JPH0310956A - 車両のアンチロック装置用流量制御弁 - Google Patents

車両のアンチロック装置用流量制御弁

Info

Publication number
JPH0310956A
JPH0310956A JP1147085A JP14708589A JPH0310956A JP H0310956 A JPH0310956 A JP H0310956A JP 1147085 A JP1147085 A JP 1147085A JP 14708589 A JP14708589 A JP 14708589A JP H0310956 A JPH0310956 A JP H0310956A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
spool
outlet port
flow path
chamber
fixed orifice
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP1147085A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2567473B2 (ja
Inventor
Teruhisa Kono
河野　輝久
Koichi Hashida
浩一 橋田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sumitomo Electric Industries Ltd filed Critical Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority to JP1147085A priority Critical patent/JP2567473B2/ja
Priority to DE69019232T priority patent/DE69019232T2/de
Priority to US07/535,778 priority patent/US5094512A/en
Priority to EP90110899A priority patent/EP0401856B1/en
Publication of JPH0310956A publication Critical patent/JPH0310956A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2567473B2 publication Critical patent/JP2567473B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B60T8/4283—Pump-back systems having a pressure sensitive inlet valve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
    • B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
    • B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
    • B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック装置に用いられる流量制御弁に
関するものである。
［従来の技術］ 車両のアンチロック装置は、たとえば、特公昭４９−２
８３０７号公報に開示されている。この公報に開示され
たアンチロック装置では、１つの車輪に対して２つの電
磁弁を設け、この２つの電磁弁の動作を制御することに
よって車輪ブレーキに対して加圧、保持および減圧の３
つのモードによる液圧制御を行なっている。近年、車両
のアンチロック装置は普及期を迎えており、装置の小型
化および低コスト化が急務となっている。そのため、特
公昭４９−２８３０７号公報に開示されたようなアンチ
ロック装置に代わって、１車輪あたり１つの電磁弁を設
け、この電磁弁の動作を制御することによって車輪ブレ
ーキに対して加圧および減圧の２つのモードで液圧制御
を行なう方法が考えられる。
すなわち、加圧源、車輪ブレーキおよびリザーバにそれ
ぞれ接続される３つのポートを有する３ポ一ト２位置制
御弁を設けたアンチロック装置が考えられる。このアン
チロック装置では、３ボ一ト２位置制御弁が非給電状態
になっているとき、加圧源に連絡するポートと車輪ブレ
ーキに連絡するポートとを連通ずるようにし、３ボ一ト
２位置制御弁が給電状態になっているときには車輪ブレ
ーキに連絡するポートとリザーバに連絡するポートとを
連通ずるように構成する。３ポ一ト２位置制御弁が非給
電状態になっているとき、ブレーキペダルによる通常の
ブレーキ操作およびアンチロック制御時の再加圧動作を
実現する。３ポ一ト２位置制御弁が給電状態になってい
るときには、アンチロック制御時の減圧動作を実現する
。
しかしながら、上述したような３ポ一ト２位置制御弁を
備えたアンチロック装置では、以下の問題点が生ずる。
アンチロック制御時の再加圧速度は、制御性の観点から
、小さくする必要がある。
そのため、−船釣に使用されている絞り部によって再加
圧速度を小さくしようとすると、アンチロック制御時の
再加圧速度が小さくなるのみならず、通常のブレーキ操
作時における加圧速度も小さくなってしまう。結局、３
ボ一ト２位置制御弁の動作を制御するだけでは、理想的
なブレーキ制御を行なうことが困難である。
アンチロック装置に用いられる制御弁としては、通常の
ブレーキ操作時には大きな加圧速度を確保し、アンチロ
ック制御の再加圧時には小さな再加圧速度を実現し得る
ことが必要となる。このような動作を実現するものとし
て、英国特許公報ＧＢ８５１２６１０に開示された流量
制御弁がある。
第５Ａ図、第５Ｂ図および第５Ｃ図は、英国特許公報０
８８５１２６１０号に開示された流量制御弁を示してい
る。流量制御弁３は、マスクシリンダ２に連絡する入口
ポート３１ａと、車輪ブレーキ４に連絡する出口ポート
３１ｂと、２ポ一ト２位置制御弁である電磁弁５に連絡
する排出口ボ）３１ｃとを有する筐体３１を備えている
。筐体３１は、その内部に、シリンダ孔３１ｇを有して
いる。シリンダ孔３１ｇの一方端側には、入口ポート３
１ａに連絡される加圧室３５が形成され、他方端側には
出口ポート３１ｂおよび排出口ポート３１Ｃに連絡され
る減圧室３６が形成される。
筐体３１のシリンダ孔３１ｇ内には、スプール３２とス
プリング３４とが収納されている。スプール３２は、そ
の両端を連絡するように貫通して延び途中位置において
オリフィス３３を形成している流体通路を内部にをして
いる。スプールの一方端は、加圧室３５に臨み、他方端
は減圧室３６に臨むようにされている。スプール３２は
、シリンダ孔３１ｇ内で摺動可能であり、その移動によ
って各ポート間の連通を切換える。スプリング３４は、
スプール３２を加圧室３５側へ付勢している。
アンチロック制御がなされていないときには、流量制御
弁３は、第５Ａ図に示す状態となっている。第５Ａ図に
示す状態では、入口ポート３１ａと、スプール３２の外
周溝部３２ａと、出口ポート３１ｂとを連絡する大流路
が形成される。
アンチロック制御の減圧時には、まず電磁弁５に給電が
なされ、電磁弁５が開弁状態となる。すると、減圧室３
６内の作動液が、排出口ポート３１ｃからリザーバ６３
へ排出される。その結果、スプール３２の両端に差圧が
発生してスプール３２は減圧室側に移動し、第５Ｂ図に
示す状態となる。第５Ｂ図に示す状態では、スプール３
２のエツジ３２ｂが前述した大流路を閉鎖している。第
５Ｂ図に示す状態から、スプール３２がさらに減圧室側
へ移動すると、第５Ｃ図に示す状態となる。
ｆｆ１５ｃ図に示す状態では、スプール３２のエツジ３
２ｃが流路を開き、その結果、出口ポート３１ｂとスプ
ール３２の外周溝部３２ａと通路３１ｅと排出口ポート
３１ｃとを連絡する排出路が形成される。車輪ブレーキ
４を加圧していた作動液は、上述の排出路および電磁弁
５を経由してリザーバ６３に排出される。したがって、
車輪ブレーキ４に対する液圧は減圧される。リザーバ６
３に蓄えられた作動液は、モータ６２により駆動される
ポンプ６１によって吸引、加圧されてマスクシリンダ２
と入口ポート３１ｇとの間に帰還する。
アンチロック制御の再加圧時に電磁弁５を非給電にする
と、第５Ｃ図に示す状態でスプール３２のエツジ部３２
ｄと通路３１ｆの内周端とで可変オリフィスを構成し、
入口ポート３１ａと通路３１ｄと加圧室３５とオリフィ
ス３３と減圧室３６と通路３１ｆと通路３１ｅとスプー
ル３２の外周溝部３２ａと出口ポート３１ｂとを結ぶ小
流路を形成し、車輪ブレーキ４に対する液圧を緩昇圧さ
せる。入口ポート３１ａと出口ポート３１ｂとの間の差
圧が小さくなると、スプール３２が元の位置に復帰して
第５Ａ図に示す状態となる。
第５Ａ図に示したようなアンチロック装置では、１車輪
あたり１個の電磁弁を設けるだけでよく、コスト的に有
利となる。第５Ｂ図に示すような状態でのアンチロック
制御の再加圧時には、固定オリフィス３３を通る流体の
流れによって生ずる固定オリフィス３３の前後の差圧が
、スプール３２の有効断面積とスプリング３４の付勢力
とで定まる圧力と釣り合うように、スプール３２のエツ
ジ部３２ｄと通路３１ｆの内周端とで構成される可変オ
リフィスの開度が自動的に調整される。したがって、再
加圧時における作動液の流量は、入口ポート３１ａと出
口ポート３１ｂとの間の差圧の大きさに関係なく、一定
となる。また、固定オリフィス３３の前後の差圧を小さ
くすることができるため、比較的大きなオリフィス径を
持つ固定オリフィスであっても小さな流量を確保するこ
とが可能となり、小さな消費液量の小型ブレーキを有す
る小型車への適用が容易になる。
［発明が解決しようとする課題］ 第５Ａ図に示したような流量制御弁では、減圧室３６と
出口ポート３１ｂとを結ぶ流路の間に、小流路閉鎖部が
設けられている。この小流路閉鎖部は、スプール３２の
エツジ部３２ｃとシリンダ孔３１ｇの壁面とによって構
成される。このような構成の流量制御弁では、アンチロ
ック制御の減圧時において、入口ポート３１ａと出口ポ
ート３１ｂとを連絡する大流路を閉鎖した後に、減圧室
３６と出口ポート３１ｂとを結ぶ小流路を連通状態にす
る必要がある。もし入口ポート３１ａと出口ポート３１
ｂとを結ぶ大流路を閉鎖する前に減圧室３６と出口ポー
ト３１ｂとを結ぶ小流路を連通状態にしたとするならば
、入口ポート３１ａに導入された作動液が、大流路を経
由し、さらには小流路閉鎖部を経由して減圧室３６に導
かれる。
そのため、スプール３２の両端に差圧が発生しなくなり
、スプールが静止した状態となって減圧されないことに
なってしまう。したがって、ＭＳＡ図に示したような流
量制御弁３では、入口ポート３１ｇと出口ポート３１ｂ
とを連絡する大流路を閉鎖した後に、減圧室３６と出口
ポート３１ｂとを連絡する小流路を連通状態にする必要
がある。
上述したような所望の動作を実現し得るように筒体３１
およびスプール３２の加工を行なわなければならない。
この場合、製造上の寸法誤差を見込んで筐体３１および
スプール３２を加工するので、入口ポート３１ａと出口
ポート３１ｂとを連絡する大流路を閉鎖するとともに、
減圧室３６と出口ポート３１ｂとを連絡する小流路も閉
鎖するという状態が発生する。すなわち、第５Ｂ図に示
すような状態である。この状態で、たとえば異物等の混
入によってスプール３２が静止した状態で固着した場合
には、入口ポート３１ａから出口ポート３１ｂへ至るす
べての流路が閉鎖されることになる。かかる状態におい
ては、車輪ブレーキを加圧することができなくなり、安
全上好ましくない。
さらに、第５Ａ図に示したような流量制御弁では、減圧
室３６と出口ポート３１ｂとを連絡する小流路を閉鎖す
るための小流路閉鎖部（スプール３２のエツジ部３２ｃ
とシリンダ孔３１ｇの壁面とによって構成される）が必
要になるため、筐体３１内に設ける流路の構成が複雑に
なりコスト高を招く。たとえば、第５Ａ図に示した流量
制御弁では、流路３１ｅおよび３１ｆが必要になる。
それゆえに、この発明の目的は、たとえスプールが不意
に静止した状態で固着してしまった場合でも車輪ブレー
キを加圧することのできる流量制御弁を提供することで
ある。
［課題を解決するための手段］ この発明の前提となる車両のアンチロック装置用流量制
御弁は、筐体と、スプールと、スプリングとを備えてい
る。筐体は、加圧源に接続される人口ポートと、車輪ブ
レーキに接続される出口ポートと、常閉の排出路に接続
される排出口ポートと、その一方端側に入口ポートに連
絡される加圧室を形成し、その他方端側に出口ポートお
よび排出口ポートに連絡される減圧室を形成するシリン
ダ孔と、を有している。スプールは、その両端を連絡す
るように貫通して延び途中位置において第１固定オリフ
ィスを形成している流体通路を内部に有し、その一方端
を上記加圧室１こその他方端を上記減圧室に臨ませるよ
うにシリンダ孔内に摺動自在に収納され、その移動によ
って各ポート間の連通を切換える。スプリングは、スプ
ールを上記加圧室側へ付勢している。アンチロック制御
の非作動時には、スプールが加圧室側に偏倚することに
よって入口ポートと出口ポートとを結ぶ大流路が連通状
態になる。常閉の排出路を開放状態にするアンチロック
制御の減圧時には、スプールがスプリングの付勢力に抗
して減圧室側に偏倚することによって、入口ポートと出
口ポートとを結ぶ大流路が閉鎖されるとともに、出口ポ
ートと排出口ポートとを結ぶ流路が連通状態になる。排
出路を閉鎖状態にするアンチロック制御の再加圧時には
、入口ポートと加圧室と第一固定オリフィスと減圧室と
出口ポートとを結ぶ小流路を形成するとともにこの小流
路の途中にスプールと筐体とによって可変オリフィスを
形成し、第１固定オリフィスを境にする加圧室の液圧と
減圧室の液圧との間の差圧が一定の値となるように可変
オリフィスの流路面積が自動的に調整される。
上述のようなアンチロック装置用流量制御弁において、
この発明では、減圧室と出口ポートとを結ぶ流路の途中
に第２固定オリフィスを設け、この第２固定オリフィス
の絞り効果を上記一定の値以上となるように設定したこ
とを特徴とする。
［発明の作用効果］ 本件発明では、従来の流量制御弁に見られたような小流
路閉鎖部を廃止し、常に減圧室と出口ポートとを第２の
固定オリフィスを経由する流路を介して連絡するように
したので、入口ポートと出口ポートとの間が常に小流路
を介して連絡されている。したがって、スプールが大流
路を閉鎖する位置で固着したとしても、入口ポートに導
入される作動液は小流路を経由して出口ポートにまで流
れるので、車輪ブレーキを加圧することが可能である。
また、第５Ａ図に示したような小流路閉鎖部を有してい
ないので、筐体に形成する流路の構成を簡単にすること
ができ、低コスト化が図れるとともに、信頼性にも優れ
るようになる。
本件発明では、第２の固定オリフィスは、スプールを加
圧するスプリングの付勢力とスプールの有効径とで定ま
る一定の圧力よりも大きなオリフィス効果を持つように
設定されている。したがって、アンチロック制御の減圧
開始時に作動液が入口ポートから大流路および第２の固
定オリフィスを経由して減圧室へ補給されたとしても、
スプールの両端には上述したような一定の圧力以上の差
圧が発生しているため、スプールは正常に移動でき、大
流路を閉鎖することができる。
［実施例］ 第１Ａ図、第１Ｂ図、第１Ｃ図および第１Ｄ図はこの発
明の一実施例を示している。まず、第１Ａ図を参照して
、ブレーキペダル１０１による踏力に比例した圧力を発
生するマスクシリンダ１０２から送り出される作動液は
、流量制御弁、１０３を経由して車輪ブレーキ１０４に
導かれる。流量制御弁１０３から排出される作動液は、
排出弁１０５を経由してリザーバ１０６に導かれる。モ
ータ１０７によって駆動されるポンプ１０８は、リザー
バ１０６から作動液を吸引、加圧し、この作動液を、マ
スクシリンダ１０２と流量制御弁１０３とを連絡する流
路に送り出す。排出弁１０５は、電磁力によって切換え
操作される２ポ一ト２位置制御弁であり、非給電状態に
おいては流路を遮断している。排出弁１０５が給電状態
にされると、流路を開放する。
流量制御弁１０３は、筐体１０９と、スプール１１６と
、スプリング１２１とを備えている。筐体１０９は、加
圧源に接続される入口ポート１１０と、車輪ブレーキ１
０４に接続される出口ポート１１１と、常閉の排出路に
接続される排出口ポート１１２と、シリンダ孔１１３と
を有している。
シリンダ孔１１３の一方端１１４は、入口ポート１１０
に連絡される加圧室を形成し、他方端１１５は出口ポー
ト１１１および排出口ポート１１２に連絡される減圧室
を形成する。
筐体１０９には、さらに、減圧室１１５と出口ポート１
１１とを結ぶ流路１２３，１２４，１２２の途中に第２
固定オリフィス１２５が設けられている。第２固定オリ
フィス１２５は、その絞り効果が一定の値以上となるよ
うに設定されている。
このことについては後述する。
スプール１１６は、筐体１０９のシリンダ孔１１３内に
摺動自在に収納されている。このスプール１１６は、内
部に、その両端を連絡するように貫通して延びる流体通
路１１７を有している。流体通路１１７の途中には、第
１固定オリフィス１１８が形成されている。スプール１
１６は、さらに、通路１１９および外周溝部１２０を有
している。スプール１１６がシリンダ孔１１３内を移動
する二七によって、各ポート間の連通が切換えられる。
スプリング１２１は、スプール１１６を加圧室１１４側
へ付勢している。
次に、流量制御弁１０３の動作について説明する。
通常のブレーキ操作時においては、流量制御弁１０３は
、第１Ａ図に示す状態となっている。この状態では、入
口ポート１１０と、加圧室１１４と、流体通路１１７と
、通路１１９と、外周溝部１２０と、通路１２２と、出
口ポート１１１とを結ぶ大流路が形成される。
アンチロック制御の減圧時には、排出弁１０５に給電が
なされる。その結果、排出弁１０５は、流路を開放する
。それに伴って、減圧室１１５内の作動液は、通路１２
３、通路１２４、排出口ポート１１２を経由してリザー
バ１０６に導かれる。
減圧開始時には、入口ポート１１０に導入された作動液
は、前述した大流路を経由して、さらに第２固定オリフ
ィス１２５および通路１２４，１２３を経由して減圧室
１１５内に流入することが起こり得る。その場合であっ
ても、作動液が第２固定オリフィス１２５を通過するこ
とによってこの第２固定オリフィス１２５の前後に差圧
が生じるので、スプール１１６は停止することなく減圧
室１１５に向かって移動する。この動作を実現するため
に、第２固定オリフィス１２５の絞り効果は、スプリン
グ１２１の付勢力とスプール１１６の有効断面積とで定
まる一家の値以上となるように設定されている。
第１Ｂ図は、第１Ａ図に示す状態からスブール１１６が
わずかに減圧室１１５側へ移動した後の状態を示してい
る。第１Ｂ図に示す状態では、スプール１１６のエツジ
部１１６ａが、前述した大流路を閉鎖している。
第１Ｃ図は、第１Ｂ図に示す状態からスプール１１６が
さらに減圧室１１５側へ移動した後の状態を示している
。第１Ｃ図に示す状態では、スプール１１６のエツジ部
１１６ｂと通路１２３の内周端とによって可変オリフィ
スが形成される。また、第１Ｃ図に示す状態では、前述
した大流路は閉鎖されているが、入口ポート１１０と、
加圧室１１４と、流体通路１１７と、第１固定オリフィ
ス１１８と、減圧室１１５と、可変オリフィスと、通路
１２３，１２４と、排出口ポート１１２とを連絡する小
流路が形成される。作動液が第１固定オリフィス１１８
を通過することによって、この第１固定オリフィス１１
８の前後に差圧が発生する。この第１固定オリフィス１
１８の前後の差圧と、スプール１１６の有効断面積およ
びスプリング１２１の付勢力により定まる圧力とが釣り
合うように、可変オリフィスの１５Ｆ１度が自動的に調
整される。すなわち、入口ポート１１０の圧力と通路１
２３の圧力との差が大きいときには、可変オリフィスの
開度が小さくなり、その逆に入口ポート１１０と通路１
２３との間の圧力差が小さいときには可変オリフィスの
開度が大きくなる。
第１Ｃ図に示すように入口ポート１１０と出口ポート１
１１とを結ぶ大流路が閉鎖された後においては、車輪ブ
レーキに作用していた作動液は、出口ポート１１１．第
２固定オリフィス１２５、通路１２４、排出口ポート１
１２を経由してリザーｌ〈１０６に通ずる排出路へ排出
される。その結果、車輪ブレーキに対する液圧は減少す
る。
アンチロック制御の加圧時には、排出弁１０５が非給電
状態にされる。排出弁１０５は流路を閉鎖するので、車
輪ブレーキに作用していた作動液の排出は停止する。し
かし、入口ポート１１０の圧力よりも出口ポート１１１
の圧力の方が小さいため、スプール１１６は第１Ｃ図に
示す状態に位置している。この場合、入口ポート１１０
に導入された作動液は、加圧室１１４、流体通路１１７
、第１固定オリフィス１１８、減圧室１１５、可変オリ
フィス、通路１２３，１２３、第２固定オリフィス１２
５、出口ポート１１１を経由して車輪ブレーキへ導かれ
る。したがって、車輪ブレーキに対する液圧を、小さい
加圧速度で上昇させることができる。
入口ポート１１０と通路１２３との間の差圧が小さくな
り、スプリング１２１の付勢力とスプール１１６の有効
断面積とで定まる圧力が一定値よりも下回ると、スプリ
ング１２１の付勢力によってスプール１１６が加圧室１
１４側へ移動し、最終的には第１Ａ図に示す状態に復帰
する。前述したように、この第１Ａ図に示す状態では、
入口ボ−４１１０と出口ポート１１１とを結ぶ大流路が
連通状態となる。
第１Ｄ図は、第１Ａ図に示した実施例の作動液の流れ系
統ブロック図である。
第２Ａ図、第２Ｂ図、第２Ｃ図および第２Ｄ図は、この
発明の他の実施例を示している。流量制御弁２０１は、
筐体２０２と、スプール２１２と、スプリング２１９と
を備えている。筐体２０２は、入口ポート２０３と、出
口ポート２０４と、排出口ポート２０５と、通路２０６
，２０７．２０８２０９．２１０と、第２固定オリフィ
ス２１１と、シリンダ孔２１３とを有している。シリン
ダ孔２１３の一方端は加圧室２１４を形成し、他方端は
減圧室２１５を形成している。
スプール２１２は、その内部に流体通路２１６と第１固
定オリフィス２１８とを有し、その外周面に外周溝部２
１７を有している。スプリング２１９は、スプール２１
２を加圧室２１４側に付勢している。
通常のブレーキ操作時には、流量制御弁２０１゜は第２
Ａ図に示す状態となっている。この状態で、入口ポート
２０３と、通路２０７と、外周溝部２１７と、通路２０
８と、出口ポート２０４とを連絡する大流路が形成され
る。
アンチロック制御の減圧時には、スプール２１２が減圧
室２１５側へ移動する。第２Ｂ図は、スブール２１２が
第２Ａ図に示す状態かられずかに減圧室２１５側へ移動
した後の状態を示している。
Ｍ２Ｂ図に示す状態では、スプール２１２のエツジ部２
１２ａが、入口ポート２０３と出口ポート２０４とを連
絡する大流路を閉鎖している。
第２Ｃ図は、第２Ｂ図に示す状態からスプール２１２が
さらに減圧室２１５側へ移動した後の状態を示している
。第２Ｃ図に示す状態では、スプール２１２のエツジ部
２１２ｂと通路２１０の内周端とで可変オリフィスが形
成される。前述した実施例と同様、この可変オリフィス
の開度は、自動的に調整される。
アンチロック制御の加圧時には、入口ポート２０３と、
通路２０６と、加圧室２１４と、流体通路２１６と、第
１固定オリフィス２１８と、減圧室２１５と、可変オリ
フィスと、通路２１０，２０９と、第２固定オリフィス
２１１と、通路２０８と、出口ポート２０４とを連絡す
る小流路を通って、流量の調整された作動液が車輪ブレ
ーキに導かれる。
第２Ｄ図は、第２Ａ図に示した実施例の作動液の流れ系
統ブロック図である。第１Ｄ図に示した実施例と異なる
点は、入口ポートから導かれる大流路が２つに分岐して
、それぞれ大流路閉鎖部と加圧室とに導かれていること
である。第１Ｄ図に示した実施例では、加圧室と固定オ
リフィスを結ぶ流路が分岐し、この分岐した流路が大流
路閉鎖部に導かれている。
第３Ａ図、第３Ｂ図、第３Ｃ図、第３Ｄ図および第３Ｅ
図は、この発明のさらに他の実施例を示している。まず
第３Ａ図を参照して、流量制御弁３０１は、筐体３０２
と、この筐体３０２に組込まれた電磁弁３０９と、スリ
ーブ３０６と、スプール３０７と、スプリング３０８と
を備えている。
筺体３０２は、その一方端が開孔しており、この開孔端
部に電磁弁３０９が組込まれている。図示するように、
筐体３０２は、加圧源に接続される入口ポート３０３と
、車輪ブレーキに接続される出口ポート３０４と、排出
路に接続される排出口ポート３０５とを有している。
スリーブ３０６は、流量制御弁の製作を容易にするため
に設けられたものであり、筐体３０２内に固定的に収納
されている。スリーブ３０６は、流路３１７と、外周溝
部３１８と、流路３１９と、外周溝部３２０と、流路３
３０と、第２固定オリフィス３３１とを有している。ス
リーブ３０６と筐体３０２の入口ポート３０３との間に
は、フィルタ３２１が配置されている。
スプール３０７は、スリーブ３０６内に摺動自在に収納
されている。スプール３０７は、その両端を連絡するよ
うに貫通して延びる流路と、この流路３２４の途中に設
けられる第１固定オリフィス３２９と、流路３２５と、
外周溝部３２６と、流路３２７と、外周溝部３２８とを
有している。
電磁弁３０９は、筐体３０２に固定して取付けられるヨ
ーク３１０と、コイル３１１と、ステータ３１２と、ア
ーマチュア３１３と、ボール弁体３１４と、スプリング
３１５と、ヨーク３１０に固定して取付けられた弁座３
１６とを有している。
ボール弁体３１４は、アーマチュア３１３とともに弁室
３３４内を移動可能に設けられている。スプリング３１
５は、ボール弁体３１４を閉弁方向に付勢している。ま
た、ヨーク３１０には、流路３３５が設けられている。
スリーブ３０６は、スプール３０７を摺動自在に受入れ
るシリンダ孔を有しているが、このシリンダ孔の一方端
は加圧室３２２を形成し、他方端は減圧室３２３を形成
する。減圧室３２３と弁座３１６との間には、排出口３
３２が形成される。
この排出口３３２には、フィルタ３３３が配置されてい
る。なお、スプリング３０８は、スプール３０７を加圧
室側に向かつて付勢している。
次に、動作について説明する。
通常のブレーキ操作時には、スプール３０７はｉＢＡ図
に示す状態となっている。この状態では、入口ポート３
０３と、フィルタ３２１と、外周溝部３１８と、流路３
１７と、外周溝部３２６と、流路３２５と、流路３２４
と、流路３２７と、外周溝部３２８と、流路゛３１９と
、外周溝部３２０と、出口ポート３０４とを結ぶ大流路
が連通状態になっている。
アンチロック制御の減圧時には、電磁弁３０９のコイル
３１１に給電がなされる。すると、アーマチュア３１３
が、スプリング３１５の付勢力に逆らってステータ３１
２の方向に吸引される。ボール弁体３１４は、アーマチ
ュア３１３に固定されているので、アーマチュア３１３
とともにステータ３１２側に移動し弁座３１６から離れ
る。その結果、減圧室３２３内の作動液は、排出口３３
２、フィルタ３３３、弁座３１６、弁室３３４、および
流路３３５を経て排出口ポート３０５から排出される。
この状態では、入口ポート３０３　ｆ：：導入された作
動液が、前述した大流路を経由し、さらにスリーブ３０
６の流路３３０および第２固定オリフィス３３１を経由
して減圧室３２３内に補給される。この作動液の流れに
よって第２固定オリフィス３３１の前後には差圧が発生
する。スプール３０７を移動させるのに必要な差圧は、
スプリング３０８の付勢力とスプール３０．７の有効断
面積とによって定まる。第２固定オリフィス３３１は、
その前後に発生する差圧が、スプール３０７を移動させ
るのに必要な差圧よりも大きくなるように、その絞り効
果が設定されている。したがって、スプール３０７は、
スプリング３０８の付勢力に抗して減圧室３２３側に移
動し、第３Ｂ図に示す状態となる。
第３Ｂ図に示す状態では、スプール３０７のエツジ部３
０７ａが、入口ポート３０３と出口ポート３０４とを結
ぶ大流路を閉鎖している。
第３Ｃ図は、スプール３０７が、第３Ｂ図に示す状態か
らさらに減圧室３２３側に移動した後の状態を示してい
る。第３Ｃ図に示す状態では、スプール３０７のエツジ
部３０７ｂとスリーブ３０６の流路３１７の内周端とで
可変オリフィスを構成している。したがって、入口ポー
ト３０３と、フィルタ３２１と、外周溝部３１８と、流
路３１７と、外周溝部３２６と、流路３２５と、流路３
２４と、第１固定オリフィス３２つと、減圧室３２３と
を結ぶ流路に液流が生ずる。この液流によって、第１固
定オリフィス３２９の前後には差圧が発生する。スプー
ル３０７のエツジ部３０７ｂとスリーブ３０６の流路３
１７の内周端とで構成される可変オリフィスは、第１固
定オリフィス３２９の前後に発生する差圧とスプリング
３０８の付勢力とがバランスするように、その開度が自
動的に調整される。このように流量調整された作動液と
、車輪ブレーキから出口ポート３０４、外周溝部３２０
、流路３３０、第２固定オリフィス３３１を経由して減
圧室３２３内に流入した作動液とは、ともに、電磁弁３
０９を経由して、排出口ポート３０５から排出される。
アンチロック制御の加圧時には、電磁弁３０９のコイル
３１１に対する給電が停止される。その結果、第３Ｄ図
に示すように、スプリング３１５の付勢力によってボー
ル弁体３１４が弁座３１６に当接し、流路を閉じる。こ
うして、排出口ポート３０５を経由する排出口の排出は
停止される。
第３Ｄ図に示す状態で、入口ポート３０３と、フィルタ
３２１と、外周溝部３１８と、流路３１７と、可変オリ
フィスと、外周溝部３２６と、流路３２５と、流路３２
４と、第１固定オリフィス３２９と、減圧室３２３と、
第２固定オリフィス３３１と、流路３３０と、外周溝部
３２０と、出口ポート３０４とを結ぶ小流路が連通状態
となる。
この小流路を通る作動液の流量は、前述した各実施例と
同様、入口ポート３０３と出口ポート３０４との間の差
圧に関係なく、一定に調整される。
こうして、車輪ブレーキに対する液圧を小さな加圧速度
で上昇させることができる。
第３Ｅ図は、第３Ａ図に示した実施例の作動液の流れ系
統ブロック図である。この実施例では、前述した各実施
例と異なり、可変オリフィスが人口と加圧室との間に設
けられ、また加圧室と第１固定オリフィスとの間から大
流路が分岐している。
第４Ａ図、第４Ｂ図、第４Ｃ図および第４Ｄ図は、この
発明のさらに他の実施例を示している。
まず、第４Ａ図を参照して、流量制御弁４０１は、筐体
４０２と、スプール４１２と、スプリング４１８とを備
えている。
筐体４０２は、加圧源に接続される入口ポート４０３と
、車輪ブレーキに接続される出口ポート４０４と、排出
路に接続される排出口ポート４０５と、流路４０６と、
流路４０７と、流路４０８と、流路４０９と、第２固定
オリフィス４１０とを有している。また、筐体４０２は
、その内部にシリンダ孔４１１を有している。シリンダ
孔４１１の一方端は加圧室４１９を形成し、他方端は減
圧室４２０を形成する。
スプール４１２は、その両端を貫通して延びる流路４１
９と、この流路の途中に設けられる第１固定オリフィス
４１７と、流路４１５と、外周溝部４１４と、外周溝部
４１６とを有している。スプリング４１８は、スプール
４１２を加圧室４１９側に付勢している。
第４Ａ図に示すように通常のブレーキ操作時には、入口
ポート４０３と、流路４０６と、外周溝部４１４と、流
路４０８と、出口ポート４０４とを結ぶ大流路が連通状
態となっている。
アンチロック制御の減圧時には、第４Ｂ図に示すように
、スプール４１２のエツジ部４１２ａが、前述した大流
路を閉鎖する。車輪ブレーキに作用していた作動液は、
出口ポート４０４、流路４０８、第２固定オリフィス４
１０、流路４０９、減圧室４２０および排出口ポート４
０５を経由して排出路へ排出される。
アンチロック制御の加圧時には、第４Ｃ図に示すように
、スプール４１２のエツジ部４１２ｂと筐体４０２の流
路４０７の内周端とで可変オリフィスが構成される。入
口ポート４０３に導入された作動液は、流路４０７、可
変オリフィス、外周溝部４１６、流路４１５、第１固定
オリフィス４１７、減圧室４２０、流路４０９、第２固
定オリフィス４１０、流路４０８を経由して出口ポート
４０４に流入する。この小流路を通る作動液の流量は、
前述した各実施例と同様、一定に調整される。
第４Ｄ図は、第４Ａ図に示した実施例の作動液の流れ系
統ブロック図である。この実施例では、入口と可変オリ
フィスとの間で、大流路閉鎖部に至る流路が分岐してい
る。また、この分岐点と加圧室との間に可変オリフィス
が設けられている点でも、前述した各実施例と異なって
いる。
【図面の簡単な説明】
第１Ａ図、第１Ｂ図、第１Ｃ図および第１Ｄ図はこの発
明の一実施例を示す図であり、第１Ａ図は通常のブレー
キ操作時の流量制御弁を示す断面図、第１Ｂ図はスプー
ルが減圧室側に向かってわずかに移動した後の状態を示
す断面図、第１Ｃ図はスプールがさらに減圧室側へ移動
した後の状態を示す断面図であり、第１Ｄ図はこの実施
例の作動液の流れ系統ブロック図である。 第２Ａ図、第２Ｂ図、第２Ｃ図およびた第２Ｄ図は、こ
の発明の他の実施例を示す図であり、第２Ａ図は、通常
のブレーキ操作時の流量制御弁の断面図、第２Ｂ図はス
プールが減圧室側にわずかに移動した後の状態を示す断
面図、第２Ｃ図はスプールがさらに減圧室側へ移動した
後の状態を示す断面図であり、第２Ｄ図は、この実施例
の作動液の流れ系統ブロック図である。 第３Ａ図、第３Ｂ図、第３Ｃ図、第３Ｄ図および第３Ｅ
図は、この発明のさらに他の実施例を示す図であり、第
３Ａ図は通常のブレーキ操作時における流ｍ制御弁の断
面図、第３Ｂ図はスプールが減圧室側に向かってわずか
に移動した状態を示す断面図、第３Ｃ図はスプールがさ
らに減圧室側へ移動した後の状態を示す断面図、第３Ｄ
図は第３Ｃ図に示す状態から電磁弁が閉弁状態になった
状態を示す断面図であり、第３Ｅ図はこの実施例の作動
液の流れ系統ブロック図である。 第４Ａ図、第４Ｂ図、第４Ｃ図および第４Ｄ図は、この
発明のさら他の実施例を示す図であり、第４Ａ図は通常
のブレーキ操作時における流量制御弁の断面図、第４Ｂ
図はスプールが減圧室側に向かってわずかに移動した後
の状態を示す断面図、第４Ｃ図はスプールがさらに減圧
室側へ向かって移動した後の状態を示す断面図であり、
第４Ｄ図はこの実施例の作動液の流れ系統ブロック図で
ある。 第５Ａ図、第５Ｂ図および第５Ｃ図は、従来の流量制御
弁を示す図であり、第５Ａ図は通常のブレーキ操作時に
おける流量制御弁の状態を示す断面図、第５Ｂ図はスプ
ールが減圧室側に向カってわずかに移動した後の状態を
示す断面図、第５Ｃ図はスプールがさらに減圧室側に向
かって移動した後の状態を示す断面図である。 図において、１０１はブレーキペダル、１０２はマスク
シリンダ、１０３は流量制御弁、１０４は車輪ブレーキ
、１０５は排出弁、１０６はリザーバ、１０７はモータ
、１０８はポンプ、１０９は筐体、１１０は入口ポート
、１１１は出口ポート、１１２は排出口ポート、１１β
はシリンダ孔、１１４は加圧室、１１５は減圧室、１１
６はスプール、１１７は流体通路、１１８は第１固定オ
リフィス、１１９は通路、１２０は外周溝部、１２１は
スプリング、１２２，１２３，１２４は通路、１２５は
第２固定オリフィスを示す。 なお、各図において、同一の番号は同一または相当の要
素を示す。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 加圧源に接続される入口ポートと、車輪ブレーキに接続
    される出口ポートと、常閉の排出路に接続される排出口
    ポートと、その一方端側に前記入口ポートに連絡される
    加圧室を形成し、その他方端側に前記出口ポートおよび
    排出口ポートに連絡される減圧室を形成するシリンダ孔
    と、を有する筐体と、 その両端を連絡するように貫通して延び途中位置におい
    て第１固定オリフィスを形成している流体通路を内部に
    有し、その一方端を前記加圧室にその他方端を前記減圧
    室に臨ませるように前記シリンダ孔内に摺動自在に収納
    され、その移動によって前記各ポート間の連通を切換え
    るスプールと、前記スプールを前記加圧室側へ付勢する
    スプリングと、 を備え、 アンチロック制御の非作動時には、前記スプールが前記
    加圧室側に偏倚することによって前記入口ポートと前記
    出口ポートとを結ぶ大流路を連通状態にし、 前記常閉の排出路を開放状態にするアンチロック制御の
    減圧時には、前記スプールが前記スプリングの付勢力に
    抗して前記減圧室側に偏倚することによって、前記入口
    ポートと前記出口ポートとを結ぶ大流路を閉鎖するとと
    もに前記出口ポートと前記排出口ポートとを結ぶ流路を
    連通状態にし、前記排出路を閉鎖状態にするアンチロッ
    ク制御の再加圧時には、前記入口ポートと加圧室と第一
    固定オリフィスと減圧室と出口ポートとを結ぶ小流路を
    形成するとともにこの小流路の途中に前記スプールと前
    記筐体とによって可変オリフィスを形成し、前記第１固
    定オリフィスを境にする前記加圧室の液圧と前記減圧室
    の液圧との間の差圧が一定の値となるように前記可変オ
    リフィスの流路面積が自動的に調整される、車両のアン
    チロック装置用流量制御弁において、 前記減圧室と前記出口ポートとを結ぶ流路の途中に第２
    固定オリフィスを設け、この第２固定オリフィスの絞り
    効果を前記一定の値以上となるように設定したことを特
    徴とする、車両のアンチロック装置用流量制御弁。
JP1147085A 1989-06-09 1989-06-09 車両のアンチロック装置用流量制御弁 Expired - Lifetime JP2567473B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1147085A JP2567473B2 (ja) 1989-06-09 1989-06-09 車両のアンチロック装置用流量制御弁
DE69019232T DE69019232T2 (de) 1989-06-09 1990-06-08 Durchflussregelventil für Kraftfahrzeugblockierschutzsysteme.
US07/535,778 US5094512A (en) 1989-06-09 1990-06-08 Flow control valve for an antilocking device in a vehicle brake system
EP90110899A EP0401856B1 (en) 1989-06-09 1990-06-08 Flow control valve for antilocking device for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1147085A JP2567473B2 (ja) 1989-06-09 1989-06-09 車両のアンチロック装置用流量制御弁

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0310956A true JPH0310956A (ja) 1991-01-18
JP2567473B2 JP2567473B2 (ja) 1996-12-25

Family

ID=15422131

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1147085A Expired - Lifetime JP2567473B2 (ja) 1989-06-09 1989-06-09 車両のアンチロック装置用流量制御弁

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5094512A (ja)
EP (1) EP0401856B1 (ja)
JP (1) JP2567473B2 (ja)
DE (1) DE69019232T2 (ja)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4015745A1 (de) * 1989-10-06 1991-04-18 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage
DE4016744A1 (de) * 1990-05-25 1991-11-28 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckregelvorrichtung
US5445447A (en) * 1990-09-28 1995-08-29 Lucas Industries Public Limited Company Hydraulic anti-locking systems for vehicles
AU653960B2 (en) * 1990-09-28 1994-10-20 Lucas Industries Public Limited Company Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles
DE4134427A1 (de) * 1991-10-18 1993-04-22 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage
US5356210A (en) * 1991-03-16 1994-10-18 Alfred Teves Gmbh Anti-lock hydraulic brake system
DE4134490A1 (de) * 1991-10-18 1993-04-22 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage
DE4134493A1 (de) * 1991-10-18 1993-04-22 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage
JP2557843Y2 (ja) * 1991-11-19 1997-12-17 住友電気工業株式会社 車両用アンチロックブレーキ液圧制御ユニット
US5431489A (en) * 1992-06-12 1995-07-11 Mando Machinery Corporation Hydraulic anti-skid braking systems for automobiles
JP2557863Y2 (ja) * 1993-05-21 1997-12-17 住友電気工業株式会社 液圧制御装置
KR960007034B1 (ko) * 1994-03-22 1996-05-27 만도기계주식회사 차량용 미끄럼방지 제동장치
US5681098A (en) * 1995-08-29 1997-10-28 Kelsey Hayes Anti-locking brake system with a switchable orifice control valve
US5725288A (en) * 1995-10-27 1998-03-10 Kelsey-Hayes Company Isolation valve for an antilock brake system having a controlled bypass
JPH09193767A (ja) * 1996-01-16 1997-07-29 Nisshinbo Ind Inc ブレーキ圧力制御装置
CA2814015C (en) 2010-10-12 2019-02-26 Honda Patents & Technologies North America, Llc Brake system and method
US8696072B2 (en) 2010-10-12 2014-04-15 Honda Patents & Technologies North America, Llc Shut-off valve for hydraulic system

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3443594A (en) * 1966-11-21 1969-05-13 Goodyear Tire & Rubber Proportional pressure valve
JPS5421912B2 (ja) * 1971-12-02 1979-08-02
JPS5240927B2 (ja) * 1972-07-04 1977-10-15
US4076331A (en) * 1973-09-06 1978-02-28 The Boeing Company Aircraft automatic braking system
DE2538700A1 (de) * 1975-08-30 1977-03-10 Daimler Benz Ag Bremskraftregler fuer fahrzeuge, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
GB2045372B (en) * 1979-02-23 1983-09-14 Lucas Industries Ltd Anti-skid brake control systems
JPS6033158A (ja) * 1983-07-29 1985-02-20 Toyota Motor Corp 車両用アンチスキッドブレ−キ装置
GB2161231B (en) * 1984-07-04 1987-10-14 Lucas Ind Plc Anti-skid hydraulic braking systems for vehicles
GB8512610D0 (en) * 1985-05-18 1985-06-19 Lucas Ind Plc Hydraulic anti-skid braking systems
JP2527716B2 (ja) * 1986-06-06 1996-08-28 トキコ株式会社 スキツド防止装置
GB8715129D0 (en) * 1987-06-27 1987-08-05 Lucas Ind Plc Hydraulic anti-skid vehicle braking system
JPS6447646A (en) * 1987-08-13 1989-02-22 Sumitomo Electric Industries Anti-lock device for vehicle
AU610722B2 (en) * 1988-05-31 1991-05-23 Sumitomo Electric Industries, Ltd. Antilock mechanism

Also Published As

Publication number Publication date
DE69019232D1 (de) 1995-06-14
EP0401856B1 (en) 1995-05-10
JP2567473B2 (ja) 1996-12-25
US5094512A (en) 1992-03-10
DE69019232T2 (de) 1995-09-07
EP0401856A1 (en) 1990-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0310956A (ja) 車両のアンチロック装置用流量制御弁
US5603483A (en) Solenoid valve
US5002344A (en) Fluid pressure controller for antilock brake control device
JPH0580382B2 (ja)
US6435210B1 (en) Electromagnetic valve
JPS63301155A (ja) 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ
JPH0356217B2 (ja)
JPH04266557A (ja) 車両用自動制動装置
JPS62122857A (ja) 車両アンチロツクブレ−キ装置
JPH06127360A (ja) ブレーキ液圧制御装置
AU6018199A (en) Trailer abs modulator with direct exhaust and control line/volume drain capability
JPH08324413A (ja) ブレーキ圧力制御装置
JP2545413Y2 (ja) アンチロックブレーキ装置
JP3413641B2 (ja) ブレーキ圧力制御弁
US6024423A (en) Flow regulated braking system
JP2004316858A (ja) 液体制御用電磁弁
JP2720100B2 (ja) 車両のブレーキ圧力制御弁
KR100402272B1 (ko) 트랙션 콘트롤용 솔레노이드밸브 제어장치
JPH0431191Y2 (ja)
JPH0565387B2 (ja)
JPH1024829A (ja) ブレーキ制御装置
JPH0632533Y2 (ja) 電磁切換弁
JP2560771Y2 (ja) アンチロックブレーキ装置の流量制御弁
JPH01223062A (ja) 車両ブレーキ装置
JPS63301154A (ja) 制動圧力制御装置