JPH08207730A - アンチロック液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】シングルソレノイドバルブとゲートバルブを使
用したアンチロック液圧制御装置を提供する。 【構成】ソレノイドバルブ４が開かれるとホイールシリ
ンダ５のブレーキ液圧がリザーバ６に流入して液圧が低
下し、これと同時に第一液圧室１７および管路内の液圧
が低下する。この結果、第２液圧室１８の液圧が第一液
圧室１７よりも高くなり、この液圧差がスプリング２３
の付勢力よりも大きくなるとピストン１１が、上方に移
動してシール面１１ａと段部１０ｃとが当接し、第一ポ
ート１２と第三ポート１４との連通を断ち、ホイールシ
リンダ内のブレーキ液圧が減圧される。ブレーキ再加圧
時には、ソレノイドバルブ４が閉状態となりシール面と
段部とが当接し、隙間が閉じ液圧ポンプ７からホイール
シリンダ５に供給され、再加圧される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック液圧制御
装置に関するものであり、さらに詳細には、シングルソ
レノイドバルブとフローバルブとを組合せたアンチロッ
ク液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来よりシングルソレノイドバルブとフ
ローバルブとを組合せたアンチロック液圧制御装置とし
ては、特開平３−６９７４２号公報、特開平５−２７８
９５０号公報に開示されているもの等が知られている。

【０００３】このうち特開平３−６９７４２号公報のア
ンチロック液圧制御装置を図５を参照して説明すると、
この液圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリン
ダとを連通する流路内にフローバルブ５０が設けられて
いる。フローバルブ５０は、円筒状のシリンダ部５４お
よび複数のポートを有するケーシング５７と、同シリン
ダ内に摺動自在に配置されたスプール５８とを具備して
おり、スプール５８にはケーシング５７に形成したポー
トとの連通、遮断を行う溝５６が形成されている。ま
た、フローバルブ５０とリザーバ５９との間には公知の
ディケイバルブ６０が配置されている。

【０００４】アンチロック制御が非作動状態の時にはフ
ローバルブ５０内のスプール５８が図５（ａ）状態を維
持しているため、マスタシリンダからのブレーキ液は、
第１ポート５３→スプール５８に形成した溝５６→第二
ポート５５を介してホイールシリンダ５１に流入し、ブ
レーキぺダルの踏み込みによりホイールシリンダを加圧
することができるようになっている。

【０００５】またアンチロック制御が開始されると、デ
ィケイバルブ６０が開かれ、フローバルブ５０内のスプ
ール５８は両端に作用する液圧差によって図５（ｂ）状
態となり、ホイールシリンダ内のブレーキ液は第二ポー
ト５５→スプール５８に形成した溝５６→第三ポート５
３を介してリザーバ５９に流入する。リザーバ内に流入
したブレーキ液はアンチロック制御開始と同時に作動す
るポンプによりマスタシリンダに還流してホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を減圧させるようになっている。

【０００６】アンチロック制御の再加圧時には、ディケ
イバルブが閉じられることにより液圧ポンプから吐出さ
れたブレーキ液が第１ポート５３→スプール５８に形成
した孔６１→スプール５８に形成したオリフィス５１→
第三ポート５２→スプール５８に形成した溝５６→第二
ポート５５を介してホイールシリンダに流入し、ホイー
ルシリンダをほぼ一定流量で再加圧するようになってい
る。

【０００７】このように上記アンチロック制御装置で
は、一つのディケイバルブ（シングルソレノイドバル
ブ）とフローバルブとを組合せ、ディケイバルブの開閉
によりホイールシリンダ内のブレーキ圧を減圧、保持、
加圧し、車輪のロック状態を回避するようになってい
る。なお、この例では、各ホイールシリンダ毎にリザー
バ、液圧ポンプが備えられているが、リザーバ、液圧ポ
ンプは複数のホイールシリンダで共用することもでき
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のア
ンチロック液圧制御装置においては、前述したようにフ
ローバルブがスプールバルブ構造となっているため、径
寸法や面粗さなど高い部品精度が要求され、スプールバ
ルブの軸径管理（例えば隙間を８／１０００〜１２／１
０００ｍｍで管理する）や高度な加工技術が必要とな
り、コストが高くなるという不都合がある。また、スプ
ールバルブ構造であるため、微小の異物などで作動が損
なわれる可能性があり、異物に対する影響が敏感であ
る。等々の問題点が指摘されていた。

【０００９】そこで本発明は、シングルソレノイドバル
ブとフローバルブとからなるアンチロック液圧制御装置
において、従来から使用されていたスプールタイプ型の
フローバルブに代えて、精度面での要求がそれほど高く
なく、またコスト面でも有利なゲートバルブを使用した
新規なアンチロック液圧制御装置を提供し、上記問題点
を解決することを目的とする。特に本発明では、シリン
ダ内を摺動するピストンにカップやＯリングのような機
械的シールを設け、ピストン両端部に形成される液圧室
間のシールを確保するようにしたため、ピストンの軸径
管理をラフにすることができ、低コスト化が実現でき
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、アン
チロック制御時にホイールシリンダからリザーバに流入
したブレーキ液を液圧ポンプで汲み上げてマスタシリン
ダに還流する液圧還流型のアンチロック液圧制御装置に
おいて、マスタシリンダ２とホイールシリンダ５とを連
通する流路にゲートバルブ３を配置し、前記ゲートバル
ブ３は、シリンダボディ１０と、同シリンダボディ内を
第一液圧室１７と第二液圧室１８とに区画するとともに
同シリンダボディと協働してマスタシリンダとホイール
シリンダとを連通遮断する弁機構３０を構成するピスト
ン１１とを備えており、前記第一液圧室１７はホイール
シリンダ５に連通するとともに常閉型ソレノイドバルブ
を介してリザーバに連通しており、前記第二液圧室１８
は液圧ポンプの吐出口およびマスタシリンダに連通して
おり、さらに前記ピストン１１は前記弁機構の下流側と
第二液圧室１８とをオリフィス２０を介して連通する流
路１９を備えており、アンチロック制御時には、前記弁
機構によりマスタシリンダとホイールシリンダ側との連
通を断つとともに、ホイールシリンダ２とリザーバ６と
をアンチロック制御に対応して開閉するソレノイドバル
ブ４を介して連通、遮断し、アンチロック制御時のブレ
ーキ液圧の保持、減圧、再加圧を行うべく構成したこと
を特徴とするアンチロック液圧制御装置であり、これを
課題解決の手段とするものである。

【００１１】

【作用】

ａ．ホイールシリンダ液圧の減圧 ソレノイドバルブ４が開かれるとホイールシリンダ５の
ブレーキ液圧がリザーバ６に流入して液圧が低下し、こ
れと同時に第一液圧室１７および管路内の液圧が低下す
る。この結果、第２液圧室１８の液圧が第一液圧室１７
よりも高くなり、この液圧差がスプリング２３の付勢力
よりも大きくなるとピストン１１が、上方に移動してピ
ストン１１のシール面１１ａとシリンダの段部１０ｃと
が当接し、第一ポート１２と第三ポート１４との連通を
断ち、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧され
る。

【００１２】ｂ．ブレーキ液圧保持 ソレノイドバルブ４が比例制御等により開閉し、オリフ
ィス２０を通過するブレーキ液量とのバランスをとりな
がらホイールシリンダ内のブレーキ液圧をその時の液圧
で保持する。

【００１３】ｃ．ブレーキ再加圧時 ブレーキ再加圧時には、ソレノイドバルブ４が閉状態と
なる。この時には、シール面１１ａと段部１０ｃとが当
接し、隙間が閉じた状態となっているため、液圧ポンプ
７から吐出されたブレーキ液がシリンダボディ１０に形
成した第四ポート１５→第二液圧室１８→オリフィス２
０→ピストン内に形成した流路１９→第三ポート１４を
介してホイールシリンダ５に供給され、ブレーキ液圧が
再加圧される。

【００１４】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック液圧制
御装置の構成図である。なお、図は４輪それぞれを独立
して制御する４チャンネルシステムにおける、マスタシ
リンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレーキ
配管系（１輪分のモジュレータ）を示しており、他のホ
イールシリンダの配管系も同様の構成となっている。ま
た、バルブを制御する電子制御装置は従来のものと同様
であるのでここではその構成の説明は省略する。

【００１５】図において、１はブレーキぺダル、２はマ
スタシリンダ、３はゲートバルブ、４はソレノイドバル
ブ（ディケイバルブ）、５はホイールシリンダ、６はリ
ザーバ、７は液圧ポンプであり、これらは図示のような
配管経路で接続されていて、これらの各部品の内、本発
明は、ゲートバルブ３の構成に大きな特徴を有してい
る。以下、ゲートバルブ３の構成を中心にアンチロック
液圧制御装置の詳細を説明する。

【００１６】図２において、ゲートバルブ３は、シリン
ダボディ１０とこのシリンダボディ１０内に摺動自在に
配置されたピストン１１とを有しており、シリンダボデ
ィ１０にはマスタシリンダ２および液圧ポンプ７の吐出
口に連通する第１ポート１２と、ソレノイドバルブ（デ
ィケイバルブ）４およびホイールシリンダ５に連通する
第二ポート１３、第三ポート１４と、液圧ポンプ７の吐
出口およびマスタシリンダ２に連通する第四ポート１５
が形成されており、このうち第一ポート１２にはオリフ
ィス１６が形成されている。

【００１７】シリンダボディ１０内には大径部１０ａお
よび小径部１０ｂとからなるシリンダが形成されてお
り、大径部１０ａおよび小径部１０ｂとの段部１０ｃは
ピストン１１に形成した後述するシール面１１ａと当接
してシール機能を果たすことができるようになってい
る。前述のピストンは、シリンダ内を第一液圧室１７、
第二液圧室１８に区画しており、また、ピストン１１に
は前述したシリンダボディ１０の段部１０ｃに対応した
シール面１１ａが形成されるとともに、流路１９が形成
されている。なお、この段部１０ｃとシール面１１ａと
により弁機構３０を構成している。流路１９はオリフィ
ス２０を介して第二液圧１８に連通しているとともに第
三ポート１４にも連通しており、さらに第三ポート１４
はピストン１１に形成したシール面１１ａと段部１０ｃ
との隙間を介して第一ポート１２と連通している。オリ
フィス２０は本実施例ではピストン１１とは別部材で形
成し、ピストン１１に圧入により取り付けられているが
ピストン１１と一体に形成してもよい。また、前記第一
液圧室１７には第一ポートが連通しており、第二液圧室
１８には第四ポートが連通している。

【００１８】ピストン１１の大径部にはＯリング２１が
取り付けられており、また、ピストン１１の小径部には
カップシール２２が嵌合されている。このようにピスト
ン１１がカップシールとＯリングとによってシリンダボ
ディ内に保持されているため、本発明ではピストンの大
径部と小径部との仕上げ精度をラフにすることができ
る。ピストンの大径部とシリンダボディ１０との間には
ピストン１１を下方に付勢するスプリング２３が配置さ
れており、前述のＯリング２１は第二液圧室１８とスプ
リング２３側液室との間を液密にするために設けてあ
る。カップシール２２は第一液圧室１７と第１ポート１
２との間に設けられ、第一液圧室１７側の液圧が第１ポ
ート１２側の液圧よりも高くなった時は、ブレーキ液が
第一液圧室１７側から第１ポート１２側へ流れることが
できるようにしてある。

【００１９】ピストン１１は通常状態では図２に示す状
態を維持しており、この結果、マスタシリンダ２とホイ
ールシリンダ５とは、シリンダボディ１０に形成した第
一ポート１２→第１ポート内のオリフィス１６→シリン
ダボディ１０の段部１０ｃとピストン１１のシール面１
１ａの隙間（弁機構３０）→シリンダボディ１０に形成
した第三ポート１４を介して連通されている。またこの
状態の時には第一ポート１２は弁機構３０→ピストン１
１に形成した流路１９→オリフィス２０→第二液圧室１
８→第四ポート→マスタシリンダにも連通している。ま
たホイールシリンダ５は、第二ポート１３を介して第一
液圧室１７とも連通している。オリフィス１６は通常加
圧時には支障がない程度の設定で通路を絞ってあり、前
述したピストン１１に形成するオリフィス２０はアンチ
ロック制御時の増圧通路（流路１９）に設けてあるため
オリフィス１６よりも通路を小さくしてある。

【００２０】ソレノイドバルブ４は図示せぬ電子制御装
置からの信号でバルブを開閉できる機構となっており常
時は閉じた状態を維持する常閉型のバルブとなってい
る。また、リザーバ６、液圧ポンプ７は従来のアンチロ
ック制御装置に於いて使用されているものと同様のもの
が使用されており、電子制御装置は従来と同様に車速セ
ンサ等からの信号によりソレノイドバルブ４の開閉およ
び液圧ポンプ７の作動を制御し、アンチロック制御時の
ブレーキ液圧の保持、減圧、再加圧を制御を実行できる
ようになっている。

【００２１】本実施例は以上のように構成されており、
次のような作動をする。 〔通常状態の時〕（図２状態） 通常時にはピストン１０は図２に示す状態を維持してお
り、ソレノイドバルブ４が閉じており、液圧ポンプ７も
非作動であるため、マスタシリンダ２で発生した液圧
は、シリンダボディ１０に形成した第一ポート１２→第
１ポート内のオリフィス１６→シリンダボディ１０の段
部１０ｃとピストン１１のシール面１１ａの隙間→シリ
ンダボディ１０に形成した第三ポート１４を介してホイ
ールシリンダ５に供給されブレーキが作動する。なお、
この状態の時にはマスタシリンダからのブレーキ液の一
部は流路１９→オリフィス２０→第四ポート１５を介し
てマスタシリンダに還流するが、オリフィス２０がある
ためブレーキ作用には支障はない。ブレーキ開放時には
上記と逆の通路を通ってホイールシリンダ内のブレーキ
液がマスタシリンダに還流し、ブレーキが開放される。

【００２２】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
車輪がロック状態に陥ると、車輪速度センサが車輪のロ
ックを検知し、電子制御装置がブレーキ液圧保持、減
圧、再加圧状態に対応してソレノイドバルブ４を開閉制
御するとともに液圧ポンプを作動する。

【００２３】ａ．ホイールシリンダ液圧の減圧（図３状
態） 電子制御装置からの信号によりソレノイドバルブ４が開
かれるとホイールシリンダ５のブレーキ液圧がリザーバ
６に流入して液圧が低下し、これと同時に第一液圧室１
７および管路内の液圧が低下する。この結果、第２液圧
室１８の液圧が第一液圧室１７よりも高くなり、この液
圧差がスプリング２３の付勢力よりも大きくなるとピス
トン１１が、図３に示すように上方に移動してピストン
１１のシール面１１ａとシリンダの段部１０ｃとが当接
し、第一ポート１２と第三ポート１４との連通を断つ。
また、同時に作動する液圧ポンプ７により汲み上げられ
たブレーキ液はマスタシリンダ２に還流するが、その一
部が第二液圧室１８に流入し、オリフィス２０→流路１
９→第三ポート１４を介してホイールシリンダ側に流れ
る。しかし、開いているソレノイド４を通って減圧する
流れの方が勝っているため、全体としてホイールシリン
ダ内のブレーキ液圧が減圧されることになる。

【００２４】ｂ．ブレーキ液圧保持 ソレノイドバルブ４が比例制御等により開閉し、オリフ
ィス２０を通過するブレーキ液量とのバランスをとりな
がらホイールシリンダ内のブレーキ液圧をその時の液圧
で保持する。

【００２５】ｃ．ブレーキ再加圧時（図４状態） ブレーキ再加圧時には、電子制御装置からの信号により
図４に示すようにソレノイドバルブ４が閉状態となる。
この時には、シール面１１ａと段部１０ｃとが当接し、
隙間が閉じた状態となっているため、液圧ポンプ７から
吐出されたブレーキ液がシリンダボディ１０に形成した
第四ポート１５→第二液圧室１８→オリフィス２０→ピ
ストン内に形成した流路１９→第三ポート１４を介して
ホイールシリンダ５に供給され、ブレーキ液圧が再加圧
される。

【００２６】以上のようにして、本実施例では、ゲート
バルブ３とソレノイドバルブ４との作動によりアンチロ
ック制御時のブレーキ液圧の保持、減圧、再加圧を行う
ことができる。なお、上述のアンチロック制御中にブレ
ーキペダルを解放した場合、カップシール２２を介して
ホイールシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダに還
流するため、アンチロック制御を非作動状態とするとと
もにブレーキペダルの戻りをスムーズにしている。

【００２７】また、上記実施例は、各車輪毎にゲートバ
ルブ、ソレノイドバルブ、液圧ポートを有する形態のも
のについて説明したが、ゲートバルブ、ソレノイドバル
ブを他の車輪と兼用化したり、あるいは液圧ポートを他
の車輪と兼用化した配管としたりするなど種々の組合せ
ができることは当然である。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
シングルソレノイドバルブとフローバルブとを備えたア
ンチロック制御装置において、従来から使用されていた
スプールタイプ型のフローバルブに代えて、精度面での
要求がそれほど高くなく、またコスト面でも有利なゲー
トバルブを使用したために、装置のコスト低減化を図る
ことができるとともに、微小の異物などによる影響のな
いアンチロック制御装置を得ることができる。特に、ピ
ストン１１がカップシールとＯリングとによってシリン
ダボディ内に保持されているため、ピストンの大径部と
小径部とが多少ラフな同軸度であっても問題はなく、ピ
ストンやシリンダの仕上げ加工が容易になる。また、ピ
ストン１１にカップシールを使用したため、ブレーキ開
放時にマスタシリンダに還流する流路内にワンウエイチ
ェック弁を設ける必要がなくなり、製造コストを低減で
きる。さらにピストンに形成した流路に設けるオリフィ
スを別部材で構成し、圧入により取り付けることができ
るようになり、低コスト化を図ることができる、等々の
優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロック液圧制御装
置の構成説明図である。

【図２】同装置においてアンチロック制御非作動状態を
示すゲートバルブ拡大説明図である。

【図３】同装置においてアンチロック制御作動状態（減
圧時）を示すゲートバルブ拡大説明図である。

【図４】同装置においてアンチロック制御作動状態（再
加圧時）を示すゲートバルブ拡大説明図である。

【図５】従来のアンチロック液圧制御装置の概略構成図
である。

【符号の説明】

３ ゲートバルブ ４ ソレノイドバルブ １０ シリンダボディ １０ａ 大径部 １０ｂ 小径部 １０ｃ 段部 １１ ピストン １１ａ シール面 １２ 第一ポート １３ 第二ポート １４ 第三ポート １５ 第四ポート １６ オリフィス １７ 第一液圧室 １８ 第二液圧室 １９ 流路 ２０ オリフィス

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【手続補正書】

【提出日】平成７年２月２８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチロック制御時にホイールシリンダか
   らリザーバに流入したブレーキ液を液圧ポンプで汲み上
   げてマスタシリンダに還流する液圧還流型のアンチロッ
   ク液圧制御装置において、マスタシリンダ２とホイール
   シリンダ５とを連通する流路にゲートバルブ３を配置
   し、前記ゲートバルブ３は、シリンダボディ１０と、同
   シリンダボディ内を第一液圧室１７と第二液圧室１８と
   に区画するとともに同シリンダボディと協働してマスタ
   シリンダとホイールシリンダとを連通遮断する弁機構３
   ０を構成するピストン１１とを備えており、前記第一液
   圧室１７はホイールシリンダ５に連通するとともに常閉
   型ソレノイドバルブを介してリザーバに連通しており、
   前記第二液圧室１８は液圧ポンプの吐出口およびマスタ
   シリンダに連通しており、さらに前記ピストン１１は前
   記弁機構の下流側と第二液圧室１８とをオリフィス２０
   を介して連通する流路１９を備えており、アンチロック
   制御時には、前記弁機構によりマスタシリンダとホイー
   ルシリンダ側との連通を断つとともに、ホイールシリン
   ダ２とリザーバ６とをアンチロック制御に対応して開閉
   するソレノイドバルブ４を介して連通、遮断し、アンチ
   ロック制御時のブレーキ液圧の保持、減圧、再加圧を行
   うべく構成したことを特徴とするアンチロック液圧制御
   装置。
2. 【請求項２】前記弁機構３０は、シリンダボディ１０に
   形成した段部１０ｃとピストンに形成したシール面１１
   ａとにより構成したことを特徴とする請求項１に記載の
   アンチロック液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記ピストン大径部と小径部とからなる段
   付ピストンとして構成され、前記段付ピストンの段部と
   シリンダボディに形成した段部とにより、前記弁機構を
   構成したことを特徴とする請求項２に記載のアンチロッ
   ク液圧制御装置。
4. 【請求項４】前記ピストンは、第一液圧室側からマスタ
   シリンダ側へのブレーキ液の流入を許容するカップシー
   ルと前記弁機構側と第二液圧室とをシールするシール部
   材とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のア
   ンチロック液圧制御装置。
5. 【請求項５】前記オリフィス２０はピストンとは別部材
   で構成され、ピストンに形成した前記流路１９に設けら
   れていることを特徴とする請求項１に記載のアンチロッ
   ク液圧制御装置。