壁６１１に当接して、プッシュロッド６６８を相対的に左方に移動する。この結果、図２に示すようにボール弁６６５が圧縮コイルばね６６７のばね力に抗して図において左方に押されて弁座６６３から離れ、第３の油室６０３が第１の穴６６１および連通孔６６４を通して連通されて開放される。なお、図示の実施形態においては、ボール弁６６５とプッシュロッド６６８を別体で構成した例を示したが、弁とプッシュロッドを一体的に構成してもよい。
【００２０】
図示の実施形態における自動車のクラッチ装置は以上のように構成されており、以下その作用について説明する。
オート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５が作動しない非作動時においては、切替シリンダ６の第１のピストン６２および第２のピストン６３は図１に示す状態に位置付けられており、このとき第１の油室６０１と戻り油口６１３が連通し、スレーブシリンダ３における油圧室３４の油圧は開放されている。従って、摩擦クラッチ２は接状態が維持されている。
図１の状態からマニュアル操作に切り換え、クラッチペダル５１を踏み込むと、クラッチマスターシリンダ５２から作動油が配管５０を介して切替シリンダ６の第２の油室６０２に流入する。この結果、第２のピストン６３および第１のピストン６２が圧縮コイルばね６５のばね力に抗して図１において右方に移動し、第１のピストン６２が右方に移動することにより戻り油口６１３と第１の油室６０１との連通が遮断されるため、第１の油室６０１の作動油が加圧される。これにより第１の油室６０１の作動油が配管３０を介してスレーブシリンダ３の油圧室３４に送られ、ピストン３２が図１において右方に移動して上述したように摩擦クラッチ２を断する。そして、第１のピストン６２の前ピストン６２１に設けられた突出部６２３に装着されたシールブーツ６６９がシリンダ本体６１の右端壁６１１に当接するまで所定量移動することにより、摩擦クラッチ２を完全に断とすることができる。ここでクラッチペダル５１を開放すると、摩擦クラッチ２の図示しないクラッチばねのばね力によってスレーブシリンダ３のピストン３２が図において左方に移動せしめられて摩擦クラッチ２が接となる。なお、スレーブシリンダ３のピストン３２が図１において左方に移動することにより、油圧室３４に供給されていた作動油は配管３０を介して切替シリンダ６の第１の油室６０１に流入して第１のピストン６２および第２のピストン６３は図１において左方に移動せしめられる。そして、第１のピストン６２および第２のピストン６３が図１の非作動位置に達すると、戻り油口６１３が第１の油室６０１と連通して油圧が開放され、摩擦クラッチ２が完全に接となる。
【００２１】
次に、図１の非作動状態からオート操作に切り換え、図示しない制御手段からの制御信号によって電動モータ４１が駆動され油圧ポンプ４２が作動すると、油圧ポンプ４２から吐出された作動油は配管４０２、逆止弁４４および配管４０３を介して切替シリンダ６の第３の油室６０３に送られる。なお、このとき電磁弁４５ａおよび４５ｂは閉じている。切替シリンダ６の第３の油室６０３に作動油が流入すると、第１のピストン６２が圧縮コイルばね６５のばね力に抗して図１において右方に上記突出部６２３に装着されたシールブーツ６６９がシリンダ本体６１の右端壁６１１に当接するまで所定量移動せしめられ、上述したように摩擦クラッチ２を断する。このとき、上述したように油圧開放手段６６のプッシュロッド６６８が相対的に左方に移動してボール弁６６５を圧縮コイルばね６６７にばね力に抗して図において左方に押し、この結果第３の油室６０３が第１の穴６６１および連通孔６６４を通して連通されて開放される。このようにして摩擦クラッチ２を断した状態から接続するには、図示しない制御手段からの制御信号によって電動モータ４１を停止するとともに、電磁弁４５ａおよび４５ｂを開閉制御することにより第３の油室６０３の作動油が電磁弁４５ａおよび４５ｂを介して配管４０４から油タンク４３に戻される。従って、第１のピストン６２が圧縮コイルばね６５のばね力によって図１において左方に移動するため、上述したように摩擦クラッチ２の図示しないクラッチばねのばね力によってスレーブシリンダ３のピストン３２が図１において左方に移動せしめられて摩擦クラッチ２が接となる。
【００２２】
上述したオート操作用油圧供給機構４によるクラッチの断操作においては、第１のピストン６２が所定量移動するまでは第３の油室６０３は開放されないので、クラッチフェイシング２１１の摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でも確実にクラッチを切ることができる。クラッチが完全に断された後は、上記のように第３の油室６０３が開放されるので、油圧ポンプ４２を駆動する電動モータ４１が作動し続けても油圧ポンプ４２の負荷が小さいため、電動モータ４１が熱を発することはない。
【００２３】
また、上述したオート操作用油圧供給機構４によるクラッチの断操作において、クラッチを断した図２に示す状態で故障した場合には、マニュアルに切り換えマニュアル操作用油圧供給機構５のクラッチペダル５１を踏み込んでクラッチマスターシリンダ５２を作動し、作動油を配管５０を介して切替シリンダ６の第２の油室６０２に流入せしめて第２のピストン６３を図において右方に移動することにより第３の油室６０３内の作動油を排出する必要がある。このとき、第３の油室６０３は図２に示すように油圧開放手段６６によって開放されているので、第２のピストン６３が図において右方へ移動することにより、第３の油室６０３内の作動油は第１の穴６６１、連通孔６６４、溢流室６０４、溢流口６１６、配管４０７および配管４０４を介して油タンク４３に戻される。従って、従来のように第３の油室６０３内の作動油を排出するために油圧回路に配設されたリリーフ弁を開弁する必要がないので、クラッチペダル５１の踏力が軽減される。
【００２４】
次に、上記第１のピストン６２の前ピストン６２１に設けられた突出部６２３に配設されるシール手段の他の実施形態を図３を参照して説明する。
上記第１のピストン６２に形成された第２の穴６６２における突出部６２３側の内周面には、中央に穴を備えたオイルシール７０が装着されている。一方、上記第２の穴６６２に摺動可能に配設されたプッシュロッド６６８の図において右端部は小径に形成され、この小径部６６８ａが上記オイルシール７０の中央に形成された穴に摺動可能に嵌合される。図３に示すシール手段においては、上記図１および図２のシールブーツ６６９に比してコンパクトに構成することができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明による自動車のクラッチ装置は以上のように構成されているので、以下に述べる作用効果を奏する。
【００２６】
即ち、摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダとオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構との間に配設された切替シリンダの第１のピストンが所定量移動すると該第３の油室を開放する油圧開放手段を備えたので、オート操作用油圧供給機構によるクラッチの断操作においては、第１のピストンが所定量移動するまでは第３の油室は開放されないので、クラッチフェイシングの摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でも確実にクラッチを切ることができる。クラッチが完全に断された後は、第３の油室が開放されるので、油圧ポンプを駆動する電動モータが作動し続けても油圧ポンプの負荷が小さいため、電動モータが熱を発することはない。また、オート操作用油圧供給機構によってクラッチを断した状態で故障した場合にマニュアル操作用油圧供給機構に切り換えたときには、第１のピストンが所定位置となると上記のように第３の油室は開放されるので、第３の油室の作動油を排出する際にクラッチペダルの踏力を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に従って構成された自動車のクラッチ装置の一実施形態を示す油圧回路図。
【図２】 図１に示す自動車のクラッチ装置に装備された切替シリンダの作動状態を示す断面図。
【図３】 切替シリンダの他の実施形態を示す要部断面図。
【符号の説明】
２：摩擦クラッチ２
２１：クラッチドリブンプレート
２１１：クラッチフェイシング
２３：プレーッシャプレート
２４：レリーズベアリング
２５：クラッチレリーズフォーク
３：スレーブシリンダ
４：オート操作用油圧供給機構
４１：電動モータ
４２：油圧ポンプ
４３：油タンク
４４：逆止弁
４５ａ、４５ｂ：電磁弁
５：マニュアル操作用油圧供給機構
５１：クラッチペダル
５２：クラッチマスターシリンダ
６：切替シリンダ
６１：シリンダ本体
６２：第１のピストン
６３：第２のピストン
６５：圧縮コイルばね
６６：油圧開放手段
６６５：ボール弁
６６７：圧縮コイルばね
６６８：プッシュロッド
６６９：シールブーツ
７０：オイルシール
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のクラッチ装置、更に詳しくはオート（自動）操作およびマニュアル（手動）操作が可能な自動車のクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの動力を摩擦クラッチを介して変速機に伝達するように構成した自動車において、変速機を運転状態（車速、アクセル開度、エンジン回転速度等）に応じて自動変速する所謂自動変速機を搭載した自動車が実用化されている。このような自動変速機を搭載した自動車においては、変速機の変速制御に対応してクラッチを自動的に断接操作する必要があり、オートクラッチが装備されている。また、変速機はマニュアル（手動）で操作し、発進および変速操作に応じてクラッチを自動的に断接操作するオートクラッチを搭載した自動車も実用化されている。
【０００３】
このように運転状態に応じて断接操作を自動的に行うオートクラッチを搭載した自動車においは、変速時における摩擦クラッチの断接制御を円滑に行うことはできるが、障害物乗り越え発進や極急坂発進または雪道発進等の特殊条件下での発進には摩擦クラッチの断接制御が対応できず運転者の意図する通りに発進できない場合もある。このような問題を解決するために、上記特殊条件下での発進にはマニュアル（手動）での操作を可能に構成したオートクラッチも実用化されている。このようにオート操作（自動）およびマニュアル操作（手動）を可能にした自動車のクラッチ装置は、摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダと、該スレーブシリンダの作動機構としてのオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構と、スレーブシリンダとオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構との間に配設されスレーブシリンダへの油圧の供給をオート操作用油圧供給機構またはマニュアル操作用油圧供給機構に切り換える切替え弁とを具備している。
【０００４】
上述したオート操作およびマニュアル操作を可能とした自動車のクラッチ装置は、上記スレーブシリンダに作動油が供給されて摩擦クラッチが断されている状態でオート操作用油圧供給機構とマニュアル操作用油圧供給機構との切り換えが行われると、両油圧供給機構間に作動油の行き来が生じ、一方の作動油量が増加し他方の作動油量が減少するという問題がある。このようなオート操作用油圧供給機構とマニュアル操作用油圧供給機構中の作動油量のアンバランスの発生を防止するための提案が特開平９ー２６９０２１号公報に開示されている。
【０００５】
上記特開平９ー２６９０２１号公報に開示されるクラッチ装置は、摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダとオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構との間にいずれかの機構によって作動せしめられる切替シリンダを配設したものである。この切替シリンダは、シリンダ本体と、該シリンダ本体内に摺動可能に配設された第１のピストンおよび第２のピストンを具備しており、第１のピストンとシリンダ本体とによって形成される油室がスレーブシリンダに接続され、第２のピストンとシリンダ本体とによって形成される油室がマニュアル操作用油圧供給機構に接続され、また第１のピストンおよび第２のピストンとシリンダ本体とによって形成される油室がオート操作用油圧供給機構に接続されている。そして、上記オート操作用油圧供給機構には、オート操作用油圧供給機構を作動してクラッチを断した状態で故障した場合に、マニュアル操作用油圧供給機構に切り換えて車両の走行を可能にするため、および油圧モータを駆動する電動モータが作動し続けた場合に、油圧回路内の圧力の異常上昇を防止するため、所定圧力で開放するリリーフ弁が配設されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
而して、上記特開平９ー２６９０２１号公報に開示されたクラッチ装置においては、上記リリーフ弁の開弁圧の設定が難しい。即ち、オート操作用油圧供給機構の故障時にマニュアル操作用油圧供給機構を作動して車両を走行する場合、クラッチペダルを踏んで上記第１のピストンおよび第２のピストンとシリンダ本体とによって形成された油室に供給されている作動油を上記リリーフ弁を開弁して排出する必要がある。このときリリーフ弁の開弁圧が高いと、クラッチペダルを作動するために大きな踏力が必要となる。また、リリーフ弁の開弁圧を高く設定すると、リリーフ時における油圧モータを駆動する電動モータの負荷が大きくなり、熱が発生する等の問題が生ずる。このような不具合を解消するために、リリーフ弁の開弁圧を低く設定すると、クラッチフェーシングの摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合、クラッチが断する油圧に達する前にリリーフ弁が開弁して、クラッチを切ることができないという問題が発生する。従ってリリーフ弁の開弁圧は、安全上故障時のクラッチペダルの踏力および電動モータの負荷を犠牲にして、クラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でもクラッチが断することができる開弁圧に設定しているのが現状である。
【０００７】
本発明は上記事実に鑑みてなされたもので、その主たる技術的課題は、故障時においてもクラッチペダルの踏力が増大することなく、また、クラッチフェーシングの摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でも確実にクラッチを断することができる自動車のクラッチ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、上記主たる技術的課題を解決するために、
「摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダと、該スレーブシリンダの作動機構としてのオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構と、該オート操作用油圧供給機構および該マニュアル操作用油圧供給機構との間に配設される切替シリンダとを具 備する自動車のクラッチ装置において、
該切替シリンダは、シリンダ本体と、該シリンダ本体内に摺動可能に配設された第１のピストンおよび第２のピストンとを備え、
該第１のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第１の油室が該スレーブシリンダと接続され、該第２のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第２の油室が該マニュアル操作用油圧供給機構と接続され、かつ、該第１のピストンおよび該第２のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第３の油室が該オート操作用油圧供給機構と接続され、
該オート操作用油圧供給機構または該マニュアル操作用油圧供給機構によって該切替シリンダを選択的に作動し、該第１のピストンを移動させて該第１の油室の作動油を該スレーブシリンダ内に供給するよう構成されており、さらに、
該切替シリンダは、該第１のピストンが所定量移動すると該第３の油室を開放する油圧開放手段を備えている」
ことを特徴とする自動車のクラッチ装置が提供される。
【０００９】
上記油圧開放手段は、上記第１のピストンに軸方向に貫通して形成され該第３の油室と該オート操作用油圧供給機構の油タンク側とを連通する穴と、該穴に配設され該穴の連通を遮断するとともに第１のピストンが所定量作動すると該穴を連通せしめる弁機構とから構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従って構成された自動車のクラッチ装置の好適実施形態を図示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。
【００１１】
図１には本発明に従って構成された自動車のクラッチ装置の一実施形態が示されている。図示の実施形態におけるクラッチ装置は、摩擦クラッチ２を断接するスレーブシリンダ３と、該スレーブシリンダ３の作動機構としてのオート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５と、スレーブシリンダ３とオート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５との間に配設された切替シリンダ６を具備している。摩擦クラッチ２は、変速機の入力軸上に配設されたクラッチドリブンプレート２１と、該クラッチドリブンプレート２１を図示しないエンジンのフライホイール２２に押圧するプレッシャプレート２３と、該プレッシャプレート２３をレリーズベアリング２４を介して作動せしめるクラッチレリーズフォーク２５を備えている。このように構成された摩擦クラッチ２は、上記オート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５の非作動時には、図示しないクラッチばねのばね力によってプレッシャプレート２３が図１において左方に押圧されて、クラッチドリブンプレート２１のクラッチフェイシング２１１をフライホイール２２に摩擦係合して接状態に維持されている。また、上記オート操作用油圧供給機構４またはマニュアル操作用油圧供給機構５が作動されると、クラッチレリーズフォーク２５が中間部を支点２５ａとして図１において時計方向に作動せしめられ、プレッシャプレート２３が図１において右方に移動してクラッチドリブンプレート２１のクラッチフェイシング２１１とフライホイール２２との摩擦係合を解除し、摩擦クラッチ２が断される。
【００１２】
上記スレーブシリンダ３は、シリンダ本体３１と、該シリンダ本体３１内に摺動可能に配設されたピストン３２と、該ピストン３２に連結されたピストンロッド３３とからなっており、ピストンロッド３３の先端が上記クラッチレリーズフォーク２５の図１において上端部と係合している。このように構成されたスレーブシリンダ３は、油圧室３４に作動油が供給されるとピストン３２が図１において右方に移動して、上記クラッチレリーズフォーク２５を中間部を支点２５ａとして図において時計方向に作動せしめる。
【００１３】
次に、上記オート操作用油圧供給機構４について説明する。図示の実施形態におけるオート操作用油圧供給機構４は、駆動源としての電動モータ４１によって回転駆動される油圧ポンプ４２を具備している。油圧ポンプ４２は、吸い込み側が配管４０１によって油タンク４３に接続されている。この油圧ポンプ４２から吐出された作動油は、配管４０２、逆止弁４４および配管４０３を介して切替シリンダ６の後述する第３の油室に送られる。この配管４０３と上記油タンク４３に接続された配管４０４とは配管４０５および４０６によって接続されており、この配管４０５および４０６にはそれぞれ電磁弁４５ａおよび４５ｂが配設されている。また、上記配管４０４には配管４０７の一端が接続されており、該配管４０７の他端は切替シリンダ６の後述する第１の油室に接続されている。
【００１４】
上記マニュアル操作用油圧供給機構５は、図示の実施形態においてはクラッチペダル５１と、該クラッチペダル５１によって作動せしめられるクラッチマスターシリンダ５２とからなっている。このクラッチマスターシリンダ５２の油圧室５２１は、配管５０を介して切替シリンダ６の後述する第２の油室に接続されている。
【００１５】
次に、切替シリンダ６について説明する。図示の実施形態における切替シリンダ６は、シリンダ本体６１と、該シリンダ本体６１内に摺動可能に配設された第１のピストン６２および第２のピストン６３とを具備している。第１のピストン６２は、前ピストン６２１と、後ピストン６２２と、前ピストン６２１と後ピストン６２２とを接続する接続部６２３とからなる２連形状に構成されている。この第１のピストン６２の前ピストン６２１の前端（図１において右端）には中心部に径の小さい突出部６２３が設けられており、また後ピストン６２２の後端（図１において左端）には中心部に径の小さい突出部６２４が設けられている。上記第２のピストン６３には、その前端（図１において右端）中心部に径の小さい突出部６３１が設けられているとともに、その後端（図１において左端）中心部に径の小さい突出部６３２が設けられている。このように構成された第１のピストン６２および第２のピストン６３を配設したシリンダ本体６１には、第１のピストン６２とシリンダ本体６１の図において右端壁６１１とによって第１の油室６０１が形成され、第２のピストン６３とシリンダ本体６１の図において左端に装着されたプラグ６４とによって第２の油室６０２が形成され、第１のピストン６２および第２のピストン６３とシリンダ本体６１とによって第３の油室６０３が形成されている。また、上記第１のピストン６２の接続部６２３とシリンダ本体６１とによって溢流室６０４が形成されている。
【００１６】
上記第１の油室６０１には圧縮コイルばね６５が配設されており、この圧縮コイルばね６５は第１のピストン６２および第２のピストン６３を常に図において左方に移動すべく付勢している。圧縮コイルばね６５によって左方に移動すべく付勢されている第１のピストン６２および第２のピストン６３は、非作動時には第２のピストン６３が上記プラグ６４に当接した状態に維持されている。なお、上記第１の油室６０１における第１のピストン６２が図１に示す非作動時の容積は、上記クラッチマスターシリンダ５２におけるクラッチペダル５１のフルストローク時の容積と等しく構成されている。
【００１７】
上記シリンダ本体６１の右端壁６１１には第１の油室６０１と連通する送出口６１２が設けられており、この送出口６１２は配管３０を介して上記スレーブシリンダ３の油圧室３４に接続されている。また、シリンダ本体６１には、第１のピストン６２が図１に示す非作動状態で上記第１の油室６０１と連通する戻り油口６１３と、上記第２の油室６０２と連通するマニュアル操作用作動油入口６１４、および上記第３の油室６０３と連通するオート操作用作動油入口６１５が設けられている。更に、シリンダ本体６１には、上記溢流室６０４と連通する溢流口６１６が設けられている。このようにシリンダ本体６１に設けられた戻り油口６１３および溢流口６１６は上記配管４０７に接続され、マニュアル操作用作動油入口６１４は上記配管５０に接続され、オート操作用作動油入口６１５は上記配管４０３に接続されている。
【００１８】
以上のように構成された切替シリンダ６は、上記第１のピストン６２が図１に示す非作動状態から所定量右方に移動したとき上記第３の油室６０３を開放する油圧開放手段６６を備えている。この油圧開放手段６６について、図２をも参照して説明する。図示の実施形態における油圧開放手段６６は、第１のピストン６２に組み込まれて構成されている。第１のピストン６２には軸方向に貫通して形成された穴６６０が設けられている。この穴６６０は後ピストン６２２の後端（図において左端）から接続部６２３の中間部にかけて形成された第１の穴６６１と、該第１の穴６６１と連続して形成され前ピストン６２１の前端（図において右端）に達する第１の穴６６１よりも径が小さい第２の穴６６２とからなっており、第１の穴６６１と第２の穴６６２との接続部に弁座６６３が形成されている。そして、第２の穴６６２が接続部６２３に軸心と直角方向に形成された連通孔６６４によって上記溢流室６０４に連通せしめられている。上記第１の穴６６１には弁座６６３に着座するボール弁６６５が配設されているとともに、該ボール弁６６５と後ピストン６２２の後端部（図において左端部）に設けられたばね受け６６６との間に圧縮コイルばね６６７が配設されており、ボール弁６６５は圧縮コイルばね６６７にばね力によって常に弁座６６３に着座すべく付勢されている。また、上記第２の穴６６２には、ボール弁６６５を作動するためのプッシュロッド６６８が軸方向に摺動可能に配設されている。このプッシュロッド６６８は図において左端部が小径に形成されており、図において右端部が前ピストン６２１の前端（図において右端）より突出して配設されている。これらボール弁６６５と圧縮コイルばね６６７およびプッシュロッド６６８は、第１のピストン６２が図１の状態から所定量図において右方に移動すると第１の穴６６１と第２の穴６６２を連通する弁機構を構成している。なお、前ピストン６２１の前端に設けられた突出部６２３の先端には、上記プッシュロッド６６８を覆うシールブーツ６６９が装着されている。
【００１９】
以上のように構成された油圧開放手段６６は、切替シリンダ６の非作動時には図１に示すように圧縮コイルばね６６７のばね力によってボール弁６６５が弁座６６３に着座せしめられて、第３の油室６０３と溢流室６０４との連通を遮断している。図１に示す状態から第３の油室６０３に作動油が供給され、第１のピストン６２が図において右方に所定量移動すると、前ピストン６２１の前端に装着されたシールブーツ６６９がシリンダ本体６１の右端壁６１１に当接して、プッシュロッド６６８を相対的に左方に移動する。この結果、図２に示すようにボール弁６６５が圧縮コイルばね６６７のばね力に抗して図において左方に押されて弁座６６３から離れ、第３の油室６０３が第１の穴６６１および連通孔６６４を通して連通されて開放される。なお、図示の実施形態においては、ボール弁６６５とプッシュロッド６６８を別体で構成した例を示したが、弁とプッシュロッドを一体的に構成してもよい。
【００２０】
図示の実施形態における自動車のクラッチ装置は以上のように構成されており、以下その作用について説明する。
オート操作用油圧供給機構４およびマニュアル操作用油圧供給機構５が作動しない非作動時においては、切替シリンダ６の第１のピストン６２および第２のピストン６３は図１に示す状態に位置付けられており、このとき第１の油室６０１と戻り油口６１３が連通し、スレーブシリンダ３における油圧室３４の油圧は開放されている。従って、摩擦クラッチ２は接状態が維持されている。
図１の状態からマニュアル操作に切り換え、クラッチペダル５１を踏み込むと、クラッチマスターシリンダ５２から作動油が配管５０を介して切替シリンダ６の第２の油室６０２に流入する。この結果、第２のピストン６３および第１のピストン６２が圧縮コイルばね６５のばね力に抗して図１において右方に移動し、第１のピストン６２が右方に移動することにより戻り油口６１３と第１の油室６０１との連通が遮断されるため、第１の油室６０１の作動油が加圧される。これにより第１の油室６０１の作動油が配管３０を介してスレーブシリンダ３の油圧室３４に送られ、ピストン３２が図１において右方に移動して上述したように摩擦クラッチ２を断する。そして、第１のピストン６２の前ピストン６２１に設けられた突出部６２３に装着されたシールブーツ６６９がシリンダ本体６１の右端壁６１１に当接するまで所定量移動することにより、摩擦クラッチ２を完全に断とすることができる。ここでクラッチペダル５１を開放すると、摩擦クラッチ２の図示しないクラッチばねのばね力によってスレーブシリンダ３のピストン３２が図において左方に移動せしめられて摩擦クラッチ２が接となる。なお、スレーブシリンダ３のピストン３２が図１において左方に移動することにより、油圧室３４に供給されていた作動油は配管３０を介して切替シリンダ６の第１の油室６０１に流入して第１のピストン６２および第２のピストン６３は図１において左方に移動せしめられる。そして、第１のピストン６２および第２のピストン６３が図１の非作動位置に達すると、戻り油口６１３が第１の油室６０１と連通して油圧が開放され、摩擦クラッチ２が完全に接となる。
【００２１】
次に、図１の非作動状態からオート操作に切り換え、図示しない制御手段からの制御信号によって電動モータ４１が駆動され油圧ポンプ４２が作動すると、油圧ポンプ４２から吐出された作動油は配管４０２、逆止弁４４および配管４０３を介して切替シリンダ６の第３の油室６０３に送られる。なお、このとき電磁弁４５ａおよび４５ｂは閉じている。切替シリンダ６の第３の油室６０３に作動油が流入すると、第１のピストン６２が圧縮コイルばね６５のばね力に抗して図１において右方に上記突出部６２３に装着されたシールブーツ６６９がシリンダ本体６１の右端壁６１１に当接するまで所定量移動せしめられ、上述したように摩擦クラッチ２を断する。このとき、上述したように油圧開放手段６６のプッシュロッド６６８が相対的に左方に移動してボール弁６６５を圧縮コイルばね６６７にばね力に抗して図において左方に押し、この結果第３の油室６０３が第１の穴６６１および連通孔６６４を通して連通されて開放される。このようにして摩擦クラッチ２を断した状態から接続するには、図示しない制御手段からの制御信号によって電動モータ４１を停止するとともに、電磁弁４５ａおよび４５ｂを開閉制御することにより第３の油室６０３の作動油が電磁弁４５ａおよび４５ｂを介して配管４０４から油タンク４３に戻される。従って、第１のピストン６２が圧縮コイルばね６５のばね力によって図１において左方に移動するため、上述したように摩擦クラッチ２の図示しないクラッチばねのばね力によってスレーブシリンダ３のピストン３２が図１において左方に移動せしめられて摩擦クラッチ２が接となる。
【００２２】
上述したオート操作用油圧供給機構４によるクラッチの断操作においては、第１のピストン６２が所定量移動するまでは第３の油室６０３は開放されないので、クラッチフェイシング２１１の摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でも確実にクラッチを切ることができる。クラッチが完全に断された後は、上記のように第３の油室６０３が開放されるので、油圧ポンプ４２を駆動する電動モータ４１が作動し続けても油圧ポンプ４２の負荷が小さいため、電動モータ４１が熱を発することはない。
【００２３】
また、上述したオート操作用油圧供給機構４によるクラッチの断操作において、クラッチを断した図２に示す状態で故障した場合には、マニュアルに切り換えマニュアル操作用油圧供給機構５のクラッチペダル５１を踏み込んでクラッチマスターシリンダ５２を作動し、作動油を配管５０を介して切替シリンダ６の第２の油室６０２に流入せしめて第２のピストン６３を図において右方に移動することにより第３の油室６０３内の作動油を排出する必要がある。このとき、第３の油室６０３は図２に示すように油圧開放手段６６によって開放されているので、第２のピストン６３が図において右方へ移動することにより、第３の油室６０３内の作動油は第１の穴６６１、連通孔６６４、溢流室６０４、溢流口６１６、配管４０７および配管４０４を介して油タンク４３に戻される。従って、従来のように第３の油室６０３内の作動油を排出するために油圧回路に配設されたリリーフ弁を開弁する必要がないので、クラッチペダル５１の踏力が軽減される。
【００２４】
次に、上記第１のピストン６２の前ピストン６２１に設けられた突出部６２３に配設されるシール手段の他の実施形態を図３を参照して説明する。
上記第１のピストン６２に形成された第２の穴６６２における突出部６２３側の内周面には、中央に穴を備えたオイルシール７０が装着されている。一方、上記第２の穴６６２に摺動可能に配設されたプッシュロッド６６８の図において右端部は小径に形成され、この小径部６６８ａが上記オイルシール７０の中央に形成された穴に摺動可能に嵌合される。図３に示すシール手段においては、上記図１および図２のシールブーツ６６９に比してコンパクトに構成することができる。
【００２５】
【発明の効果】
本発明による自動車のクラッチ装置は以上のように構成されているので、以下に述べる作用効果を奏する。
【００２６】
即ち、摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダとオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構との間に配設された切替シリンダの第１のピストンが所定量移動すると該第３の油室を開放する油圧開放手段を備えたので、オート操作用油圧供給機構によるクラッチの断操作においては、第１のピストンが所定量移動するまでは第３の油室は開放されないので、クラッチフェイシングの摩耗によりクラッチを断操作するときの負荷が増大した場合でも確実にクラッチを切ることができる。クラッチが完全に断された後は、第３の油室が開放されるので、油圧ポンプを駆動する電動モータが作動し続けても油圧ポンプの負荷が小さいため、電動モータが熱を発することはない。また、オート操作用油圧供給機構によってクラッチを断した状態で故障した場合にマニュアル操作用油圧供給機構に切り換えたときには、第１のピストンが所定位置となると上記のように第３の油室は開放されるので、第３の油室の作動油を排出する際にクラッチペダルの踏力を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に従って構成された自動車のクラッチ装置の一実施形態を示す油圧回路図。
【図２】 図１に示す自動車のクラッチ装置に装備された切替シリンダの作動状態を示す断面図。
【図３】 切替シリンダの他の実施形態を示す要部断面図。
【符号の説明】
２：摩擦クラッチ２
２１：クラッチドリブンプレート
２１１：クラッチフェイシング
２３：プレーッシャプレート
２４：レリーズベアリング
２５：クラッチレリーズフォーク
３：スレーブシリンダ
４：オート操作用油圧供給機構
４１：電動モータ
４２：油圧ポンプ
４３：油タンク
４４：逆止弁
４５ａ、４５ｂ：電磁弁
５：マニュアル操作用油圧供給機構
５１：クラッチペダル
５２：クラッチマスターシリンダ
６：切替シリンダ
６１：シリンダ本体
６２：第１のピストン
６３：第２のピストン
６５：圧縮コイルばね
６６：油圧開放手段
６６５：ボール弁
６６７：圧縮コイルばね
６６８：プッシュロッド
６６９：シールブーツ
７０：オイルシール
Claims (2)
- 摩擦クラッチを断接するスレーブシリンダと、該スレーブシリンダの作動機構としてのオート操作用油圧供給機構およびマニュアル操作用油圧供給機構と、該オート操作用油圧供給機構および該マニュアル操作用油圧供給機構との間に配設される切替シリンダとを具備する自動車のクラッチ装置において、
該切替シリンダは、シリンダ本体と、該シリンダ本体内に摺動可能に配設された第１のピストンおよび第２のピストンとを備え、
該第１のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第１の油室が該スレーブシリンダと接続され、該第２のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第２の油室が該マニュアル操作用油圧供給機構と接続され、かつ、該第１のピストンおよび該第２のピストンと該シリンダ本体とによって形成された第３の油室が該オート操作用油圧供給機構と接続され、
該オート操作用油圧供給機構または該マニュアル操作用油圧供給機構によって該切替シリンダを選択的に作動し、該第１のピストンを移動させて該第１の油室の作動油を該スレーブシリンダ内に供給するよう構成されており、さらに、
該切替シリンダは、該第１のピストンが所定量移動すると該第３の油室を開放する油圧開放手段を備えている、
ことを特徴とする自動車のクラッチ装置。 - 該油圧開放手段は、該第１のピストンに形成され該第３の油室と該オート操作用油圧供給機構の油タンク側とを連通する穴と、該穴に配設され該穴の連通を遮断するとともに該第１のピストンが所定量移動すると該穴を連通せしめる弁機構とからなる、
請求項１記載の自動車のクラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02215199A JP3869143B2 (ja) | 1999-01-29 | 1999-01-29 | 自動車のクラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02215199A JP3869143B2 (ja) | 1999-01-29 | 1999-01-29 | 自動車のクラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000220661A JP2000220661A (ja) | 2000-08-08 |
| JP3869143B2 true JP3869143B2 (ja) | 2007-01-17 |
Family
ID=12074863
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02215199A Expired - Lifetime JP3869143B2 (ja) | 1999-01-29 | 1999-01-29 | 自動車のクラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3869143B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6515076B2 (ja) * | 2016-09-20 | 2019-05-15 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ装置の油圧操作機構 |
| JP2020118165A (ja) * | 2017-05-19 | 2020-08-06 | アイシン精機株式会社 | クラッチ断接装置 |
| JP2018194144A (ja) * | 2017-05-22 | 2018-12-06 | アイシン精機株式会社 | 油路切替装置 |
| JP2020008034A (ja) * | 2018-07-03 | 2020-01-16 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチの断接装置 |
| JP7014071B2 (ja) * | 2018-07-12 | 2022-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチの断接装置 |
-
1999
- 1999-01-29 JP JP02215199A patent/JP3869143B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000220661A (ja) | 2000-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3598688B2 (ja) | クラッチ断続装置 | |
| US5507373A (en) | Clutch actuation mechanism | |
| JP3869143B2 (ja) | 自動車のクラッチ装置 | |
| EP0798480B1 (en) | Automatic clutch unit for vehicle use | |
| JP3635333B2 (ja) | 車両用オートクラッチ装置 | |
| US5469946A (en) | Clutch actuation system | |
| JP3704751B2 (ja) | 流体圧発生装置 | |
| JP3635334B2 (ja) | 車両のオートクラッチ装置 | |
| JP4633235B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP4092226B2 (ja) | クラッチコントロールシステム | |
| EP0989013A2 (en) | Power plant control system | |
| JP2000220664A (ja) | 自動車のクラッチ装置 | |
| JPH09269021A (ja) | 自動車用オートクラッチ装置 | |
| JPH11241734A (ja) | クラッチ自動制御車両 | |
| JPS6346755Y2 (ja) | ||
| JP2528895Y2 (ja) | クラッチ倍力装置 | |
| JPH0925949A (ja) | クラッチ断続装置 | |
| JP3704757B2 (ja) | 流体圧発生装置 | |
| JP3942089B2 (ja) | クラッチコントロールシステム | |
| JP4114307B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JPS60151421A (ja) | クラツチ制御回路 | |
| KR101684065B1 (ko) | Ehs 겸용 클러치 유압시스템 | |
| JP2002021880A (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP3579974B2 (ja) | 流体圧発生装置 | |
| JP4794721B2 (ja) | クラッチ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060221 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060228 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060428 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060919 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061012 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091020 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101020 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101020 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111020 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121020 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121020 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131020 Year of fee payment: 7 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |