JPH08175359A - アンチロック液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シングルソレノイドバルブとフローバルブと
からなるアンチロック制御装置において、従来から使用
されていたスプールタイプ型のフローバルブに代えて、
精度面での要求がそれほど高くなく、またコスト面でも
有利なゲートバルブを使用した新規なアンチロック液圧
制御装置を提供する。 【構成】 電子制御装置２１からの信号によりソレノイ
ドバルブ４が開かれるとホイールシリンダ内のブレーキ
液は第２液圧室１８、ソレノイドバルブ４を介してリザ
ーバに流入しブレーキ液圧が減圧されることになる。こ
の時シリンダボディ１０に形成した第二ポート１３内の
オリフィス１６の作用で第１液圧室１７と第２液圧室１
８との間に液圧差が生じるるためテーパ面１１ａと段部
１０ｃとが当接し、テーパシール部が閉状態となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック液圧制御
装置に関するものであり、さらに詳細には、シングルソ
レノイドバルブとフローバルブとを組合せたアンチロッ
ク液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来よりシングルソレノイドバルブとフ
ローバルブとを組合せたアンチロック液圧制御装置とし
ては、特開平５−２７８５９０号公報に開示されている
形態のもの等が知られている。

【０００３】このアンチロック液圧制御装置を図４を参
照して説明すると、この液圧制御装置は、液圧系統が前
輪側のホイールシリンダ５１、後輪側のホイールシリン
ダ５１ａにそれぞれ連なる二つの分岐系統に分けられて
おり、各系統にはフローバルブ５０、５０ａが夫々設け
られている。これらフローバルブ５０、５０ａは夫々
が、円筒状のシリンダ部５４、５４ａおよび複数のポー
トを有するケーシング５７、５７ａと、同シリンダ内に
摺動自在に配置されたスプール５８、５８ａとを具備し
ており、スプール５８、５８ａにはケーシング５７、５
７ａに形成したポートとの連通、遮断を行う孔が形成さ
れている。また、フローバルブ５０、５０ａとリザーバ
５９との間には公知のディケイバルブ６０が配置されて
いる。

【０００４】アンチロック制御の非作動状態（図中左側
のフローバルブ参照）にあるフローバルブ５０のスプー
ルは、第１ポート５３→第一孔５２→上部孔６１→第二
孔５５→および第二ポートの上部ポート５６を介して液
圧発生源と各分岐系統のホイールシリンダ５１とを連通
しており、ブレーキぺダルの踏み込みによりホイールシ
リンダを加圧することができるようになっている。

【０００５】またアンチロック制御が開始される（図中
右側のフローバルブ参照）と、ディケイバルブ６０が開
かれることにより、下部孔６２とケーシングの下部とで
囲まれた部分内にあったブレーキ液がリザーバ５９内へ
流れ込み、これによるスプール５８ａの両端の液圧差で
スプール５８ａは下方に移動して第一ポート５３ａと第
一孔５２ａとの連通を遮断し、かつホイールシリンダ５
１ａとリザーバ５９とを第二ポートの下部ポート６３→
第三孔６４→下部孔６２→および第三ポート６５を介し
て連通させホイールシリンダ５１ａ内のブレーキ液をリ
ザーバ５９に流入させ、リザーバ内に流入したブレーキ
液をアンチロック制御開始と同時に作動するポンプによ
りマスタシリンダに還流してホイールシリンダのブレー
キ液圧を減圧させるようになっている。

【０００６】アンチロック制御の再加圧時には、ディケ
イバルブが閉じられることによりフローバルブ５０ａの
第四ポートに設けられたオリフィス６６→第四ポートと
微小連通する第四孔６７→上部孔６１ａ→小径孔６８→
下部孔６２→第三孔６４→および第二ポートの下部ポー
ト６３を介してホイールシリンダをほぼ一定流量で再加
圧するようになっている。

【０００７】このように上記アンチロック制御装置で
は、一つのディケイバルブ（シングルソレノイドバル
ブ）とフローバルブとを組合せ、ディケイバルブの開閉
によりホイールシリンダ内のブレーキ圧を減圧、保持、
加圧し、車輪のロック状態を回避するようになってい
る。なお、この例では、二つのホイールシリンダに対し
て共通のポンプを使用しているが、各ホイールシリンダ
毎にポンプを設けることもできる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のア
ンチロック液圧制御装置においては、前述したようにフ
ローバルブがスプールバルブ構造となっているため、径
寸法や面粗さなど高い部品精度が要求され、コストが高
くなるという不都合がある。また、スプールバルブ構造
であるため、微小の異物などで作動が損なわれる可能性
があり、異物にたいする影響が敏感である。等々の問題
点が指摘されていた。

【０００９】そこで本発明は、シングルソレノイドバル
ブとフローバルブとからなるアンチロック制御装置にお
いて、従来から使用されていたスプールタイプ型のフロ
ーバルブに代えて、精度面での要求がそれほど高くな
く、またコスト面でも有利なゲートバルブを使用した新
規なアンチロック液圧制御装置を提供し、上記問題点を
解決することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、アン
チロック制御時にホイールシリンダからリザーバに流入
したブレーキ液を液圧ポンプで汲み上げてマスタシリン
ダに還流する液圧還流型のアンチロック液圧制御装置に
おいて、マスタシリンダ２とホイールシリンダ５とを連
通する流路にゲートバルブ３を配置し、同ゲートバルブ
３は、通常時はマスタシリンダ２とホイールシリンダ５
とを連通するとともに、アンチロック制御時には、マス
タシリンダ１とホイールシリンダ２とをオリフィス２０
を介して連通するとともに、ホイールシリンダ２とリザ
ーバ６とをアンチロック制御に対応して開閉するソレノ
イドバルブ４を介して連通、遮断し、アンチロック制御
時のブレーキ液圧の保持、減圧、再加圧を行うべく構成
したことを特徴とするものであり、これを課題解決の手
段とするものである。

【００１１】

【作用】

〔通常状態の時〕マスタシリンダ２で発生した液圧は、
シリンダボディ１０に形成した第一ポート１２→ピスト
ン１０の大径部に形成した流路１９→同流路内に形成し
たオリフィス２０→第一液圧室１７→シリンダボディ１
０に形成した第二ポート１３を介してホイールシリンダ
に伝達されるとともに、シリンダボディ１０に形成した
第一ポート１２→テーパ面１１ａと段部１０ｃとの隙間
→第一液圧室１７→シリンダボディ１０に形成した第二
ポート１３を介してもホイールシリンダに伝達され、ブ
レーキをかけることができる。ブレーキ開放時には上記
と逆の通路を通ってホイールシリンダ内のブレーキ液が
マスタシリンダに還流し、ブレーキが開放される。

【００１２】〔アンチロック制御時〕 ホイールシリンダ液圧の減圧 電子制御装置２１からの信号によりソレノイドバルブ４
が開かれると第二液圧室１８内のブレーキ液はリザーバ
６に流入する。リザーバ６に流入したブレーキ液は略同
時に作動する液圧ポンプ７によって汲み上げられマスタ
シリンダ２に還流する。この時シリンダボディ１０に形
成した第二ポート１３内のオリフィス１６の作用で第１
液圧室１７と第２液圧室１８との間に液圧差が生じる。
そして（第１液圧室１７の液圧Ｐ１−第１液圧室１７の
液圧Ｐ２）の力＞スプリング２１の力Ｆとなるときピス
トン１１が下方に移動してテーパ面１１ａと段部１０ｃ
とが当接し、テーパシール部が閉状態となる。この状態
でマスタシリンダからは、ピストン１１に形成した流路
１９内に設けたオリフィス２０を通り、さらに第一ポー
ト１３に形成したオリフィス１６を通ってブレーキ液が
第２液圧室１８に流れるが、開いているソレノイドを通
って減圧する流れの方が勝っているため、全体としてホ
イールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧されることにな
る。

【００１３】ブレーキ再加圧時 ブレーキ再加圧時には、ソレノイドバルブ５が閉状態と
なる。すると、マスタシリンダからの液圧がシリンダボ
ディ１０に形成した第一ポート１２→ピストン１０の大
径部に形成した流路１９→同流路内に形成したオリフィ
ス２０→第一液圧室１７→シリンダボディ１０に形成し
た第二ポート１３のオリフィス１６を介してホイールシ
リンダに伝達され、ブレーキ液圧が再加圧される。

【００１４】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック液圧制
御装置の構成図である。なお、図は４輪それぞれを独立
して制御する４チャンネルシステムにおける、マスタシ
リンダと一つのホイールシリンダとを接続するブレーキ
配管系（１輪分のモジュレータ）を示しており、他のホ
イールシリンダの配管系も同様の構成となっている。ま
た、バルブを制御する電子制御装置は従来のものと同様
であるのでここではその構成の説明は省略する。

【００１５】図において、１はブレーキぺダル、２はマ
スタシリンダ、３はゲートバルブ、４はソレノイドバル
ブ（ディケイバルブ）、５はホイールシリンダ、６はリ
ザーバ、７は液圧ポンプであり、これらは図示のような
配管経路で接続されていて、これらの各部品の内、本発
明は、ゲートバルブ３の構成に大きな特徴を有してい
る。以下、ゲートバルブ３の構成を中心にアンチロック
制御装置の詳細を説明する。

【００１６】ゲートバルブ３は、シリンダボディ１０と
このシリンダボディ１０内に摺動自在に配置されたピス
トン１１とを有しており、シリンダボディ１０にはマス
タシリンダと連通する第１ポート１２と、ホイールシリ
ンダ５に連通する第二ポート１３、第三ポート１４と、
ソレノイドバルブ４に連通する第四ポート１５が形成さ
れており、このうち第二ポート１３にはオリフィス１６
が形成されている。なお図中２５はシール部材である。

【００１７】オリフィス１６は通常加圧時には支障がな
い程度の設定で通路を絞ってあり、後述するピストン１
１に形成するオリフィス２０はアンチロック制御時の増
圧通路（流路１９）に設けてあるためオリフィス１６よ
りも通路を小さくしてある。一方、シリンダボディ１０
内には大径部１０ａおよび小径部１０ｂとからなるシリ
ンダが形成されており、大径部１０ａおよび小径部１０
ｂとの段部１０ｃがピストン１１に形成した後述するシ
ール面としてのテーパ面と当接してシール機能を果たす
ことができるようになっている。

【００１８】シリンダ内には、同シリンダ内を第一液圧
室１７、第二液圧室１８に区画するピストン１１が液密
に摺動自在に配置されており、前述したシリンダボディ
１０の大径部１０ａに対応するピストン１１にはテーパ
面１１ａが形成されるとともに、シリンダボディ１０に
形成した第一ポート１２と第一液圧室１７とを連通する
流路１９が形成され、さらにこの流路１９内にオリフィ
ス２０が形成されている。前記シリンダに形成した段部
１０ｃとピストンに形成したテーパ面１１ａとは弁機構
３０を形成している。また、ピストンの下端部とシリン
ダボディとの間にはピストン１１を上方に付勢するスプ
リング２１が配置されている。

【００１９】ピストン１１は通常状態では図１に示す状
態を維持しており、この結果、マスタシリンダ２とホイ
ールシリンダ５とは、シリンダボディ１０に形成した第
一ポート１２→ピストン１０の大径部に形成した流路１
９→同流路内に形成したオリフィス２０→第一液圧室１
７→シリンダボディ１０に形成した第二ポート１３を介
して連通されている。またこの状態の時にはピストン１
０に形成したテーパ面１１ａとシリンダ１０に形成した
段部１０ｃとが離れているため、マスタシリンダ２とホ
イールシリンダ５とは、シリンダボディ１０に形成した
第一ポート１２→テーパ面１１ａと段部１０ｃとの隙間
→第一液圧室１７→シリンダボディ１０に形成した第二
ポート１３を介しても連通されている。さらにホイール
シリンダ５は第三ポート１４→第二液圧室１８→シリン
ダボディに形成した第四ポート１５を介して常閉型のソ
レノイドバルブ４の入口ポートに連通している。またホ
イールシリンダ５は、ホイールシリンダ側からマスタシ
リンダ２側へのブレーキ液の流通を許すチェックバルブ
２４を介してマスタシリンダ２と接続されている。

【００２０】ソレノイドバルブ４は電子制御装置２１か
らの信号でバルブ４ａを開閉できる機構となっており常
時は閉じた状態を維持する常閉型のバルブとなってい
る。また、リザーバ６、液圧ポンプ７さらには液圧ポン
プ７の前後に配置されるチェックバルブは従来のアンチ
ロック制御装置に於いて使用されているものと同様のも
のが使用されており、電子制御装置２１は従来と同様に
車速センサ２２からの信号によりソレノイドバルブ４の
開閉および液圧ポンプ７の作動を制御し、アンチロック
制御時のブレーキ液圧の保持、減圧、再加圧を制御を実
行できるようになっている。

【００２１】本実施例は以上のように構成されており、
次のような作動をする。 〔通常状態の時〕通常時にはピストン１０は図１に示す
状態を維持しており、この結果、マスタシリンダ２で発
生した液圧は、シリンダボディ１０に形成した第一ポー
ト１２→ピストン１０の大径部に形成した流路１９→同
流路内に形成したオリフィス２０→第一液圧室１７→シ
リンダボディ１０に形成した第二ポート１３を介してホ
イールシリンダに伝達されるとともに、シリンダボディ
１０に形成した第一ポート１２→テーパ面１１ａと段部
１０ｃとの隙間→第一液圧室１７→シリンダボディ１０
に形成した第二ポート１３を介してもホイールシリンダ
に伝達され、ブレーキをかけることができる。なお、こ
の時には、ソレノイドバルブ４が閉じているため、ブレ
ーキ液圧はソレノイドバルブから流出することはない。
ブレーキ開放時には上記と逆の通路を通ってホイールシ
リンダ内のブレーキ液がマスタシリンダに還流し、ブレ
ーキが開放される。

【００２２】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動中に
車輪がロック状態に陥ると、車輪速度センサ２２が車輪
のロックを検知し、電子制御装置２１がブレーキ液圧保
持、減圧、再加圧状態に対応してソレノイドバルブ４を
開閉制御する。

【００２３】ａ．ホイールシリンダ液圧の減圧 電子制御装置２１からの信号によりソレノイドバルブ４
が開かれ、第二液圧室１８内のブレーキ液が開いている
ソレノイドバルブ４を介してリザーバ６に流入する。リ
ザーバ６に流入したブレーキ液は略同時に作動する液圧
ポンプ７によって汲み上げられマスタシリンダ２に還流
する。この時シリンダボディ１０に形成した第二ポート
１３内のオリフィス１６の作用で第１液圧室１７と第２
液圧室１８との間に液圧差が生じる。そして（第１液圧
室１７の液圧Ｐ１−第２液圧室１８の液圧Ｐ２）の力＞
スプリング２１の力Ｆとなるときピストン１１が下方に
移動してテーパ面１１ａと段部１０ｃとが当接し、テー
パシール部が閉状態となる（図２参照）。なおこの状態
になるとマスタシリンダからのブレーキ液は、ピストン
１１に形成した流路１９内に設けたオリフィス２０を通
り、さらに第一ポート１３に形成したオリフィス１６を
通って第２液圧室１８に流れるが、開いているソレノイ
ドを通って減圧する流れの方が勝っているため、全体と
してホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧されるこ
とになる。

【００２４】ｂ．ブレーキ液圧保持 ソレノイドバルブ４が比例制御等により開閉し、第２液
圧室１８から流出するブレーキ液量を制御することによ
り、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧はその時の液圧
を保持する。

【００２５】ｃ．ブレーキ再加圧時 ブレーキ再加圧時には、電子制御装置からの信号により
ソレノイドバルブ４が閉状態となる。この時には、テー
パ面１１ａによってテーパシール部が閉じた状態となっ
ており（図３参照）、マスタシリンダからの液圧がシリ
ンダボディ１０に形成した第一ポート１２→ピストン１
０の大径部に形成した流路１９→同流路内に形成したオ
リフィス２０→第一液圧室１７→シリンダボディ１０に
形成した第二ポート１３のオリフィス１６を介してホイ
ールシリンダ５に伝達され、ブレーキ液圧が再加圧され
る。

【００２６】以上のようにして、本実施例では、ゲート
バルブ３とソレノイドバルブ４との作動によりアンチロ
ック制御時のブレーキ液圧の保持、減圧、再加圧を行う
ことができる。なお、上述のアンチロック制御中にブレ
ーキペダルを解放した場合、チェックバルブ２４を介し
てブレーキ液がマスタシリンダに還流するため、ブレー
キペダルの戻りをスムーズにしている。

【００２７】また、上記実施例は、各車輪毎にゲートバ
ルブ、ソレノイドバルブ、液圧ポートを有する形態のも
のについて説明したが、ゲートバルブ、ソレノイドバル
ブを他の車輪と兼用化したり、あるいは液圧ポートを他
の車輪と兼用化した配管としたりするなど種々の組合せ
ができることは当然である。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
シングルソレノイドバルブとフローバルブとを備えたア
ンチロック制御装置において、従来から使用されていた
スプールタイプ型のフローバルブに代えて、精度面での
要求がそれほど高くなく、またコスト面でも有利なゲー
トバルブを使用したために、装置のコスト低減化を図る
ことができるとともに、微小の異物などによる影響のな
いアンチロック制御装置を得ることができるという優れ
た効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロック液圧制御装
置の構成説明図である。

【図２】同装置においてアンチロック制御減圧時の状態
を示す構成説明図である。

【図３】同装置においてアンチロック制御再加圧時の状
態を示す構成説明図である。

【図４】従来のアンチロック液圧制御装置の概略構成図
である。

【符号の説明】

３ ゲートバルブ ４ ソレノイドバルブ １０ シリンダボディ １０ａ 大径部 １０ｂ 小径部 １０ｃ 段部 １１ ピストン １１ａ テーパ面（シール面） １２ 第一ポート １３ 第二ポート １４ 第三ポート １５ 第四ポート １６ オリフィス １７ 第一液圧室 １８ 第二液圧室 １９ 流路 ２０ オリフィス ３０ 弁機構

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アンチロック制御時にホイールシリンダか
   らリザーバに流入したブレーキ液を液圧ポンプで汲み上
   げてマスタシリンダに還流する液圧還流型のアンチロッ
   ク液圧制御装置において、マスタシリンダ２とホイール
   シリンダ５とを連通する流路にゲートバルブ３を配置
   し、同ゲートバルブ３は、シリンダボディ１０と同シリ
   ンダボディ１０内を第一液圧室１７と第二液圧室１８と
   に区画するピストン１１とを備えており、前記第一液圧
   室１７は前記ピストン１１外周とシリンダ１０とによっ
   て形成される弁機構３０および前記ピストン内に形成し
   たオリフィス２０付流路を介してマスタシリンダ２とホ
   イールシリンダ５とに連通されており、アンチロック制
   御時には、マスタシリンダ１とホイールシリンダ５とを
   前記オリフィス２０のみを介して連通するとともに、ホ
   イールシリンダ５とリザーバ６とをアンチロック制御に
   対応して開閉するソレノイドバルブ４を介して連通、遮
   断し、アンチロック制御時のブレーキ液圧の保持、減
   圧、再加圧を行うべく構成したことを特徴とするアンチ
   ロック液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記ゲートバルブ３は、シリンダボディ１
   ０と、同シリンダボディ内を第一液圧室１７と第二液圧
   室１８とに区画するピストン１１とを備えており、前記
   第一液圧室１７はマスタシリンダ２に連通するとともに
   シリンダボディ１０に形成したポート１３のオリフィス
   １６を介してホイールシリンダに連通しており、前記第
   二液圧室１８はホイールシリンダ５およびソレノイドバ
   ルブ４にそれぞれ連通していることを特徴とする請求項
   １に記載のアンチロック液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記弁機構は、シリンダに形成した大径部
   と小径部の段部１０ｃとピストン１１外周に形成したシ
   ール面１１ａとによって形成されていることを特徴とす
   る請求項１または請求項２に記載のアンチロック液圧制
   御装置。