JPH0241462B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用スキツド防止制動装置に関す
る。

スキツド防止制動装置についてはこれまで数多
くの提案が行なわれてきた。これら装置の大半は
大体次の形式に含まれる。第１の形式ではホイー
ルブレーキはリザーバに接続されてブレーキ圧を
解放し、第２の形式では支持チヤンバはリザーバ
に接続され、第３の形式にあつてはホイールブレ
ーキは膨張チヤンバに接続され、第４の形式にお
いてはアキユムレータはチヤンバに接続されてマ
スシリンダを押返している。

これら公知の形式のスキツド防止制動装置はそ
れぞれ付随する欠陥をもつている。流体をブレー
キまたは支持チヤンバいずれかから直接送り出す
分離リザーバまたは膨張チヤンバがこのスキツド
防止制動装置の配管につけ加えて用いられる。ス
キツド信号があるとき、大きな力がブレーキペダ
ルに対し後方に反作用を及ぼすのは好ましくない
とされている。これらスキツド防止制動装置のあ
るものは抽気するのが困難である。

これら従来形式のスキツド防止制動装置の欠陥
を克服することを意図して、さらに別形式のスキ
ツド防止制動装置を発明した。

本発明の１つの特徴によれば、車輛スキツド防
止制動装置において、調整器組立体は調整器ハウ
ジングと、このハウジングのボア内を軸線方向に
動く調整ピストン組立体とを備え、調整ピストン
組立体とハウジングのボアとは調整ピストン組立
体の各部を境界づける第１、第２、第３の調整チ
ヤンバを画定するように形成されて調整ピストン
組立体が正常位置から一方向に動くと、第１調整
チヤンバと第３調整チヤンバの容積は両方とも増
大するが、第２調整チヤンバの容積は減少し、第
１調整チヤンバはホイールブレーキに接続され、
第２調整チヤンバはマスタシリンダに接続され、
第３調整チヤンバはスキツド感知手段に応答して
通常は閉じているダンプ弁座、ダンプ弁を介して
第２調整チヤンバに接続され通常は開いている分
離弁と分離弁シールは第１、第２の調整チヤンバ
間に接続され、かつスキツド条件信号に応答して
閉じるように構成され、さらにスキツド条件信号
が完了すると流体を第３調整チヤンバから第２調
整チヤンバに戻す手段を設けている。

スキツド条件信号が入ると、ダンプ弁が開いて
流体を第２調整チヤンバから第３調整チヤンバに
送つて調整ピストン組立体をその平常位置から動
かしてホイールブレーキに接続された第１調整チ
ヤンバの容積を膨張させてホイールブレーキ圧を
解放する。

外部リザーバは必要とされないので、外部リザ
ーバに付随する複雑性は除かれる。以下に述べる
これによつて必要とあれば流体復帰手段のポンプ
作動チヤンバを１つのパイプ接続のみでもつて調
整ハウジングから離れて置くことができる。

分離弁は、第３調整チヤンバの初期膨張に応答
する調整ピストン組立体の２つの部材の相対運動
によつて閉じられるのがよい。

本発明に基づく装置の顕著な利点は、第２、第
３の調整チヤンバにそれぞれ露出される調整ピス
トン組立体の圧力有効面積をほぼ等しくすること
により、第２調整チヤンバから第３調整チヤンバ
または第３調整チヤンバから第２調整チヤンバに
送られる流体の平均容積変化はピストン組立体の
往復に殆んど変化を与えないので流体を送つた
り、またはブレーキを再びかけたりした後もマス
タシリンダには流体反作用が殆んど行なわれな
い。

スキツド防止制動装置を整調するために必要な
ら前述の圧力有効面積は多少等しくならないよう
にしてもよい。特にホイールブレーキ圧を零まで
減じることが必要な場合には、第３調整チヤンバ
に露出させる調整ピストン組立体の圧力有効面積
を第２調整チヤンバに露出させるものより大きく
もできる。

マスシリンダは水圧マスシリンダまたは動力弁
であればよい。

望ましい構成にあつては、調整ピストン組立体
は、調整器ハウジングの隔壁を介して密閉される
ようにのびる小径の中心部によつて接続された両
端部をもつ亜鈴形状にされ、また第２と第３の調
整チヤンバは調整ピストン組立体の両端で形成さ
れ、さらに第１調整チヤンバは隔壁に接して前述
の小径の中心部を囲む環状チヤンバである。

調整ピストンは、第３調整チヤンバの容積を減
少させる方向に調整ピストン組立体を押す弾性手
段によつて正常位置に寄せるのがよい。

最後に述べた好適な構成では、弾性手段は、環
状チヤンバから隔壁の他方の側にある別の環状チ
ヤンバ内に具合よく設けられるが、この別の環状
チヤンバは、大気に通じさせるか、または低圧流
体を容している。

スキツド信号が完了すると第３調整チヤンバか
ら第２調整チヤンバに流体を復帰させる手段は、
駆動軸の偏心部によつて、駆動されるポンプピス
トンからなり、このポンプピストンはピストン偏
倚手段によつて偏心部との係合からは外れはする
が第３調整チヤンバの流体圧の減少によつて流体
を第３調整チヤンバに供給した後は偏心部と係合
する。

ポンプの入口弁と出口弁は両方とも調整ピスト
ン組立体内に設けられるが、ポンプの作動チヤン
バは必要ならばポンプから隔てられ、かつポンプ
の入口弁と出口弁間にある調整ピストン組立体の
弁チヤンバに１つの油圧管路によつて接続するこ
ともできる。ポンプの作動チヤンバとポンプの弁
チヤンバ間にはたつた１つの油圧接続のみが必要
とされるので、ポンプの作動チヤンバは、ポンプ
用の好適は駆動手段を設けた車輛内の都合のよい
位置ならどこにでも設けられる。

駆動手段は、車輛のホイール、エンジン、電動
モータまたは伝導装置などである。

ポンプの弁チヤンバからポンプの作動チヤンバ
を隔てて置くことによつて本発明の第１の特徴に
よるスキツド防止制動装置により広い用途をもた
らすことができる。

かくして本発明の第２の特徴によれば車輛用ス
キツド防止制動装置は、スキツド感知手段からの
スキツド条件信号に応答して流体が送られるチヤ
ンバを設けた調整器組立体と、調整器組立体内に
設けられポンプの入口弁によつて前記チヤンバに
接続されたポンプの弁チヤンバと、調整器組立体
内に収容されたポンプの出口弁と、調整組立体か
ら隔てられ、１つの油圧管路によつてポンプの弁
チヤンバに接続されたポンプの作動チヤンバとを
備えている。

例示である本発明の２つの実施例につき添付図
面を参照して以下に詳述する。

第１図を参照すると、調整器ハウジング１は段
つきの貫通する第２のボア３に対し傾斜している
段付の貫通する第１のボア２を設け、ねじ切りさ
れたプラグ４′によつてその下端で閉じられてい
る。ボア２は隔壁５によつて上方のボア部分３と
下方のボア部分４とに仕切られる。ほぼ亜鈴形状
の調整ピストン組立体６はボア２内を摺動し、ま
た円錐状のボア８を備えた第１調整ピストン７
と、隔壁５と第１調整ピストン７のボア８を軸線
方向にのびる一体成形の軸１０をもつた第２調整
ピストン９とを備えている。第１と第２の調整ピ
ストン７，９はＯリングシール１１，１２によつ
てボア２の壁にそれぞれシールされ、軸１０はＯ
リング１３によつて隔壁１５にシールされる。

頭付きの自由端１５から隔てられた軸１０の円
錐部すなわち分離弁１４は、第１調整ピストン７
によつて支えられた分離弁シール１６と協動する
分離弁部材として働き分離弁シール１６はシール
保持器１７によつて適所に位置決めされる。調整
器組立体が常態にあつて、スキツド信号がないと
きは、第２調整ピストン９の突起１８は固定の挿
入子１９と当接し、第２調整ピストン９は隔壁５
と該ピストン９間に作用するコイル圧縮ばね２０
によつて当該位置に保持される。第１調整ピスト
ンの上にあるスカート２１は隔壁５に当接して第
１調整ピストン７の正常位置を規定する。第１調
整ピストン７は自由端１５とシール保持器１７間
に働く圧縮ばね２２によつて当該位置にまで押さ
れる。第１図に明らかなように、分離弁１４と分
離弁シール１６によつて形成された分離弁部材
は、かくして調整器組立体の常態下で開くように
構成され、隔壁５と第１調整ピストン７との間に
あるボア部分４内に形成された第１調整チヤンバ
２３と、第１調整ピストン７とプラグ４′との間
にあるボア部分４内に形成された第２調整チヤン
バ２４間に自由な連通を行なう。

第１調整チヤンバ２３は出入口２６とブレーキ
管路２７によつてホイールブレーキ２５に恒久的
に接続され、第２調整チヤンバ２４は、傾斜穿孔
２９、ボア２に平行な穿孔３０、入口３１および
ブレーキ管路３２によつてマスタシリンダ２８
（水圧マスタシリンダまたは動力バルブでもよい）
に恒久的に接続される。

かくして調整器組立体の常態下で、ホイールブ
レーキは、開口した分離弁と分離弁シール１６を
介するマスタシリンダ２８からの流体圧によつて
常態で作動する。

挿入子１９はその上端でソレノイド３４′の本
体３０にねじ込みよつて固定され、本体３３はボ
ア２の上端の閉止プラグとして作用する。挿入子
１９には、ソレノイド電機子３７によつて支持さ
れたダンプ弁３６によつて係合を行なうダンプ弁
座３５として作用する制限子を内蔵させた軸線方
向に貫通するボア３４が設けられる。ソレノイド
３４′の常態、すなわち不導通の状態では、ソレ
ノイド電機子はばね３８によつて下方に寄せられ
ダンプ弁座３５、ダンプ弁３６を閉じたままにし
ておく。ダンプ弁３５座、ダンプ弁３６の上側
は、挿入子１９内の直径方向にのびる穿孔３９に
よつてマスタシリンダと第２調整チヤンバ２４に
恒久的に接続され、また入口３１と接続する穿孔
４０によつて環状チヤンバ３９′に恒久的に接続
される。

第３調整チヤンバ４１は、第２調整ピストン９
と挿入子１９間のボア２内に形成されてダンプ弁
座３５の下側と連通している。ダンプ弁座３５は
ふつうは閉じているので入口３１から第３調整チ
ヤンバ４１はふつうはなにも流れない。

挿入子１９には環状の一方向シール４２，４３
がそれぞれ位置づけられている２つの外部の環状
凹所が設けられ、これら一方向シールは、第３調
整チヤンバ４１から穿孔４０の方向にボア２の壁
に沿つて流体を流している。以下に説明するよう
に一方向シール４２はポンプの入口弁として作用
し、もう１つの一方向シール４３は、第３調整チ
ヤンバ４１に送られた流体を復帰させるポンプの
ポンプ出口弁として作用する。

第２調整器ハウジングのボア３′にはポンプの
偏心リング４５の駆動軸４４が取付けられる。駆
動軸４４は、隔てられた軸受４６，４７内にの
び、その内端に軸速を測定するオプトセンサ組立
体４９のロータ４８を設けている。駆動軸４４
は、歯付ベルトの如きなにか適当な駆動接続を介
し車輛ホイールによつて駆動される。偏心リング
４５は駆動軸４４の軸線に偏心方向に設けた軸受
５０上を自由に回転する。ポンプピストン５１は
ボア３′を横切つてのびるボア５２内に入れられ
ピストンシール５４でシールされたボア５２の下
端でポンプの作動チヤンバ５３を形成している。
ポンプピストン５１は、ふつう圧縮ばね５５によ
り偏心リング４５と係合しないで保たれている。

ポンプ作動チヤンバ５３は一方向シール４２，
４３の中間位置でボア２と接続している穿孔５６
によつてボア２に恒久的に接続される。

図示しない電子制御装置はプラグとソケツト結
線５７とによつてオプトセンサ組立体４９とソレ
ノイド３４′に接続される。電子制御装置は在来
の方法でオプトセンサ組立体の出力をモニタする
のに稼動され当面のスキツド状態を示す駆動軸４
４の過剰減速を検知する。

第１図のスキツド防止制動装置について以下に
述べる。ふつうスキツド信号がないときは分離弁
１４と分離弁シール１６は図示するように開いて
ダンプ弁座３５とダンプ弁３６を閉じ第１と第２
の調整ピストン７，９は図示する位置におかれ、
そこでは第１調整チヤンバ２３と第３調整チヤン
バ４１の容積がほぼ最小限度まで少なくされる。
マスシリンダ２８を用いた後、前述したように開
いた分離弁１４と分離シール１６とを介して供給
された流体によりホイールブレーキがかけられ
る。

本発明の構成の大きな利点はドライバによつて
突然ブレーキが踏まれても分離弁１４、と分離弁
シール１６は第１と第２の調整ピストン７，９が
ストツプと係合するので過渡的流体圧力のもとに
閉じることがない。

電子制御装置がオプトセンサ組立体４９の信号
から当面のスキツド状態を検知すると、ソレノイ
ド３４′が導通してソレノイド電機子３７を上方
に動かしてダンプ弁座３５を開け、かつ流体が穿
孔２９，３０，４０，３９により第２調整チヤン
バ２４から第３調整チヤンバ４１に流れるのを開
始させる。流体が第３調整チヤンバ４１に入るこ
とによる第２調整ピストン９の初期の下降変位は
分離弁１４と分離弁シール１６を閉じ、第１調整
ピストンはばね２２の作用で隔壁５との係合を維
持している。分離弁１４、分離弁シール１６の閉
止は第１調整チヤンバ２３を第２調整チヤンバ２
４から離し、これによつてホイールブレーキ２５
が供給を絶つので、第２調整チヤンバ２４から第
３調整チヤンバ４１に流体が引続き流れて第１と
第２の調整ピストン７，９が一体となつて下方に
動く際、第１調整チヤンバ２３が膨張してホイー
ルブレーキ圧を減少させる。ばね２０が位置して
いるチヤンバ５８は大気に通じ第２調整ピストン
９の移動を可能にしている。遂には、調整ピスト
ン組立体６はこれに印加する圧力とばねの力の総
和がバランスしている新平衡位置に達する。

図では第１と第２の調整ピストン７，９の直径
は等しくされているがホイールブレーキ圧を零ま
で減少させることが必要であれば第１調整ピスト
ン７の直径に対し第２調整ピストン９の直径を増
加させて第３調整チヤンバ４１に露出した第２調
整ピストン９の圧力有効面積を大きくしてもよ
い。

本発明の構成の利点、特にほぼ同じ直径をもつ
た第１と第２の調整ピストン７，９を有すること
の利点は、第２調整チヤンバ２４と第３調整チヤ
ンバ４１内の流体の総量が調整ピストン組立体が
動くときもほぼ一定であるので第３調整チヤンバ
４１への流体搬送によるマスタシリンダ２８での
流体量の変化は殆んどないことである。従つて、
ドライバはブレーキペダルに烈しい反作用を感じ
ることがない。

流体が最初に第３調整チヤンバ４１に供給され
ると、ある流体は一方向シール４２を通つて流れ
穿孔５６によつてポンプの作動チヤンバまで流れ
てポンプピストン５１を上方に動かしてこれを偏
心リングと係合させる。ポンプがその後で働いて
流体を第３調整チヤンバ４１から一方向シール４
２，４３を通つて環状チヤンバ３９′にポンプ送
りし、流体は開いたダンプ弁座３５により第３調
整チヤンバ４１に復帰する。ピストン５１が上昇
すると、流体は第３調整チヤンバ４１から一方向
シール４２を通つて引出され、ピストンの下降で
流体は穿孔５６から一方向シール４３を通つて押
し出される。このポンプ作用はドライバの足にも
恐らく感じられるいくらかの振動を生じさせるが
当面のスキツド状態を示すのに有効である。

ホイール速度が電子制御装置に対し充分な回復
を行ない、スキツド信号が完了すると、ソレノイ
ド３４′が導通してダンプ弁座３５、ダンプ弁３
６を閉じさせる。ポンプ手段は第３調整チヤンバ
４１から流体を穿孔３９にポンプ送りはするが、
それからは流体は穿孔４０に流れ、穿孔３０，２
９によつて第２調整チヤンバ２４に戻つていく。
かくして流体はポンプピストン５１によつて第３
調整チヤンバ４１から第２調整チヤンバ２４に順
次ポンプ送りされ、第３調整チヤンバ４１がそれ
で減容すると第２調整チヤンバ２４が膨張してマ
スタシリンダにおける正味の容積変化は零になる
か、または非常に小さい。ポンプ送り作用のた
め、調整ピストン組立体６は上昇し第１調整チヤ
ンバ２３の容積を減じてホイールブレーキ圧を再
び大きくする。第３調整チヤンバ４１からの流体
のポンプ作用の最終段階にあつてま、第１の調整
ピストンは隔壁５と再係合し、また分離弁１４と
分離弁シール１６は再開してマスタシリンダ２８
をホイールブレーキ２５に再接続する。

ピストンストツプすなわち突起１８が第２調整
チヤンバ２４の流体圧力と圧縮ばね２０の力で挿
入子１９と再係合すると、それ以上の流体はもう
第３調整チヤンバ４１から流れることはない。順
序に従つて、ブレーキがドライバによつて解放さ
れるとポンプピストン５１は、流体を押し出して
一方向シール４３を通つてマスタシリンダ管路３
２に戻すのに充分なばね５５の力で下降してばね
５５が偏心リング４５を避けてポンプピストン５
１を通過させることができる。

本発明の構成によれば、第３調整チヤンバ４１
は第２調整チヤンバ２４の収縮とあいまつて膨張
し、調整ピストン組立体６がスキツド信号に応答
して下降するので外部リザーバは不要となり、調
整ピストン組立体はハウジングの単一のボア２内
に収容される。

流体接続すなわちポンプの作動チヤンバ５３と
ポンプの一方向シール４２，４３があるボアとの
間には第１図示の穿孔５６が１つだけあるのでポ
ンプの作動チヤンバを以下に述べる第２図の構成
におけるように調整ピストン組立体から隔てて構
成することが可能である。

第２図において第１図の部材に相当する部材は
同じ符号を用いてこれらを示すようにしたが、言
及されるものは主要な部材にとどめた。この場
合、駆動手段の駆動組立体すなわち駆動軸４４、
偏心リング４５、ポンプピストン５１とオプトセ
ンサ組立体４９はユニツト１′として作られる。
このユニツトは、１つの油圧ブレーキ管路５６と
オプトセンサ組立体４９からの電気導線５７によ
つて調整器組立体に接続される調整器ハウジング
１から隔てて取付けられる。

たつた１つの油圧管路と電気導線によつて接続
された２つのユニツトを設けることにより、スキ
ツド防止制動装置を車輛に収容するのに可成り役
立つ。例えば調整器組立体はマスタシリンダと密
接に協動し、小さいサイズのユニツト１′は容易
にホイールまたは駆動軸４４の駆動源に設けるこ
とができる。

第２図示の構成にあつては、流量調整弁５８は
ポンプの作動チヤンバ５３とブレーキ管路５６と
の間に配置されて、ホイールブレーキ圧を再び印
加して、印加による流量を制御してから第３調整
チヤンバ４１から第２調整チヤンバ２４へポンプ
手段によつて流体がポンプ送りされる流量を制御
している。ほかの適当な種類の流量調整弁を採用
してもよい。図示の流量調整弁は公告された英国
特許願第2045372A号に記載される。流量制御弁
はポンプ出力の変化をホイール速度に合わせるた
めに設けられる。

第２図と第１図の構成上の他の相異は、第２図
のものには流量リストリクタ５９が設けられ、通
路３４を流れる流量に突然の変化が生じないよう
にしてあり、この流量リストリクタ５９は、縁に
リストリクタ凹所をもつたばねで押されるカツプ
からなつていることである。

リストリクタ弁５８と流量リストリクタ５９
は、第１図の構成に同様に取付けられる。

ダンプ弁部材３６はオプトセンサ組立体４９の
出力に応答してソレノイド３４′によつて作動す
るものとして示されているが英国特許第
2029914313号に示されるような減速応答フライホ
イール機構によつてポンプ弁を作動させることも
可能である。

第１、第２および第３の調整チヤンバ２３，２
４，４１の形状、配置は実質的に改変しても同じ
効果を達成できる。

ポンプの入口弁と出口弁は一方向シール４２，
４３によつて形成されているが、他の構造の一方
向弁を用いてもよいことは明らかである。

完全なブレーキ機構にあつてはいくつかの調整
器組立体が大低設けられていて、それぞれの入口
３１は勿論タンデムマスタシリンダである共通の
マスタシリンダ２８に接続され、この場合、入口
３１はマスタシリンダの別の出力に接続される。

【図面の簡単な説明】

第１図は自給式調整器、ポンプおよびスキツド
検知組立体の断面図で調整ピストン組立体は正常
位置に示され、第２図は同様の図ではあるが、調
整器組立体とスキツド検知器と結合された遠隔ポ
ンプ駆動組立体を示すものである。 １…調整器ハウジング、２…ボア、６…調整ピ
ストン組立体、７…第１調整ピストン、８…第２
調整ピストン、１０…一体形成の軸、１４…分離
弁、１６…分離弁シール、２３…第１調整チヤン
バ、２４…第２調整チヤンバ、２８…マスシリン
ダ、３５…ダンプ弁座、３６…ダンプ弁、４１…
第３調整チヤンバ、４２，４３…一方向シール、
４８…ロータ、４９…オプトセンサ組立体、５１
…ポンプピストン、５６…油圧ブレーキ管路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダとホイールシリンダ間で接続
   され、かつ調整器ハウジングと、このハウジング
   のボア内を軸線方向に動く調整ピストン組立体と
   を備えた調整器組立体からなる車輛用スキツド防
   止制動装置であつて、調整ピストン組立体６とハ
   ウジングのボア２とは、調整器組立体の各部を境
   界づける第１、第３の調整チヤンバを画定するよ
   うに形成される調整ピストン組立体が正常位置か
   ら一方向に動くと、第１調整チヤンバ２３と第３
   調整チヤンバ４１の容積は両方とも増大するが、
   第２調整チヤンバ２４の容積は減少し、第１調整
   チヤンバ２３はホイールブレーキ２５に接続さ
   れ、第２調整チヤンバ２４はマスタシリンダ２８
   に接続され、第３調整チヤンバ４１はスキツド感
   知手段４８，４９に応答して通常は閉じているダ
   ンプ弁座３５、ダンプ弁３６を介して第２調整チ
   ヤンバ２４に接続され、通常は開いている分離弁
   １４と分離弁シール１６は第１、第２の調整チヤ
   ンバ間に接続され、かつスキツド条件信号に応答
   して閉じるように構成され、またスキツド条件信
   号が完了すると流体を第３調整チヤンバから第２
   調整チヤンバに戻す手段４２，４３，５１，５６
   を設けていることを特徴とする車輛用スキツド防
   止制動装置。