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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremsgerät mit einem
hydraulikdruckbetätigten Rad-Blockierungsregelsystem und
insbesondere eines mit einem Trennventil, das normalerweise den
Hauptzylinder des Fahrzeugbremsgerätes von der Radbremse
während der Radblockierungsregelungs- oder
Antiblockiersystem- (ABS) Betätigung unter bestimmten Betriebsbedingungen
separiert. Ein Beispiel einer bekannten Anordnung gemäß dem
Oberbegriff nach Anspruch 1 ist offenbart in der DE-A-24 25
326. Die Anordnung nach diesem Stand der Technik kann zu
einer unerwünschten Betätigung der Trennventilanordnung
infolge von vorhandener Luft im Bremsfluid führen.
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Ein Fahrzeugbremsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ist
gekennzeichnet - gegenuber dem oben erwähnten Stand der
Technik - durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1
beschriebenen Merkmale.
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Wenn mit der ABS-Betätigung normal begonnen wird, verschiebt
sich das Trennventil und blockiert den Durchlaß des
Hauptzylinders in der Trennventilanordnung. Wenn eine frühzeitige
Abschaltung eintritt, wobei der Trennventilkolben einer
kleinen Menge von im hydraulischen Gerät gefangener Luft
ausgesetzt ist, und eine rapide Bremsbetätigung eintritt, kann
sich das Trennventil verschieben und den
Hauptzylinderdurchgang vorzeitig schließen. Dies wird dann den Maximalbetrag
des Bremsdrucks begrenzen, der für die Radbremse verfügbar
ist. Wird das Fahrzeugbremsgerät so gestaltet, daß das die
Hauptzylinderbremse betätigende Fluid das Trennventil unter
diesen Umständen umgehen kann, so kann das den Hauptzylinder
betätigende Fluid direkt zur Radbremse zurückgeleitet und
normales Bremsen sofort wieder aufgenommen werden.
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Diese Gestaltung hilft auch in der schnellen Wiedergewinnung
eines Reaktionsdruckes, wenn der ABS-Abschnitt bei einem
Fahrzeug auf einer Oberfläche mit einem geringen
Koeffizienten in Betrieb ist und das Fahrzeug auf eine Oberfläche mit
einem hohen Koeffizienten rollt. Unter diesen Umständen
umgeht der Hauptzylinderausgangsdruck sofort wieder das
Trennventil und wird zur sofortigen Druckwiedergewinnung an der
Radbremse derselben zugeleitet.
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Die vorliegende Erfindung wird nun beispielsweise
bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Fahrzeugbremsgerätes gemäß der vorliegenden Erfindung
ist, welches einen Radblockierungsregel- oder
ABS-Abschnitt wie auch einen
Betriebsbremsenabschnitt umfaßt, wobei nur eine der Radbremsen
dargestellt ist; und
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Fig. 2 ein Querschnitt eines Teils des
ABS-Abschnittes von Fig. 1 ist, der die
Trennventilanordnung und die Verschiebungszylinderanordnung im
Detail darstellt.
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Das Fahrzeugbremsgerät 10 der Fig. 1 ist schematisch
dargestellt mit einem Betriebbremsenabschnitt 12 und einem
Radblockierungsregel- oder ABS-Abschnitt 14. Teile des
Fahrzeugbremsgerätes 10 sind Bestandteile von beiden Abschnitten 12
und 14, wobei sich diese Abschnitte in ihrer Funktion
überlappen. Der Betriebsbremsenabschnitt 12 umfaßt eine
Pumpe 16, welche Bremsflüssigkeit unter Druck für einen
Booster 18 bereitstellt. Der Reihe nach betätigt der Booster
18 einen Hauptzylinder 20, wenn der Betriebsbremsenabschnitt
12 durch den Fahrzeugbediener betätigt wird. Der die
Hauptzylinderbremse betätigende Fluiddruck wird dann zum
Durchlaß 22 einer Trennventilanordnung 24 übertragen. Die
Trennventilanordnung 24 ist hauptsächlich ein Teil des
ABS-Abschnittes 14, weist aber gewisse Durchlässe und
Durchgänge auf, die auch als ein Teil des
Betriebsbremsenabschnittes 12 verbunden sind. Insbesondere
ist der Trennventilanordnungs-Durchlaß 26 mit der Leitung 28
verbunden, die wiederum mit einer Radbremse 30 verbunden
ist. Das soll so verstanden werden, daß in einigen
Fahrzeugbremsgeräten 10 mehr als eine Radbremse mit der
Leitung 28 verbunden sein können. Ebenso können separate
Trennventilanordnungen 24 und Verschiebungszylinderanordnungen 32
für individuelle Radbremsen oder nur für einige der
individuellen Radbremsen eines Fahrzeugs vorgesehen sein.
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Der ABS-Abschnitt 14 eines Fahrzeugbremsgerätes 10 umfaßt
die Trennventilanordnung 24 und die
Verschiebungszylinderanordnung 32. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, können diese zwei
Anordnungen in einem gemeinsamen Gehäuse 34 untergebracht
sein. Die Trennventilanordnung 24 weist eine Bohrung 36 auf,
die - wie in Fig. 2 dargestellt - eine abgestufte Bohrung
ist. In der schematischen Darstellung nach Fig. 1 ist die
Bohrung 36 in verschiedene Durchgänge und Kammern
aufgeteilt, wie nachfolgend beschrieben wird. Ein
(Trennventilkolben- und Stangen-) Element 38 ist reziprok in der Bohrung 36
aufgenommen. Das Element 38 weist ein Kolbenende 40 auf, das
mit einer Dichtung 42 versehen ist, wobei das Kolbenende in
einem Ende der Bohrung 36 aufgenommen ist, welche vergrößert
und in die Kammern 44 und 46 durch das Kolbenende 40
aufgeteilt ist. Eine Feder 48 in der Kammer 46 beaufschlagt das
Kolbenende 40 und damit das Element 38 - wie aus Fig. 1
ersehen werden kann - nach unten, wobei darauf abzielt wird, das
Volumen der Kammer 46 zu vergrößern und das Volumen der
Kammer
44 zu verkleinern. Die Kammer 44 ist durch einen
Durchlaß 50 mit einem Durchgang 52 verbunden, der einen
ladedruckerzeugenden Druck vom Booster 18 erhält. Ein weiterer
Durchgang 54 ist verbunden mit dem Durchgang 52 und einer
Magnetventilanordnung 56, die auch einen Teil des ABS-Abschnittes
14 bildet.
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Die Kammer 46 ist durch einen Durchlaß 58 mit einem
Durchgang 60 verbunden. Das Element 38 umfaßt eine Stange 62, die
sich vom Kolbenende 40 durch ein Teil mit reduziertem
Durchmesser der Bohrung 36 in eine dritte Kammer 64 erstreckt und
dann durch einen Ventilsitz 66 in eine vierte Kammer 68,
welche die Trennventilkammer darstellt. Die Stange 62 ist
relativ zur Wand der Bohrung 36 durch eine Dichtung 70
abgedichtet. Die Stange 62 weist ein weiteres Ende 72 mit einem
reduzierten Durchmesser auf, welches der Teil der Stange ist,
der sich durch die dritte Kammer 64 und den Ventilsitz 66 in
die vierte Kammer 68 erstreckt. Das Ende 72 der Stange mit
reduziertem Durchmesser ist relativ zum Teil der Bohrung 36,
durch den es sich erstreckt, genügend klein, um einen Fluß
darum zu gestatten. Jenseits der vierten Kammer 68 ist die
Bohrung 36 wieder reduziert, um einen Ventilsitz 74 am
anderen Ende vom Ventilsitz 66 zu schaffen. Ein Durchgang 76,
der sich vom Ventilsitz 74 zum Durchlaß 22 erstreckt, wird
auch durch einen Teil der Bohrung 36 gebildet.
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Ein Kugelüberprüfungsventil 78 ist in der vierten Kammer 68
enthalten und durch eine Ventilfeder 80 in Richtung des
Ventilsitzes 76 beaufschlagt. Das Kugelüberprüfungsventil 78
steht auch in Eingriff mit dem Ende des Endes 72 mit
reduziertem Durchmesser, so daß eine Aufwärtsbewegung der Stange
62 - wie gezeigt in Fig. 1 - das Kugelüberprüfungsventil
gegen die Kraft der Ventilfeder 80 bewegen kann, wobei das
Kugelüberprüfungsventil auf dem Ventilsitz 74 zu sitzen kommt
und die Fluidverbindung zwischen dem Durchgang 76 und der
vierten Kammer 68 abgetrennt wird. Wenn sich das Element 38
in der unteren Position befindet, steht das
Kugelüberprüfungsventil 78 in Ventilsitz-Eingriff mit dem Ventilsitz 66,
um eine Fluidverbindung zwischen der vierten Kammer 68 und
der dritten Kammer 64 abzuschließen.
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Durchlässe 82 bzw. 84 verbinden Durchgänge 86 und 88 mit der
dritten Kammer 64. Ein Durchlaß 90 verbindet die vierte
Kammer 68 mit einem Durchgang 92, und ein Durchlaß 26 der
Trennventilanordnung verbindet die vierte Kammer 68 mit der
Leitung 28. Durchlässe 94 bzw. 96 verbinden Durchgänge 98 und
100 mit dem Durchgang 76. Ein Überprüfungsventil 102 ist so
angeordnet, daß der Durchgang 86 mit dem
Überprüfungsventileinlaß und der Durchgang 92 mit dem Überprüfungsventilauslaß
verbunden ist. Ein Überprüfungsventil 104 ist so angeordnet,
daß der Durchgang 92 mit dem Überprüfungsventileinlaß und
der Durchgang 98 mit dem Überprüfungsventilauslaß verbunden
ist. Die Überprüfungsventile 102 und 104 - schematisch
dargestellt in Fig. 1 - werden als Überprüfungsventile vom
V-Block-Dichtungs-Typ in der in Fig. 2 gezeigten Ausführung
vorgesehen.
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Die Verschiebungszylinderanordnung 32 weist einen
Verschiebungskolben 106 auf, der reziprok in einem Zylinder
aufgenommen ist, der durch die Zylinderwand 108 im Gehäuse 34
definiert ist. Der Verschiebungskolben 106 teilt diesen Zylinder
in eine Kammer 110 auf der einen Seite des
Verschiebungskolbens und eine Kammer 112 auf der anderen Seite des
Verschiebungskolbens auf. Der Verschiebungskolben 106 weist eine
passende Dichtung 114 auf, die eine Fluidverbindung zwischen
der Kammer 110 und 112 durch irgendeinen Abstand zwischen
der äußeren Oberfläche des Verschiebungskolbens 106 und der
Zylinderwand 108 verhindert. Eine Kolbenfeder 116 ist in der
Kammer 110 angeordnet, um so den Verschiebungskolben 106 in
eine Richtung kontinuierlich zu beaufschlagen, wobei darauf
abgezielt wird, das Volumen der Kammer 110 zu vergrößern und
das Volumen der Kammer 112 zu verkleinern.
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Eine Öffnung 118 der Kammer 112 schafft eine Fluidverbindung
mit einer Ventilkammer 120, in der ein
Kugelüberprüfungsventil 122 befestigt ist. Dieses Kugelüberprüfungsventil 122
stellt das Hauptzylinderumgehungsventil dar, auf das die
hier offenbarte und beanspruchte Erfindung insbesondere
gerichtet ist. Die Ventilkammer 120 ist durch einen Durchlaß
124 mit dem Durchgang 100 verbunden, der sich in die
Ventilkammer 120 öffnet. Die Öffnung 118 öffnet sich durch einen
Ventilsitz 128 in die Ventilkammer 120. Eine Ventilfeder 130
beaufschlagt kontinuierlich das Kugelüberprüfungsventil 122
in Richtung des Ventilsitzes 128. Der Verschiebungskolben
106 ist versehen mit einer Verlängerung 132, die sich durch
die Öffnung 118 in Eingriff mit dem Kugelüberprüfungsventil
122 erstreckt. Der Durchmesser der Verlängerung 132 ist
genügend kleiner gegenüber der Öffnung 118, um Fluidfluß durch
die Öffnung zwischen den Kammern 112 und 120 zu gestatten,
wenn das Kugelüberprüfungsventil 122 vom Ventilsitz 128
beabstandet ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Wenn der
Verschiebungskolben 106 genügend weit unten angeordnet ist - wie gezeigt
in Fig. 1 - hält die Ventilfeder 130 das
Kugelüberprüfungsventil 122 gegen den Ventilsitz 128, wobei eine
Fluidverbindung zwischen der Kammer 120 und der Kammer 112 verhindert
wird.
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Der Durchgang 88 ist durch den Durchlaß 134 mit der Kammer
112 verbunden. Der Durchgang 60 ist durch den Durchlaß 136
mit einem Durchgang 138 verbunden, der - wie schematisch in
Fig. 1 dargestellt ist - über eine beschränkende
Auslaßöffnung 140 mit der Kammer 110 verbunden ist. Der Durchgang 138
ist auch mit der Magnetventilanordnung 56 verbunden, wie
nachfolgend beschrieben wird.
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Die Magnetventilanordnung 56 ist schematisch in Fig. 1
dargestellt und benützt vorzugsweise die Magnetventilanordnung,
die in unserer Anmeldung mit Nr. 88 311 316.9 (0 323 037)
offenbart und beansprucht ist, welche die Priorität der
US-Patentanmeldung mit Serien-Nr. 138,179, betitelt als
"Solenoid Valve Assembly", beansprucht. Wie schematisch
dargestellt, umfaßt die Magnetventilanordnung 56 eine
Betätigungs-Auslaßöffnung 142, die in Fluidverbindung mit dem
Durchgang 54 steht und einen Ventilsitz 144 für ein
Überprüfungsventil 146 definiert. Der Durchgang 54 steht auch in
Verbindung mit der normalen (Entlastungsfluß-)
Beschränkungs-Auslaßöffnung 148, die zur Definition eines
Ventilsitzes 150 für das Überprüfungsventil 152 gebildet ist. Die
Betätigungs- und Beschränkungs-Auslaßöffnungen 142 und 148
öffnen sich in die Kammer 154, die in Fluidverbindung mit
dem Durchgang 138 steht. Die Magnetventilanordnung 56 umfaßt
auch eine weitere Kammer 156, welche ein Ventil 158 für eine
Entlastungs-Auslaßöffnung 160 enthält. Das Ventil 158 wird
durch eine Ventilfeder 162 in die normal geschlossene
Position beaufschlagt, wobei die Entlastungs-Auslaßöffnung
160 geschlossen ist. Wie genauer in der oben genannten
Anmeldung dargestellt, werden zwei Magnete bereitgestellt, um die
Bewegungen und Positionen des Ventils 158 und der
Überprüfungsventilregelung 164 getrennt zu regeln. Wenn die Magnete
(nicht dargestellt) der Magnetventilanordnung 56 selektiv
erregt werden, werden die Überprüfungsventilregelung 164,
die zur Bewegung in der Kammer 54 angeordnet ist, um das
Überprüfungsventil 146 geschlossen zu halten oder es zu
öffnen, und das Ventil 158 nach links bewegt, wie in Fig. 1
ersehen werden kann. Der Magnet, welcher insbesondere die
Überprüfungsventilregelung 164 bewegt, wird sie nach links -
wie schematisch in Fig. 1 gezeigt - zu den Entlastungs- und
Halte-Positionen beaufschlagen. Ansonsten ist die
Überprüfungsventilregelung 164 rechts in der Betätigungs-Position
angeordnet. In dieser Position können die
Überprüfungsventile
146 und 152 in Richtung auf ihre Sitze oder weg davon
in Reaktion auf die Drücke an deren gegenüberliegenden
Seiten bewegt werden. Das Ventil 158 ist normalerweise
geschlossen; wenn sein Magnet erregt wird, wird es geöffnet, um den
Druck in den Kammern 154, 110 und 46 abzubauen. Die
Entlastungs-Auslaßöffnung 160 ist über den Durchgang 168 mit
einem Fluidreservoir 170 verbunden. Dieses Fluidreservoir
170 enthält das Fluid für das Bremssystem und stellt das
Reservoir für den Booster 18 und den Hauptzylinder 20 genauso
wie für die Pumpe 16 dar. Es wird angemerkt, daß die
Pumpenversorgungsleitung 172 schematisch zur Leitung von Fluid vom
Fluidreservoir 170 zum Einlaß der Pumpe 16 dargestellt ist,
wenn die Pumpe betrieben wird.
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Die Magnetventilanordnung 56 paßt in eine
Magnetventilaussparung 174 des Gehäuses 34, wie in Fig. 2 dargestellt ist.
Die Magnetventilanordnung 56 ist in Fig. 2 nicht anders
dargestellt. Die mit denen in Fig. 1 beschriebenen und
schematisch dargestellten vergleichbaren Elemente in Fig. 2 sind
mit den gleichen Bezugszeichen versehen worden. Die
Konstruktionsdetails in Fig. 2 sind etwas verschieden, da sie
entworfen sind, um Montieren und Demontieren zu gestatten und in
der Natur technischer Zeichnungen liegen. Daher ist z.B. die
Trennventilanordnung 24 mit Gehäuseabschnitten 176, 178 und
180 vorgesehen, welche koaxial innerhalb einer abgestuften
Bohrung 190 zusammengefügt sind. Die abgestufte Bohrung 190
und die Bohrung 36 der Fig. 2 sind äquivalent zur Bohrung 36
der Fig. 1. Ein Stopfen 182 ist für die Schließung des Endes
der Bohrung 36 vorgesehen, durch die die verschiedenen
Elemente der Trennventilanordnung 24 montiert und demontiert
werden. Gleichermaßen weist die
Verschiebungszylinderanordnung 32 einen Ventilgehäuseabschnitt 184 auf, der im
äußeren, den Verschiebungskolben 106 enthaltenden Zylinder
angeordnet ist. Der äußere Teil dieses Zylinders ist etwas
größer als der Teil, der durch die Zylinderwand 108 definiert
ist und mit dem Verschiebungskolben 106 wie oben beschrieben
zusammenwirkt. Dieser Abschnitt mit einem geringfügig
größeren Durchmesser umfaßt Mittel zum Einschrauben des
Ventilgehäuseabschnittes 184 in das Gehäuse 34, in welchem der
Zylinder gebildet ist. Ein mit einem Gewinde versehener Stopfen
186 ist in eine Öffnung im Ventilgehäuseabschnitt 184
geschraubt, um die Installation und das Entfernen des
Kugelüberprüfungsventils 122 und der Ventilfeder 130 zu
gestatten. Der mit einem Gewinde versehene Stopfen 186 sieht auch
einen Sitz für ein Ende dieser Ventilfeder 130 vor und
definiert einen Teil der Ventilkammer 120. Passende Dichtungen
sind zwischen dem Gehäuse 34 und jedem der Stopfen 182 und
186 und dem Ventilgehäuseabschnitt 184 vorgesehen. Da der
Durchlaß 58 durch die Bohrung 36 quer gebohrt ist,
verschließt ein Stopfen 188 das äußere Ende des so gebildeten
Durchgangs. Ferner ist die Beschränkungs-Auslaßöffnung 140
in einem anderen Abschnitt des Fahrzeugbremsgerätes 10
gelegen, der in dem Teil des Kreises angeordnet ist, in dem es
eher den Fluidfluß von der Kammer 112 während der
Umleitungs-Loslöse-Tätigkeit des Fahrzeugbremsgerätes 10 als die
Versorgung des Fluiddruckes in die Kammer 110 regelt. Es ist
deswegen als direkt neben dem Durchlaß 82 angeordnet
dargestellt, um den Fluß durch diesen zu regeln.
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Während der normalen Betriebsbremsenbetätigung betätigt der
Fahrzeugbediener den Booster 18 und den Hauptzylinder 20, um
das Bremsfluid für die Bremsbetätigung unter Druck zu
setzen. Dieses bremsenbetätigende Druckfluid wird zum Durchlaß
22 übertragen. Das (Trennventil-) Kolbenende 40 wird
unten -wie in Fig. 1 gezeigt - angeordnet, so daß das
Kugelüberprüfungsventil 78 auf seinem Ventilsitz 66 zu sitzen kommt.
Folglich gelangt der bremsenbetätigende Druck durch den
Durchgang 76, die vierte Kammer 68, aus dem
Trennventilanordnungsdurchlaß 26 und durch die Leitung 28 zur Radbremse
30. Wenn der Hauptzylinder 20 gelöst wird, um die Bremsen zu
lösen, fließt das Fluid von der Radbremse in die
entgegengesetzte Richtung. In diesem Zustand ist die
Verschiebungszylinderanordnung 32 auch unten angeordnet, da das betätigende
Bremsfluid auf den Verschiebungskolben 106 wirkt, wobei es
das Kugelüberprüfungsventil 122 gegen seinen Ventilsitz 128
schließt. Da die Kolbenfeder 116 eine schwache Feder ist,
wird nur ein relativ kleiner Betrag des bremsenbetätigenden
Druckes für diesen Vorgang benötigt.
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In einigen Geräten kann der boosterbetätigende Druck direkt
zu einigen Radbremsen geleitet werden, so daß diese mehr
durch den Boosterdruck als den Hauptzylinderausgangsdruck
betätigt werden. In anderen Geräten können alle Radbremsen
durch die Hauptzylinderausgangsdrücke
betriebsbremsenbetätigt werden.
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Bei der normalen Radblockierungsregeltätigkeit sind die
Betriebsbremsen betätigt worden, und ein Zustand ist
eingetreten, der es erfordert, daß der betriebsbremsenbetätigende
Druck unter Regelung des Logiksystems des speziellen,
benutzten ABS-Systems begrenzt, reduziert oder zurückgenommen
wird. Wenn der radbremsenbetätigende Druck sogar dann bei
einem bestimmten Wert gehalten werden soll, wenn der
Hauptzylinderausgangsdruck auf einen größeren Wert anwachsen
kann, muß die Magnetventilanordnung 56 den Magneten
betätigen werden, was die Überprüfungventilregelung 164 nach links
bewegen wird, wobei das Überprüfungsventil 146 gegen seinen
Ventilsitz 144 geschlossen wird. Dies schneidet den
Ladedruck ab, welcher vom Booster 18 erhalten wurde und der
normalerweise durch den Durchgang 52 zum Durchgang 54 und durch
die Betätigungs-Auslaßöffnung 142 zur Kammer 154 und zum
Durchgang 138 und damit durch den Durchlaß 136, den
Durchgang 60 und den Durchlaß 58 zur Kammer 46 gelangt. Damit
wird der Ladedruck nicht auf beide Kammern 44 und 46
angewandt, wie im Fall des normalen Betriebsbremsens.
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Die Zunahme des Ladedruckes in Kammer 44 bewegt das
(Trennventilkolben- und Stangen-) Element 38 aufwärts - wie
dargestellt in Fig. 1 -, wobei das Kugelüberprüfungsventil 78 von
seinem Ventilsitz 66 abgehoben und mit seinem Ventilsitz 74
in Eingriff gebracht wird. Dieses trennt damit den
hauptzylinderbetätigenden Druck, wie er im Durchgang 76 vorhanden
ist, vom Trennventilanordnungsdurchlaß 26 und der Leitung 28
und damit von der Radbremse 30, und hält den Druck in der
Radbremse bei dem Druck, welcher zu der Zeit vorhanden ist,
wenn das Kugelüberprüfventil 78 mit seinem Ventilsitz 74 in
Eingriff kommt. Wenn das ABS-System den Druck in der
Radbremse 30 reduzieren muß, wird der das Ventil 158 regelnde
Magnet erregt, wobei dieses Ventil nach links - wie in Fig. 1
dargestellt - bewegt wird und die Entlastungs-Auslaßöffnung
160 öffnet. Damit wirkt der Fluiddruck in Kammer 154 auf das
Fluidreservoir 170 durch die Kammer 156 und die Entlastungs-
Auslaßöffnung 160. Dadurch ist auch die Kammer 46 der
Trennventilanordnung 24 mit dem Fluidreservoir 170 verbunden, und
die Kammer 110 zur Verschiebungszylinderanordnung 32 ist
gleichermaßen mit dem Fluidreservoir 170 verbunden. Der
beibehaltene, radbremsenbetätigende Druck, welcher in die
Kammer 112 über den Durchgang 88 und seine Durchlässe 84 und
134 angelegt ist, bewegt daher den Verschiebungskolben 106
gegen seine Kolbenfeder 116 nach unten, wobei das Volumen in
der Kammer 112 vergrößert wird, wodurch der
radbremsenbetätigende Druck zur Radbremse 30 abnimmt. Die Beschränkungs-
Auslaßöffnung 140 schafft eine geeignete Beschränkung für
diese Bewegung, so daß die Bewegung nicht mit einer größeren
Rate als gewünscht vor sich geht. Wenn das ABS-System dann
den radbremsenbetätigenden Druck bei einem geringeren Druck
hält, geschieht dies durch Abschaltung der Erregung des
Magneten für das Ventil 158, was die Ventilfeder 162 zu
ihrer Position zurückkehren läßt, in der die
Loslöse-Auslaßöffnung 160 geschlossen ist. So wird der
radbremsenbetätigende
Druck bei einem etwas geringerem Druck gehalten, der
durch die Logik des ABS-Systems bestimmt wird. Wenn der
radbremsenbetätigende Druck wieder auf ein höheres Druckniveau
gebracht werden soll, wird die Erregung der
Überprüfungsventilregelung 164 abgeschaltet und der Ladedruck, der durch
die Durchgänge 52 und 54 und die Betätigungs-Auslaßöffnungen
142 wirkt, öffnet sofort das Überprüfungsventil 146 und der
Ladedruck wird wieder zur Kammer 110 und zur Kammer 46
geführt. Da der radbremsenbetätigende Druck an der der mit dem
Ladedruck beaufschlagten gegenüberliegenden Seite des
Verschiebungskolbens 106 vom Ladedruck auftritt, bewegt sich
der Ladedruckkolben normalerweise nicht bis zu der Position,
wo das Kugelüberprüfungsventil 122 von seinem Ventilsitz 128
abhoben wird.
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Unter bestimmten Umständen, wenn z.B. das Fahrzeugbremsgerät
10 unzureichend entlüftet wurde, kann das Trennventil
schnell zu der ABS-Position bewegt werden, wobei der
Hauptzylinderdruck zur Radbremse 30 abgeschnitten wird. Jedoch
wird ein in der Kammer 112 erzeugter, nicht ausreichender
Bremsfluiddruck vorhanden sein, da die Luft in diesem Teil
des Fahrzeugbremsgerätes 10 in Richtung der Radbremse 30
eher hauptsächlich komprimiert wird, als durch das relativ
unkomprimierbare Bremsenfluid zu wirken. Wenn dies
geschieht, bewegt sich der Verschiebungskolben 106 zu der in
Fig. 1 dargestellten Position nach oben, wobei er das
Kugelüberprüfungsventil 122 öffnet und damit eine direkte
Verbindung vom Hauptzylinder 20 zur Radbremse 30 schafft, obwohl
das Kugelüberprüfungsventil 78 an seinem oberen Ventilsitz
74 sitzen bleibt. Diese Verbindung erfolgt dann über den
Durchgang 100, die Ventilkammer 120, die Kammer 112, den
Durchgang 88, die dritte Kammer 64, die vierte Kammer 68 und
die Leitung 28. Daher kann auch dann, obwohl zu diesem
Zeitpunkt das ABS-System so eingestellt ist, um den
radbremsenbetätigenden Druck zu regeln, dieses wegen der nicht
entlüfteten
Luft in diesem Teil des Fahrzeugbremsgerätes 10
seine Regelfunktion nicht ausführen, und ein ausreichender
Bremsdruck für Fahrzeugregelungszwecke kann nicht erzeugt
werden, während das Fahrzeugbremsgerät 10 in diesem Zustand
bleibt. Unter diesen Umständen ist es daher besser, die
Radbremse 30 durch den betriebsbremsenbetätigenden Druck zu
betätigen, wobei der ABS-Abschnitt 14 auf diese Art umgangen
wird. Wenn der ABS-Abschnitt 14 die Erregung der Magnete der
Magnetventilanordnung 56 abschaltet, wird das
Fahrzeugbremsgerät 10 in den Betriebsbremsenbetätigungszustand wie vorher
beschrieben zurückkehren. Der ABS-Abschnitt 14 wird Signale
erzeugen (nicht dargestellt), die anzeigen, daß das
Fahrzeugbremsgerät 10 nicht korrekt arbeitet, und der Bediener des
Fahrzeuges wird somit informiert, daß das Fahrzeugbremsgerät
10 überprüft werden soll. Bei jeder Überprüfung des
Fahrzeugbremsgerätes wird überprüft, ob der Betriebsbremsenabschnitt
12 entlüftet ist. Wenn dies getan ist, wird der Zustand,
welcher das Fahrzeugbremsgerät 10 - wie oben beschrieben -
abgeschaltet hat, nicht länger existieren, das
Fahrzeugbremsgerät wird wieder korrekt arbeiten, und es wird nicht nötig
sein, das Kugelüberprüfungsventil 122 während dieser
Betätigung zu öffnen.
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Es muß angemerkt werden, daß diese Anordnung das
Fahrzeugbremsgerät 10 zur Betriebsbremsenbetätigung zurückstellt und
in keiner Weise die Betriebsbremsenbetätigung ungünstig
modifiziert. Das Fahrzeugbremsgerät 10 wird daher in genau
der gleichen Weise betätigt werden, wie wenn es kein ABS-
oder Radblockierungsregelsystem installiert hätte.
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Hingewiesen wird auf unsere Patentanmeldung mit Nr.
88 311 552.9 (0 323 054), die an dem gleichen Tag wie die
vorliegende Erfindung eingereicht wurde.