JPH0565387B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチロツク装置に関し、詳しくは、
自動車用ブレーキシステムにおいて、車輪速度検
出器および車体速度検出器を用いて車輪のロツク
状態を検出し、過大ブレーキ作動により過大スリ
ツプの発生又はその兆候を検出すると、電磁弁を
作動して、ブレーキ圧を減圧し、又調圧すること
により制動力を最適レベルに抑制制御するもので
ある。

従来技術 従来、この種のアンチロツク装置については、
種々の提案がなされており、例えば、特公昭49−
28307号公報に開示されたものでは、ブレーキペ
タルの操作により作動する加圧源（マスターシリ
ンダ）とブレーキ装置のホイールシリンダとを連
通する主流路に常開の導入弁を介設する一方、ホ
イールシリンダとブレーキ作動液貯槽とを連通す
る排出流路に常閉の排出弁を夫々設けており、上
記導入弁および排出弁はいずれも上記アンチロツ
ク検出手段から検出信号に応じて電気的に作動し
ている。該装置では、アンチロツク非作動時には
上記導入弁および排出弁にはいずれも給電せず、
ブレーキペタルの踏み込み量に応じて作動液をホ
イールシリンダに流入させる一方、アンチロツク
時、即ち、ブレーキ減圧の減圧を行う時は、上記
導入弁と排出弁とに給電して導入弁は閉作動、排
出弁は開作動してホイールシリンダ側の作動液を
貯槽へ放出するようにしている。又、再びブレー
キ液圧を加圧する時は、非給電として導入弁を
開、排出弁を閉とし、さらに、ブレーキ液圧を一
定圧に保持する時は、導入弁のみに給電して閉作
動させ、排出弁が閉位置にあることによりブレー
キ液圧を一定としている。このように、該装置で
は、減圧、加圧、一定圧保持の３モードの制御を
することが出来るが、給電により作動する弁を２
個、即ち、導入弁と排出弁を必要とし、部品点数
の増大、取付手間などよりコスト高になる欠点が
ある。

上記した欠点を解消し、電磁弁を１個として構
成の簡素化を図つたアンチロツク装置U.S.
P.4715666に提案されている。該装置は第３図，
に示す構成よりなり、加圧源１とホイールシリ
ンダ２とを連通する主流路３に、前記電磁作動の
導入弁を設ける代わりに、スプリング４と液圧に
より作動する非電磁作動の３ポート２位置切替の
流量制御切替弁５を設けると共に、排出流路６に
常時閉で２ポート２位置切替の電磁排出弁７を設
けている。該装置では、上記非電磁流量制御切替
弁５と電磁排出弁７との組み合わせで、減圧と加
圧のみの２モード制御でアンチロツク制御を行う
ようにしている。上記流量制御切替弁５の構造は
図示のように、シリンダブロツク１０に形成した
内筒１１内にスプール１２をスプリング４で付勢
して軸方向に摺動自在に嵌合する一方、該内筒１
１内にマスターシリンダからの作動液が流入する
入口１３、ホイールシリンダへ作動液を流出する
第１出口１４、排出弁７を介して作動液貯槽へ作
動液を流出する第２出口１５を夫々軸方向と直交
する方向に設けた構造としている。

発明が解決しようとする課題 上記したU.S.P.4715666の流量制御切替弁では、
内筒１１のリターンスプリング室１７にエア（気
泡）がある場合に、入口１３の圧力上昇時に気泡
が潰れることによりスプール１２がアンチロツク
位置まで移動してしまい、急加圧が不可能となる
だけでなく、その状態（第３図）でリターンス
プリング室１７が入口１３とは通路１８を経由し
て固定オリフイス１９で、第１出口１４とは第２
出口１５を経由してスプール１２の端面２０と内
筒の穴２１とで構成される可変オリフイスで区切
られるので、気泡の排出は困難で、容易にエア抜
きが出来ない構造となつている。また、このエア
抜きの困難性は流量制御切替弁を天地どちらの向
きに配置しても、また、電磁作動の排出弁を操作
しても改善されない。このように、エアがリター
ンスプリング室に残存する場合には、ブレーキペ
タルの踏み込み量に迅速に反応してブレーキ圧が
車輪ブレーキに発生せず、ブレーキの利きが悪い
不具合があつた。

さらに、流量制御切替弁の内筒は少なくとも一
方は開口端とする必要があり、そのため、該開口
端を閉塞する端栓を必要としており、部品点数が
増えると共に取り付け手間がかかるためにコスト
高を招く欠点があつた。

さらに、電磁排出弁を閉弁した再昇圧過程にお
いて、スプールと内筒間の洩れ量を十分微少に抑
制しないと、リターンスプリングとオリフイスで
設定した設計流量よりも余分の流量が車輪ブレー
キに流出するので、スプールおよび内筒の加工精
度を十分高める必要があるため、コスト高を招く
という欠点もあつた。

課題を解決するための手段 本発明は、加圧減と車輪ブレーキとを連通する
主流路より分岐させて排出流路を設け、該分岐部
に流量制御弁を設けると共に排出流路側に電磁作
動で開弁する排出弁を設け、 上記流量制御切替弁は、 少なくとも一方の端部を開口とした中空円筒状
であつて、加圧源と連通する入口、車輪ブレーキ
と連通する第１出口、及び、上記排出弁側と接続
する上記端部の開口に形成した第２出口を備える
内筒と、 内部に固定オリフイスを挟んで隔てて軸方向に
貫通させて設けた第１通液路及び第２通液路と、
第１通液路と連通する径方向に貫通した第３通液
路及び第４通液路と、第２通液路と連通する径方
向に貫通した第５通液路とを備え、上記内筒に摺
動自在に嵌合したスプールと、 上記内筒の第２出口と対向して設けたリターン
スプリング室に配置され、上記スプールを軸方向
に付勢するリターンスプリングと、 を備え、 上記スプールと内筒の軸方向相対位置により、
アンチロツク非作動時には、上記入口と第１出口
を第３通液路、第１通液路及び第４通液路を含む
大流路で連通し、上記排出弁を開弁するアンチロ
ツク減圧時には、上記大流路を閉鎖すると共に、
上記第１出口と第２出口を第５通液路及び第２通
液路を含む減圧流路で連通し、排出弁閉弁後のア
ンチロツク再昇圧時には、スプールの第３通液路
と内筒の間に可変オリフイスを形成することによ
り、入口と第１出口とを、可変オリフイス及び固
定オリフイスを直列に経由して連通する第４通液
路、第１通液路、第２通液路及び第５通液路を含
む小流路を開き、入口圧力と第１出口圧力の差圧
が一定値以下になると上記リターンスプリングの
付勢力により上記非アンチロツク位置に戻る構成
としたことを特徴とするアンチロツク装置を提供
するものである。

作 用 上記の構成からなる本発明では、スプール内に
設けたオリフイスを挟んで隔てられる第１通液路
と第２通液路のうち、第１通液路がアンチロツク
非作動時の大流路の一部を形成する一方、第２流
路がアンチロツク減圧時の減圧流路の一部を形成
するようにしており、流量制御切替弁がアンチロ
ツク非作動時にも、また、アンチロツク減圧時に
も流路の一部を構成するため、スプールや内筒に
設ける通液路を最小限に止められ構造が簡単であ
る。

また、本発明では、上記内筒の第２出口を内筒
の端部の開口に形成しているため、この第２出口
と接続する排出弁を流量制御切替弁と直列に配置
し、この排出弁で上記流量制御切替弁の端部の開
口を閉塞することにより端栓を不要とすることが
でき、よつて、部品点数の低減を図ることができ
る。

さらに、本発明では、スプールを軸方向に付勢
するリターンスプリングを、内筒の第２出口と対
向して設けたリターンスプリング室に配置すると
共に、スプールには第２通液路と連通する径方向
に貫通した第５通液路を設けているため、第２出
口を上下いずれの方向に向けて配置した場合にも
リターンスプリング室からエアを容易かつ確実に
抜くことができる。すなわち、上記第２出口を下
向きとした場合には、リターンスプリング室にエ
アが存在する状態で入口が加圧されると、スプー
ルが移動してアンチロツク再昇圧時の位置に移動
し、リターンスプリング室内のエアは第２出口、
第２通液路及び第５通液路を介してオリフイスを
通過することなく第１出口より車輪ブレーキ側に
排出される。また、第２出口を上向きとした場合
には、アンチロツク減圧時に排出弁を開弁すると
リターンスプリング室内のエアは排出弁から排出
流路側に排出される。

実施例 以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に
説明する。

本発明に係わるアンチロツク装置を備えたブレ
ーキシステムの全体の構成を第１図に示す。ブレ
ーキペタル２０の踏み込み量に応じて作動する加
圧源のマスターシリンダ２１は、主流路２２を介
してホイールシリンダを含む車輪ブレーキ２３と
連通しており、該主流路２２から排出流路２４が
分岐し、該分岐位置に、非電磁作動の流量制御切
替弁２５と電磁作動の排出弁２６とを直列、且
つ、一つのシリンダブロツク２７内に組み合わせ
て設置している。上記排出流路２４は作動液貯槽
２８を介して公知のプランジヤポンプ２９と連通
し、該プランジヤポンプ２９は還流流路３０を介
して上記マスターシリンダ２１と連通しており、
排出流路２４へ排出された作動液をプランジヤポ
ンプ２９によりマスターシリンダ２１側へくみあ
げている。

本実施例では排出流路２４以降の構成におい
て、上記のようないわゆる還流式の構造を例示し
たが、作動液貯槽２８がマスターシリンダの貯槽
と共通化され、ポンプで汲み上げられた圧液が蓄
圧器を介して液圧倍力装置に導入され、排出流路
によりマスターシリンダー車輪ブレーキ間の回路
から失われた液の補充は液圧倍力装置で調圧され
た液を同回路に導入することによつて行う構造で
あつても良い。

又、マスターシリンダを持たない所謂フルパワ
ー形式の加圧源であつても良い。要するに、本発
明は任意の加圧源構造、又任意の排出流路以降の
構造と組み合わせて用いることが出来るものであ
る。

上記主流路２２と排出流路２４との分岐点に設
ける流量制御切替弁２５と排出弁２６との構造を
詳細に説明すると、１つのシリンダブロツク２７
内に孔３１を穿設し、該孔３１内に流量制御切替
弁２５のスリーブ３２を嵌合固定すると共に、孔
３１の開口側に電磁弁からなる排出弁２６を開口
部を閉塞するように設置している。このスリーブ
３２は既述の内筒を加工上有利に実現さすために
設けたものであるが、シリンダブロツク２７に直
接内筒を設けることも可能である。上記スリーブ
３２は両端開口で、その一端側は孔３１の底面に
当接する一方、他端側は排出弁２６のフレーム３
３に当接している。スリーブ３２の外周面と孔３
１の内周面との間に、マスターシリンダ２１側の
主流路２２と連通する作動液入口３４を形成する
と共に、ブレーキ装置２３側と連通する作動液の
第１出口３５を形成し、かつ、上記フレーム３３
と当接する側の開口軸芯部を排出弁２６側に直線
的に連通する作動液の第２出口３６としている。
上記入口３４にはフイルタ７０を取り付け、マス
ターシリンダ側から流入する作動液の集じんを行
つている。

スリーブ３２には底面側より上記入口３４と連
通する径方向に貫通した導入路３７を穿設すると
共に、第１出口３５に連通する径方向に貫通した
第１導出路３８、第２導出路３９を穿設してい
る。上記スリーブ３２内には軸方向に摺動自在に
スプール４１を嵌合している。該スプール４１の
軸芯部にオリフイス４３を挟んで軸方向の第１通
液路４２Ａと第２通液路４２Ｂを形成している。
また、スプール４１の底部側より径方向に貫通し
上記第１通液路４２Ａと連通する第３通液路４
４、第４通液路４５を形成すると共に、第２通液
路４２Ｂに連通した径方向の第５通液路４６を穿
設している。上記第３通液路４４はスプール４１
の移動に応じて上記導入路３７、入口３４と連
通・遮断し、かつ、第３通液路４４、導入路３７
の相互の端縁部で可変オリフイスを形成し得るよ
うにしている。第４通液路４５と第５通液路４６
とはオリフイス４３を挟んで前後に形成してお
り、スプール４１の移動に応じてそれぞれ第１導
出路３８、第２導出路３９と開閉する。

スプール４１の先端部はバネ受け４７として形
成しており、スリーブ３２の第２出口３６と連通
したフレーム３３の通液路７１の内面に固定した
バネ受け４８との間にリターンスプリング４９を
縮装している。上記バネ受け４８にはフイルター
５０を取り付け、スリーブ３２、スプール４１お
よびフレーム３３で囲まれるリターンスプリング
室５１を通して通液路７１に流路する作動液の集
塵を行つている。

孔３１の開口端側を閉塞するように設置する排
出弁２６の上記フレーム３３には、図示の如く、
第２出口３６と同一軸線上に上記通液路７１と固
定弁座５４を形成し、該固定弁座５４を後述する
可動弁体５６で開閉している。このように、流量
制御切替弁２５のスリーブ３２の軸方向開口端に
形成した第２出口３６を、排出弁２６と直列に配
置し、第２出口３６から作動液が排出弁２６に直
線的に導かれるようにしている。

上記排出弁２６のフレーム３３には、第２出口
３６と連通する通液路７１と連通させて軸芯部に
大径の中空部５２を形成し、かつ、該中空部５２
と排出流路２４とを連通する排出通液路５３を形
成している。上記通液路７１には上記固定弁座５
４を取り付ける一方、中空部５２内にアーマチユ
ア５５を軸方向に摺動自在に嵌合し、該アーマチ
ユア５５と固定した可動弁体５６で上記固定弁座
５４を開閉するようにしている。フレーム３３内
には、上記アーマチユア５５と対向した位置にス
テータ５８を組み込むと共に、その外周位置にコ
イル５９を組み込み、給電時にコイル５９を励磁
してアーマチユア５５および可動弁体５６を矢印
方向へ作動し、弁座５４を開くようにしている。
また、アーマチユア５５とステータ５８との間に
はスプリング６０を縮装し、非給電時にはスプリ
ング６０により付勢して可動弁体５６で弁座５４
を閉鎖している。可動弁体５６とアーマチユア５
５は一体に形成することも出来るし、別体に作成
して両者間に微少な調心機能を持たせることも出
来る。

尚、図中、６１はＯリングで、各部位で液漏れ
防止シールを図つている。

排出流路２４に連設する作動液貯槽２８および
作動液をマスターシリンダ２１へ循環させるプラ
ンジヤーポンプ２９は公知の構成であるため、説
明を省略する。

次に、上記構成よりなるアンチロツク装置を備
えたブレーキシステムの作用を説明する。

通常作動時の非アンチロツク時は、第２図に
示すように加圧源側と車輪ブレーキ側とを連通す
る大流路が開かれた状態にある。該非アンチロツ
ク時、電磁弁の排出弁２６には給電されていない
ため、コイル５９は非励磁で可動弁体５６は弁座
５４を閉鎖しており、よつて、流量制御切替弁２
５の第２出口３６側は閉じられている。該非アン
チロツク時、スプール４１はリターンスプリング
４９により付勢されて図中上端位置にあり、作動
液入口３４と常時連通しているスリーブ３２の導
入路３７はスプール４１の第３通液路４４に連通
し、かつ、第４通液路４５がスリーブ３２の第１
導出路３８に連通している。よつて、流量制御切
替弁２５の入口３４は、導入路３７→第３通液路
４４→第１通液路４２Ａ→第４通液路４５→第１
導出路３８で構成される大流路を介して第１出口
３５と連通され、ブレーキペタル２０の踏み込み
量に応じて作動液をマスターシリンダ２１より車
輪ブレーキ２３に送給してブレーキを制御するこ
とが出来る。

一方、車輪速度検出器等（図示せず）で、過大
なスリツプの発生あるいはその兆候を検出してア
ンチロツク状態とする時は、電磁排出弁２６のコ
イル５９が給電されて励磁される。よつて、アー
マチユア５５は図中下降され、連動して可動弁体
５６はスプリング６０に抗して下降して弁座５４
を開き、流量制御切替弁２５の第２出口３６から
の作動液の流出を可能とする。従つて、入口３
４、導入路３７、第３通液路４４、第１通液路４
２Ａと連通しているスプール４１の上端面の圧力
と、第２出口３６に面するスプール４１の下端面
の圧力との間に差圧が生じ、この差圧に基づく付
勢力により、スプール４１がリターンスプリング
４９の付勢力に抗して移動、即ち、図中、下降す
る。よつて、まず、第２図に示すように、スプ
ール４１の第４通液路４５とスリーブ３２の第１
導出路３８との連通が断たれて前記大流路が閉じ
る。同様に、スプール４１の第５通液路４６とス
リーブ３２の第２導出路３９との連通も遮断して
いるため、車輪ブレーキ２３への作動液の供給が
停止される。

さらに、作動液の排出弁２６からの流出が進行
し、スプール４１が下降して、第２図に示す位
置に達すると、スプール４１の第５通液路４６が
スリーブ３２の第２導出路３９と連通し、第１出
口３５が径方向の第２導出路３９、第５通液路４
６、軸方向の第２通液路４２Ｂ、リターンスプリ
ング室５１を介して第２出口３６と連通する減圧
流路が開かれる。よつて、車輪ブレーキ２３内の
作動液は第１出口３５より第２出口３６を通り、
開弁している排出弁２６を経て排出流路２４へと
排出され、ブレーキ圧が減圧されることにより、
アンチロツクがかかる。

スプール４１がさらに下降すると、第３通液路
４４が導入路３７と連通しない位置となり、入口
３４からの作動液の流入が遮断される。この状態
において、スプール４１の断面積をＡ、リターン
スプリング４９の付勢力をＦ、ブレーキ圧力（す
なわち、この状態では第２通液路４２Ｂ内の圧力
に等しい）をＰとすると、オリフイス４３を挟む
第１通液路４２Ａの圧力が、Ｐ＋Ｆ／Ａの圧力に
保たれた状態となつて釣り合う。以後、Ｆ／Ａを
ΔPと記す。排出弁の給電が継続すればこの釣り
合い状態が保たれたまま以後のブレーキ圧力Ｐの
減圧が進行する。

アンチロツク制御が昇圧に転じ、排出弁２６が
非給電となると、可動弁体５６がスプリング６０
によつて付勢されて移動し弁座５４を閉鎖し、排
出弁２６を閉じる。よつて、流量制御切替弁２５
の第２出口３６からの作動液の排出は停止する。
該状態において、加圧源圧力と車輪ブレーキ圧力
との圧力差が一定値△Ｐを越えている間は、スプ
ール４１を付勢するリターンスプリング４９の付
勢力とスプール４１の断面積とで決まる上記圧力
差△Ｐがスプール４１の内部に設けられている固
定オリフイス４３の前後に発生し、この圧力差と
固定オリフイス４３の面積で定まる流量に等しい
流量のみを通過させる可変オリフイスが、導入路
３７と第３通液路４４の締切部に形成され、両オ
リフイスを直列に経由し、加圧源と車輪ブレーキ
を連通する小流路を形成する。即ち、上記差圧が
ΔPより大きい時はスプール４１が押し下げられ
て導入路３７と第３通液路４４の開口を小さく
し、差圧がΔPより小さい時はスプール４１が押
し上げられて上記開口を大きくする。従つて、上
記開口は上記差圧を一定化するのに必要な流量の
みが流れる可変オリフイスとなる。

一方、上記差圧がΔPに維持されると固定オリ
フイス４３の通過流量は一定となるから、可変オ
リフイスの開口量は常にこの流量と同一の流量が
流れるだけの開口量となるよう自動的に調節され
る。

よつて、入口３４→スリーブ３２の導入路３７
→スプール４１の第３通液路４４→第１通液路４
２Ａ→オリフイス４３→第２通液路４２Ｂ→第５
通液路４６→第２導出路３９→第１出口３５に向
かう小流路が開かれ、オリフイス４３を通る小流
量の作動液が車輪ブレーキ２３へ供給され、ブレ
ーキ圧は緩やかな昇圧状態となる。この際、導入
路３７から高圧の加圧源圧力がスプールとスリー
ブの間を通つて洩れる経路は、第１通液路４２Ａ
に至る経路だけである。この経路は導入路３７と
第３通液路４４の間に形成される可変オリフイス
とは並列だが、固定オリフイス４３とは直列であ
る。従つて、この経路の洩れは、固定オリフイス
の流量以下である限り可変オリフイスで調整され
てしまうので支障がない。その他のスプールスリ
ーブ間〓間にはΔPの差圧しかかからないので、
洩れは微少である。

上記小流量の作動液が第１出口３５側へ供給さ
れることにより、入口３４側と第１出口３５側と
の間の圧力差が逐次縮小し、上記圧力差ΔPにま
で低下すると、リターンスプリング４９の付勢力
によつてスプール４１が第２図に示す位置まで
復帰し、前記した大流路を開く。

本発明では、上記構成としていることにより、
流量制御切替弁２５のリターンスプリング室５１
内にエアが存在している場合、本装置を天地いず
れの向きに設置しても、簡単にエア抜きを行うこ
とが出来る。

即ち、第２出口３６が、第１図および第２図に
示すように下方に位置するように設置した場合、
リターンスプリング室５１内のエアにより、入口
３４の加圧時、スプール４１が移動して緩昇圧状
態に至るが、その際、リターンスプリング室５１
の最上部に近い所にスプール４１の第５通液路４
６があり、該第５通液路４６がスプール４１の移
動によりスリーブ３２の第２導出路３９と連通す
るため、リターンスプリング室５１内のエアは第
５通液路４６、第２導出路３９、第１出口３５の
流路を通つて自然に排出される。このリターンス
プリング室５１のエアが排出されると、スプール
４１の移動はなくなり、リターンスプリング４９
の付勢力によつて第２図の位置に復帰し、大流
路が維持されるので、エアは速やかに除去され
る。このように、排出弁２６を開作動することな
く、流量制御切替弁のリターンスプリング室内に
残存するエアを簡単に抜くことが出来る。

一方、第１図および第２図の配置を逆とし、第
２出口３６を上方に置くと、排出弁２６を開いて
減圧流路が開かれた時、リターンスプリング室が
減圧流路に含まれ、かつ、該減圧流路がオリフイ
ス等を介しない太い流路であるため、リターンス
プリング室内のエアを速やかに排出流路側へ抜く
ことが出来る。

上記したように、本アンチロツク装置によれ
ば、第２出口３６を上方あるいは下方のいずれの
向きに配置しても、迅速かつ容易にエア抜きを行
うことが出来る。

発明の効果 以上の説明より明らかなように、本発明は、加
圧源（マスターシリンダ）と車輪ブレーキとを連
通する主流路より分岐させて排出流路を設け、上
記分岐部に、加圧源と連通する入口、車輪ブレー
キと連通する第１出口および排出流路と連通する
第２出口を有する３ポートの内筒内に、オリフイ
スを含む通液路を有するスプールをリターンスプ
リングで軸方向に摺動自在に備えた非電磁作動の
流量制御切替弁を設けると共に、排出流路側に常
時は閉でアンチロツク時の給電で開作動する排出
弁を設けたアンチロツク装置において、 上記流量制御切替弁内に形成した軸方向の通液
路をオリフイスで隔て、一方側の通液路は入口と
第１出口とを連通する大流路の一部となるように
する一方、他方側の通液路は第１出口と第２出口
とを連通する減圧流路の一部となるようにしてい
るため、流量制御切替弁の構造を簡単に出来る。

さらに、流量制御切替弁の入口と第１出口とは
内筒の側壁にスプールと軸方向に直交する方向に
穿設し、非アンチロツク時にスプールに形成した
通液路を介して入口と第１出口とを大流路で連通
すると共に、上記内筒の一端開口を排出弁側への
第２出口となる如く構成し、かつ、電磁弁からな
る排出弁を上記内筒の開口端を閉塞するように直
列に配置しているため、従来必要とされた端栓を
不要とすることが出来る。かつ、流量制御切替弁
のリターンスプリング室内のエア抜きを容易に行
うことが出来、特に、軸方向の開口端に設けた第
２出口を下方に配置する場合は、電磁作動する排
出弁を開作動しなくても、残存エアを自然に排出
することが出来る。逆に、上記第２出口を上方に
配置した場合においても、大流量が形成される減
圧流路にリターンスプリング室が含まれるため
に、該リターンスプリング室内のエアー抜きを容
易確実に行うことが出来る。

また、スプールと内筒間の洩れは、圧力差が小
さい（ΔP）か、あるいは固定オリフイスと直列
であるので多少スプールと内筒間の〓間が大きく
ても不具合を生じない。このためスプールと内筒
の加工が容易であり、また、両者間の固着を防ぐ
等の効果がある。

さらにまた、上記流量制御切替弁は、いずれの
構成部材も、内周面への溝の刻設加工が不要であ
るため、容易に加工および製造することが出来る
等の種々の利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す部分断面の全体
構成図、第２図，，，は第１図に示す実
施例の作動を順次示す断面図、第３図，は従
来例を示す部分断面の全体構成図である。 ２０…ブレーキペタル、２１…マスターシリン
ダ、２２…主流路、２３…車輪ブレーキ、２４…
排出流路、２５…流路制御切替弁、２６…排出
弁、２７…筐体、３１…孔、３２…スリーブ、３
４…入口、３５…第１出口、３６…第２出口、３
７…導入路、３８…第１導出路、３９…第２導出
路、４１…スプール、４２Ａ，４２Ｂ，４４，４
５，４６…通液路、４３…オリフイス、４９…リ
ターンスプリング、５１…リターンスプリング
室、５４…固定弁座、５５…アーマチユア、５６
…可動弁体、５８…ステータ、５９…コイル、６
０…スプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 加圧減と車輪ブレーキとを連通する主流路よ
   り分岐させて排出流路を設け、該分岐路に流量制
   御切替弁を設けると共に排出流路側に電磁作動で
   開弁する排出弁を設け、 上記流量制御切替弁は、 少なくとも一方の端部を開口とした中空円筒状
   であつて、加圧源と連通する入口、車輪ブレーキ
   と連通する第１出口、及び、上記排出弁側と接続
   する上記端部の開口に形成した第２出口を備える
   内筒と、 内部に固定オリフイスを挟んで隔てて軸方向に
   貫通させて設けた第１通液路及び第２通液路と、
   第１通液路と連通する径方向に貫通した第３通液
   路及び第４通液路と、第２通液路と連通する径方
   向に貫通した第５通液路とを備え、上記内筒に摺
   動自在に嵌合したスプールと、 上記内筒の第２出口と対向して設けたリターン
   スプリング室に配置され、上記スプールを軸方向
   に付勢するリターンスプリングと、 を備え、 上記スプールと内筒の軸方向相対位置により、
   アンチロツク非作動時には、上記入口と第１出口
   を第３通液路、第１通液路及び第４通液路を含む
   大流路で連通し、上記排出弁を開弁するアンチロ
   ツク減圧時には、上記大流路を閉鎖すると共に、
   上記第１出口と第２出口を第５通液路及び第２通
   液路を含む減圧流路で連通し、排出弁閉弁後のア
   ンチロツク再昇圧時には、スプールの第３通液路
   と内筒の間に可変オリフイスを形成することによ
   り、入口と第１出口とを、可変オリフイス及び固
   定オリフイスを直列に経由して連通する第４通液
   路、第１通液路、第２通液路及び第５通液路を含
   む小流路を開き、入口圧力と第１出口圧力の差圧
   が一定値以下になると上記リターンスプリングの
   付勢力により上記非アンチロツク位置に戻る構成
   としたことを特徴とするアンチロツク装置。