JP2564262Y2 - アンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は自動車等の急制動時にお
ける車両の方向安定性と、制動距離の短縮を目的として
使用されるアンチスキッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種のアンチスキッドブレー
キ装置は、急制動時等において車輪がスキッドに向かう
と、ホイールシリンダ内の液圧の保持、減圧、保持、再
増圧といった動作を繰り返し、車輪が最適なスリップ率
を保つように制御している。

【０００３】ここで、従来のアンチスキッドブレーキ装
置の一例を図５によって説明する。尚、同図は、左右の
車輪を独立して制御する前輪側のブレーキ回路（図中右
側の回路）と、左右の車輪を同時に制御する後輪側のブ
レーキ回路（図中左側の回路）を示したものであるが、
前輪側も後輪側も基本的な回路構成は同様であるため、
以下では、後輪側のブレーキ回路についてだけ説明し、
前輪側については後輪側と共通部分に同一符号を付すだ
けとする。

【０００４】Ａは、通常ブレーキ時にマスターシリンダ
１からホイールシリンダ２にブレーキ液を供給する主ブ
レーキ回路であり、Ｂは、アンチスキッド制御時にホイ
ールシリンダ２のブレーキ液を還流させる還流回路であ
る。主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂは互いに並列に接続
され、各回路Ａ，Ｂのホイールシリンダ２よりの合流部
近傍には回路Ａ，Ｂを開閉するための電磁バルブ３，４
が介装されている。また、還流回路Ｂにはリザーバ５と
ポンプ６が介装されていて、アンチスキッド制御の減圧
時に、ホイールシリンダ２のブレーキ液がリザーバ５に
流入し、その後の再増圧に備えてポンプ６によってマス
ターシリンダ１側に戻されるようになっている。さら
に、主ブレーキ回路Ａ側の電磁バルブ３にはオリフィス
７が設けられていて、アンチスキッド制御時の緩増圧特
性がこのオリフィス７によって確保されるようになって
いる。

【０００５】このアンチスキッドブレーキ装置は以上の
ような構成であるため、図示しないコントロールユニッ
トによるアンチスキッド制御が開始されると、適宜電磁
バルブ３，４に指令信号が送られてホイールシリンダ２
の液圧の保持、減圧、保持、再増圧といった動作が繰り
返され、適度なスリップ率を保ったブレーキングが行わ
れる。

【０００６】尚、この類似構造は、例えば特公昭６１−
１６６５７号公報や特開昭５６−８２６５０号公報等に
示されている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
のアンチスキッドブレーキ装置においては、電磁バルブ
３に設けたオリフィス７によって緩増圧特性を得るよう
になっているため、図５の状態のような通常ブレーキ時
にもオリフィス７が作用することとなり、通常ブレーキ
時の応答性を低下させないためのオリフィス７の設定が
難しいという不具合がある。

【０００８】そこで本考案は、アンチスキッド制御時の
所望の緩増圧特性の確保と、通常ブレーキ時の優れた応
答性の確保の両立を容易に実現化することが出来るアン
チスキッドブレーキ装置を提供しようとするものであ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本考案は上述した課題を
解決するための一つの手段として、通常ブレーキ時にマ
スターシリンダからホイールシリンダにブレーキ液を供
給する主ブレーキ回路と、アンチスキッド制御時にホイ
ールシリンダのブレーキ液を還流させる還流回路とを備
え、車輪のスキッド状態に応じて前記主ブレーキ回路と
還流回路の流れを制御するアンチスキッドブレーキ装置
であって、前記２回路の合流部とマスターシリンダの間
の通路に、アンチスキッド制御時に絞りを構成する弁装
置が介装されているものにおいて、前記弁装置に、マス
ターシリンダの液圧と２回路の合流部の液圧の差を検知
し、その差圧が設定圧以下になったときに主ブレーキ回
路の流れに絞り作用を為す絞り手段と、マスターシリン
ダの液圧を検知し、その液圧が設定絶対圧以下のときに
前記絞り手段を解除状態に維持する絞り解除手段とを設
けるようにした。

【００１０】

【作用】アンチスキッド制御時には、マスターシリンダ
の液圧が設定絶対圧よりも大きくなっているため、弁装
置の絞り解除手段は作動しない。このため、アンチスキ
ッド制御の保持や減圧の状態でマスターシリンダの液圧
と２回路の合流部の液圧の差が設定圧以下になった後、
アンチスキッド制御の再増圧によってマスターシリンダ
の液圧が２回路の合流部の液圧に対して微増すると、弁
装置の絞り手段による絞り作用が働き、緩増圧特性が得
られるようになる。また、通常ブレーキのブレーキング
開始時には、マスターシリンダの液圧が設定絶対圧以下
であるために弁装置の絞り解除手段が作用し、絞り手段
による絞り作用は働かない。そして、この後ホイールシ
リンダの液圧が高まってマスターシリンダに近づくまで
はマスターシリンダの液圧と２回路の合流部の液圧の差
が設定圧以下にならないため、絞り手段による絞り作用
は働かない。

【００１１】

【実施例】次に、本考案の一実施例を図１〜図４に基づ
いて説明する。尚、図４は、左右の車輪を独立して制御
する前輪側のブレーキ回路（図中右側の回路）と、左右
の車輪を同時に制御する後輪側のブレーキ回路（図中左
側の回路）を示したものであるが、両回路の基本的な回
路構成は同様であるため、以下では、後輪側の回路につ
いてだけ説明し、前輪側については後輪側と共通部分に
同一符号を付してその説明を省略する。

【００１２】図４において、Ａは、通常ブレーキ時にマ
スターシリンダ１からホイールシリンダ２にブレーキ液
を供給する主ブレーキ回路であり、Ｂは、アンチスキッ
ド制御時にホイールシリンダ２のブレーキ液を還流させ
る還流回路である。主ブレーキ回路Ａと還流回路Ｂとは
互いに並列に接続され、両回路Ａ，Ｂのホイールシリン
ダ２側の合流部近傍には各回路Ａ，Ｂを開閉するための
電磁バルブ３，４が夫々介装されている。また、還流回
路Ｂには、アンチスキッド制御の減圧時にホイールシリ
ンダ２のブレーキ液が流入するリザーバ５と、このブレ
ーキ液をマスターシリンダ１方向に送り出して再増圧に
備えるためのポンプ６が介装されている。尚、同図中Ｍ
はポンプ６を回転させるモータであり、Ｗは車輪であ
る。

【００１３】マスターシリンダ１から主ブレーキ回路Ａ
と還流回路Ｂの合流部に至る通路ａには、本考案の要部
を成す絞り手段と絞り解除手段とを備えた弁装置３３が
介装されている。

【００１４】弁装置３３は、図１〜図３に示すようにケ
ーシング３４にマスターシリンダ側ポート３５と、回路
側ポート３６と、大気ポート３７とを備えると共に、そ
の内部に第１プランジャ３８と第２プランジャ３９が摺
動自在に収容されている。第１プランジャ３８はポート
３５と３７の間に設けられ、ケーシング３４の内部を、
マスターシリンダ１側の液圧が導入される第１液圧室４
０と、大気が導入される大気室４１とに画成している。
これに対し第２プランジャ３９はポート３５と３６の間
に設けられ、ケーシング３４の内部を、前記第１液圧室
４０と、第２液圧室４２とに画成している。大気室４１
にはスプリング４３が、第２液圧室４２にはスプリング
４４が夫々内装されており、大気室４１側のスプリング
４３は第２液圧室４２側のスプリング４４よりもばね反
力が大きくなるように設定され、第１液圧室４０の圧力
が設定値に達しない状態で第１プランジャ３８が第２プ
ランジャ３９を図中右側方向に押圧するようになってい
る。尚、４５は、第２プランジャ３９の図中右側方向の
変位を規制するストッパであり、４６は、前記回路側ポ
ート３６が第２プランジャ３９の側面に所定幅をもって
臨むようにケーシング３４の内周面に形成された環状溝
である。

【００１５】第２プランジャ３９の第１液圧室４０側の
外周面にはテーパ状の切欠き４７が形成されている。こ
の切欠き４７は、第２プランジャ３９が図中右側に位置
されているときにだけ第１液圧室４０と環状溝４６とを
連通させるように形成されている。第２プランジャ３９
には環状溝４６と第２液圧室４２とを連通させる通路４
８と、環状溝４６と第１液圧室４０とを連通させる通路
４９が形成されており、通路４８の途中には液体の通過
時に絞り作用を為すオリフィス５０が形成されている。
また、通路４９には環状溝４６から第１液圧室４０方向
への（戻り方向の）ブレーキ液の流れだけを許容するチ
ェック弁５１が設けられている。

【００１６】さらに、第１プランジャ３８の第２プラン
ジャ３９と当接する端面には切欠き通路５２が形成さ
れ、第１プランジャ３８と第２プランジャ３９が互いに
当接した状態においても通路４９と第１液圧室４０がこ
の切欠き通路５２を通して連通するようになっている。
尚、この実施例の場合、オリフィス５０を有する第２プ
ランジャ３９とスプリング４４、第１液圧室４０、第２
液圧室４２が本考案における絞り手段を構成し、第１プ
ランジャ３８、スプリング４３、第１液圧室４０が絞り
解除手段を構成している。

【００１７】このような構成であるため、この実施例の
アンチスキッドブレーキ装置は以下のように動作する。

【００１８】（１）通常ブレーキ時 ブレーキペダル８が踏み込まれない状態においては、第
１液圧室４０には設定絶対圧（スプリング４３の付勢
力）よりも大きな液圧が作用していないため、図１に示
すように、第１プランジャ３８はスプリング４３に押圧
され、また、第２プランジャ３９はこの第１プランジャ
３８に押圧され、両者共に図中右側方向に位置してい
る。この状態において、第１液圧室４０と環状溝４６は
切欠き４７によって連通している。つまり、このとき弁
装置３３を挟んでマスターシリンダ１側と２回路Ａ，Ｂ
の合流部側の液圧が釣り合った状態（液圧の差が設定圧
以下になった状態）となっているが、マスターシリンダ
１の液圧が設定絶対圧（スプリング４３の付勢力以下）
となっているため、オリフィス５０による絞り作用が働
かない状態に維持されている。

【００１９】この状態からブレーキペダル８が踏み込ま
れると、マスターシリンダ１の液圧が第１液圧室４０に
導入され、第１プランジャ３８はこの液圧によって押圧
され、図２に示すようにスプリング４３の弾発力に抗し
て左側方向に位置されるようになる。このとき、マスタ
ーシリンダ１側の液圧と２回路Ａ、Ｂの合流部の液圧に
差が生じる（マスターシリンダ１側の方が大きい。）た
め、この後、ブレーキ液は、第１プランジャ３８を図２
の状態に維持したまま、第１液圧室４０から切欠き４７
を通って環状溝４６に抜けるようになる。そして、この
ブレーキ液は回路側ポート３６から主ブレーキ回路Ａを
通ってホイールシリンダ２に供給される。また、ブレー
キング後期（ブレーキペダル８を踏んでからしばらく経
った後。）においては、マスターシリンダ１側の液圧と
２回路Ａ、Ｂの合流部の液圧に差がなくなるため、第２
プランジャ３９の第１液圧室４０側の端面に作用する液
圧と第２液圧室４２側の端面に作用する液圧が釣り合
い、第２プランジャ３９がスプリング４４の力によって
図３に示すように左側方向に移動し、切欠き４７による
第１液圧室４０と環状溝４６の連通が遮断されるように
なる。

【００２０】また、この状態からブレーキペダル８が戻
されると、ホイールシリンダ２側のブレーキ液は環状溝
４６からチェック弁５１を開いて通路４９から第１液圧
室４０に抜け、また、第２プランジャ３９が図中右側方
向に移動した後には環状溝４６から切欠き４７を経て第
１液圧室４０に抜け、第１液圧室４０からマスターシリ
ンダ１に戻される。

【００２１】（２）アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御の保持や減圧の状態においては、電
磁バルブ３が主ブレーキ回路Ａを閉じるため、弁装置３
３を挟んでマスターシリンダ１側と２回路Ａ、Ｂの合流
部側の液圧が釣り合った状態（液圧の差が設定圧以下に
なった状態）となっていて、しかも、マスターシリンダ
１の液圧がスプリング４３の弾発力に打ち勝つだけの充
分に大きな値（設定絶対圧よりも大きい値）となってい
る。このため、弁装置３３の内部において第１，第２プ
ランジャ３８，３９は図３に示すように共に左方向に移
動した状態、つまり、オリフィス５０による絞り作用が
働く状態となっている。

【００２２】そして、この状態からアンチスキッド制御
の再増圧が開始されると、電磁バルブ３が主ブレーキ回
路Ａを開いて２回路Ａ、Ｂのブレーキ液がホイールシリ
ンダ２に流れ込むため、弁装置３３のマスターシリンダ
側ポート３５と回路側ポート３６の間に僅かな圧力差が
生じる。すると、ブレーキペダル８の踏み込み量が増加
してマスターシリンダ１側から２回路Ａ、Ｂの合流部に
ブレーキ液が流入するようになるが、このとき、第１液
圧室４０のブレーキ液は環状溝４６に供給されず、これ
に代わってマスターシリンダ１からの液圧によって第２
プランジャ３９が図中右方向に移動するにしたがい、第
２液圧室４２のブレーキ液がオリフィス５０、通路４８
を経て環状溝４６に供給される。このとき、環状溝４６
に流入するブレーキ液がオリフィス５０を通過するた
め、このオリフィス５０によるしぼり作用が得られるよ
うになる。

【００２３】このアンチスキッドブレーキ装置の場合、
アンチスキッド制御時にだけオリフィス５０によるしぼ
り作用が得られるため、アンチスキッド制御時の所望の
緩増圧特性の確保と、通常ブレーキ時の優れた応答性の
確保が可能になる。

【００２４】

【考案の効果】以上のように本考案は、マスターシリン
ダから主ブレーキ回路と還流回路の合流部に至る通路の
途中に弁装置を設け、この弁装置に、マスターシリンダ
の液圧と２回路の合流部の液圧の差を検知し、その差圧
が設定圧以下になったときに主ブレーキ回路の流れに絞
り作用を為す絞り手段と、マスターシリンダの液圧を検
知し、その液圧が設定絶対圧以下のときに前記絞り手段
を解除状態に維持する絞り解除手段とを設けるようにし
たため、アンチスキッド制御の保持或は減圧の状態から
再増圧の状態に変化した場合にだけ絞り手段のしぼり作
用が得られるようになる。このため、本考案はアンチス
キッド制御時の確実な緩増圧特性の確保と通常ブレーキ
時の優れた応答性の確保の両立が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す断面図。

【図２】同実施例を示す断面図。

【図３】同実施例を示す断面図。

【図４】同実施例を示す回路図。

【図５】従来の技術を示す回路図。

【符号の説明】

１…マスターシリンダ、 ２…ホイールシリンダ、 Ａ…主ブレーキ回路、 Ｂ…還流回路、 ａ…通路、 ３８…第１プランジャ（絞り解除手段）、 ３９…第２プランジャ（絞り手段）、 ４０…第１液圧室（絞り手段、絞り解除手段）、 ４２…第２液圧室（絞り手段）、 ４３…スプリング（絞り解除手段）、 ４４…スプリング（絞り手段）。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 通常ブレーキ時にマスターシリンダから
   ホイールシリンダにブレーキ液を供給する主ブレーキ回
   路と、アンチスキッド制御時にホイールシリンダのブレ
   ーキ液を還流させる還流回路とを備え、車輪のスキッド
   状態に応じて前記主ブレーキ回路と還流回路の流れを制
   御するアンチスキッドブレーキ装置であって、前記２回
   路の合流部とマスターシリンダの間の通路に、アンチス
   キッド制御時に絞りを構成する弁装置が介装されている
   ものにおいて、 前記弁装置に、 マスターシリンダの液圧と２回路の合流
   部の液圧の差を検知し、その差圧が設定圧以下になった
   ときに主ブレーキ回路の流れに絞り作用を為す絞り手段
   と、マスターシリンダの液圧を検知し、その液圧が設定
   絶対圧以下のときに前記絞り手段を解除状態に維持する
   絞り解除手段とを設けたことを特徴とするアンチスキッ
   ドブレーキ装置。