JPH05147527A

JPH05147527A - アンチロツクブレーキ制御用液圧システム

Info

Publication number: JPH05147527A
Application number: JP3317159A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shinomiya; 隆四宮; Akio Maekawa; 暁夫前川; Taro Segawa; 太郎瀬川
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1991-11-30
Filing date: 1991-11-30
Publication date: 1993-06-15

Abstract

(57)【要約】【目的】スプールタイプの流量弁の不要な動きを防止
するとともに、アンチロック制御時においては、流量弁
への第１液体流入口をマスタシリンダから確実に遮断で
き、アンチロック作動中のポンプノイズやブレーキペダ
ルの脈動を抑えることができるアンチロックブレーキ制
御用液圧システムを提供する。【構成】アンチロック制御時において、ポンプから液
体が第２流入口（８）を介して流量弁に供給され、さら
に、マスタシリンダからの液体を上記第２流入口（８）
に一方向に供給するために、マスタシリンダと第２流入
口（８）との間に逆止弁（１１）を絞り（１０）と並列
に介在させることにより、膨張室（１２）内の液体が空
の場合であっても、マスタシリンダから上記逆止弁を介
して第２流入口（８）に連続的に液体の供給が行われ、
第２流入口におけるメタルエッジ制御が可能となり、第
１流入口（７）を遮断状態に保つことが可能となり、よ
ってペダルに対しての逆方向の脈動、ポンプノイズ、振
動を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
制御用液圧システムに関し、特に、車輛の制動時に車輪
ロックによって方向安定性や操舵性が失われるのを防ぎ
つつ最短の制動距離を確保するための車輛用アンチロッ
クブレーキ制御用の液圧システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車輛用のアンチロックブレー
キ制御用液圧システムでは、制動時に車体速度と車輪速
度との差であるスリップ速度に基ずき車輪ロックを検出
し、これが検出されたならばブレーキ圧を減圧して適度
のスリップ速度まで車輪速度を回復させることにより、
車輪ロックを回避しつつ、しかも制動距離ができる限り
短くなるようなブレーキ圧の制御が行われる。

【０００３】従来、この種のアンチロックブレーキ制御
用液圧システムとしては、図４および図５に示すような
公知技術がある（特開平１ー２９７３５０に開示）。こ
の公知技術では、アンチロック作動時において、液体が
ブレーキ加圧から開放されたときにその開放された液体
を収容するための膨張室１２が設けられており、ブレー
キの減圧に伴いスプールタイプ流量弁６は下方に摺動
し、モジュレータ４に形成された第１液体流入口７は閉
塞され、マスタシリンダ１から第１液体流入口７を介し
ての流量弁６内への液体の供給は遮断される。またアン
チロックの作動と同時にポンプ５がモータＭによって作
動し、ポンプからの出力が二方向、すなわち、一方は絞
り１０を介してマスタシリンダに戻され、他方は第２液
体流入口８を介して流量弁６内にメタルエッジ制御され
ながら供給されている。これによって、アンチロック制
御中のポンプ５からの出力は、第２液体流入口８を介し
て流量弁６内に入力されてブレーキの増圧動作を行いつ
つ、他方では、絞り１０を介して、マスタシリンダ１に
フィードバックされる。このため、膨張室１２に液体が
充分にあるときは、ポンプ５からマスタシリンダ１への
脈動は絞り１０によって抑制され、ポンプノイズが減少
し、ブレーキペダル１３の振動も小さく抑えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図５に
おいて、上記従来のアンチロックブレーキ制御用液圧シ
ステムにおいては、実際には上記膨張室１２は、ポンプ
５の汲み出し能力がブレーキ減圧される液量に対して余
裕のある設計がなされているため、ブレーキの減圧直後
を除けばほとんど空の状態であり、ポンプが作動して
も、流量弁６の第２液体流入口８には充分な液体が連続
して供給されない。従って、アンチロック制御中であっ
ても流量弁６は、流量弁６内の液圧低下のためにアンチ
ロック作動前の位置に押し戻されることがある（図４の
状態）。その結果、マスタシリンダ１と第１液体流入口
７、第２液体流入口８を介してポンプ５が連通した状態
となり、このときポンプ５の出力供給があれば、スプー
ルの第２液体流入口８から流量弁６の内部流路を通り、
第１液体流入口７を介してマスタシリンダ１に脈動とし
て伝わる。この脈動は、ペダル１３を介して運転手に不
快な振動となって伝えられる。また同様な不快感は、流
量弁６の上下動がモジュレータ４からの騒音源となって
ペダル１３に伝達される場合にも、運転手に与えられ
る。従って、ポンプノイズなどの脈動がブレーキペダル
に伝わることを抑えることが充分にできなかった。

【０００５】また、マスタシリンダ１から第２液体流入
口８に充分な液体を供給するためには、両者間に介在す
る絞り１０の孔径を大きくすることが考えられるが、そ
の場合は、ポンプ５からの脈動が絞り１０で充分に抑え
られないまま、マスタシリンダ１に伝わってしまうこと
になる。

【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであり、流量弁の不要な動きを防止する
とともに、アンチロックモードにおいてモジュレータの
第１液体流入口をマスタシリンダから確実に遮断でき、
アンチロック作動中のポンプノイズなどの脈動がブレー
キペダルに伝わることを抑えることができるアンチロッ
クブレーキ制御用液圧システムを提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのため、本発明は、ア
ンチロック作動中に、膨張室（１２）内の液体の有無に
かかわらず、常にモジュレータ（４）の第２液体流入口
（８）に流体液圧を供給可能にするために、マスタシリ
ンダとモジュレータの第２液体流入口との間に設けた絞
り（１０）と並列にバイパス構成とした逆止弁（１１）
を設けることにより上記目的が達成される。

【０００８】また、本発明の別の実施態様によれば、上
記逆止弁（１１）を絞り（１０）と一体的に構成するこ
とも可能である。

【０００９】本発明のアンチロックブレーキ制御用液圧
システムは、マスタシリンダから車輪のブレーキへの液
体の供給が、モジュレータ内に設けた流動弁により調節
され、車輪のロックを防止するために、ブレーキにかか
る圧力が最初に開放された後に、自動的にブレーキに再
び圧力をかけるために液体を供給するためのポンプが設
けられており、モジュレータには、マスタシリンダから
上記流量弁へ通じる第１および第２の液体流入口が形成
されており、アンチロック作動前の通常のブレーキ動作
では、上記第１および第２液体流入口を介して、マスタ
シリンダからの液圧が流量制限の介在なしに流量弁内に
供給されるように配置され、それによって車輪のブレー
キに液圧をかけるように構成されており、アンチロック
作動中においては、上記流量弁がマスタシリンダからの
液圧とブレーキからの液圧との圧力差によって上下方向
に摺動することにより、第１液体流入口が閉塞され、マ
スタシリンダから第１液体流入口を介してのブレーキに
対する液圧の供給は遮断されるように配置され、更に、
アンチロック信号に応答してポンプが作動し、このポン
プの出力液体が上記第２液体流入口を介して上記流量弁
に供給され、また、上記第２液体流入口には、マスタシ
リダからの液圧が逆止弁（１１）を介して上記流量弁内
に供給されるように、該逆止弁（１１）を絞り（１０）
と並列バイパス状に設けたことを特徴とする。

【００１０】本発明は、上記のように逆止弁（１１）を
設けた構成とすることにより、膨張室（１２）内の液体
が空の場合であってもマスタシリンダ（１）から上記逆
止弁（１１）を介して第２液体流入口（８）に連続的に
液体の供給が行われ、第２液体流入口（８）におけるメ
タルエッジ制御が可能となり、第１液体流入口（７）を
介しての液体の流通を完全に遮断し、よってペダルに対
しての逆方向の脈動、ポンプノイズ、振動等が充分に防
止される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図３を参
照して詳細に説明する。ただし、本実施例の基本構成は
従来例のそれと同様であるので、同様の部位に関しては
同じ参照番号で示している。

【００１２】図１は、本発明にかかるアンチロックブレ
ーキ制御用液圧システムの実施例の通常のブレーキ動作
における配置構成を示し、図中、１はマスタシリンダ、
２は車輪、３はブレーキ、４はモジュレータである。上
記ブレーキ３はホイールシリンダ型の構成となってお
り、液体の加圧または減圧によりブレーキ制御される。
モジュレータ４はハウジング４ａにより構成され、その
内部には円筒形状の滑り面４ｂが形成され、該滑り面４
ｂの中を、軸方向に移動可能なスプールタイプの流量弁
６が装着されている。

【００１３】マスタシリンダ１は、一方では、ラインＣ
１、ライン連結部Ｊ１、ラインＣ２を介してハウジング
４ａに形成された第１流入口７に連結されており、他方
では、ラインＣ１、連結部Ｊ１，ラインＣ５、連結部Ｊ
２、ラインＣ３を介してハウジング４ａに形成された第
２流入口８に連結されている。上記連結部Ｊ１とＪ２と
を結ぶラインＣ５には絞り１０が設けられており、上下
方向の液流量を制限している。また上記連結部Ｊ１とＪ
２とは、上記ラインＣ５と並列に配置したバイパスライ
ンＣ６によっても連結されており、該バイパスラインＣ
６には、液体の流れが一方向（Ｊ１からＪ２のＹ方向）
にのみ限定されるように逆止弁１１が設けられている。
従って、上記マスタシリンダ１と第２流入口８とは、連
結部Ｊ１、逆止弁１１および連結部Ｊ２を介したライン
によっても連結された構成となっている。

【００１４】上記第１および第２流入口７、８は、上記
流量弁６に形成された液体通路用の第１および第２ポー
ト７ａ、８ａに大略対向して形成されると共に、流量弁
６の中央長手方向に形成された流路９に連通する。上記
流量弁内に形成された長手方向の流路９は、隔壁部６ｅ
によって上部シリンダ室９ａと下部シリンダ室９ｂとに
分離されている。該隔壁部６ｅの中央部には絞りオリフ
ィス（６ｆ）が形成され、該オリフィスを介して上部と
下部シリンダ室９ａ、９ｂ内の液体が僅かに流入可能に
なっている。

【００１５】また、上記隔壁部６ｅの上部および下部に
はそれぞれ第３および第４ポート１６ａ、１７ａが形成
されて、それぞれハウジング４ａに形成された流出口１
６および排出口１７を介して車輪２のブレーキ３に連結
される。

【００１６】上記流量弁６の下部シリンダ室９ｂは、ソ
レノイドバルブ１５を介して膨張室１２に連結されてお
り、更に、該膨張室１２はポンプ５、ラインＣ４、連結
部Ｊ２を介して第２流入口８に連結されている。以下、
本実施例にかかる液圧システムの動作について説明す
る。

【００１７】図１に基ずいて、まず、非アンチロック動
作時、すなわち、アンチロック作動前の通常のブレーキ
動作時のにおいては、バネ６ｇにより流量弁６は最上端
位置にあり、上記第１および第２流入口７、８は、それ
ぞれ第１および第２ポート７ａおよび８ａを介して上部
シリンダ室９ａに連通し、さらに、第３ポート１６ａ、
流出口１６を介してブレーキ３に連通している。なお、
このとき、ハウジング４ａに形成された排出口１７は、
弁体６ｄにより遮蔽された状態となっている。

【００１８】運転手がブレーキペダル１３を押圧操作す
ことにより、マスタシリンダ１からシリンダ内に充填さ
れた液体の圧力が、モジュレータ４を介して車輪２のブ
レーキ３に伝達される。すなわち、マスタシリンダ１か
らの液圧は、ラインＣ１、Ｃ２およびＣ３を介して第１
および第２流入口７、８に伝達され、更に、第１および
第２ポート７ａ、８ａを介して流量弁６内の上部シリン
ダ室９ａに入力され、そして第３ポート１６ａ、流出口
１６を介して車輪２のブレーキ３に伝達される。

【００１９】次に、図２に基ずいて、アンチロック動作
時の説明を行なう。ブレーキ圧が上昇して、車輪ロック
兆候が公知の検出手段（不図示）によって検出される
と、アンチロック信号を発生して、ソレノイドバルブ１
５をオンする。これによりブレーキ３のホイールシリン
ダ内の液体はハウジング４ａに形成された排出口１７、
第４ポート１７ａ、下部シリンダ室９ｂ、ソレノイドバ
ルブ１５を介して排出され、膨張室１２に一時的に蓄え
られる。このとき、下部シリンダ室９ｂ内の液圧が減少
するので、流量弁６が下方に下降し、その結果、第１流
入口７は流量弁６の弁体６ａにより閉塞される。従っ
て、マスタシリンダ１から第１流入口７への液体の供給
は遮断される。

【００２０】図２に示すように、流量弁６が下降するこ
とによりブレーキ圧が減圧され、適度のスリップ速度ま
で車輪速度が回復される。また、アンチロック信号の発
生と同時にモータＭがオンされポンプ５を作動し、上記
膨張室１２に蓄えられた液体を汲み出して、ラインＣ
４、連結部Ｊ２、ラインＣ３を介して第２流入口８に供
給する。この供給により、第２流入口８と第２ポート８
ａとの間に形成される狭い間隙を介して液体が上部シリ
ンダ室９ａ内に流入するので、上部シリンダ室９ａ内の
液圧が上昇する。従って、流量弁６は下降し、上記間隙
が完全に閉じられる。その後、上部シリンダ室９ａ内の
液体が上記絞りオリフィス６ｆを介して排出されるの
で、上部シリンダ室９ａ内の液圧は減少し、バネ６ｇの
付勢力により流量弁６は上昇される。この動作が繰り返
され、流量弁６は微小に上下動を行なうとともに、上記
狭い間隙が形成されたり閉塞されたりする。すなわち、
第２流入口８と第２ポート８ａとの間でメタルエッジ制
御が行われる。

【００２１】なお、ポンプ５の出力側および入力側には
逆止弁５ａおよび５ｂがそれぞれ設けられているので、
液体の流れる方向は一方向（矢印Ｘで示す）のみであ
る。また、減衰室１４をポンプ５の出力側に設けること
によりポンプの脈動を減衰させる作用を有する。このと
き、ポンプ５の出力液体はラインＣ５の絞り１０を介し
て僅かにマスタシリンダ１にフィードバックされるが、
ポンプの脈動等のノイズは上記絞り１０によって充分抑
制される。

【００２２】更に、本発明においては、逆止弁１１を設
けたので、上記第２流入口８に送られる液体は、ポンプ
５から送出される液体のみならず、マスタシリンダ１か
らバイパスラインＣ６を経由して送られてくる液体も含
まれる。

【００２３】従って、たとえ膨張室１２内の液体が空で
あっても、マスタシリンダ１から上記逆止弁１１を介し
て第２流入口８に対して連続的に液体の供給が行われの
で、第２流入口８におけるメタルエッジ制御が可能とな
り、アンチロック作動中にあっては、第１流入口７は常
に遮断状態に保たれ、従って、ペダル１３に向かって送
られるポンプ脈動、ポンプノイズ、振動等が防止され
る。

【００２４】次に車輪ロックが回避されればソレノイド
バルブ１５をオフして膨張室１２への流路が閉じられ
る。

【００２５】上記実施例において、逆止弁１１は絞り１
０と並列バイパス状に配置された構成となっているが、
図３に示すように、逆止弁と絞りとを一体的に構成する
ことも可能である。図３において、２１は弁体であっ
て、その上端部はテーパー状になっており、その下端部
はバネ部材２２の付勢力を受けるフランジ部が形成され
ている。更に、該弁体２１の中央部には、軸方向に貫通
した狭い流路２０が形成されている。このように構成す
れば、液体のＹ２方向の流れに対しては抵抗が大とな
り、Ｚ２方向の流れに対しては抵抗は小となる。

【００２６】

【発明の効果】上記のように構成された本発明は、逆止
弁（１１、２１）を絞り（１０、２０）と並列的または
一体的に設けた構成とすることにより、膨張室１２内の
液体が空の場合であっても、マスタシリンダから上記逆
止弁を介してモジュレータの第２流入口８に連続的に液
体の供給が行われ、第２流入口８におけるメタルエッジ
制御が可能となり、第１流入口７を介しての液体の流通
を遮断し、よってペダルに対しての逆方向の脈動、ポン
プノイズ、振動等が充分に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる実施例のアンチロック作動前
の配置状態を示す概略図である。

【図２】上記実施例のアンチロック作動中の配置状態
を示す概略図である。

【図３】本発明にかかる実施例で使用される絞りと逆
止弁を一体的に構成した手段の断面図である。

【図４】従来のアンチロックブレーキ制御装置のアン
チロック作動前の概略図である。

【図５】上記従来のアンチロックブレーキ制御装置の
アンチロックモードにおける概略図である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２車輪３ブレーキ４モジュレータ５ポンプ６流量弁７第１流入口８第２流入口９ａ、９ｂシリンダ室１０、２０絞り１１、２１逆止弁１２膨張室１５ソレノイドバルブ１６流出口１７排出口Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４液流ライン

【手続補正書】

【提出日】平成４年１１月６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１７】図１に基づいて、まず、非アンチロック動
作時、すなわち、アンチロック作動前の通常のブレーキ
動作時においては、バネ６ｇにより流量弁６は最上端位
置にあり、上記第１および第２流入口７、８は、それぞ
れ第１および第２ポート７ａおよび８ａを介して上部シ
リンダ室９ａに連通し、さらに、第３ポート１６ａ、流
出口１６を介してブレーキ３に連通している。なお、こ
のとき、ハウジング４ａに形成された排出口１７は、弁
体６ｄにより遮蔽された状態となっている。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】次に、図２に基づいて、アンチロック動作
時の説明を行なう。ブレーキ圧が上昇して、車輪ロック
兆候が公知の検出手段（不図示）によって検出される
と、アンチロック信号を発生して、ソレノイドバルブ１
５をオンする。これによりブレーキ３のホイールシリン
ダ内の液体はハウジング４ａに形成された排出口１７、
第４ポート１７ａ、下部シリンダ室９ｂ、ソレノイドバ
ルブ１５を介して排出され、膨張室１２に一時的に蓄え
られる。このとき、下部シリンダ室９ｂ内の液圧が減少
するので、流量弁６が下方に下降し、その結果、第１流
入口７は流量弁６の弁体６ａにより閉塞される。従っ
て、マスタシリンダ１から第１流入口７への液体の供給
は遮断される。

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作により発生されたマスタシ
リンダ（１）からの液圧がブレーキ手段（３）に伝達さ
れ、車輪（２）にブレーキ圧を加える一方、該車輪のロ
ック兆候の検出により該ブレーキ手段に加わっている液
圧を減圧させてアンチロック制御を行なうアンチロック
制御用液圧システムであって、上記マスタシリンダ（１）とブレーキ手段（３）との間
に設けられ、第１および第２流入口（７、８）を有する
とともに、流出口（１６）と排出口（１７）を有し、非
アンチロック制御時は、上記第１および第２流入口
（７、８）と上記流出口（１６）が連通される一方、上
記排出口（１７）は遮断されており、アンチロック制御
時は、上記第１流入口（７）と流出口（１６）は共に遮
断され、上記第２流入口（８）はメタルエッジ制御を行
なうように構成された流量弁手段（４）と、上記第１流入口（７）とマスタシリンダ（１）とを連結
する流路手段（Ｃ１、Ｃ２）と、上記排出口（１７）から排出されたブレーキ手段加圧用
液体を上記第２流入口（８）に供給するポンプ手段（１
２、５、Ｃ４、Ｃ３）と、上記第１流入口（７）と第２流入口（８）との間に互い
に並列に挿入された絞り手段（１０）と逆止弁手段（１
１）とから成り、該逆止弁手段（１１）を、液体の流れ
が上記第１流入口（７）から第２流入口（８）の一方向
にのみ流れるように構成したことを特徴とするアンチロ
ック制御用液圧システム。
【請求項２】上記逆止弁手段が、絞り手段と一体化さ
れていることを特徴とする請求項１に記載のアンチロッ
ク制御用液圧システム。