JPH0953659A - クラッチ断続装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの自動分断操作に伴う油圧通路内の
負圧発生を防止する。 【解決手段】 本発明に係るクラッチ断続装置１は、制
御手段72による自動断続とマスタシリンダ10によるマニ
ュアル断続とが可能である。特に自動分断時には、空圧
を倍力装置７の倍力ピストン13の空圧作用面側12b に導
き、倍力ピストン13を押動してクラッチ８を分断操作す
る。この分断操作と連動して、マスタシリンダ10のピス
トン48の背面側に空圧を与え、ピストン48を押動して油
圧通路内を加圧している。また自動接続時は、空圧作用
面側12b の空圧をその反対側12a に移動させ、倍力ピス
トン13を戻してクラッチ８を接続操作する。そしてその
接続速度は、マスタシリンダ10からの空圧の排出速度を
調整することで調整できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断続装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断続装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近、バスやトラック等の大型車両にお
いても変速自動化の要請が高まっている。これらの車両
は一般に車重や積載量が大きく、クラッチ形式として乗
用車に採用されるような流体式トルクコンバータを用い
ると損失大となり燃費の面で不利であるため、このよう
な大型車両においては、特に摩擦クラッチを自動操作に
より断続し、その出力を変速機に送り、この変速機をや
はり自動操作するようにして、変速自動化の達成を図っ
ている。このクラッチの自動操作を行うクラッチ断続装
置としては、空圧の給排により摩擦クラッチの断続操作
を行う倍力装置（クラッチブースタ）を備えたものが一
般的である。

【０００３】一方、車両発進時等においてはクラッチの
操作がデリケートとなり、その操作を自動制御で行おう
とすると装置が複雑、高価となってしまうため、この場
合にのみクラッチペダルを用いたマニュアル（手動）操
作を行えるようにして、装置のシンプル化、低価格化を
狙ったものがある。この場合、クラッチペダルの操作に
よりマスタシリンダから油圧を給排し、この油圧の給排
により上記倍力装置への空圧の給排を行うようにしてい
る。（関連技術；実公平4-8023号公報）

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、発進時を除
く自動変速時、倍力装置にはクラッチペダルを操作せず
とも空圧が給排される。そして特に倍力装置は、空圧が
供給されると内部のパワーピストンを押動させてクラッ
チを分断方向に操作するようになっている。

【０００５】しかし、従来の構成において、マスタシリ
ンダからの油圧を送る通路は、上記パワーピストンの移
動に応じて容積変化する倍力装置の油圧シリンダに連通
しており、パワーピストンの押動により油圧シリンダ容
積が増すと、油圧通路内に負圧が発生して気泡が混入
し、クラッチの正確なマニュアル操作が困難となる虞が
ある。

【０００６】なお、このような負圧発生を防止するため
には、前記実公平４−８０２３号公報のように、倍力装
置の油圧出力部にマニュアル操作と自動操作とのキャン
セル機構を備える必要があるが、その機構は複雑とな
り、信頼性にも問題がある。従って倍力装置の変更は行
わずに負圧発生を防止すべく、マスタシリンダをクラッ
チペダルだけでなく、制御系（空圧供給回路）によって
も同様に、且つ互いに干渉することなく駆動できるよう
にすることが望ましい。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、空圧を供給す
るための空圧供給手段と、その空圧の供給により倍力ピ
ストンが押動されてクラッチを分断操作する倍力装置
と、油圧作動弁及び電磁切替弁の作動により、クラッチ
分断時に前記空圧供給手段からの空圧を前記倍力ピスト
ンの空圧作用面側に導くと共にクラッチ接続時に前記空
圧作用面側の空圧をその反対側に移動させる空圧導入手
段と、前記油圧作動弁にクラッチのマニュアル操作のた
めの信号油圧を供給するマスタシリンダと、前記電磁切
替弁にクラッチの自動操作のための制御信号を出力する
制御手段と、この制御手段によるクラッチの自動分断操
作と連動して前記マスタシリンダのピストンの背面側に
前記空圧供給手段からの空圧を与えるための空圧供給路
と、前記制御手段によるクラッチの自動接続操作時に、
前記マスタシリンダのピストンの背面側から空圧を適宜
排出して前記空圧導入手段における空圧の移動速度を調
整するための調整手段とを備えたものである。この構成
によれば、制御手段によるクラッチの自動分断操作に際
して、倍力装置の分断操作と連動してマスタシリンダの
ピストンを空圧で押動して油圧通路内を加圧することが
でき、油圧通路内の負圧化を防止できる。また、制御手
段によるクラッチの自動接続操作に際しては、マスタシ
リンダのピストンを押していた空圧を適宜排出し、この
排出速度を制御することにより空圧導入手段における空
圧の移動速度を調整し、これによりクラッチの接続速度
を調整することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適実施例を添付図
面に基づいて詳述する。

【０００９】図１は、本発明に係るクラッチ断続装置を
示す全体構成図で、クラッチ断続装置１は空圧を供給す
るための空圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、
エンジン（図示せず）に駆動されて空圧（空気圧）を発
生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気を
乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送ら
れてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク５
の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成される。
この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッチブ
ースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給によ
り摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するように
なっている。また倍力装置７は、クラッチペダル９の操
作によりマスタシリンダ１０から油圧も供給されるよう
になっている。

【００１０】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来と同様に構成される。
図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続
されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル
１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピス
トン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入
側（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダ
シェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けら
れ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエア
タンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入す
る。空圧が導入されるとピストンプレート１３がクラッ
チ８側（図中右側）に押動され、こうなるとピストンプ
レート１３はピストンロッド１６、ハイドロリックピス
トン１７、さらにはプッシュロッド１８を押動してクラ
ッチレバー８ａ（図１）を押し、クラッチ８を分断す
る。

【００１１】一方、ボディ１１内部には、油圧導入口た
る油圧ニップル１９に連通する油圧通路２０が形成され
る。油圧通路２０は、ボディフランジ部１１ａの一端
（下端）側に形成された孔２１、ハイドロリックピスト
ン１７を収容するハイドロリックシリンダ（油圧シリン
ダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに形成される）、及
びハイドロリックシリンダ２２に小孔２３ａを介して連
通する他端（上端）側の制御孔２３によって主に形成さ
れる。油圧ニップル１９から油圧配管５４（図１）の油
圧が導入されると、油圧は上記通路を通って制御孔２３
に到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿っ
て右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａ
の上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７をマニ
ュアル作動させるための制御バルブ部７ａ（油圧作動
弁）が形成される。

【００１２】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７にはコントロールバルブ２９が、空圧ポート
２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ摺動可能に収容
される。空圧ポート２８にはニップル３１が取り付けら
れ、このニップル３１には空圧配管６７（図１）が接続
されて空圧が常に供給されている。

【００１３】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、クラッチペダル９の特に踏み込み操作により油圧が
供給されると、制御ピストン２４及びコントロールバル
ブ２９がポペットバルブ３０を右側に押動して連通ポー
ト３３を開く。こうなると、連通ポート３３からコント
ロール室２７に侵入した空圧は、詳しくは後述するが、
コントロール室２７に連通する空圧配管３４，３５（図
１）を通じて前述のシリンダシェル１２に入り、ピスト
ンプレート１３の左側の空圧作用面１３ａに作用してこ
れを右側に押動し、クラッチ８を分断側に操作する。

【００１４】ここで、クラッチペダル９によるクラッチ
８のマニュアル（手動）操作時、倍力装置７はクラッチ
ペダル９のストローク量に応じてクラッチ８を所定スト
ロークだけ操作することができる。即ち、例えばクラッ
チペダル９が比較的小さくストローク乃至踏み込まれた
場合、前述の空圧作用によりピストンプレート１３が右
側に押動される。ところが、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
ると、油圧通路２０の容積が増し制御孔２３内の油圧が
下がる。こうなると、制御ピストン２４がコントロール
バルブ２９をポペットバルブ３０に押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定位置に保持する。

【００１５】また、クラッチペダル９を完全に戻すと、
制御孔２３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御
ピストン２４が最も左側の原位置に戻される。こうなる
と、コントロールバルブ２９がポペットバルブ３０から
離れ、コントロールバルブ２９の内部に設けられた開放
ポート３６がコントロール室２７等と連通するようにな
る。すると、その空圧は、後述するように大部分が開放
ポート３６から大気室１２ａに導入され、一部がブリー
ザ３７を通じ大気開放され、これによりピストンプレー
ト１３を押していた空圧が抜けて、クラッチ８が接続側
（左側）Ｂに操作される。

【００１６】このように、倍力装置７は、制御バルブ部
７ａにより主に発進時等のクラッチ８のマニュアル操作
を可能とするが、後述するように、変速時におけるクラ
ッチ８の自動操作をも可能とする。

【００１７】ここで、倍力装置７のボディ１１内部に
は、ピストンプレート１３を境に空圧導入室１２ｂの反
対側となる大気室１２ａを、開放ポート３６等を介して
ブリーザ３７に連通する大気圧ポート３９が形成されて
いる。また同様に、ボディ１１内部には、ハイドロリッ
クピストン１７の動きに応じてエアを大気室１２ａに給
排するエア抜きポート４０も形成される。なお、３８
は、シリンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａ
とハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール
部材、４１は緩められると作動油のエア抜きを行えるブ
リーザである。

【００１８】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。なおプッシュロッド４
９と第１ピストン４７とは切離し自在である。５３ａは
チェックバルブである。

【００１９】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００２０】図１に示すように、マスタシリンダ１０の
空圧導入ポート５５とエアタンク５とは空圧配管６２で
接続され、この空圧配管６２には２つの分岐６３，６
５，が設けられる。分岐６３には空圧配管６７が接続さ
れ、空圧配管６７の他端は倍力装置７のニップル３１に
接続される。分岐６５には空圧配管６８が接続され、こ
の空圧配管６８の他端は、空圧配管３４及び３５に電磁
切替弁８１を介して接続される。

【００２１】切替弁８１は、コンピュータ式制御装置
（制御手段）７２からのON/OFF信号により切替制御さ
れ、ONのときには空圧配管６８及び３５を接続して配管
３４を閉とし、OFF のときには、空圧配管３４及び３５
を接続して配管６８を閉とする。このように、切替弁８
１は三方弁の如く機能する。

【００２２】ここで、詳しくは後述するが、エアタンク
５から分岐６５、切替弁８１、及び倍力装置７の空圧ニ
ップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，６８，３５は、ク
ラッチ８の自動分断操作時に倍力装置７に空圧供給を行
うための第１の空圧路ａを形成する。またエアタンク５
から分岐６３、制御バルブ部７ａ、切替弁８１、及び倍
力装置７の空圧ニップル１５までを順に結ぶ空圧配管６
２，６７，３４，３５は、クラッチ８のマニュアル分断
操作時に倍力装置７に空圧供給を行うための第２の空圧
路ｂを形成する。そして、空圧ニップル１５、切替弁８
１、及び制御バルブ部７ａを順に結ぶ空圧配管３５，３
４は、クラッチ８の自動及びマニュアル接続操作時に、
倍力装置７の空圧導入室１２ｂの空圧をその反対側の大
気室１２ａに導入乃至環流させるための第３の空圧路ｃ
を形成する。

【００２３】一方、エアタンク５とマスタシリンダ１０
とを結ぶ空圧配管６２は、マスタシリンダ１０の第２ピ
ストン４８の背面側に空圧を供給するための空圧供給路
ｄを形成する。この配管６２には特に二つの電磁切替弁
７８，７９が直列に設けられる。これら切替弁７８，７
９は、制御装置７２からのON/OFF信号により切替制御さ
れ、ONのときには上流側（エアタンク５側）を下流側
（マスタシリンダ１０側）に連通し、OFF のときには上
流側を遮断する一方、下流側を大気開放するようになっ
ている。そして特に上流側の一方の切替弁７８は、OFF
のときに下流側を絞りを通じて大気開放するようになっ
ている。

【００２４】また図中には、クラッチ断続装置１とは別
に設けられた変速機７１が示されている。変速機７１は
自動変速を行う構成がなされており、即ち、手動シフト
レバーで変速ポジションが選択されると、電気スイッチ
による変速信号が制御装置７２に送られ、図示しないア
クチュエータが動作されて実質的な変速操作を行うよう
になっている。従って、運転手はスイッチの切替えを行
うのみである。

【００２５】他、制御装置７２には、アクセルペダル７
５に設けられたストロークセンサ８２及びアイドルスイ
ッチ８３、変速機７１のシフトレバー付近に設けられた
非常スイッチ８４、変速機７１の出力軸付近に設けられ
た車速センサ８５、エアタンク５に設けられた圧力スイ
ッチ８６、クラッチペダル９に設けられたペダルスイッ
チ８７及びクラッチペダルストロークセンサ８９、及び
クラッチ８に設けられたクラッチストロークセンサ８８
等が接続される。

【００２６】次に、上記実施例の作用について説明す
る。

【００２７】先ず、自動変速の概要に含めてクラッチ８
の自動分断操作について説明する。運転手がシフト操作
を行うと、変速信号が制御装置７２に入力され、これに
伴って制御装置７２は切替弁８１をONとする。こうなる
と、第１の空圧路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室
１２ｂには比較的速い速度で（短時間で）空圧が供給さ
れ、これによりクラッチ８は分断操作される。この後、
図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作
を完了し、詳しくは後述するが、切替弁８１をOFF とし
て、空圧導入室１２ｂの空圧を大気室１２ａに移動乃至
導入してクラッチ８の接続操作を行い、変速を完了す
る。

【００２８】ここで図２を参照して、特にクラッチ８の
自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右側に
移動することで、作動油が充填されているハイドロリッ
クシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧通路２０
及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）に
負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。こう
なると、クラッチペダル９によるマニュアル操作を行お
うとしても、油圧の正確な供給が行えず、マニュアル操
作が困難となる問題が生じる。

【００２９】そこで本実施形態では、クラッチ８の自動
分断操作時に、切替弁７８，７９をONとしてマスタシリ
ンダ１０の第２ピストン４８背面側に空圧配管６２を通
じて空圧を供給し、第２ピストン４８を適宜押動し、油
圧通路内を適当に加圧するようにしている。こうする
と、油圧通路内の負圧化を防止でき、トラブルを未然に
防止することができる。

【００３０】特に本実施例では、クラッチ８の自動分断
操作時に、倍力装置７に空圧供給を行う前に、切替弁７
８，７９を若干早めにONとして適当な初期圧を与えるよ
うにしている。このことによって、負圧化の完全な防止
を達成することができる。

【００３１】他方、クラッチ８の自動接続操作時、こん
どは切替弁８１をOFF とし、空圧配管３５，３４を連通
して第３の空圧路ｃを開くようにする。

【００３２】しかし、切替弁７８，７９がONのままであ
るとすると、マスタシリンダ１０の第２ピストン４８の
空圧押動は維持され、油圧通路内は加圧状態に保持され
る。ところでマスタシリンダ１０は比較的小径で、空圧
に勝るほどの油圧を発生できないため、結局倍力装置７
においては、コントロールバルブ２９がポペットバルブ
３０に当接して開放ポート３６を塞ぎ、ポペットバルブ
３０が連通ポート３３を閉じる前述のバランス状態が生
じる。これにより空圧配管３４からコントロール室２７
に至った空圧はそこで待機状態となる。このままでは空
圧の移動がなく、クラッチ８の接続はなされないから、
前述の切替弁８１のOFF と同時に、或いは僅かに遅れて
次に述べる切替弁７８，７９の制御を実行することにな
る。

【００３３】切替弁７８，７９は、そのON/OFFの組合せ
が、ON/ON ならマスタシリンダ１０に対し空圧供給を、
ON/OFFなら絞りを通過しないため比較的短時間で空圧排
出を、OFF/ONなら絞りを通過させて比較的長時間で空圧
排出を行うようになっている。（なおOFF/OFF のときは
ON/OFFのときと実質的に同一である。） 従って、これら切替弁７８，７９をON/OFF又はOFF/ONの
いずれかに切替えれば、マスタシリンダ１０から空圧を
排出し、油圧通路内の油圧を下げてコントロールバルブ
２９をポペットバルブ３０から離間させることができ
る。こうなれば、コントロール室２７と開放ポート３６
とが連通され、コントロール室２７で待機していた空圧
は、開放ポート３６、大気圧ポート３９を通じて大気室
１２ａに導入されるようになる。これによって空圧導入
室１２ｂの空圧は大気室１２ａに導入され、ピストンプ
レート１３は、リターンスプリング１４及びクラッチ８
のリターンスプリング（図示せず）の付勢力に加え、空
圧の作用で元の位置に復帰し、クラッチ８を接続操作す
るようになる。

【００３４】このように、本実施例では、クラッチ８の
自動接続操作時に、マスタシリンダ１０から空圧を排出
して油圧を抜き、空圧導入室１２ｂから大気室１２ａへ
空圧移動を行ってクラッチ８を接続操作するようにして
いる。そしてそのクラッチ８の接続速度は、切替弁７
８，７９のON/OFFの組合せを変更することで変更乃至調
整することができる。前述のように、倍力装置７はマス
タシリンダ１０からの油圧供給に応じたストローク動作
を行うため、マスタシリンダ１０からの空圧排出速度を
適宜調整すれば空圧の移動速度を調整でき、クラッチ８
の接続速度を調整することができる。従って、結局本実
施例では二段階のクラッチ接続速度を選ぶことができ、
車両の運転状態等に応じて最適なクラッチ接続速度を選
択し、クラッチ接続ショックの低減等を図ることができ
る。このように、上記切替弁７８，７９は、マスタシリ
ンダ１０の空圧を適宜排出して空圧の移動速度を調整す
るための調整手段ｅを形成する。

【００３５】なお、この自動接続時、油圧通路内は加圧
状態にあるからその負圧化は生じない。また、前記の動
作には、クラッチ８の分断側と接続側とで、その作動に
要する荷重にある程度のヒステリシスが必要である。

【００３６】ところで、上記において、空圧導入室１２
ｂの空圧をその反対側の大気室１２ａに戻すようにして
いるが、これは空圧をピストンプレート１３の戻し操作
のために利用し、それを反対側から積極的に加圧して戻
り速度を高めるためである。一方これを行わないとする
と、ピストンプレート１３が戻る際にはブリーザ３７か
らエアを比較的大量且つ短時間で吸い込まねばならず、
ブリーザ３７の吸排気口が小さいこと、エア吸い込みに
よりゴミ等の詰まりが予想されること等からあまり好ま
しくない。本実施例では、空圧を大気室１２ａに送り、
その余剰分のみをブリーザ３７から排出するようにして
上記の問題点を解決している。またこの際、倍力装置７
の大気圧ポート３９を利用しているため、特段の設計変
更も行わなくて済むメリットもある。なお、大気室１２
ａの空気はエア抜きポート４０にも流入するが、その先
のハイドロリックシリンダ２２内はダストブーツ１８ａ
で閉鎖されているのでエア洩れは無視できる程度であ
る。

【００３７】次に、クラッチ８のマニュアル分断操作に
ついて説明する。クラッチペダル９の踏み込みによりマ
スタシリンダ１０からは油圧が供給され、この油圧は、
前述したように、制御バルブ部７ａを動作させて空圧配
管６７及び３４を接続ないし連通させる。ここで制御装
置７２は、ペダルスイッチ８７からの信号入力によりマ
ニュアル操作であることを判断し、切替弁８１，７８，
７９をいずれもOFF とする。こうなると、制御バルブ部
７ａからの空圧は配管３４を通じて配管３５に至り、倍
力装置７の空圧導入室１２ｂに移動する。よってクラッ
チ８は即座に分断されることになる。ここで、マスタシ
リンダ１０からは油圧が積極的に供給されているため、
油圧通路内の負圧化の心配はない。

【００３８】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部７ａの動作により空圧配管３４
と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。そして
制御装置７２は、マニュアル操作であるため切替弁８
１，７８，７９をいずれもOFF のままとする。こうなれ
ば前記同様、空圧導入室１２ｂの空圧が大気室１２ａに
導入されてクラッチ８の接続が達成される。ここで分か
るように、制御バルブ部７ａは、マスタシリンダ１０か
らの油圧信号（パイロット油圧）を受けて、空圧配管３
４を空圧配管６７或いは大気圧ポート３９のいずれか一
方に切替える三方弁の如く機能する。なおここで、クラ
ッチ８の接続速度はクラッチペダル９の戻し操作で直接
コントロールできる。

【００３９】このように、上記構成にあって、第１から
第３の空圧路ａ，ｂ，ｃを形成する空圧配管６２，６
７，３４，６８，３５と、切替弁８１と、制御バルブ部
７ａと、大気圧ポート３９とは、クラッチ分断時に空圧
供給手段２からの空圧を空圧導入室１２ｂに導くと共
に、クラッチ接続時に空圧導入室１２ｂの空圧をその反
対側の大気室１２ａに移動させる空圧導入手段７０を構
成する。

【００４０】こうして、クラッチ８の自動又はマニュア
ル断続操作が行われる訳であるが、本実施例において
は、自動操作よりもマニュアル操作が優先されるように
なっている。即ち、自動操作の最中であっても、クラッ
チペダル９が踏み込まれればその瞬間にペダルスイッチ
８７から信号が送られ、これにより制御装置７２はマニ
ュアル操作であると判断して切替弁７８，８１，８１を
適宜切替える。このように、マニュアル操作を優先させ
ることで、電気系トラブル等で自動操作が不可能となっ
ても、マニュアル操作によるクラッチ断続が可能とな
る。また誤ってクラッチペダル９を踏んでしまった場合
にも、自動操作をキャンセルしてマニュアル操作に移行
することができる。

【００４１】ここで本実施例では、クラッチ８の自動分
断時に油圧通路内を負圧化させない程度に加圧すればよ
く、またクラッチ８の自動接続時に、前述のバランス状
態を保てる程度に、或いはポペットバルブ３０を押し開
かなくてもいい程度に加圧すればよいので、マスタシリ
ンダ１０に倍力効果を与える必要がなく、詳しくは第２
ピストン４８等を特に大径とする必要がなく、マスタシ
リンダ１０を従来程度の外径に設定でき、大形となるの
を防止できるメリットがある。

【００４２】なお、上記の如き油圧通路の加圧は、倍力
装置７のハイドロリックシリンダ２２周辺の内部構造を
変更することによっても可能であるが、こうすると狭い
スペースで複雑な構造を採用せざるを得ず、シール等の
問題もあり信頼性やメンテナンス性の点で不利である。
本実施例は従来同様の倍力装置７に変更を加えることな
く、マスタシリンダ１０の構造や空圧回路の構成によっ
て対応しているため、上記の欠点はなく構成がシンプル
となり、十分な信頼性、メンテナンス性等を確保でき
る。そして、クラッチペダル９による機械的な駆動及び
空圧供給制御により、それぞれが互いに干渉することな
く所望の油圧を発生させることができる。

【００４３】また、本実施例では、空圧回路の切替え
を、従来（実公平4-8023号公報）のように圧力差を利用
する機械式三方弁（ダブルチェックバルブ、シャトル
弁）を用いずに、電気的に動作する電磁切替弁８１と、
信号油圧（パイロット油圧）で動作する制御バルブ部７
ａとで行うようにしている。このため、動作遅れが生じ
ず応答性が向上し、制御性に優れ、空圧リークの問題な
く信頼性の高いものとなっている。加えて本実施例で
は、最少数（３個）の電磁切替弁７８，７９，８１で装
置１を構成し、且つ従来にあった機械式三方弁を省略し
たためコスト的にも有利である。

【００４４】なお、本実施例ではマスタシリンダ１０に
空圧を送るようにしたが、別途油圧ポンプを設けて回路
変更し、油圧を送るようにしてもよい。

【００４５】以上、本発明の好適実施例について説明し
てきたが、上記実施例は本発明の単なる一形態に過ぎ
ず、本発明は他の形態を採ることも当然可能である。

【００４６】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００４７】（１） クラッチの自動操作時、油圧通路
内が負圧状態となることを防止でき、作動油に気泡が混
入することがないので、クラッチのマニュアル操作が困
難となるなどのトラブルを未然に防げる。

【００４８】（２） 従来の装置を大きく変更すること
なく、シンプルな構成により（１）の効果を得ることが
できるので、十分な信頼性を確保できる。

【００４９】（３） クラッチの接続時に倍力ピストン
を空圧で押し戻すことができ、倍力ピストンの動作を良
好としてクラッチの接続を短時間で確実に行うことがで
きる。

【００５０】（４） マスタシリンダの空圧排出速度の
調整により、クラッチの接続速度を最適に調整すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断続装置の一実施例を示
す全体構成図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【符号の説明】

１ クラッチ断続装置 ２ 空圧供給手段 ７ 倍力装置 ７ａ 制御バルブ部（油圧作動弁） ８ クラッチ １０ マスタシリンダ １２ａ 大気室（反対側） １２ｂ 空圧導入室（空圧作用面側） １３ ピストンプレート（倍力ピストン） ３４，３５，６２，６７，６８ 空圧配管 ３９ 大気圧ポート ４８ 第２ピストン（ピストン） ７０ 空圧導入手段 ７２ 制御装置（制御手段） ７８，７９，８１ 電磁切替弁 ｄ 空圧供給路 ｅ 調整手段

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年８月２３日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年８月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】ここで、倍力装置７のボディ１１内部に
は、ピストンプレート１３を境に空圧導入室１２ｂの反
対側となる大気室１２ａを、開放ポート３６等を介して
ブリーザ３７に連通する大気圧ポート３９が形成されて
いる。また同様に、ボディ１１内部には、ハイドロリッ
クピストン１７の動きに応じてエアを大気室１２ａに給
排するエア抜きポート４０も形成される。なお、３８
は、シリンダシェル１２で区画されるシリンダ室１２ａ
とハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕切るシール
部材、４１は緩められると作動油のエア抜きを行えるブ
リーダである。

フロントページの続き (72)発明者 山本 康 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 (72)発明者 高野 孝雄 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (72)発明者 谷 高浩 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空圧を供給するための空圧供給手段と、
   その空圧の供給により倍力ピストンが押動されてクラッ
   チを分断操作する倍力装置と、油圧作動弁及び電磁切替
   弁の作動により、クラッチ分断時に前記空圧供給手段か
   らの空圧を前記倍力ピストンの空圧作用面側に導くと共
   にクラッチ接続時に前記空圧作用面側の空圧をその反対
   側に移動させる空圧導入手段と、前記油圧作動弁にクラ
   ッチのマニュアル操作のための信号油圧を供給するマス
   タシリンダと、前記電磁切替弁にクラッチの自動操作の
   ための制御信号を出力する制御手段と、該制御手段によ
   るクラッチの自動分断操作と連動して前記マスタシリン
   ダのピストンの背面側に前記空圧供給手段からの空圧を
   与えるための空圧供給路と、前記制御手段によるクラッ
   チの自動接続操作時に、前記マスタシリンダのピストン
   の背面側から空圧を適宜排出して前記空圧導入手段にお
   ける空圧の移動速度を調整するための調整手段とを備え
   たことを特徴とするクラッチ断続装置。