JPS6345993B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、液圧作動ブレーキが制動された車輪
におけるスキツド即ち車輪のすべり状態の存在を
感知してブレーキから液体を排出することにより
その車輪における制動圧力を解除してスキツド状
態を克服するスキツド防止ブレーキ制御装置に関
する。

この種の制御装置においては、スキツド状態が
克服されたときブレーキ内の作動液圧が再び増加
する増加率を制限してブレーキの再使用の間生じ
ている状況を該制御装置が監視することを可能な
らしめることが望ましい。制動圧力の再形成を制
御するためにオリフイスが使用されるが、比較的
高い圧力の作動流体を用いる時にはオリフイスの
直径は過度に小さなものとなり得る。非常に小さ
なオリフイスは正確に加工することが難かしく、
又異物によつて容易に閉塞状態になつてブレーキ
の反復使用を妨げることがあり得る。

本発明の目的はこのような従来技術の欠点を解
消したスキツド防止ブレーキ制御装置を提供する
ことである。

本発明は、第１発明として、液圧作動ブレーキ
を有する車輪と、制動中に該車輪にスキツド状態
が存在することを感知しスキツド信号を発するた
めの手段と、上記液圧作動ブレーキに接続された
第１室を第２室から分離し、上記スキツド信号に
応答して上記液圧作動ブレーキの制動圧を軽減す
るよう上記第１室の容積を増加するための可動壁
と、上記スキツド信号が停止したとき上記第２室
へ流入する液圧流体の流れを調整し、それにより
上記可動壁を動かし上記制動圧を制御された増加
率で再び増大させるよう上記第１室の容積を漸減
する調整装置と、液圧流体貯溜部と、上記第２室
を上記液圧流体貯溜部へ接続する排出路と、該排
出路を制御する排出弁部材とから成り、上記調整
装置は、所定寸法の第１絞りと、該第１絞りに直
列に接続された第２絞りとから成り、該第２絞り
は互に相対的に可動な２つの相対可動部材の間に
画成され、該相対可動部材の相対運動が上記第１
絞りの両側の圧力差により制御されて、該圧力差
が増加すると上記第２絞りの寸法が減小するよう
になされたスキツド防止ブレーキ制御装置におい
て、上記排出路には絞りがなく、上記スキツド信
号に応答して上記排出弁部材がその弁座を開いた
とき、上記第２室から上記液圧流体貯溜部へ流れ
る液圧流体の流れが、絞られないことを特徴とす
るスキツド防止ブレーキ制御装置を提供する（第
１〜４図に示す実施例参照）。

この第１発明の構成によれば、上記発明の目的
が達成されるとともに、スキツド信号に応答して
上記排出弁部材がその弁座を開いたとき、上記第
２室から上記液圧流体貯溜部へ流れる液圧流体の
流れが、絞られないから、上記第２室から上記液
圧流体貯溜部への流れが妨げられず、ブレーキの
解除が迅速に行われ、スキツド信号に対する応答
性が良いという効果がある。

本発明は、又、第２発明として、液圧作動ブレ
ーキを有する車輪と、制動中に該車輪にスキツド
状態が存在することを感知しスキツド信号を発す
るための手段と、上記スキツド信号に応答して上
記液圧作動ブレーキを液圧流体供給源から遮断し
該液圧作動ブレーキから液圧流体を排出する遮断
手段と、上記スキツド信号の停止時に上記液圧作
動ブレーキへ流れる液圧流体の流れを制御する調
整装置とから成り、該調整装置は、直列に接続さ
れた第１および第２の絞りを有し、該第２絞りは
互に相対的に可動な２つの相対可動部材の間に画
成され、該相対可動部材の相対運動が上記第１絞
りの両側の圧力差により制御されて、該圧力差が
増加すると上記第２絞りの寸法が減小するように
なされたスキツド防止ブレーキ制御装置におい
て、上記遮断手段は電磁作動２路３ポート弁装置
から成り、該弁装置の第１ポートは常開弁を介し
て液圧流体供給源に接続され、上記弁装置の第２
ポートは上記液圧流体貯溜部に接続され、上記弁
装置の第３ポートは上記液圧作動ブレーキに接続
され、上記常開弁は上記第１ポートと上記第３ポ
ートとの圧力差に応答して該圧力差が所定値を越
えたとき閉じるようになされ、上記弁装置は、平
常は上記第１ポートと上記第３ポートとを接続す
るとともに上記第２ポートを上記第１および第３
ポートから遮断するが、上記スキツド信号に応答
して上記第２ポートと上記第３ポートとを接続す
るとともに上記第１ポートを上記第２および第３
ポートから遮断することを特徴とするスキツド防
止ブレーキ制御装置を提供する（第５〜９図に示
す実施例参照）。

この第２発明の構成によれば、上記発明の目的
が達成されるとともに、上記遮断手段を構成する
２路３ポート弁装置の第１ポートが常開弁を介し
て液圧流体供給源に接続され、該常開弁は上記第
１ポートと上記液圧作動ブレーキに接続される第
３ポートとの間の圧力差に応答して該圧力差が所
定値を越えたとき閉じるようになされているか
ら、スキツド状態が解消してブレーキ圧が回復し
たとき上記常開弁が自動的に速かに開くという作
用効果を有する。

次に、本発明の実施例を添付図面を参照しつつ
説明する。

第１図において、高圧の作動液体供給源を構成
するポンプ兼排出弁組立体１が貯溜部２から主供
給管路３に対して作動液体を供給する。主供給管
路３は、ペダルで操作される２路制御弁６により
制御される２つの制動回路にそれぞれ接続された
独立した液圧アキユムレータ４と５に液体を供給
する。英国特許第1509187号に適当な２路制御弁
が記載されている。車両の後輪７は、通常の制動
操作の間、供給管路９を介してアキユムレータ４
から制動液体を供給される車輪ブレーキ８を有す
る。前輪１０は、通常の制動操作の間、供給管路
１２を介してアキユムレータ５から作動液体を供
給される車輪ブレーキ１１を有する。

スキツド状態の場合に車輪ブレーキ８，１１に
おける液体圧力を低下させるため３つの同じ変調
装置組立体１３，１４，１５が本発明の制御装置
に設けられている。各前輪ブレーキ１１は個別の
変調装置組立体１３，１４を有するが、後輪の両
方のブレーキ８は１つの変調装置組立体１５が制
御する。

４つの車輪は、それぞれ関連する車輪の速度を
感知するため速度センサー（図示せず）を有す
る。このセンサーはこれも図示しない個々の電子
モジユールにそれぞれ接続され、この電子モジユ
ールは各輪においてスキツド状態が生じようとし
ているかを確認し、もしそうであれば各変調装置
組立体１３，１４，１５に電気的な制御信号を送
出する。適当なセンサーおよび電子モジユールは
公知である。

管路１６と１７はそれぞれ前輪ブレーキ変調装
置組立体１３，１４と後輪ブレーキ変調装置１５
を貯溜部２に対して接続し、関連する変調装置組
立体が作動させられる時液体を貯溜部へ還送す
る。しかし、以下の説明から明らかなように、ス
キツド条件においては液体は車輪ブレーキ自体か
ら貯溜部へ戻されることはない。

次に第２図において、各変調装置組立体１３，
１４，１５は２個の並列に配された内孔１９と２
０を有するハウジング１８を有する。内孔１９は
それぞれ小径の中間部２７によつて接続された上
下の内孔部２５と２６を有する。一方向作用のボ
ール弁組立体２８は内孔部２５，２７の合流点に
配置され、圧縮ばね３２によつて内孔の段部の座
３１に対して押圧されるボール３５を有する。ボ
ール３５とつながつていない押し棒３４が中間孔
部２７内に配置されている。

ハウジング１８内の入口ポート４１は適当な高
圧供給管路９又は１２に接続され、常に上側内孔
部２５と連通し、又、内孔２０の上部に至る整合
位置のドリル穴４２と連通している。

変調ピストン４４が下側内孔部２６に配置され
ている。このピストンは前に述べた可動壁を形成
する。第１の変調室４３は変調ピストン４４の上
端部と内孔部２６の上端壁部の間に形成されてい
る。この室４３は、直接適当な車輪ブレーキ８又
は１１に接続するポート４５と常時連通する。ピ
ストン４４の環状溝にシール・リング４６が配さ
れる。第２の変調室４７はピストン４４の下端部
と内孔部２６の下端壁間に形成され、この室は常
にドリル穴４８によつて内孔２０の下端部と連通
する。

ピストン４４は、その下端部における延長部５
１におかれた圧縮ばね５０によつて内孔部２６内
で上向きに押圧される。ばね５０の予備負荷量は
ばね３２のそれよりも大きく、そのためボール３
５はロツド３４により座３１から通常離れて保持
され、これにより通常の制動操作においてはポー
ト４１と４５間が連通する。この位置において
は、ピストン４４が内孔部２６内の肩部４９に当
接している。

内孔２０は、ソレノイドで制御されたボール弁
組立体５５のソレノイド５４が配置される拡大部
５２を有する。ハウジング１８と一体の突出部５
８はソレノイド５４の内孔に下向きに延在する。
この突出部は内孔２０の一部をなす軸心方向の貫
通孔６３を有し、その下端部には弁座６４があ
る。

円形断面の作用子６５が内孔２０内においてそ
の周囲に空隙を有して配され、その上部はソレノ
イド５４の内孔内に入り、その下部は、拡大部５
２と連通しドリル穴４８を経て第２の変調室４７
と連通する腔部６７内に進入させて配されてい
る。作用子６５は延長部５８上におかれた圧縮ば
ね６９により下向きに弾力的に偏倚されている。
この作用子６５はその両端部において、ボール弁
組立体５５の各ボール７１が配される軸心方向の
凹部７０を有する。上部のボール７１は弁座６４
に対して当接し、下部ボールは腔部６７の中心部
に配されたボス７４上に形成された弁座７２に当
接する。

ソレノイド５４が付勢されない場合は、作用子
６５は下部のボール７１をばね６９の作用下で弁
座７２に当接させて出口ポート７３を閉鎖する。
上部ボール７１は弁座６４から離れて腔部６７と
ドリル穴４８を介して貫通孔６３と第２の変調室
４７との間を連通状態にする。

内孔２０は又、第３図に関して次に説明する変
調装置組立体８０が配される上部７８を有する。

内孔２０の上部７８はスリーブ８１により内張
りされ、このスリーブは調整装置組立体８０のピ
ストン８３が摺動可能な円筒状の内孔８２を画成
する。このピストン８３は、オリフイス９０を介
して常に相互にそれぞれ連通する上下の部分８８
と８９からなる軸心方向の内孔８７を有する。こ
のオリフイスは前述の予め定めた寸法の第１の絞
りを構成する。ピストン８３の下端部には突出部
９１が形成される。圧縮ばね９２は、その上端部
を前記突出部９１のピストン体部との合流点で形
成される段部９３に当接させ、その下端部を内孔
７８と６３の合流点で形成される段部９４に当接
させて前記突出部９１の周囲に配置される。この
ように、第２図に示す如く、ピストン８３はばね
９２により上方に押圧されて上端壁８４と当接す
る。第３図においては、ピストン８３は、以下に
説明するように液体圧力下で上端壁８４から下方
に変位された状態で示される。ピストン８３はそ
の中間部に外側の環状凹部９５を有し、この凹部
は半径方向の通路９６により常に内孔８７の上部
８８と連通する。外端部が凹部９７に開口し内側
端部が環状凹部９５とある絞られた状態で連通す
る一連の円周方向に間隔を置いて配置された半径
方向ポート９８がスリーブ８１を貫通する。この
絞りは、凹部９５に直ぐ隣接する調整ピストン８
３の外表面９９により構成される。絞りの程度は
ポート９８に対する内孔８２におけるピストン８
３の位置により決まる。この絞りは前述の第２の
絞りを構成する。

圧力空間１０１と１０２はそれぞれ調整ピスト
ン８３の上端部と内孔７８の上端壁８４間、およ
び調整ピストン８３の下端部と内孔７８の下端壁
９４の間に形成される。調整ピストン８３の上下
端部の圧力空間１０１と１０２にそれぞれ露呈さ
れる面積は等しい。

第２図および第３図の変調装置組立体の作用に
ついて次に説明する。

通常の制動操作中、適当な車輪ブレーキ８又は
１１に接続されるポート４５は内孔中間部２７と
弁組立体２８を介して入口ポート４１と自由に連
通する。ピストン４４がばね５０により上方に押
圧されるため、ボール３５は押し棒３４により座
３１から離れた位置に保持されるからである。第
２の変調室４７は、入口ポート４１に存在する圧
力で作動液体を保持する。このポート４１はドリ
ル穴４２、ポート９８、凹部９５、通路９６、オ
リフイス９０、貫通孔６３、腔部６７およびドリ
ル穴４８を介して第２変調室４７と連通するから
である。調整ピストン８３はばね９２により上端
壁８４に押しつけられ、ポート９８の半径方向の
内側端部と凹部９５との間に制限されない流れを
提供する。通常の制動操作の間、ソレノイド５４
は付勢されず、そのため下部弁ボール７１は弁座
７２に当接して出口ポート７３を閉鎖する。

スキツドを電子モジユールが検出すると、この
モジユールはスキツド信号を関連する変調装置組
立体のソレノイド５４に送つて該ソレノイドを付
勢する。ソレノイド５４が付勢されると、作用子
６５の上向きの運動を惹起して弁座６４を閉じ弁
座７２を開き、これにより第２の変調室４７を出
口ポート７３に接続する。貯溜部２内の液体圧力
はポート４１に接続された管路内の圧力より小さ
いため、第１の変調室４３内の液体圧力はピスト
ン４４の下方への運動を生じて弁座３１を閉じ、
出口ポート４５を入口ポート４１との連通から遮
断する。ピストン４４が更に運動すると第１の室
４３の拡張を生じてポート４５に接続された車輪
ブレーキにおける制動圧力を軽減する。調整装置
組立体８０は制動圧力の軽減においては一切の役
割を果さず、従つてこの期間中は調整装置組立体
８０の第１と第２の絞りは作用しない点に留意さ
れたい。

関連する電子モジユールがスキツドしようとす
る傾向が克服されたことを検出すると、ソレノイ
ド５４が消勢される。

次に作用子６５は下方に運動して弁座７２を閉
じ弁座６４を開き、その結果第２の室４７は調整
装置組立体８０を介して入口ポート４１から液体
の受取りを開始する。調整装置組立体８０の機能
は、第２の室４７が再び充填されることによりス
キツド信号の終了と同時にブレーキが再び加圧さ
れる速度を制御することである。弁座６４が開か
れると、第２の室４７は最初は低い圧力にあり、
そのため調整装置組立体８０の圧力空間１０２は
最初は実質的に低い圧力迄低下する。調整ピスト
ン８３はこの時圧力空間１０１内の液体圧力の低
下のため下方に移動し、その結果ポート９８の半
径方向の内側端部はピストン外表面９９により狭
められた状態になる。

調整ピストン８３は次に平衡位置をとるが、こ
の状態では圧力空間１０１と１０２との間の圧力
差の故にピストン上に働らく下向きの力がばね９
２の上向きの力と等しくなる。オリフイス９０を
流れる流量が圧力空間１０１と１０２との間の圧
力差によつて決定されるため、ばね９２の特性の
適当な選択によつてオリフイス９０を経て第２室
４７に対し予め定めた流量を提供する。

ピストン８３の均衡位置において、ドリル穴４
２と貫通孔部６３との間の調整装置組立体の両側
に作用する全圧力差は、オリフイス９０の両側に
作用する圧力差とポート９８の内側端部における
第２の絞りの両側に作用する圧力差に分割され
る。ばね９２の適当な選択により、前記全圧力差
下の実質的部分が第２の絞りの両側に作用するこ
とを許容してオリフイス９０の直径を大きな寸法
にすることを可能にするのである。

第２の絞りが多数のポート９８からなるため、
この絞りが異物により完全に閉塞されることは殆
んどない。仮に閉塞が生じても、調整ピストン８
３の上向き運動によりこの状態は自動的に解消さ
れることになる。

このように、第２の室４７が調整装置組立体８
０により制御された予め定められた速度で再充填
され、その結果第１の室４３および関連する車輪
ブレーキが対応する速度で再加圧される。車輪ブ
レーキが再加圧されてもスキツド信号を生じなけ
れば、ピストン４４はその正規の位置に移動して
弁座３１を再び開く。車輪の速度を増した時新た
にスキツド状態が生じるならば、スキツドがもは
や生じないことを制御モジユールが信号する迄必
要な限り第２の室４７は再び排出ポート７３に接
続される。

スキツド信号によつて開始される操作シーケン
スの間第１の室４３からは作動液体が排出されな
いことに注目すべきである。

第４図においては、第１図の制御装置の部分と
対応する各部には対応する照合番号を付した。こ
の場合、タンデム型マスター・シリンダ組立体１
０３を用いて車輪ブレーキ８および１１に圧力を
生成し、変調装置組立体１３，１４，１５の変調
ピストン４４を操作するために必要なエネルギー
を生じる。マスター・シリンダ組立体１０３の１
次圧力空間は管路１０４と９とにより後輪７の車
輪ブレーキ８と関連する変調装置組立体１５の入
口ポート４１に接続され、２次圧力空間は管路１
０５と１２によつて前輪ブレーキ１１と関連する
変調装置組立体１３と１４の入口ポート４１に接
続される。変調装置組立体１３と１４の出口ポー
ト７３はこの場合貯溜部とは接続されず、その代
り管路１０６ａ，１０６ｂ，１０７により、その
対向ピストン１１０，１１１が共通カム１１２に
より駆動される２シリンダ排出ポンプ１０９の第
１ポンプ室１０８に接続されている。逆止弁１１
３はポンプ室１０８から管路１０６ａ，１０６ｂ
への液体の流れを阻止するため管路１０７に接続
され、別の逆止弁１１４はポンプ室１０８からブ
レーキ作動液体供給管１２への出口管路１１５に
接続されている。このように、ピストン１１０の
作用は変調装置組立体１３と１４の出口ポートか
ら排出されたブレーキ回路の圧力流体をブレーキ
管路１０５に戻し、これによりマスター・シリン
ダ組立体１０３の２次圧力空間に戻す。貯溜部１
１６は弁１１３の入口側の管路１０７に接続され
て、小さなポンプ１０９の使用を可能にする。

両方の後輪ブレーキ８と関連する変調装置組立
体１５は、弁１１３′，１１４′と、貯溜部１１
６′と、第２ポンプ室１０８′によりマスター・シ
リンダの１次圧力空間に接続されるブレーキ作動
液体供給管路１０４に接続された排出ポート７３
を同様に有し、その結果変調装置組立体１５の第
２室４７から排出される作動液体がブレーキ回路
圧力で１次ブレーキ管路に戻される。

排出ポンプ１０９はこのように、スキツド信号
の発生と同時に変調装置組立体の作動中変調装置
組立体１３，１４，１５から排出される全液体を
マスター・シリンダの圧力空間に戻すように構成
されている。この液体は、スキツド信号の終了と
同時に変調装置組立体８０によつて変調装置の第
２室４７の再加圧のために利用される。

これ迄に述べた変調装置組立体は、車輪ブレー
キを作動させるためと、変調ピストンの運動を制
御するためとに共通の圧力供給源を使用すること
を可能にするものである。従来は、これら２つの
機能を実施するために、異なる圧力で作用する
別々の液圧供給源を提供することが通常必要であ
つた。

第３図を参照して前に説明した構成に代るもの
として、半径方向のポート９８をその内側端部で
スリーブ８１に形成された環状凹部へ連通させ、
ピストン８３の壁部に凹部９５と通路９６の代り
に多数の円周方向に間隔を置いた半径方向のポー
トを設けてもよい。このような場合、環状凹部に
隣接するスリーブ８１の内表面は内孔８２内のピ
ストンの位置に従つてピストンの各ポートを流れ
る液体の流れを制限するように作用するものであ
る。

第１図乃至第４図を参照してこれ迄説明した変
調装置組立体はスキツド信号に応答してブレーキ
回路から液体が排出されずにスキツド状態が克服
される迄１つの室に一時的に振向けられ、この状
態が克服されると同じ液体が制御された速度でブ
レーキに戻される制御装置において使用されるも
のである。第５図乃至第９図を参照して以下に説
明するものは、スキツド信号に応答してブレーキ
をそれ等の作動液体供給源から隔離するとともに
貯溜部に接続する制御弁を有する制御装置であ
る。この制御装置では、スキツド信号の終了と同
時に、ブレーキはその作動液体供給源からある制
御された割合で再加圧されるが、必らずしも前記
スキツド信号に応答してブレーキから排出された
ものと同じ作動液体でなくてもよい。

第５図の回路においては、ペダルで操作される
２段作動弁のマスター・シリンダ組立体１７４は
液体アキユムレータ１７５と１７６を有する。こ
のアキユムレータ１７５と１７６は作動液体貯溜
部１７７から液体を引出すポンプ（図示せず）に
より圧力下の液体を供給される。マスター・シリ
ンダ組立体１７４の各作動弁が１つの入口弁と１
つの出口弁からなり、これらがブレーキに作動液
体を供給する管路１７８と１７９に対する作動液
体の流量を制御し、かつ管路１７８と１７９から
それぞれ貯溜部１７７に至る管路１８０と１８１
に対する作動液体の戻り量を制御する。供給管路
１７８は、２個の独立した制御弁組立体１８５と
１８６を有する共通のハウジングを共用する複式
制御弁組立体１８４を介して両方の前輪１８３の
車輪ブレーキ１８２に至る。弁１８５と１８６の
ソレノイドはリード線１８７と１８８によつて
各々の電子的なスキツド検出装置１８９と１９０
に接続されており、該検出装置はリード線１９３
と１９４によりそれぞれ各前輪１８３上の車輪速
度センサー１９１と１９２から車輪速度信号を受
取る。制御弁組立体１８４の２つの出口ポート１
３７は、中央部に仕切り１９６を有する貯溜部１
７７の右側に延長する共通管路１９５に接続され
る。

供給管路１７９は別の制御弁組立体１９７の入
口１３２に至り、その第１の出口１３６は管路１
９８によつて両方の後輪２００上の車輪ブレーキ
１９９に連絡し、第２の出口１３７は管路２０１
により貯溜部１７７の左側部分に達する。制御弁
組立体１９７のソレノイド１２２は、リード線２
０６によつて後輪の動力伝達部２０５における速
度センサー２０４に接続された電子的なスキツド
検出装置２０３にリード線２０２によつて接続さ
れている。

ブレーキ・ペダルを使用すると、圧力液体がマ
スター・シリンダ組立体１７４によつて各制御弁
組立体１８４，１９７を介してブレーキ１８２と
１９９に送られるが、検出装置１８９，１９０，
２０３の１つによりスキツド状態が検出される
と、関連する制御弁組立体１８５，１８６，１９
７のソレノイドが付勢されて作動液体を適当なブ
レーキから貯溜部１７７へ排出する。

この結果特定の前輪の加速が生じ、或いは後輪
のスキツドの場合には両方の後輪の加速が生じ、
ソレノイドは最終的には消勢されることになる。
次に制動圧力は前述の如く制御された上昇率で増
加され、スキツド条件がもはや存在しなくなる迄
制動圧力の減少とブレーキ再作動とが繰返され
る。

第６図は、第５図と類似するが倍力式タンデ
ム・マスター・シリンダ組立体２０７を用いる回
路を示す。従来そうであるように、この組立体２
０７のタンデム・マスター・シリンダ２０８はそ
れ自体の貯溜部２０９を備えるが、スキツド信号
が生じた場合に作動液体は貯溜部２０９ではなく
各アキユムレータ２１０と２１１に排出される。
各アキユムレータ２１０，２１１は圧縮ばね２１
４により入口２１３に対し偏倚されるピストン２
１２を収容する。

制御弁組立体１８５，１８６，１９７が第５図
に示される回路と同様に設けられている。

アキユムレータ２１０は管路２１５によつて、
両後輪２００と関連する制御弁組立体１９７の出
口１３７に接続され、アキユムレータ２１１は管
路２１６によつて前輪１８３と関連する制御弁組
立体１８５と１８６の出口１３７に接続される。

ポンプ組立体２１７は、それぞれ各マスター・
シリンダの圧力空間に至る管路１７９又は１７８
に対しアキユムレータ２１０又は２１１内の出口
液体を加圧して送り戻すために設けられている。
ポンプ組立体２１７は、エンジン又は動力伝達装
置により駆動されるカム２１８と、直径方向に対
向する内孔２２１，２２２内で作動してポンプ２
２３，２２４をそれぞれ画成するポンプ・ピスト
ン２１９，２２０とを有する。ポンプ室２２３は
入口弁２２５により、アキユムレータ２１０に接
続された管路２１５に接続され、又出口弁２２６
により管路１７９に接続される。ポンプ室２２４
は同様に出口弁２２７により管路２１６に、又出
口弁２２８により供給管路１７８に接続される。

マスター・シリンダ２０８が作動させられる
と、作動圧力液体はそれぞれ管路１７８，１７９
および各制御弁組立体１８５，１８６，１９７を
介して前後のブレーキに対して送られる。ポン
プ・ピストン２１９，２２０は通常はカム２１８
から離れている。例えば、後輪のスキツド検出装
置２０３によりスキツド状態が検出されると、制
御弁組立体１９７のソレノイドが付勢されて、液
体を管路１９８からアキユムレータ２１０に対し
て排出させてピストン２１２をばね２１４の力に
抗して移動させ、又室２２３を加圧してポンプ・
ピストン２１９をカム２１８に対して押圧する。
次にポンプ・ピストン２１９はカム２１８によつ
て往復運動させられ、液体をアキユムレータ２１
０から管路１７９へ圧送し、これによつて管路１
７９に接続されたマスター・シリンダの圧力空間
へ圧送する。後輪の制動圧力の低下は後輪２００
を加速させる。従つて、スキツド信号は停止して
制御弁組立体１９７のソレノイドが消勢され、そ
の結果、マスター・シリンダおよび（又は）室２
２３から管路１７９、制御弁組立体１９７（入口
ポート１３２、出口１３６）、および管路１９８
を介して車輪ブレーキ１９９に対して液体が調整
された状態で流される。圧送率はブレーキに対す
る液体の最大の再加圧率を通常超えるように設計
される。アキユムレータ２１０内の液体の全量が
管路１７９に戻されるとポンプ・ピストン２１９
はカム２１８から離れた状態に維持される。電気
的な故障が生じてもブレーキの再加圧の妨げには
ならないことに注目されたい。

第７図に示す制御弁組立体では、調整装置がポ
ート１３２と１３６との間で、ソレノイド制御の
弁と並列に配置されている。ハウジング１２１は
本体２３１と、ソレノイド１２２が配置される内
孔２３３を密閉する端部キヤツプ２３２とを有す
る。弁座２３４は出口ポート１３７を囲繞する。
ソレノイド１２２は間隙を有して作用子１２３を
摺動自在に案内する環状プラグ２３６により内孔
２３３内の所定位置に保持され、作用子の偏倚ば
ね１２７に対する当接部を提供する。ボール２３
７と２３８は、弁座２３４と、ソレノイド内に配
置された環状プラグ２４０の下端部に形成された
ボール弁座２３９とそれぞれ協働するように作用
子１２３の各端部に１つ宛支持される。通路２４
５は作用子１２３の周囲の空隙を出口１３６に接
続している。

図中に示される作用子の不作用位置において
は、弁座２３４が閉鎖されて貯溜部との流通を遮
断し、弁座２３９は開口して、調整ピストン１４
５が後述のある所定位置に位置するとき、入口１
３２と出口１３６との間に自由な流通を許容す
る。

調整装置１４４は、プラグ２４９によつてハウ
ジング本体２３１の内孔２４３内に封止されたス
リーブ２４８を有し、該スリーブは一連の円周方
向に隔置された放射状のポート２５１ｂ，２６１
ｂがそれぞれ接続する１対の外側の環状凹部２５
１ａ，２６１ａを有する。凹部２５１ａは通路２
６４を介して入口ポート１３２と自由に流通し、
凹部２６１ａは通路２６２を介して環状プラグ２
４０の内孔２４４と自由に流通する。調整ピスト
ン１４５は予め定めた寸法の絞り１４９を有する
貫通孔１４７を有する。この孔１４７は半径方向
のポート１４８ｂによりピストン１４５の外側の
環状凹部１４８ａと連通し、可変の第２の絞りが
凹部１４８ａとポート２５１ｂとの間に画成され
る。ばね１４６がピストン１４５をプラグ２４９
に対して押圧し、その結果ポート２５１ｂは通常
の制動操作の間は絞られない。調整装置の室１３
９は通路２４７により出口ポート１３６につなが
る。

貫通孔１４７は又、半径方向のポート２５８ｂ
によつてピストン１４５の第２の外側の環状凹部
２５８ａと連通する。通路２６４、凹部２５１
ａ、ポート２５１ｂ、凹部１４８ａ、ポート１４
８ｂ、内孔１４７、ポート２５８ｂ、凹部２５８
ａ、ポート２６１ｂ、凹部２６１ａ、通路２６
２、ソレノイド制御弁、および通路２４５を介し
てポート１３２と１３６との間に自由に流通が生
じるように、凹部２５８ａは通常ポート２６１ｂ
と整合位置関係にある。オリフイス１４９を経て
少量の液体が流過可能であるが、通常の制動作用
の間はこれは重要ではない。

ソレノイド１２２がスキツド信号によつて付勢
されると、弁座２３４が開口されてポート１３６
と１３７とを連通させてブレーキ作動液体を貯溜
部に排出し、弁座２３９が閉鎖される。従つて、
ポート１３２と１３６との間には圧力差が生じ、
このためピストン１４５を下方向に移動させる。

このため凹部２５８ａとポート２６１ｂとの間
の全ての流通を遮断し、更に下方向に運動すると
ポート２５１ｂと凹部１４８ａとの間の流通が制
限される。ソレノイドが消勢されると、ピストン
１４５が前記の方法でブレーキの再加圧率を制御
する。ポート１３２と１３６との間の圧力差が十
分に小さくなると、ピストン１４５は上方向に移
動してポート１３２とソレノイド制御弁との間の
流通を再開する。

第８図は、入口１３２とソレノイド制御弁との
間に接続される調整装置１４４と並列に接続され
る圧力応答係止弁２３０を有する制御弁組立体を
示す。第５，７図の各部に対応する各部分には同
一番号を付す。管状コネクタ２３５は貯溜部と通
じる出口ポート１３７に取付けられることが示さ
れる。調整装置１４４を収容する内孔２４３とソ
レノイド制御弁を収容する内孔２３３とは相互に
軸心方向に整合され、調整装置の室１３９はプラ
グ２４０の通路２４４と連通する。係止弁２３０
は平行な内孔２４２内に収められている。

係止弁２３０は、固定されたスリーブ２５５内
で摺動可能で、孔２４２を封止するプラグ２５６
と当接するよう圧縮ばね２５７により上向きに押
圧されるピストン２５４を有する。ピストン２５
４とプラグ２５６との間に画成される上部室２４
６ａは、入口１３２と連通し、かつ通路２６２を
介して調整装置１４４の凹部２５１ａと連通し、
内孔２４７を介して出口１３６と接続されてい
る。ピストン２５４は、このピストンに形成され
た半径方向通路２５８ｂと軸心方向の内孔２５９
を介して上部室２４６ａと連通する外側の環状凹
部２５８ａを有する。通常の制動操作の間、凹部
２５８ａは共にスリーブ２５５に形成された半径
方向のポート２６１ｂおよび凹部２６１ａと整合
位置関係にあり、凹部２６１ａは通路２４１を介
して調整装置１４４の室１３９と連通する。この
ように、ポート１３２と１３６とは通常は、室２
４６ａ、内孔２５９、通路２５８ｂ、ポート２６
１ｂ、通路２４１、内孔２４４、ソレノイド制御
弁、および通路２４５を介して絞られることなく
連通している。このように、調整装置１４４は通
常の制動操作中は係止弁２３０により有効にバイ
パスされる。

ソレノイド１２２の付勢中圧力差がポート１３
２と１３６との間に生じると、室２４６ａと２４
６ｂとの間の対応する圧力差はピストン２５４を
下方向に移動させて凹部２５８ａとポート２６１
ｂとの間の流通を遮断し、車輪ブレーキは入口１
３２から遮断される。ソレノイド１２２がスキツ
ド信号の停止により消勢されると、ボール弁２３
７が閉鎖しボール弁座２３９は開口し、調整装置
１４４により制御弁されて制動圧力が増大し、室
２４６ａと２４６ｂとの間の圧力差が十分に低下
する迄係止弁２３０は閉鎖状態を維持する。

制動圧力が回復する前にドライバがブレーキ・
ペダルを解放すれば、入口ポート１３２内の圧力
は低下し、係止弁２３０のピストン２５４は制動
圧力および戻しばね２５７によりその通常の位置
に戻される。ブレーキ内の圧力は、作動液体が座
２３９と係止弁２３０を経て還流するに伴つて迅
速に軽減される。

第９図の構成においては、調整装置はやはり入
口１３２とソレノイド制御弁との間に接続される
が、調整ピストン１４５は第８図の係止弁の機能
を満たすよう変更されている。第７図および第８
図の各部と対応する各部は同じ照合番号を付し
た。

調整ピストン１４５は、ピストンの外側の環状
凹部２６６に至る半径方向の通路２６５と絞り用
オリフイス１４９を介して連通する軸心方向の内
孔１４７を有する。第１の組の半径方向のポート
１４８ｂは内孔１４７から外側の環状凹部１４８
ａまで延び、ポート１４８ｂから軸心方向に隔て
られた第２の組の半径方向のポート２５８ｂは内
孔１４７から別の環状凹部２５８ａまで延びる。

ピストン１４５は、軸心方向に隔てられた４組
の半径方向ポート２５１ｂ，２６１ｂ，２６７，
２６９ｂを有するスリーブ２４８内に摺動自在に
収納されている。ポート２５１ｂは外側の環状凹
部２５１ａに開き、ポート２６１ｂ，２６７は共
通の外側の環状の凹部２６８内に開き、ポート２
６９ｂは更に別の環状凹部２６９ａ内に開口して
いる。凹部２５１ａは直接、入口１３２と連通
し、凹部２６８は通路２４４を介して弁座２３９
と連通し、凹部２６９ａは直接、出口１３６と連
通する。ピストンは圧縮ばね１４６により上向き
に押圧される。

通常の制動作用の間は、凹部１４８ａはポート
２５１ｂに対し妨げのない流通関係にあり、凹部
２５８ａはポート２６１ｂと自由に連通し、凹部
２６６はスリーブ２４８の内側壁部によつて封止
されている。図示の如くピストン１４５の下端部
に形成された室２７０は、通路２７１を介して作
用子１２３を囲む空隙と連通し、又ポート２６９
ｂと凹部２６９ａを介して出口１３６と連通す
る。このように、ポート１３２と１３６とは、通
常、ポート２５１ｂ、ポート１４８ｂ、内孔１４
７、ポート２５８ｂ、ポート２６１ｂ、凹部２５
８、通路２４４、通路２７１、室２７０およびポ
ート２６９ｂを介して自由に連通している。

ソレノイド１２２がスキツド信号により付勢さ
れると、内孔１４７と室２７０との間に圧力差が
生じてピストン１４５が下方向に押圧される。こ
のためポート２６１ｂが閉鎖されポート２６７は
凹部２６６に対して開口される。スキツド信号が
終つても、ピストン１４５の両側には依然として
圧力差が存在し、その結果ポート２６１ｂとの流
通は遮断状態の侭であるが、制動圧力は、ポート
１３２からポート２５１ｂと凹部１４８ａとの間
に形成された可変絞りを経、オリフイス１４９と
凹部２６６を経、ポート２６７および凹部２６８
を介してソレノイド制御弁に、従つてポート１３
６に流入する作動液体によりある制御された割合
で再び供給される。制動圧力が増大すると、ピス
トン１４５の両側の圧力差が低下し、その結果ピ
ストンが再び上方向に移動してポート１３２と１
３６との間に自由な流通状態が回復される。

ピストン１４５が通常の位置にある時は、調整
装置は通路２６１ｂを経てバイパスされることに
留意すべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明（第１発明）のスキツド防止ブ
レーキ制御装置が実施される回路を示す図。第２
図は本発明（第１発明）の実施例である変調装置
組立体の断面図。第３図は第２図の一部を示す拡
大断面図。第４図は本発明（第１発明）のスキツ
ド防止ブレーキ制御装置が実施される別の回路を
示す図。第５図および第６図は本発明（第２発
明）のスキツド防止ブレーキ制御装置が実施され
る回路を示す図。第７〜９図はそれぞれ本発明
（第２発明）の実施例である制御弁組立体の断面
図。 １……ポンプ、２……貯溜部、４，５……液圧
アクチユエータ、７……後輪、８……車輪ブレー
キ、１０……前輪、１１……車輪ブレーキ、１
３，１４，１５……変調装置組立体、１０３……
マスター・シリンダ組立体、１０９……排出ポン
プ、１１６，１１６′……貯溜部、１７４……マ
スター・シリンダ組立体、１７５，１７６……ア
キユムレータ、１７７……貯溜部、１８５，１８
６，１９７……制御弁組立体、１９０，１８９，
２０３……スキツド検出装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 液圧作動ブレーキを有する車輪と、制動中に
   該車輪にスキツド状態が存在することを感知しス
   キツド信号を発するための手段と、上記液圧作動
   ブレーキに接続された第１室を第２室から分離
   し、上記スキツド信号に応答して上記液圧作動ブ
   レーキの制動圧を軽減するよう上記第１室の容積
   を増加するための可動壁と、上記スキツド信号が
   停止したとき上記第２室へ流入する液圧流体の流
   れを調整し、それにより上記可動壁を動かし上記
   制動圧を制御された増加率で再び増大させるよう
   上記第１室の容積を漸減する調整装置と、液圧流
   体貯溜部と、上記第２室を上記液圧流体貯溜部へ
   接続する排出路と、該排出路を制御する排出弁部
   材とから成り、上記調整装置は、所定寸法の第１
   絞りと、該第１絞りに直列に接続された第２絞り
   とから成り、該第２絞りは互に相対的に可動な２
   つの相対可動部材の間に画成され、該相対可動部
   材の相対運動が上記第１絞りの両側の圧力差によ
   り制御されて、該圧力差が増加すると上記第２絞
   りの寸法が減小するようになされたスキツド防止
   ブレーキ制御装置において、上記排出路４８，７
   ３には絞りがなく、上記スキツド信号に応答して
   上記排出弁部材７１がその弁座７２を開いたと
   き、上記第２室４７から上記液圧流体貯溜部２；
   １１６；１１６′へ流れる液圧流体の流れが、絞
   られないことを特徴とするスキツド防止ブレーキ
   制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項の制御装置において、
   上記第２室４７と上記調整装置８０との間に、上
   記排出弁部材を有する３路弁６４，６５，７１，
   ７２が接続され、該３路弁は、上記スキツド信号
   に応答して、上記第２室は平常は上記調整装置へ
   接続されているが、上記スキツド信号が生じる
   と、上記３路弁が上記排出弁部材を開くよう作動
   し、上記第２室を上記液圧流体貯溜部へ接続する
   ことを特徴とする制御装置。 ３ 液圧作動ブレーキを有する車輪と、作動中に
   該車輪にスキツド状態が存在することを感知しス
   キツド信号を発するための手段と、上記スキツド
   信号に応答して上記液圧作動ブレーキを液圧流体
   供給源から遮断し該液圧作動ブレーキから液圧流
   体を排出する遮断手段と、上記スキツド信号の停
   止時に上記液圧作動ブレーキへ流れる液圧流体の
   流れを制御する調整装置とから成り、該調整装置
   は、直列に接続された第１および第２の絞りを有
   し、該第２絞りは、互に相対的に可動な２つの相
   対可動部材の間に画成され、該相対可動部材の相
   対運動が上記第１絞りの両側の圧力差により制御
   されて、該圧力差が増加すると上記第２絞りの寸
   法が減小するようになされたスキツド防止ブレー
   キ制御装置において、上記遮断手段は電磁作動２
   路３ポート弁装置から成り、該弁装置の第１ポー
   ト２４４は常開弁２５８ａ，２５８ｂを介して液
   圧流体供給源に接続され、上記弁装置の第２ポー
   ト１３７は上記液圧流体貯溜部に接続され、上記
   弁装置の第３ポート２４５；２７１は上記液圧作
   動ブレーキに接続され、上記常開弁は上記第１ポ
   ートと上記第３ポートとの間の圧力差に応答して
   該圧力差が所定値を越えたとき閉じるようになさ
   れ、上記弁装置は、平常は上記第１ポートと上記
   第３ポートとを接続するとともに上記第２ポート
   を上記第１および第３ポートから遮断するが、上
   記スキツド信号に応答して上記第２ポートと上記
   第３ポートとを接続するとともに上記第１ポート
   を上記第２および第３ポートから遮断することを
   特徴とするスキツド防止ブレーキ制御装置。 ４ 特許請求の範囲第３項の制御装置において、
   上記調整装置は、上記第１ポートと上記第３ポー
   トとの間に、上記弁装置と並列に接続され、上記
   調整装置の上記相対可動部材の片方１４５が上記
   常開弁の弁部材を構成し、該片方の相対可動部材
   １４５は上記圧力差を受けて、上記両相対可動部
   材が、スキツド信号が発生したとき、上記液圧流
   体供給源と上記第１ポートとの間の連通を遮断す
   るようになされたことを特徴とする制御装置。 ５ 特許請求の範囲第３項の制御装置において、
   上記調整装置は、上記液圧流体供給源と上記第１
   ポートとの間に、上記常開弁と並列に接続されて
   いることを特徴とする制御装置。