JPS62137476A

JPS62137476A - 切換弁装置

Info

Publication number: JPS62137476A
Application number: JP61288627A
Authority: JP
Inventors: ディートマー・ガート; ホルガー・フォン・ハイン
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1985-12-05
Filing date: 1986-12-03
Publication date: 1987-06-20
Also published as: FR2591170A1; GB2183761A; US4746172A; DE3542961A1; GB8627957D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、第２流体圧発生装置の作動中に、第１流体圧
発生ａ置と流体圧作動装置との間の結合を′ａ断する第
１弁と、前記第２ｉ体圧発生装置の作動中に、前記第２
流体圧発生装置との間を連通ずる第２弁とを備え、前記
第２流体圧発生装置の作動中に第１流体圧発生装置から
第２流体圧発生装置へ流体圧作動装置の入口を変更する
特に車両用の切換弁装置に関する。

［従来の技術及びその問題点］上記型式の切換弁装置はドイツ特許出願用Ｄ３５０４５
６２．０号に記載されている。この切換弁装置において
は、第１弁は液圧年初可能な２ウ工イ２位置弁であり、
この弁は非作動状態で連通位置を占め、車両用アンチブ
ロックブレーキ装置（ａｎｔｉ−ｂｌｏｃｋｉｎｇ　ｂ
ｒａｋｅ　５ｙｓｔｅ＋＋＋）　＋７）’１２　ンテム
式？スタシリ＞りの第１流体圧発生装置を形成する作動
チＰンバを車両のホイールブレーキに結合する。２ウ工
イ２位置弁の作動位置では、２ウ工イ２位置弁内で逆止
弁が作動可能となり、前記のタンデム式マスクシリンダ
の作動チャンバからホイールブレーキへの流体流が阻止
される。通常の弁装置の第２弁は第１チエツク弁から独
立されたチェック弁であり、前者の第１チエツク弁は切
換弁として形成された１１ａ弁を介してタンデム形のマ
スクシリンダの上流側に設けられだ液圧式制動力ブース
タの作動チャンバに結合されている。この電磁弁は、電
子式のスリップ監視装置が減速された車輪のスリップ状
態を検出したときに制動力ブースタとチェック弁との間
を連結するように、スリップ監視装置により切換られる
。更に、電磁弁のの出口は第１弁の制御用の入口に直接
結合されている。電磁弁と制動力ブースタは第２流体圧
発生装置と見ることができ、この第２流体圧発生装置が
作動されると、第１弁は遮断位置に切換られ、第２弁は
開位置に切換られて電磁弁の出口流体圧がホイールブレ
ーキに作用するようになる。この第１弁と第２弁との間
の回路が遮断された場合は、ブレーキは作動しない。

本発明は、第２流体圧発生装置が作動状態で出口側回路
が故障した場合に、第２流体圧発生装置の圧力流体の流
出を防止する上記型式の切換弁装置を提供することを目
的とする。

［問題点を解決するための手段、作用及び効果］本発明
によると、上記問題点は、第１弁が流体圧を開放されか
つ第２弁が流体圧を負荷された状態において、第２弁が
遮断位置を占めることにより解決される。

この切換弁装置を車両の複式回路のブレーキ装置、特に
ドイツ特許出願用ｐ３５０４５６２．０号に記載のアン
チブロックブレーキ装置に組込んだ場合には、制御され
た圧力で作動される制動力ブースタからのンリ動流体の
排出が防止され、これにより、制動力ブースタの圧力が
保持されて第２ブレーキ回路に供給され、ブレーキ装置
全体が完全に故障するようなことから防止される。

上記型式の切換弁装置においては、第１弁及び第２弁は
それぞれ弁座とこの弁座に共動する弁閉鎖部材とを喝え
、両者の弁の弁座がハウジング内孔内を軸線方向に移動
可能に配設された各段付きピストンの軸線方向内孔内に
形成される構造を備える。これらの大径に形成された部
分の端面はそれぞれ第１及び第２７１１体圧発生装置の
圧力流体・用の入口チャンバを限定し、また、共通のば
ねにより第１弁の弁閉鎖部材が第２弁の段付きピストン
の軸線方向内孔内に移動可能に配設されて第１弁の弁座
に当接された後に第２弁の弁閉鎖部材に当接されるよう
に負荷されている。この段付きピストンのストロークは
入口側に流体圧が作用したときに第１弁の弁閉鎖部材が
弁座に当接され、出口側の流体圧力が開放されたときに
第２弁の弁閉鎖部材がこの弁座から離隔させかつ第１弁
の弁座を弁閉鎖部材から離隔させるように形成され、出
口チャンバは段付きピストンの間に設けられる。弁装置
の出口圧力が第２流体圧発生装置を作動した状態で回路
の故障により減少すると、切換弁装置の第１流体圧発生
装置側の入口圧力も低下し、共通のばねが第１弁の段付
きピストンしたがってこの弁座を第１弁の弁閉鎖部材か
ら離隔させ、第２弁の弁閉鎖部材は第１弁の弁閉鎖部材
を介して押圧開放することができず、したがって、第２
弁は第２流体圧発生装置出口流体圧により閉鎖される。

。以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。

［実施例］図は四輪車両用の液圧複式回路タイプのアンチブロック
ブレーキＩＩを示し、本実施例による２つの切換弁装置
が設けられている。

図中、符号１は液圧ブースタを示し、タンデム式のマス
クシリンダ２を作動することができる。

このブースタ１はブレーキペダル３により制御され、制
御された圧力源４からの流体圧が作用する。

ブレーキペダル３を踏み込むと、圧力流体源４からの圧
力流体が制動力ブースタ１の圧力チャンバ内に流入し、
ブレーキペダルの踏力に比例した圧力が圧力チャンバ内
に形成される。

タンデム式のマスクシリンダ２の２つの段部５゜６は圧
力流体源４と同様に加圧されない供給タンク７に連通し
ている。このタンデム式マスクシリンダ２の第１段部５
の作動チャンバは管路８を介して切換弁装置１０の入口
連結部９に連通している。同様に、タンデム式マスクシ
リンダ２の第２段部６の作動子ｔ・ンバは管路１１を介
して第２切換弁装置１０の入口連結部９に連通している
。制動力ブースタ１の作動チャンバは３ウ工イ２位置弁
に形成された電磁弁１３の入口に連通し、このｆｆ１６
ｆｌ弁１３は出口側で管路１４を介して切換弁′装置１
０の入口連結部１５に連通している。

それぞれ前輪左側ホイール（ＶＬ）、前輪右側ホイール
（ＶＲ）、後輪左側ホイール（＋−Ｉ　Ｌ　）及び後輪
右側ホイール（ＨＲ）に関連する各ホイールブレーキ１
６．１７．１８．１９には、電子式スリップ監視装置（
図示せず）により電［４的に制御される６個の２ウ工イ
２位置弁２０．２１゜２２．２３，２４．２５の内の２
ｇの弁が設けられ、各ホイールブレーキ１６乃至１つに
設けられた各対の弁は、非作動状態で一方の弁２０．２
’２゜２４が開いており、他方の弁２１．２３．２５は
閉じている。更に、管路２７と２ウ工イ２位固弁２ｏと
を介して段部６に結合された切換弁装置１０の出口連結
部２６は、ホイールブレーキ１６に結合され、管路２８
と２ウ工イ２位置弁２２とを介して第２段部５に結合さ
れた切換弁装置の出口連結部２６は、ホイールブレーキ
１７に結合され、出口管路１２は２ウ工イ２位置弁２４
を介してホイールブレーキ１８．１９に結合されている
。

２ウ工イ２位置弁２１．．２３．２“５は入口側をホイ
ールブレーキ１６乃至１９に結合され、出口側を管路２
９を介してタンク７及び切換弁装置１０のタンク連結部
に結合されている。

各切換弁装置１０はハウジング内孔３１内において、弁
座３２と弁閉鎖部材３３とを有する第１弁Ｖ１と、弁座
３４と弁閉鎖部材３５を有する第２弁■２とを内包する
。

弁座３２は、ハウジング内孔３１内をシールされて軸線
方向に移動可能な段付ぎピストン３７の軸線方向内孔３
６内に配設され、弁座３４は段付きピストン４０の軸線
方向内孔３９内に挿入されたリング４１の軸線方向内孔
３８に設けられている。したがって、この内孔３８は内
孔３９の延長部を形成し、リング４１により形成された
段部４１で段付きの内孔３９を形成する。

段付きのピストン４０は同様にハウジング内孔３１内に
シールされて軸線方向に移動可能に配設されている。

更に、リング４１を軸線方向に固定するスリーブ４２は
環状溝４４内の舌片４３により内孔３９内に固定されて
いる。

弁閉鎖部材３３は円錐状の先端部と周方向の肩部４５と
からなる円筒状の短軸部材を（苗え、このｎ部４５は、
短軸部材を囲みかつ両端がリング４１と肩部４５とに当
接するばね１１６にＪζす、内孔３９の出口部の半径方
向内方に突出するフランジ４７に対して押圧されている
。更に、弁閉鎖部材３３は軸４８を有し、この軸４８は
内孔３８内に下方に突出し、弁座３４に当接する球状の
弁閉鎖部材３５の返品まで延在する。

この弁閉鎖部材３５も同様にスリーブ４２内に配設され
たばね４９により押圧されており、このばね４９はスリ
ーブ４２の内方に突出するフランジ５０上に載置されて
いる。

入口連結部９は、段付きピストン３７の大径部の端面５
２で限定された入口チャンバ５１に連通ずる。同様に、
入口連結部１５は段付きピストン４０の大径部の端面５
４で形成された入口チャンバ５３に連通ずる。段付きピ
ストン４０の小径部の端面５５は、段付きピストン３７
の小径部の端面５６と向き合い、これらの端面５５，５
６は出口連結部２６に連通ずる出口チャンバ５７を形成
し、共通の圧縮ばね５８で押圧されている。

段付ぎピストン３７のストロークは、このビス（・ン３
７の大径部の端面に当接するハウジング内孔３１の段部
５９と、このピストン３７の大径部が当接するハウジン
グ内孔３１の段部６０とで限定される。

同様に、段付きピストン４ｏのストロークは大径部の端
面５４側のハウジング内孔３１の段部６１（あるいは底
部）と、このピストン４０、の小径部の段部に当接する
ハウジング内孔３１の段部６２とで限定され、一方にお
いては、閉鎖部材３５の下方に延長するストップボルト
あるいはスペーサ６３を介して係合し、他方においては
、直接係合する。

このストロークは、段付きピストン４０が段部６２に当
接しているときには、段付きピストン３７が段部６０に
当接しているときにのみ弁ｖ１を閉じるように選定され
ている。

段付きピストン３７の端面５２は段付きビス［−ン４０
の端面５４よりも大径に形成されている。

電子スリップ監？Ｉｌ装置が車輪のスリップを検出して
ない通常の制動中は、電子スリップ監視′Ｊ装置により
個々に制御される全ての電磁作動切換弁１３及び２０．
２１．２２，２３，２４．２５は図示の休止位置にある
。この図示の位置では、制動力ブースタ１からの圧力流
体は管路１２及び切換弁２４を介して後輪ブレーキ１８
．１９に供給される。電磁弁１３を介する切換弁装置１
０の入口チャンバ５３への圧力流体の供給路が遮断され
ているため、入口チャンバ５３は加圧されておらず、一
方、入口チャンバ５１にはタンデム式マスクシリンダ２
の作動チャンバ５．６から圧力流体が供給されている。

したがって、段付きピストン３７は図示の位置からばね
５８の押圧力に抗して段部６０に向けて移動し、一方、
段付きピストン４０ははね５８の押圧力及び出口チャン
バ５７内の圧力により図示の位置に押圧され、この位置
では弁閉鎖部材３５はストップボルト６３を介して弁座
３４に押圧される。また、弁閉鎖部材３３は弁座３２に
当接することができず、このため、切換弁装Ｈ１０の入
口連結部９と出口連結部２６との間に通路が形成される
。したがって、マスクシリンダ２の段部５，６の作動チ
ャンバからの圧力流体はそれぞれ切換弁装置１０と関連
する方向切換弁２０．２２を介して舶輸ブレーキ１６．
１７に供給される。

電子スリップ監視装置が前輪のいずれかのスリップを検
出すると、電磁弁１３を切換え、これにより制動力ブー
スタ１の作動チャンバからのｒｌｉｌｌ　ｉ２Ｄされた
圧力は管路１２、電磁弁１３、管路１４及び入口連結部
１５を介して切換弁装置１０の入口チャンバ５３に供給
される。したがって、制動力ブースタ１と電磁弁１３は
切換弁装置１０に対して流体圧発生装置としての作用を
なし、切換用の制御された流体圧を供給する。切換弁装
置１００入ロチヤンバ５３に圧力流体が流入すると、段
付きピストン４０と弁閉鎖部材３３はばね５８の押圧力
に抗して段付きピストン３７の方向に移動する。段付き
ピストン３７は入口チャンバ５１内の流体圧により段部
を肩部６０に当接した状態で保持されるため、弁閉鎖部
材３３は弁座３２に当接される。同時に、弁閉鎖部材３
５は弁閉鎖部材３３を介して弁座３４から離隔され、入
口連結部１５と出口連結部２６間が連通し、入口連結部
つと出口連結部２６との間が遮断される。したがって、
制御された流体圧力が切換弁装置１０、・冶路２７．２
８及び切換弁２０．２２を介してそれぞれ面幅ブレーキ
１６．１７に供給される。この後、スリップが継続する
と切換弁２０乃至２３は通常の態様で交互に切替わりブ
レーキ圧を減少する。

通常の制動作用中に、例えばマスクシリンダ２の段部５
の作動チャンバとホイールブレーキ１７間、特に切換弁
２２とホイールブレーキ１７間の管路が仮に破］ｌされ
たとしても、関連する入口チャンバ５１内に圧力は形成
されない。なお、実際にはほぼ全ての弁、結合管路及び
入口管路が共通のハウジングブロック内に形成されてい
るため、切換弁の先の管路が破損することはほとんどな
い。

したがって、各段付きピストン３７は図示の位置を保持
し、健全な池のブレーキ回路でスリップを検出した場合
でも、故障した側の第１弁Ｖ１の弁閉鎖部材３３が弁座
３２に当接しておらずしたがって弁閉鎖部材３５を押圧
して開放することができないため、管路１４を介して供
給される制御された圧力は第２弁ｖ２で減圧されない。

したがって、健全なブレーキ回路ではアンチスリップ制
御を継続して行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図は本光明の実施例による切換弁装置を２組備えた四輪
車両の複式液圧アンチブロックブレーキ装置の一部を示
す回路図である。１・・・ブースタ、２・・・マスクシリンダ、３・・・
ブレーキペダル、４・・・圧力流体源、５．６・・・段
部、１０・・・切換弁装置、１３・・・電磁弁、１６．
１７゜１８．１９・・・ホイールブレーキ、２０．２１
゜２２．２３．２４・・・２ウ工イ２位置弁、３１・・
・ハウジング内孔、３２．３４・・・弁座、３３．３５
・・・弁閉鎖部材、３７．４０・・・段付きピストン、
４２・・・スリーブ、５２．５４，５５．５６・・・端
面。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）第２流体圧発生装置の作動中に、第１流体圧発生
装置と流体圧作動装置との間の結合を遮断する第１弁と
、前記第２流体圧発生装置の作動中に、前記第２流体圧
発生装置と流体圧作動装置との間の結合を開放する第２
弁とを備え、前記第２流体圧発生装置の作動中に第１流
体圧発生装置から第２流体圧発生装置へ流体圧作動装置
の入口を変更する特に車両用の切換弁装置であって、前
記第２弁（Ｖ２）は、第１弁（Ｖ１）が流体圧を開放さ
れかつ第２弁（Ｖ２）が圧力負荷された状態で遮断位置
を占めることを特徴とする切換弁装置。
（２）前記第１弁（Ｖ１）と第２弁（Ｖ２）とはぞれぞ
れ１の弁座（３２，３４）とこの弁座と共働する弁閉鎖
部材（３３，３５）とを備え、前記第１，第２弁（Ｖ１
，Ｖ２）の弁座（３３，３５）がハウジング内孔（３１
）内を軸線方向に移動可能に配設された段付きピストン
（３７，４０）の軸線方向内孔（３６，３９）内に形成
され、前記ピストンの大径部の端面（５２，５４）がそ
れぞれ前記第１あるいは第２流体圧発生装置（５、１，
１３）の圧力流体入口チャンバ（５１を限定しかつ共通
のばね（５８）で押圧され、前記第１弁（Ｖ１）の閉鎖
部材（３３）は第２弁（Ｖ２）の段付きピストン（４０
）の軸線方向内孔（３９）内に軸線方向に移動可能に配
設されて第１弁（Ｖ１）の弁座（３２）に当接された後
に前記第２弁（Ｖ２）の閉鎖部材（３５）に当接する位
置に配置され、前記段付きピストンのストロークは、第
１弁（Ｖ１）の弁閉鎖部材（３３）が入口側に流体圧を
受けたときに弁座（３２）に当接し、第２弁（Ｖ２）の
弁閉鎖部材（３５）をその弁座（３４）から離隔するよ
うに形成され、前記第１弁（Ｖ１）の弁座（３２）は出
口側の流体圧が開放されたときに第１弁（Ｖ１）の弁閉
鎖部材（３３）から離隔され、出口チャンバが段付きピ
ストン（３７，４０）の間に配設されている特許請求の
範囲第１項に記載の切換弁装置。