DE3714740A1

DE3714740A1 - Kraftfahrzeug-bremsanlage mit schlupfregelung

Info

Publication number: DE3714740A1
Application number: DE19873714740
Authority: DE
Inventors: Eduard Beck; Winfried Schuetzeichel; Gottfried Dehio
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-05-02
Filing date: 1987-05-02
Publication date: 1988-11-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeug-Brems anlage mit Schlupfregelung, bei der der Druck eines Tandem-Hauptzylinders im Normalfalle, wenn kein Schlupf auftritt, über eine in Abhängigkeit vom Auftreten eines Schlupfes selbsttätig umschaltbare Hauptventilanordnung zwei Diagonalbremskreisen und beim Auftreten eines Schlupfes der Druck einer Druckquelle wenigstens dem (oder den) einen Schlupf bewirkenden Bremskreis(en) über eine Druckmodulations-Ventilanordnung zuführbar ist.

Bei einer bekannten Kraftfahrzeug-Bremsanlage dieser Art besteht die Hauptventilanordnung aus zwei getrennten 2/2-Wegeventilen, die beim Auftreten eines Bremsschlup fes (einer Blockierung eines oder mehrerer Räder beim Bremsen) den Tandem-Hauptzylinder von den Radbremsen trennen, so daß nur noch der Druck der Druckquelle, einer motorbetriebenen Pumpe, den Radbremsen über die Druckmodulations-Ventilanordnung zugeführt wird. Wenn der Schlupf nur bei einem der beiden diagonalen Räder auftritt, wird daher der Bremsdruck auch in der Radbrem se des anderen Rades moduliert, obwohl dies an sich nicht erforderlich wäre. Solange kein Schlupf auftritt, ergibt eine "statische" Bremsung (eine Bremsung ohne Bremsdruckmodulation) einen kürzeren Bremsweg als eine "dynamische" Bremsung (eine Bremsung mit Bremsdruckmodu lation).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahr zeug-Bremsanlage der gattungsgemäßen Art anzugeben, die beim Auftreten eines Bremsschlupfes einen kürzeren Bremsweg sicherstellt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Hauptventilanordnung beim Auftreten eines Schlupfes eine Umschaltung der Diagonalbremskreise auf drei Brems kreise bewirkt, von denen der eine nur den Hinterradbrem sen zugeordnet ist und die anderen jeweils nur einer der Vorderradbremsen zugeordnet sind.

Wenn bei dieser Lösung ein Schlupf nur bei beispiels weise einer Vorderradbremse auftritt, kann nur deren Bremsdruck allein moduliert werden. Die anderen Bremsen können weiterhin statisch gebremst werden. Auch im Falle der Blockierung beider Vorderräder können diese dyna misch und die Hinterräder statisch gebremst werden. Im Falle der Blockierung eines oder beider Hinterräder werden dagegen beide Hinterräder dynamisch gebremst, weil die Bremswirkung der Hinterräder im Regelfalle von untergeordneter Bedeutung ist. In allen Fällen er gibt sich ein kürzerer Bremsweg, weil eine statische Bremsung, ohne daß ein Schlupf vorliegt, zu einem kürze ren Bremsweg führt.

Vorzugsweise ist die Hauptventilanordnung ein 6/2-Wege ventil. Hierbei übernimmt allein das 6/2-Wegeventil nicht nur die Funktion der bisher verwendeten Trennven tile, sondern bewirkt auch die Aufteilung der beiden Diagonalbremskreise auf die drei unabhängigen Bremskrei se.

Sodann kann dafür gesorgt sein, daß nur der Druck der Druckquelle beim Auftreten eines Schlupfes allen Brems kreisen über die Druckmodulations-Ventilanordnung zuge führt wird. Abhängig von der Höhe des Drucks der Druck quelle kann hierbei, wenn nur bei einem oder zwei Brems kreisen ein Schlupf auftritt, der andere Bremskreis solange mit dem konstanten Druck der Druckquelle beauf schlagt und eine statische Bremsung durchgeführt werden, bis auch bei diesem Bremskreis ein Schlupf auftritt, so daß auch bei diesem Bremskreis eine Druckmodulation bzw. dynamische Bremsung bewirkt wird.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachste hend anhand einer schematischen Zeichnung eines bevorzug ten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

Ein Tandem-Hauptzylinder 1 enthält zwei Arbeitsräume 2, 3 und zwei zusammenwirkende Arbeitskolben 4, 5, die durch ein nicht dargestelltes Bremspedal betätigt wer den. Der Arbeitsraum 2 ist über eine Leitung 6 mit einem Anschluß a ₁ von sechs Anschlüssen a ₁ bis a ₆ einer als 6/2-Wegeventil ausgebildeten Hauptventilanordnung 7 verbunden. Der Arbeitsraum 3 ist über eine Leitung 8 mit dem Anschluß a ₃ verbunden. Die Anschlüsse a ₄ bis a ₆ und a ₂ sind jeweils über Leitungen 9 bis 12 mit einer von vier Radbremsen 13 bis 16 verbunden, die jeweils dem vorderen linken Rad VL, dem vorderen rechten Rad VR, dem hinteren linken Rad HL und dem hinteren rechten Rad HR zugeordnet sind.

Die Leitungen 6 und 9 sind durch ein in Richtung des Arbeitsraums 2 öffnendes Rückschlagventil 17, die Lei tungen 8 und 11 durch ein in Richtung des Arbeitsraums 3 öffnendes Rückschlagventil 18 und die Leitungen 8 und 10 durch ein in Richtung des Arbeitsraums 3 öffnen des Rückschlagventil 29 verbunden.

Die Hauptventilanordnung 7 ist magnetisch gegen die Kraft einer Rückstellfeder 19 betätigbar, kann jedoch auch hydraulisch oder mechanisch betätigbar sein. In der dargestellten Ruhestellung sind die Anschlüsse a ₁, a ₂ und a ₄ einerseits und die Anschlüsse a ₃, a ₅ und a ₆ andererseits miteinander verbunden. Bei Betätigung der Hauptventilanordnung 7 sind die Anschlüsse a ₁ und a ₃ bis a ₅ gesperrt, dagegen die Anschlüsse a ₂ und a ₆ mitein ander verbunden.

Ein Behälter 20 für Bremsflüssigkeit ist über eine Vor laufleitung 21, in der ein Filter 22, eine Druckquelle 23 in Form einer motorbetriebenen Pumpe und ein Filter 24 hintereinander angeordnet sind, mit der Eingangsseite und über eine Rücklaufleitung 25 mit der Ausgangsseite einer Druckmodulations-Ventilanordnung 26 verbunden. Die Druckmodulations-Ventilanordnung 26 besteht aus drei parallelgeschalteten Reihenschaltungen jeweils eines Rückschlagventils 27 bis 30 und zweier magnetisch betätigbarer 2/2-Wegeventile 31 bis 33 und 34 bis 36. Die Rückschlagventile 27 bis 30 liegen zwischen der Vorlaufleitung 21 und dem Eingangsanschluß jeweils eines der 2/2-Wegeventile 31 bis 33 und öffnen in Richtung zu diesen Eingangsanschlüssen. Die Ausgangsanschlüsse der 2/2-Wegeventile 31 bis 33 sind jeweils mit einer der Leitungen 9 bis 11 und dem Eingangsanschluß eines der Ventile 34 bis 36 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Ventile 34 bis 36 sind dagegen mit der Rücklauflei tung 25 verbunden. Die 2/2-Wegeventile 31 bis 33 sind in der Ruhestellung geöffnet und bei Betätigung gesperrt. Die 2/2-Wegeventile 34 bis 36 sind dagegen in der Ruhe stellung gesperrt und bei Betätigung geöffnet.

An der Vorlaufleitung 21 sowie den Leitungen 6 und 9 ist ferner ein Druckschalter 37 angeschlossen.

Die Ventile 7 und 31 bis 36 und der Motor M der Pumpe 23 werden in an sich bekannter Weise durch eine nicht dargestellte Schlupfüberwachungselektronik gesteuert. Solange die Schlupfüberwachungselektronik keinen Schlupf feststellt, behalten die Ventile 7 und 31 bis 36 die dargestellte Lage bei, in der die diagonalen Radbremsen 13 und 16 mit dem Arbeitsraum 2 und die diagonalen Rad bremsen 14 und 15 mit dem Arbeitsraum 3 des Tandem-Haupt zylinders 1 direkt verbunden sind und der Motor M aus geschaltet ist. Die Radbremsen 13 bis 16 werden daher statisch in Abhängigkeit vom Bremspedaldruck betätigt.

Wenn dagegen bei einem der Räder ein Schlupf festgestellt wird, wird der Motor 11 eingeschaltet; der sich sehr schnell aufbauende Druck in der Bremsleitung 21 bewirkt ein Freigabesignal im Druckschalter 37, und hierauf folgend wird die Hauptventilanordnung 7 umgeschaltet. In diesem Falle sind die Anschlüsse a ₂ und a ₆ miteinander verbunden und die Anschlüsse a ₁ und a ₃ bis a ₅ gesperrt. Es ergeben sich daher drei Bremskreise, ein Bremskreis für die Vorderradbremse 13, ein Bremskreis für die Vor derradbremse 14 und ein Bremskreis für beide Hinterrad bremsen 15 und 16, die nur durch den Druck der Druck quelle 23 betätigbar sind. Nach oben ist der wirksame Pumpendruck durch die Verbindung der drei Bremskreise über die Rückschlagventile 17, 18 und 29 mit dem Tandem hauptzylinder begrenzt. Das Überschußvolumen, das die Pumpe 23 fördert, bewirkt ein Zurückstellen der Kolben 4 und 5 und damit ein Zurückstellen des Bremspedals.

Wenn der Schlupf bei dem vorderen linken Rad VL auftritt, wird der Radbremse 13 der konstante Druck der Druckquelle 23 zunächst über das Rückschlagventil 27 und das noch offene 2/2-Wegeventil 31 zugeführt. Anschließend werden die Ventile 31 und 34 umgeschaltet, so daß der Druck der Radbremse 13 über das nunmehr geöffnete 2/2-Wegeven til 34 und die Rücklaufleitung 25 abgebaut wird. Auf diese Weise wird eine abwechselnde Umschaltung der 2/2-Wegeventile 31 und 34 so lange fortgesetzt, bis ein so niedriger Bremsdruck in der Radbremse 13 auftritt, bei dem der Schlupf des vorderen linken Rades VL ver schwunden ist. Während dieser dynamischen Bremsung des vorderen linken Rades VL wird dem Bremskreis des vorderen rechten Rades VR und dem Bremskreis der beiden Hinter räder HL und HR über das Rückschlagventil 28 und das geöffnete 2/2-Wegeventil 32 bzw. über das Rückschlagven til 30 und das geöffnete 2/2-Wegeventil 33 weiterhin so lange der konstante Druck der Druckquelle 23 zuge führt, bis auch ein oder mehrere der Räder VR, HL und HR blockiert sind. Gegebenenfalls wird auch der Brems druck des betreffenden Rades oder der betreffenden Räder durch abwechselndes Umschalten der 2/2-Wegeventile 32 und 35 bzw. 33 und 36 so lange moduliert, bis die Blockierung aufgehoben ist.

Auf diese Weise ist es möglich, den Bremsdruck nur des oder der jeweils blockierten Räder zu modulieren und die nicht blockierten Räder weiterhin statisch abzubrem sen. Dies ergibt einen entsprechend kürzeren Bremsweg als wenn beispielsweise bei einer Blockierung eines Hinterrades auch die nicht blockierten Vorderräder dyna misch gebremst werden.

Eine Abwandlung des dargestellten Ausführungsbeispiels kann darin bestehen, daß anstelle der dargestellten Hauptventilanordnung 7 eine solche Ventilanordnung vorge sehen wird, die jeweils nur denjenigen Bremskreis zur dynamischen Abbremsung mit der Druckquelle 23 verbindet, bei dem ein Schlupf auftritt, dagegen die übrigen Brems kreise weiterhin mit dem Bremsdruck des Tandem-Haupt zylinders 1 beaufschlagt. Anstelle des 6/2-Wegeventils kann auch eine entsprechende Ersatzschaltung als Haupt ventilanordnung vorgesehen sein.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Schlupfregelung, bei der der Druck eines Tandem-Hauptzylinders im Normal falle, wenn kein Schlupf auftritt, über eine in Ab hängigkeit vom Auftreten eines Schlupfes selbsttätig umschaltbare Hauptventilanordnung zwei Diagonalbrems kreisen und beim Auftreten eines Schlupfes der Druck einer Druckquelle wenigstens dem (oder den) einen Schlupf bewirkenden Bremskreis(en) über eine Druck modulations-Ventilanordnung zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptventilanordnung (7) beim Auftreten eines Schlupfes eine Umschaltung der Diagonalbremskreise auf drei Bremskreise bewirkt, von denen der eine nur den Hinterradbremsen (15, 16) zugeordnet ist und die anderen jeweils nur einer der Vorderradbremsen (13, 14) zugeordnet sind.

2. Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptventilanordnung (7) ein 6/2-Wegeventil ist.

3. Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß nur der Druck der Druck quelle (23) beim Auftreten eines Schlupfes allen Bremskreisen über die Druckmodulations-Ventilanord nung (26) zugeführt wird.