JP2003314583A - アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油量や油圧を繊細且つ正確に制御し得るよう
にしたアクチュエータを提供する。 【解決手段】 電動モータ２２によりボールネジ２３を
回転駆動し且つ該ボールネジ２３に螺合したボールナッ
ト２４を介しプッシュロッド２５を進退動せしめる電動
ボールネジ機構２６と、ピストン２７をスプリング２８
の弾撥力に抗し進出させて圧力室２９から作動油を押し
出す油圧機構３０とを相互のプッシュロッド２５とピス
トン２７を同軸上に突き合わせて直列配置すると共に、
該ピストン２７の近傍にクラッチペダル１（レバー手
段）を傾動自在に設け且つ該クラッチペダル１と連動し
て前記ピストン２７をプッシュロッド２５から離間する
方向へ進出せしめるリリースフォーク４５を装備するこ
とによりクラッチペダル装置２０（アクチュエータ）を
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧系の油量や油
圧を制御するシステムに用いるのに適したアクチュエー
タに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１２は大型トラック等の大型車両に採
用されている従来のクラッチコントロールシステムの一
例を示すもので、図１２中１は運転席に装備されたクラ
ッチペダル、２は該クラッチペダル１の踏み込みにより
作動するマスタシリンダ、３はリリースレバー４を介し
図示しないクラッチを「断」とするクラッチブースタを
示し、運転者がクラッチペダル１を踏み込むと、マスタ
シリンダ２により作動油がクラッチブースタ３の後段の
ハイドロリックピストン部５’を経由してリレーピスト
ン部６に到り、ここでリレーピストン本体７が図１２中
の左側へ摺動してポペットバルブ本体８が図示しないス
プリングの弾撥力に抗して左側へ押し込まれ、ポペット
バルブ部９のエア回路が開通（図１３参照）するように
してあり、また、作動油はリレーピストン部６から更に
前段のハイドロリックピストン部５に到達して油圧を作
用させるようにしてある。

【０００３】そして、ポペットバルブ部９のエア回路が
開通すると、エアタンク１０からポペットバルブ部９を
経由して圧縮空気がダブルチェックバルブ１１へと送ら
れ、該ダブルチェックバルブ１１では、ピストン１２が
図１２中の右側へ押されて圧縮空気がそのままクラッチ
ブースタ３のシリンダシェル１３内に導入され（図１３
参照）、これによりピストン１４が圧縮空気のアシスト
を受けて図示しないスプリングの弾撥力に抗し図１２中
の左側へ押し込まれ、該ピストン１４に連結されたプッ
シュロッド１５によりリリースレバー４が押され、該リ
リースレバー４が作動して図示しないクラッチが「断」
となるようになっている。

【０００４】また、クラッチペダル１を戻すと、作動油
がクラッチブースタ３の前後のハイドロリックピストン
部５，５’及びリレーピストン部６からマスタシリンダ
２に戻り、他方、リレーピストン部６のリレーピストン
本体７及びポペットバルブ部９のポペットバルブ本体８
が図示しないスプリングの復元力により図１２中の右側
に戻されてエアタンク１０側に対するエア回路が閉じ且
つシリンダシェル１３内のピストン１４後方の圧縮空気
がダブルチェックバルブ１１を経てリレーピストン本体
７内の通路を通過してシリンダシェル１３内のピストン
１４前方に入り、更にクラッチブースタ３のシリンダ排
気ポートを経由してリレーバルブ１６のジョイント部１
７より排気され、ピストン１４に連結されたプッシュロ
ッド１５が元の位置に後退してリリースレバー４が戻さ
れることにより図示しないクラッチが「接」となるよう
になっている。

【０００５】以上はクラッチペダル１による手動操作の
場合を説明したが、ここに図示しているクラッチコント
ロールシステムにおいては、オートマチックトランスミ
ッションの制御をつかさどる制御装置１８の電子制御に
より自動操作も行えるようになっており、より具体的に
は、運転席のセレクトレバー操作等により変速が開始さ
れると、制御装置１８から常時閉のクラッチ制御電磁弁
１９に向け電子信号が送られて該クラッチ制御電磁弁１
９のポートが開き、これによりエアタンク１０からの圧
縮空気が常時閉のリレーバルブ１６に送られ、これをエ
ア信号としてポートが開くことにより圧縮空気が別経路
からリレーバルブ１６を通してダブルチェックバルブ１
１へと送られ、該ダブルチェックバルブ１１では、ピス
トン１２が図１２中の左側へ押されて圧縮空気がそのま
まクラッチブースタ３のシリンダシェル１３内に導入さ
れ、これによりピストン１４が図示しないスプリングの
弾撥力に抗して図１２中の左側へ押し込まれ、該ピスト
ン１４に連結されたプッシュロッド１５によりリリース
レバー４が押され、該リリースレバー４が作動して図示
しないクラッチが「断」となるようにしてある。

【０００６】また、自動変速が完了してエンジン回転と
クラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置１８
からクラッチ制御電磁弁１９への電子信号が停止され、
これによりリレーバルブ１６の出力ポートが排気ポート
へと切り替わり、クラッチブースタ３のシリンダシェル
１３内にあった圧縮空気がダブルチェックバルブ１１を
経由してリレーバルブ１６の排気ポートからジョイント
部１７へと排出され、クラッチ側の復帰力によりピスト
ン１４が図１２中の右側へ戻されてクラッチが「接」と
なるようにしてある。

【０００７】そして、前述した如き従来のクラッチコン
トロールシステムにおいては、クラッチペダル１による
手動操作と、制御装置１８の電子制御による自動操作と
を併用して適宜に選択できるようしてあり、主として発
進時や停止時等における微妙なクラッチ操作を要する場
合にクラッチペダル１による手動操作を選択するような
使用形態がとられているが、このような微妙なクラッチ
操作を大ボリュームの圧縮空気によるオン・オフ的な自
動操作で代行することは技術的に難しく、これが大型車
両におけるクラッチ操作の完全自動化を阻む大きな要因
となっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た如きクラッチコントロールシステムにおける微妙なク
ラッチ操作にも対応し得るようなアクチュエータ、即
ち、油量や油圧を繊細且つ正確に制御し得るようなアク
チュエータは未だ提案されていないのが実情であり、こ
のようなアクチュエータの提供がクラッチ操作の完全自
動化等に寄与するものとして望まれている。

【０００９】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、油量や油圧を繊細且つ正確に制御し得るようにした
アクチュエータを提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、電動モータに
よりボールネジを回転駆動し且つ該ボールネジに螺合し
たボールナットを介しプッシュロッドを進退動せしめる
電動ボールネジ機構と、ピストンをスプリングの弾撥力
に抗し進出させて第一圧力室から作動油を押し出す油圧
機構とを相互のプッシュロッドとピストンを同軸上に突
き合わせて直列配置したことを特徴とするアクチュエー
タ、に係るものである。

【００１１】而して、このようなアクチュエータによれ
ば、電動モータによるボールネジの回転駆動を該ボール
ネジの軸心方向へ向けたボールナットの進退作動に転換
し、該ボールナットを介したプッシュロッドの進退動作
動の速度及び位置を精度良く制御することが可能となる
ので、このプッシュロッドによりピストンをスプリング
の弾撥力に抗し適切な速度及び長さだけ進出させて第一
圧力室から作動油を押し出すことにより、該作動油に関
する油量や油圧を繊細且つ正確に制御することが可能と
なる。

【００１２】また、レバー手段を操作して該レバー手段
と一緒にリリースフォークを傾動させることにより、油
圧機構のピストンをプッシュロッドから離間する方向へ
進出させることが可能となり、電動ボールネジ機構の電
動モータを電子制御することによる自動操作と、レバー
手段による手動操作とを併用して選択的に用いることが
可能となる。

【００１３】また、本発明のアクチュエータを更に具体
的に構成するにあたっては、例えば、レバー手段及びリ
リースフォークの夫々の基端部を同じ傾動軸に一体的に
装着し、油圧機構のピストンの適宜位置に形成した段差
部に対し前記リリースフォークの先端部が掛止して前記
ピストンを進出方向へ押し出し得るように構成すれば良
い。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。

【００１５】図１〜図１１は本発明を実施する形態の一
例を示すもので、図１２と同一の符号を付した部分は同
一物を表わしている。

【００１６】図１は本形態例のアクチュエータの一例を
成すクラッチペダル装置２０についての詳細な構造を示
す断面図、図２は図１のクラッチペダル装置２０を採用
したクラッチコントロールシステムの一例を示してい
る。

【００１７】このクラッチペダル装置２０の詳細な構造
を説明するのに先立ち、図２のクラッチコントロールシ
ステムについての概要を説明しておくと、このクラッチ
コントロールシステムにおいては、従来のクラッチペダ
ル１の踏み込みによりマスタシリンダ２（図１２参照）
を作動させる機構に替えて前記クラッチペダル装置２０
を採用し、これによって、クラッチペダル１（レバー手
段）による手動操作と、オートマチックトランスミッシ
ョンの制御をつかさどる制御装置１８の電子制御による
自動操作とを選択的に使い分けできるようにしたものと
なっている。

【００１８】ただし、ここに図示しているクラッチブー
スタ３では、その後段のハイドロリックピストン部を廃
止して前段のハイドロリックピストン部５のみとしてあ
り、クラッチペダル装置２０から送り出された作動油が
前記ハイドロリックピストン部５に先ず導かれてからリ
レーピストン部６に到り、ここでリレーピストン本体７
が図２中の左側へ摺動してポペットバルブ本体８が図示
しないスプリングの弾撥力に抗して左側へ押し込まれ、
ポペットバルブ部９のエア回路が開通（図３参照）する
ようになっている。

【００１９】そして、ポペットバルブ部９のエア回路が
開通すると、該ポペットバルブ部９を経由してエアタン
ク１０からの圧縮空気がクラッチブースタ３のシリンダ
シェル１３内に導入され、これによりピストン１４が圧
縮空気のアシストを受けて図示しないスプリングの弾撥
力に抗し図２中の左側へ押し込まれ、該ピストン１４に
連結されたプッシュロッド１５によりリリースレバー４
が押され、該リリースレバー４が作動して図示しないク
ラッチが「断」となるようになっている。

【００２０】また、クラッチペダル装置２０から送り出
した作動油が該クラッチペダル装置２０に戻されると、
クラッチブースタ３のハイドロリックピストン部５及び
リレーピストン部６から作動油が抜き出され、これによ
りリレーピストン部６のリレーピストン本体７及びポペ
ットバルブ部９のポペットバルブ本体８が図示しないス
プリングの復元力により図２中の右側に戻されてエアタ
ンク１０側に対するエア回路が閉じ且つシリンダシェル
１３内のピストン１４後方の圧縮空気がリレーピストン
本体７内の新たな通路を通過して排気ポート２１から大
気中に排気され（圧縮空気の一部はシリンダシェル１３
内のピストン１４前方にも入る）、ピストン１４に連結
されたプッシュロッド１５が元の位置に後退してリリー
スレバー４が戻されることにより図示しないクラッチが
「接」となるようになっている。

【００２１】以下には前述したクラッチペダル装置２０
についての詳細な構造を図１及び図４〜図１１を参照し
つつ説明する。

【００２２】図１に示す如く、このクラッチペダル装置
２０は、電動モータ２２によりボールネジ２３を回転駆
動し且つ該ボールネジ２３にボール２４ｂを介して螺合
したボールナット２４を介しプッシュロッド２５を進退
動せしめる電動ボールネジ機構２６と、ピストン２７を
スプリング２８の弾撥力に抗し進出させて圧力室２９か
ら作動油を押し出す油圧機構３０とを相互のプッシュロ
ッド２５とピストン２７を同軸上に突き合わせて直列配
置することにより構成されている。

【００２３】ここで、前記電動ボールネジ機構２６にお
けるプッシュロッド２５は、図４に示す如き形状を有し
ており、その基端側のフランジ部２５ａにカップ形のカ
ラー３１がボルト締結され、このカラー３１内にボール
ナット２４を一体的に内嵌保持せしめるようにしてあ
る。

【００２４】尚、カラー３１内にボールナット２４を一
体的に内嵌保持せしめるにあたっては、ボールナット２
４のかしめ溝２４ａに対しカラー３１の一部をかしめ部
３１ａとして外側からかしめて圧着させるようにしてあ
る。

【００２５】そして、このように一体化されたボールナ
ット２４，カラー３１，プッシュロッド２５のユニット
は、図５に示す如きハウジング３２により抱持されるよ
うになっており、このハウジング３２の内周部に形成さ
れたスプライン溝３２ａの一部（残りのスプライン溝３
２ａはグリース溜まりを成す）に対し、前記プッシュロ
ッド２５のフランジ部２５ａの上下端に設けたガイド突
起２５ｂが軸心方向に摺動自在に嵌合されて円周方向の
回転が阻止されるようになっている。

【００２６】また、前記ボールナット２４が螺着されて
いるボールネジ２３は、その基端部をハウジング３３内
でベアリング３４により回動自在に保持され、しかも、
このハウジング３３にボルト締結されている電動モータ
２２の出力軸２２ａと一体的に連結されるようになって
いる。

【００２７】一方、前記油圧機構３０におけるピストン
２７は、図６に示す如き形状を有しており、その軸心方
向に間隔を隔てた位置にハウジング３５の内周面に対し
液密に摺接する比較的短尺の大径部２７ａと比較的長尺
な大径部２７ｂとを備え且つ該各大径部２７ａ，２７ｂ
の相互間に軸心方向に延びるガイドスリット２７ｃを開
口していると共に、プッシュロッド２５（図１及び図４
参照）と対峙する側の大径部２７ｂにおける所要範囲に
亘り一対の平取り部２７ｄが形成され且つ該各平取り部
２７ｄの終端には段差部２７ｅが形成されるようになっ
ている。

【００２８】そして、前記ガイドスリット２７ｃには、
ハウジング３５側に固定されたストッパボルト３６が貫
通しており、ピストン２７が最大にストロークしても該
ピストン２７とストッパボルト３６とが干渉しないよう
になっている。

【００２９】尚、図７及び図８に示されている如く、ピ
ストン２７の各大径部２７ａ，２７ｂに挟まれた空間
は、ハウジング３５に設けたオイル孔３７を介し図示し
ないリザーバタンクと接続されており、この空間には前
記リザーバタンクから導かれた作動油が満たされるよう
になっている。

【００３０】更に、このピストン２７の圧力室２９に面
した先端部には、図９に詳細な内部構造を示す如きセン
タバルブ３８が装備されており、このセンタバルブ３８
内部に移動自在に収容されたセンタバルブ本体３９が、
スナップリング４０との間に介装されたスプリング４１
により図９中の上側に着座するように付勢されている。

【００３１】ここで、このセンタバルブ３８には、ピス
トン２７の大径部２７ａの中心部分を軸心方向に摺動自
在に貫通するノズル部３９ａが一体的に具備されてお
り、このノズル部３９ａの軸心部分に穿設された流路を
介してガイドスリット２７ｃ側と圧力室２９側とが連通
するようになっているが、常時はスプリング４１の弾撥
力に抗して図９中の上側に着座したセンタバルブ本体３
９のシール４２により前記ガイドスリット２７ｃ側と圧
力室２９側とが隔絶され、ピストン２７が初期位置まで
退動している時にのみ前記ノズル部３９ａが前記ストッ
パボルト３６に干渉してセンタバルブ本体３９が相対的
に図９中の下側へ押し出され、これによりセンタバルブ
本体３９が弁座から離間してガイドスリット２７ｃ側と
圧力室２９側とが開通するようになっている。

【００３２】また、図１に示す如く、前述した電動ボー
ルネジ機構２６側のハウジング３２と油圧機構３０側の
ハウジング３５との間には、図１０に示す如きハウジン
グ４３が介装されており、該ハウジング４３により主に
油圧機構３０のピストン２７の大径部２７ｂを包囲する
ような傾動空間４４が形成されている。

【００３３】そして、このハウジング４３には、クラッ
チペダル１の基端部が傾動軸１ａを介して傾動自在に枢
着されており、この傾動軸１ａには、クラッチペダル１
の踏み込み時に前記ピストン２７をプッシュロッド２５
から離間する方向へ進出せしめるリリースフォーク４５
が一体に外嵌装着されている。

【００３４】即ち、このリリースフォーク４５は、図１
０に示す如き二股形状を成す一対のアーム部４５ａを有
しており、この各アーム部４５ａは、先に図６で説明し
たピストン２７の各平取り部２７ｄを内側に挟むように
配置されて夫々の先端部をピストン２７の段差部２７ｅ
に掛止し得るようになっている。

【００３５】ここで、図１０に図示している例では、ハ
ウジング４３の一部が開閉蓋４３ａとして着脱できるよ
うになっており、ここを開けてハウジング４３内に予め
リリースフォーク４５を収容させた状態としておき、該
リリースフォーク４５のボス部４５ｂとハウジング４３
の軸支部４３ｂとを位置合わせして外側からクラッチペ
ダル１の傾動軸１ａを挿通し、次いで、ハウジング４３
内でリリースフォーク４５を片側に寄せて開口部４３ｃ
に隙間をつくり、この隙間からキー４６を差し入れて傾
動軸１ａのキー溝１ｂに落とし込み、然る後に、リリー
スフォーク４５をスライドさせてボス部４５ｂ内側のキ
ー溝４５ｃと前記キー４６とを係合させ、斯かる状態で
セットネジ４７によりリリースフォーク４５を傾動軸１
ａに対し固定し、ハウジング４３の開口部４３ｃを開閉
蓋４３ａで塞ぐようにしてある。

【００３６】ただし、この図１０の構造は一例にすぎな
いものであり、例えば、図１１に示す如く、ハウジング
４３を軸支部４３ｂの位置で半割りにして一部を開閉蓋
４３ａとして取り去ることにより開口部４３ｃを開口
し、ここに予め溶接してクラッチペダル１の傾動軸１ａ
に一体化した一対の板材のアーム部４５ａから成るリリ
ースフォーク４５を収容させ、斯かる状態で前記開閉蓋
４３ａを戻して締結することによりクラッチペダル１の
傾動軸１ａを回動自在に保持させつつハウジング４３の
開口部４３ｃを塞ぐようにしても良い。

【００３７】因みに、このような構造とすれば、リリー
スフォーク４５が一対の板材のアーム部４５ａで構成で
きるので、図１０のような鍛造品となるリリースフォー
ク４５の場合よりもコストを安価に抑えることが可能と
なる。

【００３８】而して、運転席のモード切換スイッチ等を
操作して制御装置１８に手動モードを認識させた後、ク
ラッチペダル１を踏み込んで該クラッチペダル１と一緒
にリリースフォーク４５を傾動させると、該リリースフ
ォーク４５の各アーム部４５ａによりピストン２７の段
差部２７ｅが押し下げられ、該段差部２７ｅを介しピス
トン２７が電動ボールネジ機構２６のプッシュロッド２
５から分離して下方へ進出し、これによりセンタバルブ
３８が閉じてガイドスリット２７ｃ側と圧力室２９側と
が隔絶された状態となり、該圧力室２９から作動油が送
り出されて図示しないクラッチが「断」となる。

【００３９】また、クラッチペダル１を戻すと、リリー
スフォーク４５も一緒に戻されてピストン２７がスプリ
ング２８の復元力により初期位置まで退動し、これによ
りクラッチペダル装置２０の圧力室２９から送り出した
作動油が該圧力室２９に戻されて図示しないクラッチが
「接」となる。

【００４０】この際、ピストン２７が初期位置まで退動
すると、センタバルブ本体３９のノズル部３９ａがスト
ッパボルト３６に干渉してセンタバルブ本体３９が相対
的に図９中の下側へ押し下げられ、これによりセンタバ
ルブ本体３９が弁座から離間してガイドスリット２７ｃ
側と圧力室２９側とが開通し、該圧力室２９の油圧が確
実に零に戻される。

【００４１】尚、クラッチペダル１を踏み込んだ場合と
戻した場合とにおけるクラッチブースタ３側の作動につ
いては、クラッチペダル装置２０の詳細な構造を説明す
るのに先立ち既に説明してある通りであり、その実質的
な内容が重複するものとなるので説明を割愛する。

【００４２】他方、運転席のモード切換スイッチ等を操
作して制御装置１８に自動モードを認識させれば、運転
席のセレクトレバー操作等により変速が開始された際
に、制御装置１８から電動ボールネジ機構２６の電動モ
ータ２２に向け電子信号が送られて該電動モータ２２に
よるボールネジ２３の回転駆動が成され、これによりボ
ールナット２４がボールネジ２３の軸心方向に移動して
プッシュロッド２５が進出し、該プッシュロッド２５に
突き合わされている油圧機構３０のピストン２７がスプ
リング２８の弾撥力に抗し押し出され、これによりクラ
ッチペダル装置２０から作動油が送り出されて図示しな
いクラッチが「断」となる。

【００４３】また、自動変速が完了してエンジン回転と
クラッチ回転の差が規定値内に収まると、制御装置１８
から電動ボールネジ機構２６の電動モータ２２へ向けた
電子信号により該電動モータ２２が逆転され、これによ
りボールナット２４がボールネジ２３の軸心方向に戻さ
れてプッシュロッド２５が退動し、該プッシュロッド２
５により押し出されていたピストン２７がスプリング２
８の復元力により初期位置まで退動し、これによりクラ
ッチペダル装置２０から送り出した作動油が該クラッチ
ペダル装置２０に戻されて図示しないクラッチが「接」
となる。

【００４４】即ち、このようなクラッチペダル装置２０
を採用すれば、電動モータ２２によるボールネジ２３の
回転駆動を該ボールネジ２３の軸心方向へ向けたボール
ナット２４の進退作動に転換し、該ボールナット２４を
介したプッシュロッド２５の進退動作動の速度及び位置
を制御装置１８により精度良く制御することが可能とな
るので、このプッシュロッド２５によりピストン２７を
スプリング２８の弾撥力に抗し適切な速度及び長さだけ
進出させて圧力室２９から作動油を押し出すことによっ
て、油量や油圧を繊細且つ正確に制御しながら作動油を
クラッチブースタ３に供給することが可能となり、該ク
ラッチブースタ３による微妙なクラッチ操作が実現され
ることになる。

【００４５】従って、上記形態例によれば、制御装置１
８による電動モータ２２の電子制御によりプッシュロッ
ド２５の進退動作動の速度及び位置を精度良く制御する
ことができるので、油量や油圧を繊細且つ正確に制御し
ながら作動油をクラッチブースタ３に供給することがで
き、延いては、発進時や停止時等における微妙なクラッ
チ操作を自動操作で行い得るようにしたクラッチコント
ロールシステムを実現することができる。

【００４６】しかも、クラッチペダル１を踏み込んで該
クラッチペダル１と一緒にリリースフォーク４５を傾動
させることにより、油圧機構３０のピストン２７をプッ
シュロッド２５から離間する方向へ進出させることがで
きるので、電動ボールネジ機構２６の電動モータ２２を
電子制御することによるクラッチの自動操作と、クラッ
チペダル１によるクラッチの手動操作とを運転者の好み
や運転状況等に応じて選択的に用いることもできる。

【００４７】尚、本発明のアクチュエータは、上述の形
態例にのみ限定されるものではなく、油圧系とエア系の
両方の回路を有するクラッチブースタを備えたクラッチ
コントロールシステムのみならず、油圧系のみのクラッ
チコントロールシステムにも適用することが可能であ
り、更には、クラッチ以外の様々な油圧系の油量や油圧
を制御するシステムにも適用することが可能であるこ
と、また、レバー手段は手で傾動操作するものであって
も良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内
において種々変更を加え得ることは勿論である。

【００４８】

【発明の効果】上記した本発明のアクチュエータによれ
ば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。

【００４９】（Ｉ）制御装置による電動モータの電子制
御によりプッシュロッドの進退動作動の速度及び位置を
精度良く制御することができるので、このプッシュロッ
ドによりピストンをスプリングの弾撥力に抗し適切な速
度及び長さだけ進出させて第一圧力室から作動油を押し
出すことができ、該作動油に関する油量や油圧を繊細且
つ正確に制御することができる。

【００５０】（ＩＩ）レバー手段を操作して該レバー手
段と一緒にリリースフォークを傾動させることにより、
油圧機構のピストンをプッシュロッドから離間する方向
へ進出させることができるので、電動ボールネジ機構の
電動モータを電子制御することによる自動操作と、レバ
ー手段による手動操作とを併用して選択的に用いること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施する形態の一例を示す断面図であ
る。

【図２】図１のアクチュエータを採用したクラッチコン
トロールシステムの一例を示す系統図である。

【図３】図２の要部についての作動説明図である。

【図４】図１の電動ボールネジ機構の要部に関する分解
図である。

【図５】図１の電動ボールネジ機構のハウジングの単品
図である。

【図６】図１の油圧機構のピストンの単品図である。

【図７】図１の油圧機構のハウジングの単品図である。

【図８】図１のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視の断面図であ
る。

【図９】図１の油圧機構のセンタバルブについての詳細
を示す断面図である。

【図１０】図１のリリースフォークの組付け構造の一例
を示す分解図である。

【図１１】図１のリリースフォークの組付け構造に関す
る別の例を示す分解図である。

【図１２】従来例を示す系統図である。

【図１３】図１２の要部についての作動説明図である。

【符号の説明】

１ クラッチペダル（レバー手段） １ａ 傾動軸 ３ クラッチブースタ ４ リリースレバー １８ 制御装置 ２０ クラッチペダル装置（アクチュエータ） ２２ 電動モータ ２５ プッシュロッド ２６ 電動ボールネジ機構 ２７ ピストン ２７ｅ 段差部 ２８ スプリング ２９ 圧力室 ３０ 油圧機構 ４５ リリースフォーク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安富 利夫 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D047 BB45 CC10 CC19 FF22 3J057 AA07 CB09 CB11 GA64 GD22 HH01 3J062 AA03 AB22 AC07 BA35 CD12 CD22 CD35

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動モータによりボールネジを回転駆動
   し且つ該ボールネジに螺合したボールナットを介しプッ
   シュロッドを進退動せしめる電動ボールネジ機構と、ピ
   ストンをスプリングの弾撥力に抗し進出させて圧力室か
   ら作動油を押し出す油圧機構とを相互のプッシュロッド
   とピストンを同軸上に突き合わせて直列配置すると共
   に、該ピストンの近傍にレバー手段を傾動自在に設け且
   つ該レバー手段と連動して前記ピストンをプッシュロッ
   ドから離間する方向へ進出せしめるリリースフォークを
   装備したことを特徴とするアクチュエータ。
2. 【請求項２】 レバー手段及びリリースフォークの夫々
   の基端部を同じ傾動軸に一体的に装着し、油圧機構のピ
   ストンの適宜位置に形成した段差部に対し前記リリース
   フォークの先端部が掛止して前記ピストンを進出方向へ
   押し出し得るように構成したことを特徴とする請求項１
   に記載のアクチュエータ。