JPS6294460A - 一体型遮断・調整弁 - Google Patents

一体型遮断・調整弁

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JPS6294460A
JPS6294460A JP61244304A JP24430486A JPS6294460A JP S6294460 A JPS6294460 A JP S6294460A JP 61244304 A JP61244304 A JP 61244304A JP 24430486 A JP24430486 A JP 24430486A JP S6294460 A JPS6294460 A JP S6294460A
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inlet
pressure differential
regulating valve
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ジー・エマーソン・ブラウン
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Allied Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 れる制御升、特に、千力差に応動するスプール弁部材と
制御信号に応動するソレノイド作動弁とを備えていてブ
レーキホイールシリンダの速断、圧力発生及び減圧サイ
クルを行うー．体型遮断・調整弁に関するものである。
アンチロックブレーキ装置は周知である。一般に、アン
テロツクブレーキ装置は、車両の車輪に取付けられてそ
の回転速度を感知するセンサ全備えている。電子制御装
置がこのセンサからの情報全処理し、車輪の加速度及び
減速度のような情報を生起してブレーキ作動中の車輪の
ロックあるいはスキッド全予測する。電子制御装置は更
に所定の又は演算されたパラメータに応じてブレーキ流
体圧を調整する制御信号を発して、制動車輪のロック及
び又はスキッドを防止する。この棟のブレーキ装置の１
つでは、加圧ブレーキ流体が流体ブースト型マスターシ
リンダによって供給されている。この型のブレーキ装置
では、電動ポンプ及びアキュムレータが、流体制御弁の
制御のもとてマスターシリンダへの供給全調整されてブ
レーキ作動に動力援助を与える加圧ブレーキ流体源をな
している。マスターシリンダ及びブースト王源は一連の
ソレノイド作動制御弁、典型的には、各制御チャンネル
に設けられる３つのソレノイド作動制御弁を介してブレ
ーキホイールシリンダに連結サれている。ソレノイド作
動制御弁はアンチロック電子制御装置からの制御信号に
よって作動される。
ソレノイド作動制御弁の１つはホイールシリンダをマス
ターシリンダから遮断するように機能し、他の２つのソ
レノイド作動制御弁は流体ブースタカラホイールシリン
ダへの加工ブレーキ流体の供給を減少又は増大（調整）
するように作動される。
各制御１チャンネルを開側１するのに多数のソレノイド
作ＬＥＪ制＠ｊ升が必要となるため、アンチロックブレ
ーキ装置のコスト及び作動信頼性に直接悪影響を及ぼす
こととなり、従って、この種のブレーキ装置において必
要とされる升の数を減らすようにした制仰升全提供する
ことが望ましい。
従って、本発明の目的は、ブレーキ流体圧の遮断、圧力
発生及び減圧を行うスプール弁部材及びソレノイド作動
の弁部材全ゼするアンチロックブレーキ装置用一体型Ｉ
Ｉ星断・調整弁全提供することにある。
本発明の他の目的は、ブーストＩＩＥケマスターシリン
ダ出力田と常に等しくさせるディスプレイスメント型マ
スターシリンダを用いたフルパワー型ブレーキ装置に適
する一体型遮断・調整弁を提供することにある。
本発明の更に他の目的は、ブレーキラインの故障時にお
けるブース）Ｅの減少又は喪失を防止できるようにした
一体型遮断・調整弁を提供することにある。
本発明の更に他の目的は、スプール弁部材がブレーキ流
体圧の減圧信号に応答してスプール弁部材を横切って発
生しｆ？ＬＥ力差に応じブレーキ流体圧の遮断及び圧力
発生を制御できるようにした一体型遮断・調整弁を提供
することにある。
本発明による一体型遮断・調整弁は、流体ブースト型マ
スターシリンダ、少なくとも１つのブレーキホイールシ
リンダ及び車輪の回転動作に応じてブレーキ流体圧制御
信号を発する制御装置を含むアンチロックブレーキ装置
に用いられるものである。
一体型遮断・調整弁は圧力差に応じて作動する第１の弁
部材（圧力差応動弁部材）と、制御信号に応答してホイ
ールシリンダへのブレーキ流体圧を自動的に調整するよ
うに作動する第２の弁部材（調整弁部材）とを備えてい
る。圧力差応動弁部材はブースト圧源又はマスターシリ
ンダとホイールシリンダとに連通される。通常の作動状
態では、ブースト圧とホイールシリンダ圧とが等しいの
で、圧力差応動弁部材には圧力差が作用していない。
従って、この弁部材はマスターシリンダとホイールシリ
ンダとを正常に流体的に連通させる通常位置に偏倚され
る。
調整弁はホイールシリンダと低干リザーバへの戻し導管
との流体連通を通常遮断している。車輪のロック状態が
感知されると、調整弁部材（典型的にはソレノイド作動
の弁部材）がマスターシリンダとホイールシリンターと
の流体連通を遮断すると同時にホイールシリンダをリザ
ーバに連通ずるように作動する。適宜の口を介するこの
作動により１　（アンチロック作動状態中での）ブース
ト圧と（戻し導管が開いているため低田である）ホイー
ルシリンダ圧との差に等しい差田が圧力差応動弁部材を
横切って発生する。この結果、圧力差応動弁部材は偏倚
力に抗してマスターシリンダとホイールシリンダとの流
体連通を遮断するように作動する。同時に、圧力差応動
弁部材はブースト圧源とホイールシリンダとの間の流量
制御オリフィスを開く。ホイールシリンダ圧がブースト
圧よりも小さい間は、圧力差応動弁部材はこの位置に保
たれたままである。この作動期間中、ホイールシリンダ
圧は、減圧したり流量制御オリフィスを介する流体流れ
を生じさせて圧力発生を行う調整弁のサイクルによって
調整される。車輪のロック状態が終ると、調整弁は消勢
され、ブースト圧とホイールシリンダ圧が等しくされ、
圧力差応動弁部材が通常の状態に戻って、ブレーキ装置
が通常の動力援助状態となる。
本発明の特定の実施例では、一体型遮断・調整弁は、孔
を有する升ボデーと、第１及び第２作動位置間で孔内を
往復動するスプール弁部材とを設けている。入口が電動
ポンプ及びアキュムレータから成るブースト圧源のよう
な加圧ブレーキ流体源にスプール弁部材を連通ずる。ホ
イールシリンダ側出口がスプール弁部材の他端部をホイ
ールシリンダに連通ずる。ソレノイド作動の弁が戻し導
管への出口を遮断する通常の第１位置にあり、ホイール
シリンダと入口との流体連通を遮断してスプール弁部材
を横切って流体圧力差を生起する第２位置へ移動できる
。スプール弁部材が第２位置へ移動すると、加圧ブレー
キ流体源から圧力発生オリフィスを経てホイールシリン
ダ１則出口へ流体が連通されると共に、入口とホイール
シリンダ側出口との流体連通が遮断される。ンレノイド
作動の升は、ホイールシリンダと低田戻し導管とを連通
させてスキッド状態全予測してブレーキ流体圧を低減さ
せるように作動する。
本発明の一実施例では、ホイールシリンダ圧とブースト
圧との間で王力差を生じさせるため、ブースト子孫から
の加圧ブレーキ流体はホイールシリンダ側出口とは反対
側のスプール弁部材の端部に供給されるようになってい
る。他の実施例では、ホイールシリンダ側出口とは反対
側のスプール弁部材の端部はマスターシリンダ出刃正に
さらされ、ブーストａｌＥハスブール弁部材によってホ
イールシリンダ１則出口から遮断されていることにより
、アンチロックブレーキ装置が消勢状態にある時にブレ
ーキラインの故障によるブースト≠書王の喪失を防止す
ることができる。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
第１図において、升ボデー１２とソレノイドアクチュエ
ータ１５とを含む一体型遮断・調整弁１゜が示されてい
る。弁ボデー１２はブーストＥ入口１６とホイールシリ
ンダ伸出１コ１８との間で延びている円筒状孔１４ｆ：
ｉする。マスターシリンダ側入口２０が孔１４に横方向
から連通ずる。第１流体通路２２がマスターシリンダ側
入口２ｏと整合する位置で升ボデー１２を汀通して図中
下方に延びている。流体通路２２は両端部に弁部２６゜
２８を有する拡大弁室２４を設けている。
流体圧力減千口３０が弁座２６の下流側の点がら弁ボデ
ー１２の外部へ延びている。第２流体通路が弁室２４を
ホイールシリンダ側出口１８の付近で孔１４に連通ずる
ように延びている。
圧力差応動弁部材としてのスプール弁部材３２が孔１４
内に往復動可能に嵌装され、孔１４の両端部間を流体的
に密封するように環状ゾール３４を設けている。スプー
ル弁部材３２Ｕ、同部材が図中最左端位置にある時にマ
スターシリンダ側入口２０と流体通路２２とを連通させ
るように配置されたランド３６を設けている。スプール
弁部材３２の左端部３８は−１＋−１ｆｆｉ４０を形成
するようにテーパ伏になされ、弁座４０は補形的な弁座
４２に流体密封的に係合してブースト王入口１６と孔１
４との連通全遮断することができる。
スプール弁部材３２は千カ発生オリフィス４４を形成す
るように切込みケつけられている。オリフィス４４ば、
スプール弁部材３２が最左端位置にある時孔１４と流体
通路２２との間で延びた流体通路４６から遮断されてい
るが、スプール弁部材３２が右方へ移動した時には流体
通路４６に連通ずるように寸法づけられている。
コイルスプリング５０がスプール弁部材３２の端部５２
と孔１４及び出口］８によって限定された肩部５４との
間に圧設されている。スプリング５０はスプール弁部材
３２′ｆｆ：図示の位置に弾性的に保持するが、同部材
が図中右方へ摺動することを許容する。好ましくは、ス
プール弁部材３２が最右端位置に移動した時に出口１８
と弁室２４との流体連通を遮断することがないように、
孔１４はスプール弁部材３２の右方への移動を規制する
小さい肩部６０を設けている。
ノーマルクローズド調整弁手段を構成するボール弁部材
６２が弁室２４内に収容され、弁座２６に流体密封的に
係合する。環状スプリングシート６６がボール弁部材６
２に固層され、ボール弁部材６２は肩部６３とスプリン
グシート６６との間に用膜された他のコイルスプリング
６８によって弁座２６に係合せしめられている。ボール
弁部材６２をポペット弁、フラップ弁等として設けるこ
とも可能である。
遮断・調整弁１０は加圧ブレーキ流体源としてノ１フル
パワー」ブースト型マスターシリンダ７゜に連結されて
いる。この棟のブレーキ装置では、ブレーキ流体ポンプ
７２が系統リザーバ７４からブレーキ流体を受けてアキ
ュムレータ７６ＫＩＥＥ送する。７−？−１−ムｔ／−
夕７６からの出力子はマスターシリンダ７０内の流体ブ
ースタに供給される。
ブレーキ作動中、アキュムレータ出力子が調子され入マ
スターシリンダへブースト圧として供給されて内部のピ
ストンに動力を与える。このブース１−　ｒｆ、は流体
ライン７８及びブースト圧入口Ｉ６を経てブレーキ流体
圧用遮断・調整弁１ｏに同時に供給される。マスターシ
リンダ７０のピストンによって発生された加圧ブレーキ
流体は流体ライン８０を経て遮断・調整弁１０に供給さ
れる。ホイールシリンダ１削出口１８は１つ以上のブレ
ーキホイールシリンダに連結され、戻し導管８２がブレ
ーキ流体をリザーバ７４に戻す。適宜の低圧指示器８／
Ｉ及び流体レベル指示器８６がブレーキ装置内に設けら
れている。
通常のブレーキ作動中、マスターシリンダ７０によって
発生されたカロ王ブレーキ流体は遮断・調整弁１０へ自
由に流入し、入口２０、スプール弁部材３２、流体通路
２２及び出口１８を経てホイールシリンダに流通する。
この状態では、スプール弁部材３２の両端部での王カは
等しく、スプール弁部材３２はスプリング５ｏによって
発揮される予負荷力によって弁座４２に当接保持されて
いる。スプール弁部材３２の端部３８は小径であり且つ
孔１４は段付けられているので、スプール弁部材３２の
両端部間で面積差が生じて、スプール弁部材３２を図示
の閉位置に保持するのを助けている。
車輪速度センサ及びロジック制御装置（図示しない〕に
よって車輪のロック仄態が検出されると、ソレノイドア
クチュエータ１５が付勢される。この結果、ボール弁部
材６２が動がされて加圧ブレーキ流体をホイールシリン
ダから減圧口３０を経て流通させる。この減用口３０に
は田カ降下又は減圧のレートヲ制御するオリフィス９ｏ
が設けられている。その後、ボール弁部材６２は弁座２
８を閉じて、遮断・調整弁１０を介するマスターシリン
ダ７０からの流体流れを停止させる。ボール弁部材６２
の下流側でのブレーキ流体圧が低下すると、スプール弁
部材３２を横切って圧力差が発生してスプリング５０の
力に抗しスプール弁部材を右方へ移動させる。この結果
、ブースト圧入口１６が流体通路４６に連通されると同
時に、マスターシリンダ側入口２０が遮断される。ロジ
ック制御装置がブレーキ流体圧を発生又は上昇させるこ
とが必要であると判断すると、ソレノイドアクる。この
時点では、ブレーキ流体ａｌＥはマスターシリンダ干及
びブース）Ｅよりも低いので、スプール弁部材３２は最
右端位置に保持されている。従って、スプール弁部材３
２はマスターシリンダ側入口２０ｆ：閉じたままである
。ブースト圧はオリフィス４４及び流体通路４６を経て
出口１８に連通されて、オリフィス４４の寸法によって
決定される制御されたレートでブレーキ流体圧を再発生
又は上昇させる。ブレーキ回路内のブレーキ流体圧がブ
ースト干に略等しくなると（この状態は一般に数回のス
キッド防止減圧・圧力発生サイクルの後あるいは車両停
止の終期に起こる）、スプール弁部材３２は図示の位置
に戻って、マスターシリンダ１別入口２０を再び開くと
共にブースト圧入口１６を閉じる。
通常のスキッド制御を伴うブレーキ作動中、遮断・調整
−ｆｆｌｏの作動サイクルが始まった後に運転者はマス
ターシリンダＥを上昇させようとし得るが、この作動サ
イクル中のブレーキ過剰変位はブースト回路によって吸
収される。上記作動サイで解除される。
流体ライン８０が故障した場合、スプール弁部材３２は
流体漏れを遮断するように移動して、ブースト圧によっ
てブレーキ流体圧を発生させることができる。ブレーキ
流体圧がブースト圧に達すると、スプール弁部材３２は
ホイールシリンダへのブレーキ流体圧を逃がすように一
時的に開くが、最終的にブースト圧が低下するまで、ス
プール弁部材３２はホイールシリンダ内にブレーキ流体
王を１与発生させるように再び閉じることとなる。この
種の故障を検出するために標準の田カ差応動スイッチを
用いることができる。
同様に、ブレーキラインが故障した場合にも、ブースト
圧はスプール弁部材３２を変位させることとなる。この
結果、ブースト圧流体がオリフィス４４を通り故障した
ブレーキラインから流出する。しかし、オリフィス４４
のためブーストＥ流体は急激には喪失せず、このブース
）Ｅ流体の喪失は徐々に起こるのである。これにより、
ブレーキ装置内の流体の半分が喪失する結果となる。こ
の故障は流体レベル指示器８６又はアキュムレータの任
用指示器８４によって検出される。
第２図において、本発明の変形例による一体型遮断・調
整弁］　０’　　が示されており、同等の部品には同一
符号にダッシュを付しである。この実施例では、ブース
ト圧入口】６１　　が孔１４’　　に横方向から連通し
ている。スプール弁部材３２を′ｉ’らの流体の流入を
遮断している。スプール弁部材３２１　は、同部材が図
示の位置にある時に孔１４−の端部室１１２を流体通路
４６’　　に連通ずるが、スプール弁部材３２’　　が
右方に移動した時には流体通路１１６を介して端部室１
１２をブースト圧入口１６１　に連通させる流体通路１
１１’　　ｉ設けている。更に、スプール弁部材３２１
　が右方に移動した時用力発生オリフィス４４１　は端
部室１１２を流体通路４６’　　に連通させる。
通常のブレーキ作動中遮断・調整弁１０１　は図示の位
置にある。スプール弁部拐３２１　の端部に作用する室
１１２円のマスターシリンダ出力用トホイールシリンダ
側出口１８１　のブレーキ流体圧が等しいので、スプー
ル弁部材３２１　はスプリング５０’　　の作用により
図示の位置に保持されている。車輪のロック状態に応じ
てソレノイドアクチュエータ］　５’　　が付勢される
と、出口１　８’　　のブレーキ流体圧が低下するため
スプール弁部材３２１が右方に移動されろ。入口１　６
’　　のブースト干は流体通路１１６と１］］１を経て
室１１２内に維持される。ソレノイドアクチュエータ１
５１　が消勢されると、ブース）８Ｅは千力発生オリフ
ィス４４’を通り制御されたレートでブレーキ流体８Ｅ
を発生させる。ブレーキ流体圧がブースト圧と略等しく
なるまで、遮断・調整弁の作動サイクル中スプール弁部
材３２１　は最右端「開」位置に保持される。
この実施例では、（ソレノイドアクチュエータが付勢さ
れていない）通常のブレーキ作動中にマスターシリンダ
からの流体ラインに故障が生じた場合でも、基準王刀即
ち室１１２内の出力がスプール弁部材３　２’　　の反
対側端部に作用する子方と等しいため、スプール弁部材
３２１　は変位することはない。このため、ブースト圧
入口１６１　は閉じた筐まであり、流体ラインの故障に
よってブースト圧が影響を受けることはない。この流体
ラインの故障は王力差応動スイッチ（図示しない）によ
って指示される。
第２図の実症例は、通常ブレーキ作動及びロック防止作
動に利用される加圧流体をブースト圧源から得るように
したノン・ディスプレイスメント型ブレーキ装置にも採
用することができる。この場合には、両入口１６１　と
２０１　はブースト干源に連結される。この連結手段は
外部のものでも、あるいは、入口］　６’　　と２０１
　間で延びた内部流体通路（図示しない）によって形成
されていてもよい。
上述の説明から明らかなように、本発明による一体型遮
断・調整弁はアンチロックブレーキ装置の１つのチャン
ネルに必要なすべての制御機能を単一ユニット内に備え
ており、１つのソレノイドアクチュエータとスプール弁
部材とから成っている。従って、この遮断・調整弁は従
来のブレーキ装置に用いられていたような複数のソレノ
イド弁の代りに用いることができ、アンチロックブレー
キ装置を簡素化しコストを低減させることができる。
本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発明
の範囲全逸脱することなく幾多の変更及び降圧を加えて
実施し得ることが理解できよう。
【図面の簡単な説明】
第１図はアンチロックブレーキ装置と組合わせて示す本
発明による一体型遮断・調整弁の縦断面図、第２図は本
発明による遮断・調整弁の他の実施例を示す縦断面図で
ある。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　少なくとも１つのブレーキホイールシリンダを作動
    させるように加圧ブレーキ流体の供給を制御する手動的
    作動の加圧ブレーキ流体源（７０）と、車輪の動作に応
    じてブレーキ流体圧制御信号を発する制御装置とを含む
    アンチロックブレーキ装置に用いられるものであって、
    孔（１４；１４′）を有する弁ボデー（１２）と、流体
    圧力差に応じて第１及び第２作動位置間で上記孔内を往
    復動する圧力差応動弁部材（３２；３２′）と、上記孔
    （１４；１４′）の一端部を上記加圧ブレーキ流体源（
    ７０）に連通する第１入口（２０；２０′）と、上記加
    圧ブレーキ流体源（７０）に連結された第２入口（１６
    ；１６′）と、上記孔（１４；１４′）の他端部に連結
    された出口（１８；１８′）と、減圧口（３０；３０′
    ）と、上記第１及び第２入口（２０、１６；２０′、１
    ６′）の一方と上記出口（１８；１８′）とを連通する
    と共に上記減圧口（３０；３０′）を閉じる第１位置に
    通常位置しているが、上記一方の入口と上記出口との連
    通を遮断すると共に上記出口（１８；１８′）を上記減
    圧口（３０；３０′）に連通する第２位置へ移動して上
    記圧力差応動弁部材（３２；３２′）を横切って上記流
    体圧力差を発生させるように作動するノーマルクローズ
    ド調整弁手段（２６、６２；２６′、６２′）と、上記
    圧力差応動弁部材（３２；３２′）を上記第１位置に向
    けて偏倚して上記一方の入口と上記出口（１８；１８′
    ）とを連通させる第１手段（５０；５０′）とを包含し
    てなる、一体型遮断・調整弁。 ２　上記圧力差応動弁部材（３２；３２′）が上記第２
    位置にある時に上記入口（２０、１６；２０′、１６′
    ）の他方と上記出口（１８；１８′）とを連通させてそ
    れらの間で加圧ブレーキ流体の制限された流れを与える
    オリフィス（４４；４４′）を設けた、特許請求の範囲
    第１項記載の一体型遮断・調整弁。 ３　上記圧力差応動弁部材（３２；３２′）は、上記第
    １位置にある時に上記一方の入口（２０；２０′）と上
    記出口（１８；１８′）に連結された流体通路（２２）
    とを流体的に連通させるランド（３６；３６′）を含ん
    でいる、特許請求の範囲第１項記載の一体型遮断・調整
    弁。 ４　上記調整弁手段がボール弁部材（６２；６２′）と
    、上記ボール弁部材（６２；６２′）を通常閉位置に保
    持するスプリング（６８；６８′）とを含んでいる、特
    許請求の範囲第１項記載の一体型遮断・調整弁。 ５　上記ボール弁部材（６２；６２′）に作動的に係合
    するソレノイドアクチュエータ（１５；１５′）を設け
    た、特許請求の範囲第４項記載の一体型遮断・調整弁。 ６　上記第２入口（１６；１６′）と上記出口（１８；
    １８′）が上記圧力差応動弁部材（３２；３２′）の両
    端部に連通する、特許請求の範囲第２項記載の一体型遮
    断・調整弁。 ７　上記手動的作動の加圧ブレーキ流体源がマスターシ
    リンダ（７０）とブースタ（７２、７６）とを含み、上
    記第２入口（１６）が上記ブースタ（７２、７６）と上
    記孔の一端部とに直接連結され、上記第１入口（２０）
    が上記マスターシリンダ（７０）に連結されている、特
    許請求の範囲第２項記載の一体型遮断・調整弁。 ８　上記手動的作動の加圧ブレーキ流体源がマスターシ
    リンダ（７０）とブースタ（７２、７６）とを含み、上
    記第２入口（１６′）上記ブースタ（７２、７６）に連
    結され、上記第１入口（２０′）上記マスターシリンダ
    （７０）に連結されると共に、上記圧力差応動弁部材（
    ３２′）内の第１流体通路（１１１′）を含み、上記弁
    ボデー（１２′）が第２流体通路（４６′）を具え、上
    記圧力差応動弁部材（３２′）が上記第１位置あるいは
    上記第２位置にある時上記第１流体通路（１１１′）は
    上記第２流体通路（４６′）及び第１入口（２０′）あ
    るいは上記第２入口（１６′）に連通する、特許請求の
    範囲第２項記載の一体型遮断・調整弁。 ９　上記手動的作動の加圧ブレーキ流体源がブースタ（
    ７２、７６）であり、上記第１及び第２入口（２０′、
    １６′）が上記ブースタ（７２、７６）に連結され、上
    記第１入口（２０′）が上記圧力差応動弁部材（３２′
    ）の第１流体通路（１１１′）を含み、上記弁ボデー（
    １２′）が第２流体通路（４６′）を具え、上記圧力差
    応動弁部材（３２′）が上記第１位置あるいは上記第２
    位置にある時上記第１流体通路（１１１′）は上記第２
    流体通路（４６′）及び第１入口（２０′）あるいは上
    記第２入口（１６′）に連通する、特許請求の範囲第２
    項記載の一体型遮断・調整弁。
JP61244304A 1985-10-18 1986-10-16 一体型遮断・調整弁 Pending JPS6294460A (ja)

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US06/789,202 US4637662A (en) 1985-10-18 1985-10-18 Anti-locking modulating valve for displacement type full power master cylinder
US789202 2001-02-20

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JPS6294460A true JPS6294460A (ja) 1987-04-30

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JP61244304A Pending JPS6294460A (ja) 1985-10-18 1986-10-16 一体型遮断・調整弁

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JP (1) JPS6294460A (ja)
KR (1) KR870003904A (ja)
AU (1) AU584459B2 (ja)
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DE (1) DE3668589D1 (ja)
ES (1) ES2003887A6 (ja)

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EP0218823A1 (en) 1987-04-22
AU6279086A (en) 1987-04-30
AU584459B2 (en) 1989-05-25
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