JPS6345993B2 - - Google Patents
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- JPS6345993B2 JPS6345993B2 JP55021507A JP2150780A JPS6345993B2 JP S6345993 B2 JPS6345993 B2 JP S6345993B2 JP 55021507 A JP55021507 A JP 55021507A JP 2150780 A JP2150780 A JP 2150780A JP S6345993 B2 JPS6345993 B2 JP S6345993B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/148—Arrangements for pressure supply
-
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、液圧作動ブレーキが制動された車輪
におけるスキツド即ち車輪のすべり状態の存在を
感知してブレーキから液体を排出することにより
その車輪における制動圧力を解除してスキツド状
態を克服するスキツド防止ブレーキ制御装置に関
する。
におけるスキツド即ち車輪のすべり状態の存在を
感知してブレーキから液体を排出することにより
その車輪における制動圧力を解除してスキツド状
態を克服するスキツド防止ブレーキ制御装置に関
する。
この種の制御装置においては、スキツド状態が
克服されたときブレーキ内の作動液圧が再び増加
する増加率を制限してブレーキの再使用の間生じ
ている状況を該制御装置が監視することを可能な
らしめることが望ましい。制動圧力の再形成を制
御するためにオリフイスが使用されるが、比較的
高い圧力の作動流体を用いる時にはオリフイスの
直径は過度に小さなものとなり得る。非常に小さ
なオリフイスは正確に加工することが難かしく、
又異物によつて容易に閉塞状態になつてブレーキ
の反復使用を妨げることがあり得る。
克服されたときブレーキ内の作動液圧が再び増加
する増加率を制限してブレーキの再使用の間生じ
ている状況を該制御装置が監視することを可能な
らしめることが望ましい。制動圧力の再形成を制
御するためにオリフイスが使用されるが、比較的
高い圧力の作動流体を用いる時にはオリフイスの
直径は過度に小さなものとなり得る。非常に小さ
なオリフイスは正確に加工することが難かしく、
又異物によつて容易に閉塞状態になつてブレーキ
の反復使用を妨げることがあり得る。
本発明の目的はこのような従来技術の欠点を解
消したスキツド防止ブレーキ制御装置を提供する
ことである。
消したスキツド防止ブレーキ制御装置を提供する
ことである。
本発明は、第1発明として、液圧作動ブレーキ
を有する車輪と、制動中に該車輪にスキツド状態
が存在することを感知しスキツド信号を発するた
めの手段と、上記液圧作動ブレーキに接続された
第1室を第2室から分離し、上記スキツド信号に
応答して上記液圧作動ブレーキの制動圧を軽減す
るよう上記第1室の容積を増加するための可動壁
と、上記スキツド信号が停止したとき上記第2室
へ流入する液圧流体の流れを調整し、それにより
上記可動壁を動かし上記制動圧を制御された増加
率で再び増大させるよう上記第1室の容積を漸減
する調整装置と、液圧流体貯溜部と、上記第2室
を上記液圧流体貯溜部へ接続する排出路と、該排
出路を制御する排出弁部材とから成り、上記調整
装置は、所定寸法の第1絞りと、該第1絞りに直
列に接続された第2絞りとから成り、該第2絞り
は互に相対的に可動な2つの相対可動部材の間に
画成され、該相対可動部材の相対運動が上記第1
絞りの両側の圧力差により制御されて、該圧力差
が増加すると上記第2絞りの寸法が減小するよう
になされたスキツド防止ブレーキ制御装置におい
て、上記排出路には絞りがなく、上記スキツド信
号に応答して上記排出弁部材がその弁座を開いた
とき、上記第2室から上記液圧流体貯溜部へ流れ
る液圧流体の流れが、絞られないことを特徴とす
るスキツド防止ブレーキ制御装置を提供する(第
1〜4図に示す実施例参照)。
を有する車輪と、制動中に該車輪にスキツド状態
が存在することを感知しスキツド信号を発するた
めの手段と、上記液圧作動ブレーキに接続された
第1室を第2室から分離し、上記スキツド信号に
応答して上記液圧作動ブレーキの制動圧を軽減す
るよう上記第1室の容積を増加するための可動壁
と、上記スキツド信号が停止したとき上記第2室
へ流入する液圧流体の流れを調整し、それにより
上記可動壁を動かし上記制動圧を制御された増加
率で再び増大させるよう上記第1室の容積を漸減
する調整装置と、液圧流体貯溜部と、上記第2室
を上記液圧流体貯溜部へ接続する排出路と、該排
出路を制御する排出弁部材とから成り、上記調整
装置は、所定寸法の第1絞りと、該第1絞りに直
列に接続された第2絞りとから成り、該第2絞り
は互に相対的に可動な2つの相対可動部材の間に
画成され、該相対可動部材の相対運動が上記第1
絞りの両側の圧力差により制御されて、該圧力差
が増加すると上記第2絞りの寸法が減小するよう
になされたスキツド防止ブレーキ制御装置におい
て、上記排出路には絞りがなく、上記スキツド信
号に応答して上記排出弁部材がその弁座を開いた
とき、上記第2室から上記液圧流体貯溜部へ流れ
る液圧流体の流れが、絞られないことを特徴とす
るスキツド防止ブレーキ制御装置を提供する(第
1〜4図に示す実施例参照)。
この第1発明の構成によれば、上記発明の目的
が達成されるとともに、スキツド信号に応答して
上記排出弁部材がその弁座を開いたとき、上記第
2室から上記液圧流体貯溜部へ流れる液圧流体の
流れが、絞られないから、上記第2室から上記液
圧流体貯溜部への流れが妨げられず、ブレーキの
解除が迅速に行われ、スキツド信号に対する応答
性が良いという効果がある。
が達成されるとともに、スキツド信号に応答して
上記排出弁部材がその弁座を開いたとき、上記第
2室から上記液圧流体貯溜部へ流れる液圧流体の
流れが、絞られないから、上記第2室から上記液
圧流体貯溜部への流れが妨げられず、ブレーキの
解除が迅速に行われ、スキツド信号に対する応答
性が良いという効果がある。
本発明は、又、第2発明として、液圧作動ブレ
ーキを有する車輪と、制動中に該車輪にスキツド
状態が存在することを感知しスキツド信号を発す
るための手段と、上記スキツド信号に応答して上
記液圧作動ブレーキを液圧流体供給源から遮断し
該液圧作動ブレーキから液圧流体を排出する遮断
手段と、上記スキツド信号の停止時に上記液圧作
動ブレーキへ流れる液圧流体の流れを制御する調
整装置とから成り、該調整装置は、直列に接続さ
れた第1および第2の絞りを有し、該第2絞りは
互に相対的に可動な2つの相対可動部材の間に画
成され、該相対可動部材の相対運動が上記第1絞
りの両側の圧力差により制御されて、該圧力差が
増加すると上記第2絞りの寸法が減小するように
なされたスキツド防止ブレーキ制御装置におい
て、上記遮断手段は電磁作動2路3ポート弁装置
から成り、該弁装置の第1ポートは常開弁を介し
て液圧流体供給源に接続され、上記弁装置の第2
ポートは上記液圧流体貯溜部に接続され、上記弁
装置の第3ポートは上記液圧作動ブレーキに接続
され、上記常開弁は上記第1ポートと上記第3ポ
ートとの圧力差に応答して該圧力差が所定値を越
えたとき閉じるようになされ、上記弁装置は、平
常は上記第1ポートと上記第3ポートとを接続す
るとともに上記第2ポートを上記第1および第3
ポートから遮断するが、上記スキツド信号に応答
して上記第2ポートと上記第3ポートとを接続す
るとともに上記第1ポートを上記第2および第3
ポートから遮断することを特徴とするスキツド防
止ブレーキ制御装置を提供する(第5〜9図に示
す実施例参照)。
ーキを有する車輪と、制動中に該車輪にスキツド
状態が存在することを感知しスキツド信号を発す
るための手段と、上記スキツド信号に応答して上
記液圧作動ブレーキを液圧流体供給源から遮断し
該液圧作動ブレーキから液圧流体を排出する遮断
手段と、上記スキツド信号の停止時に上記液圧作
動ブレーキへ流れる液圧流体の流れを制御する調
整装置とから成り、該調整装置は、直列に接続さ
れた第1および第2の絞りを有し、該第2絞りは
互に相対的に可動な2つの相対可動部材の間に画
成され、該相対可動部材の相対運動が上記第1絞
りの両側の圧力差により制御されて、該圧力差が
増加すると上記第2絞りの寸法が減小するように
なされたスキツド防止ブレーキ制御装置におい
て、上記遮断手段は電磁作動2路3ポート弁装置
から成り、該弁装置の第1ポートは常開弁を介し
て液圧流体供給源に接続され、上記弁装置の第2
ポートは上記液圧流体貯溜部に接続され、上記弁
装置の第3ポートは上記液圧作動ブレーキに接続
され、上記常開弁は上記第1ポートと上記第3ポ
ートとの圧力差に応答して該圧力差が所定値を越
えたとき閉じるようになされ、上記弁装置は、平
常は上記第1ポートと上記第3ポートとを接続す
るとともに上記第2ポートを上記第1および第3
ポートから遮断するが、上記スキツド信号に応答
して上記第2ポートと上記第3ポートとを接続す
るとともに上記第1ポートを上記第2および第3
ポートから遮断することを特徴とするスキツド防
止ブレーキ制御装置を提供する(第5〜9図に示
す実施例参照)。
この第2発明の構成によれば、上記発明の目的
が達成されるとともに、上記遮断手段を構成する
2路3ポート弁装置の第1ポートが常開弁を介し
て液圧流体供給源に接続され、該常開弁は上記第
1ポートと上記液圧作動ブレーキに接続される第
3ポートとの間の圧力差に応答して該圧力差が所
定値を越えたとき閉じるようになされているか
ら、スキツド状態が解消してブレーキ圧が回復し
たとき上記常開弁が自動的に速かに開くという作
用効果を有する。
が達成されるとともに、上記遮断手段を構成する
2路3ポート弁装置の第1ポートが常開弁を介し
て液圧流体供給源に接続され、該常開弁は上記第
1ポートと上記液圧作動ブレーキに接続される第
3ポートとの間の圧力差に応答して該圧力差が所
定値を越えたとき閉じるようになされているか
ら、スキツド状態が解消してブレーキ圧が回復し
たとき上記常開弁が自動的に速かに開くという作
用効果を有する。
次に、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ
説明する。
説明する。
第1図において、高圧の作動液体供給源を構成
するポンプ兼排出弁組立体1が貯溜部2から主供
給管路3に対して作動液体を供給する。主供給管
路3は、ペダルで操作される2路制御弁6により
制御される2つの制動回路にそれぞれ接続された
独立した液圧アキユムレータ4と5に液体を供給
する。英国特許第1509187号に適当な2路制御弁
が記載されている。車両の後輪7は、通常の制動
操作の間、供給管路9を介してアキユムレータ4
から制動液体を供給される車輪ブレーキ8を有す
る。前輪10は、通常の制動操作の間、供給管路
12を介してアキユムレータ5から作動液体を供
給される車輪ブレーキ11を有する。
するポンプ兼排出弁組立体1が貯溜部2から主供
給管路3に対して作動液体を供給する。主供給管
路3は、ペダルで操作される2路制御弁6により
制御される2つの制動回路にそれぞれ接続された
独立した液圧アキユムレータ4と5に液体を供給
する。英国特許第1509187号に適当な2路制御弁
が記載されている。車両の後輪7は、通常の制動
操作の間、供給管路9を介してアキユムレータ4
から制動液体を供給される車輪ブレーキ8を有す
る。前輪10は、通常の制動操作の間、供給管路
12を介してアキユムレータ5から作動液体を供
給される車輪ブレーキ11を有する。
スキツド状態の場合に車輪ブレーキ8,11に
おける液体圧力を低下させるため3つの同じ変調
装置組立体13,14,15が本発明の制御装置
に設けられている。各前輪ブレーキ11は個別の
変調装置組立体13,14を有するが、後輪の両
方のブレーキ8は1つの変調装置組立体15が制
御する。
おける液体圧力を低下させるため3つの同じ変調
装置組立体13,14,15が本発明の制御装置
に設けられている。各前輪ブレーキ11は個別の
変調装置組立体13,14を有するが、後輪の両
方のブレーキ8は1つの変調装置組立体15が制
御する。
4つの車輪は、それぞれ関連する車輪の速度を
感知するため速度センサー(図示せず)を有す
る。このセンサーはこれも図示しない個々の電子
モジユールにそれぞれ接続され、この電子モジユ
ールは各輪においてスキツド状態が生じようとし
ているかを確認し、もしそうであれば各変調装置
組立体13,14,15に電気的な制御信号を送
出する。適当なセンサーおよび電子モジユールは
公知である。
感知するため速度センサー(図示せず)を有す
る。このセンサーはこれも図示しない個々の電子
モジユールにそれぞれ接続され、この電子モジユ
ールは各輪においてスキツド状態が生じようとし
ているかを確認し、もしそうであれば各変調装置
組立体13,14,15に電気的な制御信号を送
出する。適当なセンサーおよび電子モジユールは
公知である。
管路16と17はそれぞれ前輪ブレーキ変調装
置組立体13,14と後輪ブレーキ変調装置15
を貯溜部2に対して接続し、関連する変調装置組
立体が作動させられる時液体を貯溜部へ還送す
る。しかし、以下の説明から明らかなように、ス
キツド条件においては液体は車輪ブレーキ自体か
ら貯溜部へ戻されることはない。
置組立体13,14と後輪ブレーキ変調装置15
を貯溜部2に対して接続し、関連する変調装置組
立体が作動させられる時液体を貯溜部へ還送す
る。しかし、以下の説明から明らかなように、ス
キツド条件においては液体は車輪ブレーキ自体か
ら貯溜部へ戻されることはない。
次に第2図において、各変調装置組立体13,
14,15は2個の並列に配された内孔19と2
0を有するハウジング18を有する。内孔19は
それぞれ小径の中間部27によつて接続された上
下の内孔部25と26を有する。一方向作用のボ
ール弁組立体28は内孔部25,27の合流点に
配置され、圧縮ばね32によつて内孔の段部の座
31に対して押圧されるボール35を有する。ボ
ール35とつながつていない押し棒34が中間孔
部27内に配置されている。
14,15は2個の並列に配された内孔19と2
0を有するハウジング18を有する。内孔19は
それぞれ小径の中間部27によつて接続された上
下の内孔部25と26を有する。一方向作用のボ
ール弁組立体28は内孔部25,27の合流点に
配置され、圧縮ばね32によつて内孔の段部の座
31に対して押圧されるボール35を有する。ボ
ール35とつながつていない押し棒34が中間孔
部27内に配置されている。
ハウジング18内の入口ポート41は適当な高
圧供給管路9又は12に接続され、常に上側内孔
部25と連通し、又、内孔20の上部に至る整合
位置のドリル穴42と連通している。
圧供給管路9又は12に接続され、常に上側内孔
部25と連通し、又、内孔20の上部に至る整合
位置のドリル穴42と連通している。
変調ピストン44が下側内孔部26に配置され
ている。このピストンは前に述べた可動壁を形成
する。第1の変調室43は変調ピストン44の上
端部と内孔部26の上端壁部の間に形成されてい
る。この室43は、直接適当な車輪ブレーキ8又
は11に接続するポート45と常時連通する。ピ
ストン44の環状溝にシール・リング46が配さ
れる。第2の変調室47はピストン44の下端部
と内孔部26の下端壁間に形成され、この室は常
にドリル穴48によつて内孔20の下端部と連通
する。
ている。このピストンは前に述べた可動壁を形成
する。第1の変調室43は変調ピストン44の上
端部と内孔部26の上端壁部の間に形成されてい
る。この室43は、直接適当な車輪ブレーキ8又
は11に接続するポート45と常時連通する。ピ
ストン44の環状溝にシール・リング46が配さ
れる。第2の変調室47はピストン44の下端部
と内孔部26の下端壁間に形成され、この室は常
にドリル穴48によつて内孔20の下端部と連通
する。
ピストン44は、その下端部における延長部5
1におかれた圧縮ばね50によつて内孔部26内
で上向きに押圧される。ばね50の予備負荷量は
ばね32のそれよりも大きく、そのためボール3
5はロツド34により座31から通常離れて保持
され、これにより通常の制動操作においてはポー
ト41と45間が連通する。この位置において
は、ピストン44が内孔部26内の肩部49に当
接している。
1におかれた圧縮ばね50によつて内孔部26内
で上向きに押圧される。ばね50の予備負荷量は
ばね32のそれよりも大きく、そのためボール3
5はロツド34により座31から通常離れて保持
され、これにより通常の制動操作においてはポー
ト41と45間が連通する。この位置において
は、ピストン44が内孔部26内の肩部49に当
接している。
内孔20は、ソレノイドで制御されたボール弁
組立体55のソレノイド54が配置される拡大部
52を有する。ハウジング18と一体の突出部5
8はソレノイド54の内孔に下向きに延在する。
この突出部は内孔20の一部をなす軸心方向の貫
通孔63を有し、その下端部には弁座64があ
る。
組立体55のソレノイド54が配置される拡大部
52を有する。ハウジング18と一体の突出部5
8はソレノイド54の内孔に下向きに延在する。
この突出部は内孔20の一部をなす軸心方向の貫
通孔63を有し、その下端部には弁座64があ
る。
円形断面の作用子65が内孔20内においてそ
の周囲に空隙を有して配され、その上部はソレノ
イド54の内孔内に入り、その下部は、拡大部5
2と連通しドリル穴48を経て第2の変調室47
と連通する腔部67内に進入させて配されてい
る。作用子65は延長部58上におかれた圧縮ば
ね69により下向きに弾力的に偏倚されている。
この作用子65はその両端部において、ボール弁
組立体55の各ボール71が配される軸心方向の
凹部70を有する。上部のボール71は弁座64
に対して当接し、下部ボールは腔部67の中心部
に配されたボス74上に形成された弁座72に当
接する。
の周囲に空隙を有して配され、その上部はソレノ
イド54の内孔内に入り、その下部は、拡大部5
2と連通しドリル穴48を経て第2の変調室47
と連通する腔部67内に進入させて配されてい
る。作用子65は延長部58上におかれた圧縮ば
ね69により下向きに弾力的に偏倚されている。
この作用子65はその両端部において、ボール弁
組立体55の各ボール71が配される軸心方向の
凹部70を有する。上部のボール71は弁座64
に対して当接し、下部ボールは腔部67の中心部
に配されたボス74上に形成された弁座72に当
接する。
ソレノイド54が付勢されない場合は、作用子
65は下部のボール71をばね69の作用下で弁
座72に当接させて出口ポート73を閉鎖する。
上部ボール71は弁座64から離れて腔部67と
ドリル穴48を介して貫通孔63と第2の変調室
47との間を連通状態にする。
65は下部のボール71をばね69の作用下で弁
座72に当接させて出口ポート73を閉鎖する。
上部ボール71は弁座64から離れて腔部67と
ドリル穴48を介して貫通孔63と第2の変調室
47との間を連通状態にする。
内孔20は又、第3図に関して次に説明する変
調装置組立体80が配される上部78を有する。
調装置組立体80が配される上部78を有する。
内孔20の上部78はスリーブ81により内張
りされ、このスリーブは調整装置組立体80のピ
ストン83が摺動可能な円筒状の内孔82を画成
する。このピストン83は、オリフイス90を介
して常に相互にそれぞれ連通する上下の部分88
と89からなる軸心方向の内孔87を有する。こ
のオリフイスは前述の予め定めた寸法の第1の絞
りを構成する。ピストン83の下端部には突出部
91が形成される。圧縮ばね92は、その上端部
を前記突出部91のピストン体部との合流点で形
成される段部93に当接させ、その下端部を内孔
78と63の合流点で形成される段部94に当接
させて前記突出部91の周囲に配置される。この
ように、第2図に示す如く、ピストン83はばね
92により上方に押圧されて上端壁84と当接す
る。第3図においては、ピストン83は、以下に
説明するように液体圧力下で上端壁84から下方
に変位された状態で示される。ピストン83はそ
の中間部に外側の環状凹部95を有し、この凹部
は半径方向の通路96により常に内孔87の上部
88と連通する。外端部が凹部97に開口し内側
端部が環状凹部95とある絞られた状態で連通す
る一連の円周方向に間隔を置いて配置された半径
方向ポート98がスリーブ81を貫通する。この
絞りは、凹部95に直ぐ隣接する調整ピストン8
3の外表面99により構成される。絞りの程度は
ポート98に対する内孔82におけるピストン8
3の位置により決まる。この絞りは前述の第2の
絞りを構成する。
りされ、このスリーブは調整装置組立体80のピ
ストン83が摺動可能な円筒状の内孔82を画成
する。このピストン83は、オリフイス90を介
して常に相互にそれぞれ連通する上下の部分88
と89からなる軸心方向の内孔87を有する。こ
のオリフイスは前述の予め定めた寸法の第1の絞
りを構成する。ピストン83の下端部には突出部
91が形成される。圧縮ばね92は、その上端部
を前記突出部91のピストン体部との合流点で形
成される段部93に当接させ、その下端部を内孔
78と63の合流点で形成される段部94に当接
させて前記突出部91の周囲に配置される。この
ように、第2図に示す如く、ピストン83はばね
92により上方に押圧されて上端壁84と当接す
る。第3図においては、ピストン83は、以下に
説明するように液体圧力下で上端壁84から下方
に変位された状態で示される。ピストン83はそ
の中間部に外側の環状凹部95を有し、この凹部
は半径方向の通路96により常に内孔87の上部
88と連通する。外端部が凹部97に開口し内側
端部が環状凹部95とある絞られた状態で連通す
る一連の円周方向に間隔を置いて配置された半径
方向ポート98がスリーブ81を貫通する。この
絞りは、凹部95に直ぐ隣接する調整ピストン8
3の外表面99により構成される。絞りの程度は
ポート98に対する内孔82におけるピストン8
3の位置により決まる。この絞りは前述の第2の
絞りを構成する。
圧力空間101と102はそれぞれ調整ピスト
ン83の上端部と内孔78の上端壁84間、およ
び調整ピストン83の下端部と内孔78の下端壁
94の間に形成される。調整ピストン83の上下
端部の圧力空間101と102にそれぞれ露呈さ
れる面積は等しい。
ン83の上端部と内孔78の上端壁84間、およ
び調整ピストン83の下端部と内孔78の下端壁
94の間に形成される。調整ピストン83の上下
端部の圧力空間101と102にそれぞれ露呈さ
れる面積は等しい。
第2図および第3図の変調装置組立体の作用に
ついて次に説明する。
ついて次に説明する。
通常の制動操作中、適当な車輪ブレーキ8又は
11に接続されるポート45は内孔中間部27と
弁組立体28を介して入口ポート41と自由に連
通する。ピストン44がばね50により上方に押
圧されるため、ボール35は押し棒34により座
31から離れた位置に保持されるからである。第
2の変調室47は、入口ポート41に存在する圧
力で作動液体を保持する。このポート41はドリ
ル穴42、ポート98、凹部95、通路96、オ
リフイス90、貫通孔63、腔部67およびドリ
ル穴48を介して第2変調室47と連通するから
である。調整ピストン83はばね92により上端
壁84に押しつけられ、ポート98の半径方向の
内側端部と凹部95との間に制限されない流れを
提供する。通常の制動操作の間、ソレノイド54
は付勢されず、そのため下部弁ボール71は弁座
72に当接して出口ポート73を閉鎖する。
11に接続されるポート45は内孔中間部27と
弁組立体28を介して入口ポート41と自由に連
通する。ピストン44がばね50により上方に押
圧されるため、ボール35は押し棒34により座
31から離れた位置に保持されるからである。第
2の変調室47は、入口ポート41に存在する圧
力で作動液体を保持する。このポート41はドリ
ル穴42、ポート98、凹部95、通路96、オ
リフイス90、貫通孔63、腔部67およびドリ
ル穴48を介して第2変調室47と連通するから
である。調整ピストン83はばね92により上端
壁84に押しつけられ、ポート98の半径方向の
内側端部と凹部95との間に制限されない流れを
提供する。通常の制動操作の間、ソレノイド54
は付勢されず、そのため下部弁ボール71は弁座
72に当接して出口ポート73を閉鎖する。
スキツドを電子モジユールが検出すると、この
モジユールはスキツド信号を関連する変調装置組
立体のソレノイド54に送つて該ソレノイドを付
勢する。ソレノイド54が付勢されると、作用子
65の上向きの運動を惹起して弁座64を閉じ弁
座72を開き、これにより第2の変調室47を出
口ポート73に接続する。貯溜部2内の液体圧力
はポート41に接続された管路内の圧力より小さ
いため、第1の変調室43内の液体圧力はピスト
ン44の下方への運動を生じて弁座31を閉じ、
出口ポート45を入口ポート41との連通から遮
断する。ピストン44が更に運動すると第1の室
43の拡張を生じてポート45に接続された車輪
ブレーキにおける制動圧力を軽減する。調整装置
組立体80は制動圧力の軽減においては一切の役
割を果さず、従つてこの期間中は調整装置組立体
80の第1と第2の絞りは作用しない点に留意さ
れたい。
モジユールはスキツド信号を関連する変調装置組
立体のソレノイド54に送つて該ソレノイドを付
勢する。ソレノイド54が付勢されると、作用子
65の上向きの運動を惹起して弁座64を閉じ弁
座72を開き、これにより第2の変調室47を出
口ポート73に接続する。貯溜部2内の液体圧力
はポート41に接続された管路内の圧力より小さ
いため、第1の変調室43内の液体圧力はピスト
ン44の下方への運動を生じて弁座31を閉じ、
出口ポート45を入口ポート41との連通から遮
断する。ピストン44が更に運動すると第1の室
43の拡張を生じてポート45に接続された車輪
ブレーキにおける制動圧力を軽減する。調整装置
組立体80は制動圧力の軽減においては一切の役
割を果さず、従つてこの期間中は調整装置組立体
80の第1と第2の絞りは作用しない点に留意さ
れたい。
関連する電子モジユールがスキツドしようとす
る傾向が克服されたことを検出すると、ソレノイ
ド54が消勢される。
る傾向が克服されたことを検出すると、ソレノイ
ド54が消勢される。
次に作用子65は下方に運動して弁座72を閉
じ弁座64を開き、その結果第2の室47は調整
装置組立体80を介して入口ポート41から液体
の受取りを開始する。調整装置組立体80の機能
は、第2の室47が再び充填されることによりス
キツド信号の終了と同時にブレーキが再び加圧さ
れる速度を制御することである。弁座64が開か
れると、第2の室47は最初は低い圧力にあり、
そのため調整装置組立体80の圧力空間102は
最初は実質的に低い圧力迄低下する。調整ピスト
ン83はこの時圧力空間101内の液体圧力の低
下のため下方に移動し、その結果ポート98の半
径方向の内側端部はピストン外表面99により狭
められた状態になる。
じ弁座64を開き、その結果第2の室47は調整
装置組立体80を介して入口ポート41から液体
の受取りを開始する。調整装置組立体80の機能
は、第2の室47が再び充填されることによりス
キツド信号の終了と同時にブレーキが再び加圧さ
れる速度を制御することである。弁座64が開か
れると、第2の室47は最初は低い圧力にあり、
そのため調整装置組立体80の圧力空間102は
最初は実質的に低い圧力迄低下する。調整ピスト
ン83はこの時圧力空間101内の液体圧力の低
下のため下方に移動し、その結果ポート98の半
径方向の内側端部はピストン外表面99により狭
められた状態になる。
調整ピストン83は次に平衡位置をとるが、こ
の状態では圧力空間101と102との間の圧力
差の故にピストン上に働らく下向きの力がばね9
2の上向きの力と等しくなる。オリフイス90を
流れる流量が圧力空間101と102との間の圧
力差によつて決定されるため、ばね92の特性の
適当な選択によつてオリフイス90を経て第2室
47に対し予め定めた流量を提供する。
の状態では圧力空間101と102との間の圧力
差の故にピストン上に働らく下向きの力がばね9
2の上向きの力と等しくなる。オリフイス90を
流れる流量が圧力空間101と102との間の圧
力差によつて決定されるため、ばね92の特性の
適当な選択によつてオリフイス90を経て第2室
47に対し予め定めた流量を提供する。
ピストン83の均衡位置において、ドリル穴4
2と貫通孔部63との間の調整装置組立体の両側
に作用する全圧力差は、オリフイス90の両側に
作用する圧力差とポート98の内側端部における
第2の絞りの両側に作用する圧力差に分割され
る。ばね92の適当な選択により、前記全圧力差
下の実質的部分が第2の絞りの両側に作用するこ
とを許容してオリフイス90の直径を大きな寸法
にすることを可能にするのである。
2と貫通孔部63との間の調整装置組立体の両側
に作用する全圧力差は、オリフイス90の両側に
作用する圧力差とポート98の内側端部における
第2の絞りの両側に作用する圧力差に分割され
る。ばね92の適当な選択により、前記全圧力差
下の実質的部分が第2の絞りの両側に作用するこ
とを許容してオリフイス90の直径を大きな寸法
にすることを可能にするのである。
第2の絞りが多数のポート98からなるため、
この絞りが異物により完全に閉塞されることは殆
んどない。仮に閉塞が生じても、調整ピストン8
3の上向き運動によりこの状態は自動的に解消さ
れることになる。
この絞りが異物により完全に閉塞されることは殆
んどない。仮に閉塞が生じても、調整ピストン8
3の上向き運動によりこの状態は自動的に解消さ
れることになる。
このように、第2の室47が調整装置組立体8
0により制御された予め定められた速度で再充填
され、その結果第1の室43および関連する車輪
ブレーキが対応する速度で再加圧される。車輪ブ
レーキが再加圧されてもスキツド信号を生じなけ
れば、ピストン44はその正規の位置に移動して
弁座31を再び開く。車輪の速度を増した時新た
にスキツド状態が生じるならば、スキツドがもは
や生じないことを制御モジユールが信号する迄必
要な限り第2の室47は再び排出ポート73に接
続される。
0により制御された予め定められた速度で再充填
され、その結果第1の室43および関連する車輪
ブレーキが対応する速度で再加圧される。車輪ブ
レーキが再加圧されてもスキツド信号を生じなけ
れば、ピストン44はその正規の位置に移動して
弁座31を再び開く。車輪の速度を増した時新た
にスキツド状態が生じるならば、スキツドがもは
や生じないことを制御モジユールが信号する迄必
要な限り第2の室47は再び排出ポート73に接
続される。
スキツド信号によつて開始される操作シーケン
スの間第1の室43からは作動液体が排出されな
いことに注目すべきである。
スの間第1の室43からは作動液体が排出されな
いことに注目すべきである。
第4図においては、第1図の制御装置の部分と
対応する各部には対応する照合番号を付した。こ
の場合、タンデム型マスター・シリンダ組立体1
03を用いて車輪ブレーキ8および11に圧力を
生成し、変調装置組立体13,14,15の変調
ピストン44を操作するために必要なエネルギー
を生じる。マスター・シリンダ組立体103の1
次圧力空間は管路104と9とにより後輪7の車
輪ブレーキ8と関連する変調装置組立体15の入
口ポート41に接続され、2次圧力空間は管路1
05と12によつて前輪ブレーキ11と関連する
変調装置組立体13と14の入口ポート41に接
続される。変調装置組立体13と14の出口ポー
ト73はこの場合貯溜部とは接続されず、その代
り管路106a,106b,107により、その
対向ピストン110,111が共通カム112に
より駆動される2シリンダ排出ポンプ109の第
1ポンプ室108に接続されている。逆止弁11
3はポンプ室108から管路106a,106b
への液体の流れを阻止するため管路107に接続
され、別の逆止弁114はポンプ室108からブ
レーキ作動液体供給管12への出口管路115に
接続されている。このように、ピストン110の
作用は変調装置組立体13と14の出口ポートか
ら排出されたブレーキ回路の圧力流体をブレーキ
管路105に戻し、これによりマスター・シリン
ダ組立体103の2次圧力空間に戻す。貯溜部1
16は弁113の入口側の管路107に接続され
て、小さなポンプ109の使用を可能にする。
対応する各部には対応する照合番号を付した。こ
の場合、タンデム型マスター・シリンダ組立体1
03を用いて車輪ブレーキ8および11に圧力を
生成し、変調装置組立体13,14,15の変調
ピストン44を操作するために必要なエネルギー
を生じる。マスター・シリンダ組立体103の1
次圧力空間は管路104と9とにより後輪7の車
輪ブレーキ8と関連する変調装置組立体15の入
口ポート41に接続され、2次圧力空間は管路1
05と12によつて前輪ブレーキ11と関連する
変調装置組立体13と14の入口ポート41に接
続される。変調装置組立体13と14の出口ポー
ト73はこの場合貯溜部とは接続されず、その代
り管路106a,106b,107により、その
対向ピストン110,111が共通カム112に
より駆動される2シリンダ排出ポンプ109の第
1ポンプ室108に接続されている。逆止弁11
3はポンプ室108から管路106a,106b
への液体の流れを阻止するため管路107に接続
され、別の逆止弁114はポンプ室108からブ
レーキ作動液体供給管12への出口管路115に
接続されている。このように、ピストン110の
作用は変調装置組立体13と14の出口ポートか
ら排出されたブレーキ回路の圧力流体をブレーキ
管路105に戻し、これによりマスター・シリン
ダ組立体103の2次圧力空間に戻す。貯溜部1
16は弁113の入口側の管路107に接続され
て、小さなポンプ109の使用を可能にする。
両方の後輪ブレーキ8と関連する変調装置組立
体15は、弁113′,114′と、貯溜部11
6′と、第2ポンプ室108′によりマスター・シ
リンダの1次圧力空間に接続されるブレーキ作動
液体供給管路104に接続された排出ポート73
を同様に有し、その結果変調装置組立体15の第
2室47から排出される作動液体がブレーキ回路
圧力で1次ブレーキ管路に戻される。
体15は、弁113′,114′と、貯溜部11
6′と、第2ポンプ室108′によりマスター・シ
リンダの1次圧力空間に接続されるブレーキ作動
液体供給管路104に接続された排出ポート73
を同様に有し、その結果変調装置組立体15の第
2室47から排出される作動液体がブレーキ回路
圧力で1次ブレーキ管路に戻される。
排出ポンプ109はこのように、スキツド信号
の発生と同時に変調装置組立体の作動中変調装置
組立体13,14,15から排出される全液体を
マスター・シリンダの圧力空間に戻すように構成
されている。この液体は、スキツド信号の終了と
同時に変調装置組立体80によつて変調装置の第
2室47の再加圧のために利用される。
の発生と同時に変調装置組立体の作動中変調装置
組立体13,14,15から排出される全液体を
マスター・シリンダの圧力空間に戻すように構成
されている。この液体は、スキツド信号の終了と
同時に変調装置組立体80によつて変調装置の第
2室47の再加圧のために利用される。
これ迄に述べた変調装置組立体は、車輪ブレー
キを作動させるためと、変調ピストンの運動を制
御するためとに共通の圧力供給源を使用すること
を可能にするものである。従来は、これら2つの
機能を実施するために、異なる圧力で作用する
別々の液圧供給源を提供することが通常必要であ
つた。
キを作動させるためと、変調ピストンの運動を制
御するためとに共通の圧力供給源を使用すること
を可能にするものである。従来は、これら2つの
機能を実施するために、異なる圧力で作用する
別々の液圧供給源を提供することが通常必要であ
つた。
第3図を参照して前に説明した構成に代るもの
として、半径方向のポート98をその内側端部で
スリーブ81に形成された環状凹部へ連通させ、
ピストン83の壁部に凹部95と通路96の代り
に多数の円周方向に間隔を置いた半径方向のポー
トを設けてもよい。このような場合、環状凹部に
隣接するスリーブ81の内表面は内孔82内のピ
ストンの位置に従つてピストンの各ポートを流れ
る液体の流れを制限するように作用するものであ
る。
として、半径方向のポート98をその内側端部で
スリーブ81に形成された環状凹部へ連通させ、
ピストン83の壁部に凹部95と通路96の代り
に多数の円周方向に間隔を置いた半径方向のポー
トを設けてもよい。このような場合、環状凹部に
隣接するスリーブ81の内表面は内孔82内のピ
ストンの位置に従つてピストンの各ポートを流れ
る液体の流れを制限するように作用するものであ
る。
第1図乃至第4図を参照してこれ迄説明した変
調装置組立体はスキツド信号に応答してブレーキ
回路から液体が排出されずにスキツド状態が克服
される迄1つの室に一時的に振向けられ、この状
態が克服されると同じ液体が制御された速度でブ
レーキに戻される制御装置において使用されるも
のである。第5図乃至第9図を参照して以下に説
明するものは、スキツド信号に応答してブレーキ
をそれ等の作動液体供給源から隔離するとともに
貯溜部に接続する制御弁を有する制御装置であ
る。この制御装置では、スキツド信号の終了と同
時に、ブレーキはその作動液体供給源からある制
御された割合で再加圧されるが、必らずしも前記
スキツド信号に応答してブレーキから排出された
ものと同じ作動液体でなくてもよい。
調装置組立体はスキツド信号に応答してブレーキ
回路から液体が排出されずにスキツド状態が克服
される迄1つの室に一時的に振向けられ、この状
態が克服されると同じ液体が制御された速度でブ
レーキに戻される制御装置において使用されるも
のである。第5図乃至第9図を参照して以下に説
明するものは、スキツド信号に応答してブレーキ
をそれ等の作動液体供給源から隔離するとともに
貯溜部に接続する制御弁を有する制御装置であ
る。この制御装置では、スキツド信号の終了と同
時に、ブレーキはその作動液体供給源からある制
御された割合で再加圧されるが、必らずしも前記
スキツド信号に応答してブレーキから排出された
ものと同じ作動液体でなくてもよい。
第5図の回路においては、ペダルで操作される
2段作動弁のマスター・シリンダ組立体174は
液体アキユムレータ175と176を有する。こ
のアキユムレータ175と176は作動液体貯溜
部177から液体を引出すポンプ(図示せず)に
より圧力下の液体を供給される。マスター・シリ
ンダ組立体174の各作動弁が1つの入口弁と1
つの出口弁からなり、これらがブレーキに作動液
体を供給する管路178と179に対する作動液
体の流量を制御し、かつ管路178と179から
それぞれ貯溜部177に至る管路180と181
に対する作動液体の戻り量を制御する。供給管路
178は、2個の独立した制御弁組立体185と
186を有する共通のハウジングを共用する複式
制御弁組立体184を介して両方の前輪183の
車輪ブレーキ182に至る。弁185と186の
ソレノイドはリード線187と188によつて
各々の電子的なスキツド検出装置189と190
に接続されており、該検出装置はリード線193
と194によりそれぞれ各前輪183上の車輪速
度センサー191と192から車輪速度信号を受
取る。制御弁組立体184の2つの出口ポート1
37は、中央部に仕切り196を有する貯溜部1
77の右側に延長する共通管路195に接続され
る。
2段作動弁のマスター・シリンダ組立体174は
液体アキユムレータ175と176を有する。こ
のアキユムレータ175と176は作動液体貯溜
部177から液体を引出すポンプ(図示せず)に
より圧力下の液体を供給される。マスター・シリ
ンダ組立体174の各作動弁が1つの入口弁と1
つの出口弁からなり、これらがブレーキに作動液
体を供給する管路178と179に対する作動液
体の流量を制御し、かつ管路178と179から
それぞれ貯溜部177に至る管路180と181
に対する作動液体の戻り量を制御する。供給管路
178は、2個の独立した制御弁組立体185と
186を有する共通のハウジングを共用する複式
制御弁組立体184を介して両方の前輪183の
車輪ブレーキ182に至る。弁185と186の
ソレノイドはリード線187と188によつて
各々の電子的なスキツド検出装置189と190
に接続されており、該検出装置はリード線193
と194によりそれぞれ各前輪183上の車輪速
度センサー191と192から車輪速度信号を受
取る。制御弁組立体184の2つの出口ポート1
37は、中央部に仕切り196を有する貯溜部1
77の右側に延長する共通管路195に接続され
る。
供給管路179は別の制御弁組立体197の入
口132に至り、その第1の出口136は管路1
98によつて両方の後輪200上の車輪ブレーキ
199に連絡し、第2の出口137は管路201
により貯溜部177の左側部分に達する。制御弁
組立体197のソレノイド122は、リード線2
06によつて後輪の動力伝達部205における速
度センサー204に接続された電子的なスキツド
検出装置203にリード線202によつて接続さ
れている。
口132に至り、その第1の出口136は管路1
98によつて両方の後輪200上の車輪ブレーキ
199に連絡し、第2の出口137は管路201
により貯溜部177の左側部分に達する。制御弁
組立体197のソレノイド122は、リード線2
06によつて後輪の動力伝達部205における速
度センサー204に接続された電子的なスキツド
検出装置203にリード線202によつて接続さ
れている。
ブレーキ・ペダルを使用すると、圧力液体がマ
スター・シリンダ組立体174によつて各制御弁
組立体184,197を介してブレーキ182と
199に送られるが、検出装置189,190,
203の1つによりスキツド状態が検出される
と、関連する制御弁組立体185,186,19
7のソレノイドが付勢されて作動液体を適当なブ
レーキから貯溜部177へ排出する。
スター・シリンダ組立体174によつて各制御弁
組立体184,197を介してブレーキ182と
199に送られるが、検出装置189,190,
203の1つによりスキツド状態が検出される
と、関連する制御弁組立体185,186,19
7のソレノイドが付勢されて作動液体を適当なブ
レーキから貯溜部177へ排出する。
この結果特定の前輪の加速が生じ、或いは後輪
のスキツドの場合には両方の後輪の加速が生じ、
ソレノイドは最終的には消勢されることになる。
次に制動圧力は前述の如く制御された上昇率で増
加され、スキツド条件がもはや存在しなくなる迄
制動圧力の減少とブレーキ再作動とが繰返され
る。
のスキツドの場合には両方の後輪の加速が生じ、
ソレノイドは最終的には消勢されることになる。
次に制動圧力は前述の如く制御された上昇率で増
加され、スキツド条件がもはや存在しなくなる迄
制動圧力の減少とブレーキ再作動とが繰返され
る。
第6図は、第5図と類似するが倍力式タンデ
ム・マスター・シリンダ組立体207を用いる回
路を示す。従来そうであるように、この組立体2
07のタンデム・マスター・シリンダ208はそ
れ自体の貯溜部209を備えるが、スキツド信号
が生じた場合に作動液体は貯溜部209ではなく
各アキユムレータ210と211に排出される。
各アキユムレータ210,211は圧縮ばね21
4により入口213に対し偏倚されるピストン2
12を収容する。
ム・マスター・シリンダ組立体207を用いる回
路を示す。従来そうであるように、この組立体2
07のタンデム・マスター・シリンダ208はそ
れ自体の貯溜部209を備えるが、スキツド信号
が生じた場合に作動液体は貯溜部209ではなく
各アキユムレータ210と211に排出される。
各アキユムレータ210,211は圧縮ばね21
4により入口213に対し偏倚されるピストン2
12を収容する。
制御弁組立体185,186,197が第5図
に示される回路と同様に設けられている。
に示される回路と同様に設けられている。
アキユムレータ210は管路215によつて、
両後輪200と関連する制御弁組立体197の出
口137に接続され、アキユムレータ211は管
路216によつて前輪183と関連する制御弁組
立体185と186の出口137に接続される。
両後輪200と関連する制御弁組立体197の出
口137に接続され、アキユムレータ211は管
路216によつて前輪183と関連する制御弁組
立体185と186の出口137に接続される。
ポンプ組立体217は、それぞれ各マスター・
シリンダの圧力空間に至る管路179又は178
に対しアキユムレータ210又は211内の出口
液体を加圧して送り戻すために設けられている。
ポンプ組立体217は、エンジン又は動力伝達装
置により駆動されるカム218と、直径方向に対
向する内孔221,222内で作動してポンプ2
23,224をそれぞれ画成するポンプ・ピスト
ン219,220とを有する。ポンプ室223は
入口弁225により、アキユムレータ210に接
続された管路215に接続され、又出口弁226
により管路179に接続される。ポンプ室224
は同様に出口弁227により管路216に、又出
口弁228により供給管路178に接続される。
シリンダの圧力空間に至る管路179又は178
に対しアキユムレータ210又は211内の出口
液体を加圧して送り戻すために設けられている。
ポンプ組立体217は、エンジン又は動力伝達装
置により駆動されるカム218と、直径方向に対
向する内孔221,222内で作動してポンプ2
23,224をそれぞれ画成するポンプ・ピスト
ン219,220とを有する。ポンプ室223は
入口弁225により、アキユムレータ210に接
続された管路215に接続され、又出口弁226
により管路179に接続される。ポンプ室224
は同様に出口弁227により管路216に、又出
口弁228により供給管路178に接続される。
マスター・シリンダ208が作動させられる
と、作動圧力液体はそれぞれ管路178,179
および各制御弁組立体185,186,197を
介して前後のブレーキに対して送られる。ポン
プ・ピストン219,220は通常はカム218
から離れている。例えば、後輪のスキツド検出装
置203によりスキツド状態が検出されると、制
御弁組立体197のソレノイドが付勢されて、液
体を管路198からアキユムレータ210に対し
て排出させてピストン212をばね214の力に
抗して移動させ、又室223を加圧してポンプ・
ピストン219をカム218に対して押圧する。
次にポンプ・ピストン219はカム218によつ
て往復運動させられ、液体をアキユムレータ21
0から管路179へ圧送し、これによつて管路1
79に接続されたマスター・シリンダの圧力空間
へ圧送する。後輪の制動圧力の低下は後輪200
を加速させる。従つて、スキツド信号は停止して
制御弁組立体197のソレノイドが消勢され、そ
の結果、マスター・シリンダおよび(又は)室2
23から管路179、制御弁組立体197(入口
ポート132、出口136)、および管路198
を介して車輪ブレーキ199に対して液体が調整
された状態で流される。圧送率はブレーキに対す
る液体の最大の再加圧率を通常超えるように設計
される。アキユムレータ210内の液体の全量が
管路179に戻されるとポンプ・ピストン219
はカム218から離れた状態に維持される。電気
的な故障が生じてもブレーキの再加圧の妨げには
ならないことに注目されたい。
と、作動圧力液体はそれぞれ管路178,179
および各制御弁組立体185,186,197を
介して前後のブレーキに対して送られる。ポン
プ・ピストン219,220は通常はカム218
から離れている。例えば、後輪のスキツド検出装
置203によりスキツド状態が検出されると、制
御弁組立体197のソレノイドが付勢されて、液
体を管路198からアキユムレータ210に対し
て排出させてピストン212をばね214の力に
抗して移動させ、又室223を加圧してポンプ・
ピストン219をカム218に対して押圧する。
次にポンプ・ピストン219はカム218によつ
て往復運動させられ、液体をアキユムレータ21
0から管路179へ圧送し、これによつて管路1
79に接続されたマスター・シリンダの圧力空間
へ圧送する。後輪の制動圧力の低下は後輪200
を加速させる。従つて、スキツド信号は停止して
制御弁組立体197のソレノイドが消勢され、そ
の結果、マスター・シリンダおよび(又は)室2
23から管路179、制御弁組立体197(入口
ポート132、出口136)、および管路198
を介して車輪ブレーキ199に対して液体が調整
された状態で流される。圧送率はブレーキに対す
る液体の最大の再加圧率を通常超えるように設計
される。アキユムレータ210内の液体の全量が
管路179に戻されるとポンプ・ピストン219
はカム218から離れた状態に維持される。電気
的な故障が生じてもブレーキの再加圧の妨げには
ならないことに注目されたい。
第7図に示す制御弁組立体では、調整装置がポ
ート132と136との間で、ソレノイド制御の
弁と並列に配置されている。ハウジング121は
本体231と、ソレノイド122が配置される内
孔233を密閉する端部キヤツプ232とを有す
る。弁座234は出口ポート137を囲繞する。
ソレノイド122は間隙を有して作用子123を
摺動自在に案内する環状プラグ236により内孔
233内の所定位置に保持され、作用子の偏倚ば
ね127に対する当接部を提供する。ボール23
7と238は、弁座234と、ソレノイド内に配
置された環状プラグ240の下端部に形成された
ボール弁座239とそれぞれ協働するように作用
子123の各端部に1つ宛支持される。通路24
5は作用子123の周囲の空隙を出口136に接
続している。
ート132と136との間で、ソレノイド制御の
弁と並列に配置されている。ハウジング121は
本体231と、ソレノイド122が配置される内
孔233を密閉する端部キヤツプ232とを有す
る。弁座234は出口ポート137を囲繞する。
ソレノイド122は間隙を有して作用子123を
摺動自在に案内する環状プラグ236により内孔
233内の所定位置に保持され、作用子の偏倚ば
ね127に対する当接部を提供する。ボール23
7と238は、弁座234と、ソレノイド内に配
置された環状プラグ240の下端部に形成された
ボール弁座239とそれぞれ協働するように作用
子123の各端部に1つ宛支持される。通路24
5は作用子123の周囲の空隙を出口136に接
続している。
図中に示される作用子の不作用位置において
は、弁座234が閉鎖されて貯溜部との流通を遮
断し、弁座239は開口して、調整ピストン14
5が後述のある所定位置に位置するとき、入口1
32と出口136との間に自由な流通を許容す
る。
は、弁座234が閉鎖されて貯溜部との流通を遮
断し、弁座239は開口して、調整ピストン14
5が後述のある所定位置に位置するとき、入口1
32と出口136との間に自由な流通を許容す
る。
調整装置144は、プラグ249によつてハウ
ジング本体231の内孔243内に封止されたス
リーブ248を有し、該スリーブは一連の円周方
向に隔置された放射状のポート251b,261
bがそれぞれ接続する1対の外側の環状凹部25
1a,261aを有する。凹部251aは通路2
64を介して入口ポート132と自由に流通し、
凹部261aは通路262を介して環状プラグ2
40の内孔244と自由に流通する。調整ピスト
ン145は予め定めた寸法の絞り149を有する
貫通孔147を有する。この孔147は半径方向
のポート148bによりピストン145の外側の
環状凹部148aと連通し、可変の第2の絞りが
凹部148aとポート251bとの間に画成され
る。ばね146がピストン145をプラグ249
に対して押圧し、その結果ポート251bは通常
の制動操作の間は絞られない。調整装置の室13
9は通路247により出口ポート136につなが
る。
ジング本体231の内孔243内に封止されたス
リーブ248を有し、該スリーブは一連の円周方
向に隔置された放射状のポート251b,261
bがそれぞれ接続する1対の外側の環状凹部25
1a,261aを有する。凹部251aは通路2
64を介して入口ポート132と自由に流通し、
凹部261aは通路262を介して環状プラグ2
40の内孔244と自由に流通する。調整ピスト
ン145は予め定めた寸法の絞り149を有する
貫通孔147を有する。この孔147は半径方向
のポート148bによりピストン145の外側の
環状凹部148aと連通し、可変の第2の絞りが
凹部148aとポート251bとの間に画成され
る。ばね146がピストン145をプラグ249
に対して押圧し、その結果ポート251bは通常
の制動操作の間は絞られない。調整装置の室13
9は通路247により出口ポート136につなが
る。
貫通孔147は又、半径方向のポート258b
によつてピストン145の第2の外側の環状凹部
258aと連通する。通路264、凹部251
a、ポート251b、凹部148a、ポート14
8b、内孔147、ポート258b、凹部258
a、ポート261b、凹部261a、通路26
2、ソレノイド制御弁、および通路245を介し
てポート132と136との間に自由に流通が生
じるように、凹部258aは通常ポート261b
と整合位置関係にある。オリフイス149を経て
少量の液体が流過可能であるが、通常の制動作用
の間はこれは重要ではない。
によつてピストン145の第2の外側の環状凹部
258aと連通する。通路264、凹部251
a、ポート251b、凹部148a、ポート14
8b、内孔147、ポート258b、凹部258
a、ポート261b、凹部261a、通路26
2、ソレノイド制御弁、および通路245を介し
てポート132と136との間に自由に流通が生
じるように、凹部258aは通常ポート261b
と整合位置関係にある。オリフイス149を経て
少量の液体が流過可能であるが、通常の制動作用
の間はこれは重要ではない。
ソレノイド122がスキツド信号によつて付勢
されると、弁座234が開口されてポート136
と137とを連通させてブレーキ作動液体を貯溜
部に排出し、弁座239が閉鎖される。従つて、
ポート132と136との間には圧力差が生じ、
このためピストン145を下方向に移動させる。
されると、弁座234が開口されてポート136
と137とを連通させてブレーキ作動液体を貯溜
部に排出し、弁座239が閉鎖される。従つて、
ポート132と136との間には圧力差が生じ、
このためピストン145を下方向に移動させる。
このため凹部258aとポート261bとの間
の全ての流通を遮断し、更に下方向に運動すると
ポート251bと凹部148aとの間の流通が制
限される。ソレノイドが消勢されると、ピストン
145が前記の方法でブレーキの再加圧率を制御
する。ポート132と136との間の圧力差が十
分に小さくなると、ピストン145は上方向に移
動してポート132とソレノイド制御弁との間の
流通を再開する。
の全ての流通を遮断し、更に下方向に運動すると
ポート251bと凹部148aとの間の流通が制
限される。ソレノイドが消勢されると、ピストン
145が前記の方法でブレーキの再加圧率を制御
する。ポート132と136との間の圧力差が十
分に小さくなると、ピストン145は上方向に移
動してポート132とソレノイド制御弁との間の
流通を再開する。
第8図は、入口132とソレノイド制御弁との
間に接続される調整装置144と並列に接続され
る圧力応答係止弁230を有する制御弁組立体を
示す。第5,7図の各部に対応する各部分には同
一番号を付す。管状コネクタ235は貯溜部と通
じる出口ポート137に取付けられることが示さ
れる。調整装置144を収容する内孔243とソ
レノイド制御弁を収容する内孔233とは相互に
軸心方向に整合され、調整装置の室139はプラ
グ240の通路244と連通する。係止弁230
は平行な内孔242内に収められている。
間に接続される調整装置144と並列に接続され
る圧力応答係止弁230を有する制御弁組立体を
示す。第5,7図の各部に対応する各部分には同
一番号を付す。管状コネクタ235は貯溜部と通
じる出口ポート137に取付けられることが示さ
れる。調整装置144を収容する内孔243とソ
レノイド制御弁を収容する内孔233とは相互に
軸心方向に整合され、調整装置の室139はプラ
グ240の通路244と連通する。係止弁230
は平行な内孔242内に収められている。
係止弁230は、固定されたスリーブ255内
で摺動可能で、孔242を封止するプラグ256
と当接するよう圧縮ばね257により上向きに押
圧されるピストン254を有する。ピストン25
4とプラグ256との間に画成される上部室24
6aは、入口132と連通し、かつ通路262を
介して調整装置144の凹部251aと連通し、
内孔247を介して出口136と接続されてい
る。ピストン254は、このピストンに形成され
た半径方向通路258bと軸心方向の内孔259
を介して上部室246aと連通する外側の環状凹
部258aを有する。通常の制動操作の間、凹部
258aは共にスリーブ255に形成された半径
方向のポート261bおよび凹部261aと整合
位置関係にあり、凹部261aは通路241を介
して調整装置144の室139と連通する。この
ように、ポート132と136とは通常は、室2
46a、内孔259、通路258b、ポート26
1b、通路241、内孔244、ソレノイド制御
弁、および通路245を介して絞られることなく
連通している。このように、調整装置144は通
常の制動操作中は係止弁230により有効にバイ
パスされる。
で摺動可能で、孔242を封止するプラグ256
と当接するよう圧縮ばね257により上向きに押
圧されるピストン254を有する。ピストン25
4とプラグ256との間に画成される上部室24
6aは、入口132と連通し、かつ通路262を
介して調整装置144の凹部251aと連通し、
内孔247を介して出口136と接続されてい
る。ピストン254は、このピストンに形成され
た半径方向通路258bと軸心方向の内孔259
を介して上部室246aと連通する外側の環状凹
部258aを有する。通常の制動操作の間、凹部
258aは共にスリーブ255に形成された半径
方向のポート261bおよび凹部261aと整合
位置関係にあり、凹部261aは通路241を介
して調整装置144の室139と連通する。この
ように、ポート132と136とは通常は、室2
46a、内孔259、通路258b、ポート26
1b、通路241、内孔244、ソレノイド制御
弁、および通路245を介して絞られることなく
連通している。このように、調整装置144は通
常の制動操作中は係止弁230により有効にバイ
パスされる。
ソレノイド122の付勢中圧力差がポート13
2と136との間に生じると、室246aと24
6bとの間の対応する圧力差はピストン254を
下方向に移動させて凹部258aとポート261
bとの間の流通を遮断し、車輪ブレーキは入口1
32から遮断される。ソレノイド122がスキツ
ド信号の停止により消勢されると、ボール弁23
7が閉鎖しボール弁座239は開口し、調整装置
144により制御弁されて制動圧力が増大し、室
246aと246bとの間の圧力差が十分に低下
する迄係止弁230は閉鎖状態を維持する。
2と136との間に生じると、室246aと24
6bとの間の対応する圧力差はピストン254を
下方向に移動させて凹部258aとポート261
bとの間の流通を遮断し、車輪ブレーキは入口1
32から遮断される。ソレノイド122がスキツ
ド信号の停止により消勢されると、ボール弁23
7が閉鎖しボール弁座239は開口し、調整装置
144により制御弁されて制動圧力が増大し、室
246aと246bとの間の圧力差が十分に低下
する迄係止弁230は閉鎖状態を維持する。
制動圧力が回復する前にドライバがブレーキ・
ペダルを解放すれば、入口ポート132内の圧力
は低下し、係止弁230のピストン254は制動
圧力および戻しばね257によりその通常の位置
に戻される。ブレーキ内の圧力は、作動液体が座
239と係止弁230を経て還流するに伴つて迅
速に軽減される。
ペダルを解放すれば、入口ポート132内の圧力
は低下し、係止弁230のピストン254は制動
圧力および戻しばね257によりその通常の位置
に戻される。ブレーキ内の圧力は、作動液体が座
239と係止弁230を経て還流するに伴つて迅
速に軽減される。
第9図の構成においては、調整装置はやはり入
口132とソレノイド制御弁との間に接続される
が、調整ピストン145は第8図の係止弁の機能
を満たすよう変更されている。第7図および第8
図の各部と対応する各部は同じ照合番号を付し
た。
口132とソレノイド制御弁との間に接続される
が、調整ピストン145は第8図の係止弁の機能
を満たすよう変更されている。第7図および第8
図の各部と対応する各部は同じ照合番号を付し
た。
調整ピストン145は、ピストンの外側の環状
凹部266に至る半径方向の通路265と絞り用
オリフイス149を介して連通する軸心方向の内
孔147を有する。第1の組の半径方向のポート
148bは内孔147から外側の環状凹部148
aまで延び、ポート148bから軸心方向に隔て
られた第2の組の半径方向のポート258bは内
孔147から別の環状凹部258aまで延びる。
凹部266に至る半径方向の通路265と絞り用
オリフイス149を介して連通する軸心方向の内
孔147を有する。第1の組の半径方向のポート
148bは内孔147から外側の環状凹部148
aまで延び、ポート148bから軸心方向に隔て
られた第2の組の半径方向のポート258bは内
孔147から別の環状凹部258aまで延びる。
ピストン145は、軸心方向に隔てられた4組
の半径方向ポート251b,261b,267,
269bを有するスリーブ248内に摺動自在に
収納されている。ポート251bは外側の環状凹
部251aに開き、ポート261b,267は共
通の外側の環状の凹部268内に開き、ポート2
69bは更に別の環状凹部269a内に開口して
いる。凹部251aは直接、入口132と連通
し、凹部268は通路244を介して弁座239
と連通し、凹部269aは直接、出口136と連
通する。ピストンは圧縮ばね146により上向き
に押圧される。
の半径方向ポート251b,261b,267,
269bを有するスリーブ248内に摺動自在に
収納されている。ポート251bは外側の環状凹
部251aに開き、ポート261b,267は共
通の外側の環状の凹部268内に開き、ポート2
69bは更に別の環状凹部269a内に開口して
いる。凹部251aは直接、入口132と連通
し、凹部268は通路244を介して弁座239
と連通し、凹部269aは直接、出口136と連
通する。ピストンは圧縮ばね146により上向き
に押圧される。
通常の制動作用の間は、凹部148aはポート
251bに対し妨げのない流通関係にあり、凹部
258aはポート261bと自由に連通し、凹部
266はスリーブ248の内側壁部によつて封止
されている。図示の如くピストン145の下端部
に形成された室270は、通路271を介して作
用子123を囲む空隙と連通し、又ポート269
bと凹部269aを介して出口136と連通す
る。このように、ポート132と136とは、通
常、ポート251b、ポート148b、内孔14
7、ポート258b、ポート261b、凹部25
8、通路244、通路271、室270およびポ
ート269bを介して自由に連通している。
251bに対し妨げのない流通関係にあり、凹部
258aはポート261bと自由に連通し、凹部
266はスリーブ248の内側壁部によつて封止
されている。図示の如くピストン145の下端部
に形成された室270は、通路271を介して作
用子123を囲む空隙と連通し、又ポート269
bと凹部269aを介して出口136と連通す
る。このように、ポート132と136とは、通
常、ポート251b、ポート148b、内孔14
7、ポート258b、ポート261b、凹部25
8、通路244、通路271、室270およびポ
ート269bを介して自由に連通している。
ソレノイド122がスキツド信号により付勢さ
れると、内孔147と室270との間に圧力差が
生じてピストン145が下方向に押圧される。こ
のためポート261bが閉鎖されポート267は
凹部266に対して開口される。スキツド信号が
終つても、ピストン145の両側には依然として
圧力差が存在し、その結果ポート261bとの流
通は遮断状態の侭であるが、制動圧力は、ポート
132からポート251bと凹部148aとの間
に形成された可変絞りを経、オリフイス149と
凹部266を経、ポート267および凹部268
を介してソレノイド制御弁に、従つてポート13
6に流入する作動液体によりある制御された割合
で再び供給される。制動圧力が増大すると、ピス
トン145の両側の圧力差が低下し、その結果ピ
ストンが再び上方向に移動してポート132と1
36との間に自由な流通状態が回復される。
れると、内孔147と室270との間に圧力差が
生じてピストン145が下方向に押圧される。こ
のためポート261bが閉鎖されポート267は
凹部266に対して開口される。スキツド信号が
終つても、ピストン145の両側には依然として
圧力差が存在し、その結果ポート261bとの流
通は遮断状態の侭であるが、制動圧力は、ポート
132からポート251bと凹部148aとの間
に形成された可変絞りを経、オリフイス149と
凹部266を経、ポート267および凹部268
を介してソレノイド制御弁に、従つてポート13
6に流入する作動液体によりある制御された割合
で再び供給される。制動圧力が増大すると、ピス
トン145の両側の圧力差が低下し、その結果ピ
ストンが再び上方向に移動してポート132と1
36との間に自由な流通状態が回復される。
ピストン145が通常の位置にある時は、調整
装置は通路261bを経てバイパスされることに
留意すべきである。
装置は通路261bを経てバイパスされることに
留意すべきである。
第1図は本発明(第1発明)のスキツド防止ブ
レーキ制御装置が実施される回路を示す図。第2
図は本発明(第1発明)の実施例である変調装置
組立体の断面図。第3図は第2図の一部を示す拡
大断面図。第4図は本発明(第1発明)のスキツ
ド防止ブレーキ制御装置が実施される別の回路を
示す図。第5図および第6図は本発明(第2発
明)のスキツド防止ブレーキ制御装置が実施され
る回路を示す図。第7〜9図はそれぞれ本発明
(第2発明)の実施例である制御弁組立体の断面
図。 1……ポンプ、2……貯溜部、4,5……液圧
アクチユエータ、7……後輪、8……車輪ブレー
キ、10……前輪、11……車輪ブレーキ、1
3,14,15……変調装置組立体、103……
マスター・シリンダ組立体、109……排出ポン
プ、116,116′……貯溜部、174……マ
スター・シリンダ組立体、175,176……ア
キユムレータ、177……貯溜部、185,18
6,197……制御弁組立体、190,189,
203……スキツド検出装置。
レーキ制御装置が実施される回路を示す図。第2
図は本発明(第1発明)の実施例である変調装置
組立体の断面図。第3図は第2図の一部を示す拡
大断面図。第4図は本発明(第1発明)のスキツ
ド防止ブレーキ制御装置が実施される別の回路を
示す図。第5図および第6図は本発明(第2発
明)のスキツド防止ブレーキ制御装置が実施され
る回路を示す図。第7〜9図はそれぞれ本発明
(第2発明)の実施例である制御弁組立体の断面
図。 1……ポンプ、2……貯溜部、4,5……液圧
アクチユエータ、7……後輪、8……車輪ブレー
キ、10……前輪、11……車輪ブレーキ、1
3,14,15……変調装置組立体、103……
マスター・シリンダ組立体、109……排出ポン
プ、116,116′……貯溜部、174……マ
スター・シリンダ組立体、175,176……ア
キユムレータ、177……貯溜部、185,18
6,197……制御弁組立体、190,189,
203……スキツド検出装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 液圧作動ブレーキを有する車輪と、制動中に
該車輪にスキツド状態が存在することを感知しス
キツド信号を発するための手段と、上記液圧作動
ブレーキに接続された第1室を第2室から分離
し、上記スキツド信号に応答して上記液圧作動ブ
レーキの制動圧を軽減するよう上記第1室の容積
を増加するための可動壁と、上記スキツド信号が
停止したとき上記第2室へ流入する液圧流体の流
れを調整し、それにより上記可動壁を動かし上記
制動圧を制御された増加率で再び増大させるよう
上記第1室の容積を漸減する調整装置と、液圧流
体貯溜部と、上記第2室を上記液圧流体貯溜部へ
接続する排出路と、該排出路を制御する排出弁部
材とから成り、上記調整装置は、所定寸法の第1
絞りと、該第1絞りに直列に接続された第2絞り
とから成り、該第2絞りは互に相対的に可動な2
つの相対可動部材の間に画成され、該相対可動部
材の相対運動が上記第1絞りの両側の圧力差によ
り制御されて、該圧力差が増加すると上記第2絞
りの寸法が減小するようになされたスキツド防止
ブレーキ制御装置において、上記排出路48,7
3には絞りがなく、上記スキツド信号に応答して
上記排出弁部材71がその弁座72を開いたと
き、上記第2室47から上記液圧流体貯溜部2;
116;116′へ流れる液圧流体の流れが、絞
られないことを特徴とするスキツド防止ブレーキ
制御装置。 2 特許請求の範囲第1項の制御装置において、
上記第2室47と上記調整装置80との間に、上
記排出弁部材を有する3路弁64,65,71,
72が接続され、該3路弁は、上記スキツド信号
に応答して、上記第2室は平常は上記調整装置へ
接続されているが、上記スキツド信号が生じる
と、上記3路弁が上記排出弁部材を開くよう作動
し、上記第2室を上記液圧流体貯溜部へ接続する
ことを特徴とする制御装置。 3 液圧作動ブレーキを有する車輪と、作動中に
該車輪にスキツド状態が存在することを感知しス
キツド信号を発するための手段と、上記スキツド
信号に応答して上記液圧作動ブレーキを液圧流体
供給源から遮断し該液圧作動ブレーキから液圧流
体を排出する遮断手段と、上記スキツド信号の停
止時に上記液圧作動ブレーキへ流れる液圧流体の
流れを制御する調整装置とから成り、該調整装置
は、直列に接続された第1および第2の絞りを有
し、該第2絞りは、互に相対的に可動な2つの相
対可動部材の間に画成され、該相対可動部材の相
対運動が上記第1絞りの両側の圧力差により制御
されて、該圧力差が増加すると上記第2絞りの寸
法が減小するようになされたスキツド防止ブレー
キ制御装置において、上記遮断手段は電磁作動2
路3ポート弁装置から成り、該弁装置の第1ポー
ト244は常開弁258a,258bを介して液
圧流体供給源に接続され、上記弁装置の第2ポー
ト137は上記液圧流体貯溜部に接続され、上記
弁装置の第3ポート245;271は上記液圧作
動ブレーキに接続され、上記常開弁は上記第1ポ
ートと上記第3ポートとの間の圧力差に応答して
該圧力差が所定値を越えたとき閉じるようになさ
れ、上記弁装置は、平常は上記第1ポートと上記
第3ポートとを接続するとともに上記第2ポート
を上記第1および第3ポートから遮断するが、上
記スキツド信号に応答して上記第2ポートと上記
第3ポートとを接続するとともに上記第1ポート
を上記第2および第3ポートから遮断することを
特徴とするスキツド防止ブレーキ制御装置。 4 特許請求の範囲第3項の制御装置において、
上記調整装置は、上記第1ポートと上記第3ポー
トとの間に、上記弁装置と並列に接続され、上記
調整装置の上記相対可動部材の片方145が上記
常開弁の弁部材を構成し、該片方の相対可動部材
145は上記圧力差を受けて、上記両相対可動部
材が、スキツド信号が発生したとき、上記液圧流
体供給源と上記第1ポートとの間の連通を遮断す
るようになされたことを特徴とする制御装置。 5 特許請求の範囲第3項の制御装置において、
上記調整装置は、上記液圧流体供給源と上記第1
ポートとの間に、上記常開弁と並列に接続されて
いることを特徴とする制御装置。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB7906551 | 1979-02-23 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS55119547A JPS55119547A (en) | 1980-09-13 |
JPS6345993B2 true JPS6345993B2 (ja) | 1988-09-13 |
Family
ID=10503402
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2150780A Granted JPS55119547A (en) | 1979-02-23 | 1980-02-22 | Nonnskid brake control system |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4350396A (ja) |
JP (1) | JPS55119547A (ja) |
Families Citing this family (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2090929A (en) * | 1981-01-14 | 1982-07-21 | Lucas Industries Ltd | Anti-skid hydraulic braking systems for vehicles |
US4556261A (en) * | 1982-10-21 | 1985-12-03 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic anti-skid braking systems for vehicles |
JPS6025833A (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-08 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車輪アンチロツク装置 |
CA1262753A (en) * | 1984-05-09 | 1989-11-07 | Tsutomu Hayashi | Antilock brake device for vehicles |
US4660683A (en) * | 1984-05-22 | 1987-04-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake device for vehicles |
US4733757A (en) * | 1984-05-26 | 1988-03-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake device for vehicles |
JPS60252084A (ja) * | 1984-05-26 | 1985-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 車輪角減速度センサの支持・駆動装置 |
JPS60252054A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-12 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
JPS60261765A (ja) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
CA1262159A (en) * | 1984-09-27 | 1989-10-03 | Tetsuo Tsuchida | Antilock-brake device for vehicles |
JPS61113584A (ja) * | 1984-11-06 | 1986-05-31 | 本田技研工業株式会社 | 二輪車の前輪用アンチロツク制動装置 |
JPS61189873U (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-26 | ||
JPS6232369A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-12 | Honda Motor Co Ltd | 角減速度センサ |
US4770473A (en) * | 1985-08-21 | 1988-09-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake device for vehicles |
JPS6246750A (ja) * | 1985-08-23 | 1987-02-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両の制動装置 |
GB8529777D0 (en) * | 1985-12-03 | 1986-01-08 | Lucas Ind Plc | Vehicle anti-skid braking systems |
JPS62147363A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-07-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両用アンチロツク制御装置の車輪角加速度センサ |
US4929037A (en) * | 1988-03-09 | 1990-05-29 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
US4944331A (en) * | 1989-06-22 | 1990-07-31 | Allied-Signal Inc. | Solenoid valve |
US4987923A (en) * | 1989-06-22 | 1991-01-29 | Allied-Signal Inc. | Solenoid valve |
US5445447A (en) * | 1990-09-28 | 1995-08-29 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic anti-locking systems for vehicles |
GB9021232D0 (en) * | 1990-09-28 | 1990-11-14 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
US5431489A (en) * | 1992-06-12 | 1995-07-11 | Mando Machinery Corporation | Hydraulic anti-skid braking systems for automobiles |
KR100314299B1 (ko) * | 1993-09-28 | 2002-02-28 | 아이티티 오토모티브 유럽 게엠베하 | 슬립 제어를 하는 유압 제동 시스템 |
JPH0948335A (ja) * | 1995-08-09 | 1997-02-18 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック液圧制御装置 |
JPH0958439A (ja) * | 1995-08-21 | 1997-03-04 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロックブレーキ液圧制御装置 |
EP4201767A1 (en) * | 2021-12-22 | 2023-06-28 | Ling Ji Innovations Tech Co., Ltd. | Anti-lock brake apparatus, vehicle, electric vehicle and electric-assisted vehicle |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE366698B (ja) * | 1968-07-08 | 1974-05-06 | Teldix Gmbh | |
GB1268932A (en) * | 1969-03-06 | 1972-03-29 | Simms Group Res Dev Ltd | Improvements in or relating to braking apparatus |
US3752537A (en) * | 1969-11-08 | 1973-08-14 | Toyota Motor Co Ltd | Pressure modulator assembly |
GB1530292A (en) * | 1975-01-28 | 1978-10-25 | Girling Ltd | Hydraulic control valve assemblies for vehicle anti-skid braking systems |
IT1050933B (it) * | 1975-11-07 | 1981-03-20 | Fiat Spa | Sistema oleodinamico per frenatura provvisto di dispositivo antislittamento |
-
1980
- 1980-02-22 JP JP2150780A patent/JPS55119547A/ja active Granted
- 1980-02-25 US US06/124,264 patent/US4350396A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4350396A (en) | 1982-09-21 |
JPS55119547A (en) | 1980-09-13 |
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