JPH07309220A - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大型化およびコストアップすることなく、快
適なブレーキフィーリングが得られ、ＡＢＳ作動時の電
磁弁開閉による脈動の発生を低減した車両用アンチスキ
ッド制御装置を提供すること。 【構成】 車両用アンチスキッド制御装置において、液
圧作動弁４０を、主流路３１ととポンプ吐出流路３３と
の液圧差により作動し主流路を開閉する常開式の弁機構
と、主流路３１とポンプ吐出流路３３との液圧差により
作動しポンプ吐出流路３３を開閉する逆止弁と、該弁機
構が閉じた際に主流路の一部となる絞り流路４６とを備
えて構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ制動時に車輪
のロック状態を防止するための車両用アンチスキッド制
御装置に関し、より詳細にはブレーキ制動時の音や振動
を低減した車両用アンチスキッド制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】音や振動の低減を目的としたアンチスキ
ッド制御装置としては、特開昭６０−１３１３５５号公
報に開示されるように、ＡＢＳ（アンチロック制御機
能）作動時ポンプ圧により作動する弁機構を用いて、Ａ
ＢＳ作動時のみマスタシリンダ圧、ポンプ吐出を絞り流
路を介して、ホイールシリンダ側へ供給するものが知ら
れている。また、実開昭６３−９８８６９号公報や実開
平２−７８４６０号公報に開示されるように、ポンプ吐
出液圧を用いてＡＢＳ作動時のみマスタシリンダ、ホイ
ールシリンダ間を絞り連通させ、ポンプ脈動のマスタシ
リンダ側への伝達を抑制するものが知られている。

【０００３】

【本発明が解決しようとする問題点】前記したアンチス
キッド制御装置にあっては次のような問題点がある。

【０００４】＜イ＞ 特開昭６０−１３１３５５号公報
に開示されるものは、ポンプ吐出の蓄圧に別部品として
アキュムレータが必要となるので、装置が大型化し、コ
ストアップの一因となる。

【０００５】＜ロ＞ 実開昭６３−９８８６９号公報に
開示されるものは、通常のブレーキペダル踏み込み時に
ピストンが移動するので、ブレーキペダルのストローク
が増加してしまう。この為、快適なブレーキフィーリン
グが得られない。

【０００６】＜ハ＞ 実開平２−７８４６０号公報に開
示されるものは、ＡＢＳ作動時ポンプ吐出が直接ホイー
ルシリンダ側へ送られるため、昇圧速度が速く、電磁弁
開閉時に急激な液圧変動が発生する。この為、騒音や振
動の原因となる。

【０００７】

【本発明の目的】本発明は以上の問題を解決するために
成されたものであり、その目的は、大型化およびコスト
アップすることなく、快適なブレーキフィーリングが得
られ、ＡＢＳ作動時の電磁弁開閉による脈動の発生を低
減した車両用アンチスキッド制御装置を提供することで
ある。

【０００８】

【問題点を解決するための手段】即ち本発明は、マスタ
シリンダと各ホイールシリンダの間を結ぶ２系統のブレ
ーキ主流路と該主流路の途上に介装した液圧作動弁と該
液圧作動弁の下流側に介装した常時開式の入口弁と、前
記液圧作動弁から分岐して該入口弁の下流側に連通する
戻り流路と、該戻り流路の途上に介装した補助圧力装置
と該補助圧力装置の下流側に介装した常時閉式の出口弁
とを具備し、車輪がスリップ傾向を示すと入口弁および
出口弁を開閉して各ホイールシリンダの液圧を制御する
と共に、補助圧力装置が作動してブレーキ流路に圧液を
供給する車両用アンチスキッド制御装置において、前記
液圧作動弁が主流路とポンプ吐出流路との液圧差により
作動して主流路を開閉する液圧作動式の弁機構と、主流
路とポンプ吐出流路との液圧差により開閉し弁座に第一
絞り流路を形成しポンプ吐出流路から主流路への流れの
み許容する逆止弁と、該弁機構が閉じたときマスタシリ
ンダとホイールシリンダ間を結ぶ主流路を連通する第二
絞り流路とを備え、通常のブレーキ制動時に主流路の液
圧により前記弁機構が常に開いた状態に保たれておりペ
ダルストロークの増加を回避し、ＡＢＳ作動時に前記弁
機構の作動により主流路が第二絞り流路に切り換わると
共にポンプ吐出が第二絞り流路を経てホイールシリンダ
側へ供給されてＡＢＳ作動時の昇圧速度を低減し急激な
液圧変動を緩和し、また前記液圧作動弁の機能上アキュ
ームレータのような大型部品を必要とせずコンパクトな
構造で音・振動対策を組み込んだことを特徴とする車両
用アンチスキッド制御装置である。

【０００９】また本発明は、前記逆止弁を弁機構内に形
成したことを特徴とする前記に記載の車両用アンチスキ
ッド制御装置である。

【００１０】

【実施例１】以下図面を参照しながら本発明の一実施例
について説明する。

【００１１】＜イ＞全体の構成 図１にアンチスキッド制御装置のブレーキ流路図を示
す。図１は、通常マスタシリンダに対し四つのホイール
シリンダを連通しＸ配管方式またはＨ配管方式で配管し
て構成されるブレーキ流路の一部分を抜粋して示したも
のである。図１中の１１はブレーキペダル、１２はマス
タシリンダ、１３はホイールシリンダ、２０はハウジン
グブロックである。またハウジングブロック２０内に配
設されている２２はポンプ、２３はモータ、２４〜２６
は逆止弁、２７はリザーバである。

【００１２】通常のブレーキ作動時に液圧を伝達する主
流路３１は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ
１３までを連通し、その途上に液圧作動弁４０、入口弁
５１を順次介在して形成されている。ＡＢＳ作動時にホ
イールシリンダ１３にかかる液圧を低減する戻し流路３
２は、主流路３１の入口弁５１下流側の途上からポンプ
２２を連通し、その途上に出口弁５２、逆止弁２４を順
次介在して形成されている。また前記出口弁５２と逆止
弁２４との途上にはリザーバ２７が接続されている。
ポンプ吐出流路３３は、ポンプ２２から液圧作動弁４０
までを連通し、その途上に逆止弁２５を介在して形成さ
れている。このアンチスキッド制御装置においてホイー
ルシリンダ１３にかかるブレーキ圧は、二位置二方向式
電磁弁である入口弁５１および出口弁５２を開閉するこ
とにより制御されるようになっている。これらの電磁弁
やその制御方法は、公知であるので説明を省略する。

【００１３】また、主流路３１において、入口弁５１下
流側の途上から液圧作動弁４０の上流側の途上までを連
通し、逆止弁２６を介在してバイパス流路３４が形成さ
れている。このバイパス流路３４は、ＡＢＳ作動時にブ
レーキを解除した際にホイールシリンダ１３側のブレー
キ液をマスタシリンダ１２側へ送り戻すためのものであ
る。

【００１４】＜ロ＞液圧作動弁 図２に液圧作動弁４０の断面図を示す。液圧作動弁４０
は、ハウジングブロック２０に開設されたシリンダ４１
内にピストン４２が摺動自在に配設されている。そのシ
リンダ４１、ピストン４２等により弁機構が形成され、
そのピストン４２内部には逆止弁が形成されている。ま
た、液圧作動弁４０は、図４および図５に示す様に、前
述した入口弁５１や出口弁５２等を組み込んだ同一のハ
ウジングブロック２０内に組み付けられている。この液
圧作動弁４０は、ポンプ脈動低減手段として形成された
液圧緩衝室内に収納すればよい。その液圧作動弁４０の
具体的な組み付け状態を図６に示す。尚、図６中の４
７、４８はフィルターである。以下、液圧作動弁４０の
各部について詳述する。

【００１５】＜ハ＞弁機構 弁機構は、図２および図３に示すように、前記したシリ
ンダ４１とピストン４２とスプリング４５により構成さ
れる。シリンダ４１は、ハウジングブロック２０内を穿
設して大径部４１ａ、中径部４１ｂおよび小径部４１ｃ
を同心状に連通した形状で形成されており、その大径部
４１ａの端面はポンプ吐出流路３３と、中径部４１ｂの
周面はマスタシリンダ１２と連なる主流路３１と、大径
部４１ａの周面は入口弁５１と連なる主流路３１とそれ
ぞれ連通している。ピストン４２は、大径部４２ａ、中
径部４２ｂおよび小径部４２ｃを同心状に接続して形成
され、そのシリンダ４１内に摺動自在に配設されてい
る。この大径部４２ａは前記大径部４１ａ内に嵌合する
寸法とし、中径部４２ｂは前記中径部４１ｂの内径より
大きい外径で形成され、小径部４２ｃは前記小径部４１
ｃ内に嵌合する寸法で形成されており、前記ピストン４
２は大径部４２ａが大径部４１ａ内で摺動し小径部４２
ｃが小径部４１ｃ内で摺動するように配設されている。

【００１６】シリンダ中径部４１ｂ内周とピストン小径
部４２ｃ外周との間には筒状を呈する液室４３が形成さ
れ、シリンダ大径部４１ａ内周とピストン中径部４２ｂ
外周との間には液室４４が形成されている。この液室４
４にはスプリング４５が縮設されピストン４２をポンプ
吐出流路３３の方向へ付勢している。この為、通常時
（非ＡＢＳ作動時）はピストン４２がポンプ吐出流路３
３の方向へ移動しており、液室４３と液室４４が連通
し、マスタシリンダ１２側の主流路３１と入口弁５１側
の主流路３１が連通した状態となっている。一方、主流
路３１側に対しポンプ吐出流路３３側の液圧が大きくな
ると、ピストン４２が主流路３１側へ移動し、液室４３
と液室４４は遮蔽される構造となっている。また、図３
の様に、弁機構作動時（ＡＢＳ作動時）、液室４３と液
室４４は中径部４１ｂ周面を開口して形成した第二絞り
流路４６によって連通している。この第二絞り流路４６
はピストン４２の移動に関係なく、常に液室４３と液室
４４を連通しており、その流路径は主流路３１より小径
となっている。

【００１７】＜ニ＞逆止弁 逆止弁は、図２に示す様に、ピストン４２内に形成さ
れ、弁球４２１とスプリング４２２と弁座４２３とによ
り構成されている。即ち、ピストン４２内にはポンプ吐
出流路３３から液室４３を連通する連通路４２４が穿設
され、その途上にスプリング４２２を縮設し、弁球４２
１がポンプ吐出流路３３側へ付勢され弁座４２３に押し
付けられており、主流路３１とポンプ吐出流路３３との
液圧差により開閉し、ポンプ吐出流路３３から主流路３
１への流れのみ許容している。弁座４２３内周面には、
主流路３１およびポンプ吐出流路３３に対し小径の第一
絞り流路４２５が形成されており、前記逆止弁を流通す
る液量が制限されている。

【００１８】

【作動】次にアンチスキッド制御装置の作動について説
明する。

【００１９】＜イ＞通常ブレーキ制動時 図１においてドライバーのブレーキ操作によりマスタシ
リンダ１２に発生した液圧は、主流路３１を通じてホイ
ールシリンダ１３へ伝達され車輪が制動される。 また
ブレーキ開放時は、逆の経路でマスタシリンダ１２へ還
流される。この際、液圧作動弁４０は、ポンプ吐出流路
３３側に液圧が発生していないから、スプリング４５の
付勢により、図２に示す様にピストン４２がポンプ吐出
流路３３側に移動しておりマスタシリンダ１２側の主流
路３１と入口弁５１側の主流路３１が連通した状態とな
っている。即ち、液圧作動弁４０は非作動状態である。

【００２０】＜ロ＞ＡＢＳ作動時 ブレーキ制動中、車輪がスリップすると、図１に示す入
口弁５１が遮蔽され、出口弁５２が連通状態となると共
に、モータ２３が駆動しポンプ２２が作動してブレーキ
液が戻り流路３２、リザーバ２７、ポンプ２２、ポンプ
吐出流路３３を介して液圧作動弁４０へ供給される。す
ると、図３に示す様に、主流路３１側に対しポンプ吐出
流路３３側の液圧が大きくなり、スプリング４５の付勢
に関わらずピストン４２が主流路３１側へ押されて移動
し、液圧作動弁４０が作動する。即ち、液室４３と液室
４４が遮断され、主流路３１は液圧作動弁４０内におい
て小径の第二絞り流路４６のみで連通した状態となる。
そして、ブレーキ液はポンプ吐出流路３３から第一絞り
流路４２５を通って主流路３１側へ戻される。第一絞り
流路４２５は小径であるから、主流路３１側が急激に昇
圧することはない。一方、ピストン４２の移動で、マス
タシリンダ１２と通ずる主流路３１は小径の第二絞り流
路４６を介して連通することになるので、入口弁５１お
よび出口弁５２の開閉によりブレーキ液が脈動を生じて
も、マスタシリンダ１２側へ伝播されるのが低減され、
ブレーキフィーリングが改善される。

【００２１】

【実施例２】前記第二絞り流路４６は、図７および図８
の様に、ピストン４２の小径部４２ｃと中径部４２ｂの
間に形成する段差部分が当接するシリンダ４３を切り欠
いて形成した第二絞り流路４６ａであってもよい。

【００２２】

【発明の効果】本発明は以上説明したようになるから次
のような効果を得ることができる。

【００２３】＜イ＞ ポンプから吐出されるブレーキ液
は、液圧作動弁を介して主流路へ戻される。この液圧作
動弁は、入口弁や出口弁などの電磁弁、ポンプ、モータ
などと共にハウジングブロックへ組み込むことができ
る。従って、液圧作動弁を備えることにより装置が大型
化し、コストアップの原因となるこはない。

【００２４】＜ロ＞ ＡＢＳ作動時、マスタシリンダと
入口弁とを連通する主流路の途上に小径の第二絞り流路
が介在するので、入口弁の開閉によりブレーキ液に脈動
が生じても、その脈動のマスタシリンダ側へ伝播が低減
される。この為、快適なブレーキフィーリングを得るこ
とができる。

【００２５】＜ハ＞ ポンプ吐出流路に連通して小径の
第一絞り流路が形成したことにより、ＡＢＳ作動時、主
流路側の急激な昇圧現象を回避できる。この為、流路内
で急激に液圧が変動することがない。従って、入口弁や
出口弁の電磁弁の開閉による騒音や振動を確実に防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車両用アンチスキッド制御装置の説明図

【図２】 液圧作動弁の断面図

【図３】 液圧作動弁の作動説明図

【図４】 ハウジングブロックの正面図

【図５】 ハウジングブロックの側面図

【図６】 液圧作動弁の組付図

【図７】 実施例２の説明図

【図８】 図７のVIII−VIIIにおける断面図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと各ホイールシリンダの
   間を結ぶ２系統のブレーキ主流路と、該主流路の途上に
   介装した液圧作動弁と、該液圧作動弁の下流側に介装し
   た常時開式の入口弁と、前記主流路の入口弁下流側から
   分岐して補助圧力装置までを連通する戻り流路と、該戻
   り流路の途上に介装した出口弁と、前記補助圧力装置か
   ら液圧作動弁までを連通するポンプ吐出流路とを具備
   し、車輪がスリップ傾向を示すと入口弁および出口弁を
   開閉して各ホイールシリンダの液圧を制御すると共に、
   補助圧力装置が作動してブレーキ流路に圧液を供給する
   車両用アンチスキッド制御装置において、 前記液圧作動弁が、主流路とポンプ吐出流路との液圧差
   により作動して主流路を開閉する液圧作動式の弁機構
   と、 主流路とポンプ吐出流路との液圧差により開閉し、ポン
   プ吐出流路から主流路への流れのみ許容する逆止弁と、 該弁機構が閉じたときマスタシリンダとホイールシリン
   ダ間を結ぶ主流路を連通する絞り流路とを備えたことを
   特徴とする、 車両用アンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダと各ホイールシリンダの
   間を結ぶ２系統のブレーキ主流路と、該主流路の途上に
   介装した液圧作動弁と、該液圧作動弁の下流側に介装し
   た常時開式の入口弁と、前記主流路の入口弁下流側から
   分岐して補助圧力装置までを連通する戻り流路と、該戻
   り流路の途上に介装した出口弁と、前記補助圧力装置か
   ら液圧作動弁までを連通するポンプ吐出流路とを具備
   し、車輪がスリップ傾向を示すと入口弁および出口弁を
   開閉して各ホイールシリンダの液圧を制御すると共に、
   補助圧力装置が作動してブレーキ流路に圧液を供給する
   車両用アンチスキッド制御装置において、 前記液圧作動弁が、主流路とポンプ吐出流路との液圧差
   により作動して主流路を開閉する液圧作動式の弁機構
   と、 主流路とポンプ吐出流路との液圧差により開閉し、弁座
   に第一絞り流路を形成し、ポンプ吐出流路から主流路へ
   の流れのみ許容する逆止弁と、 該弁機構が閉じたときマスタシリンダとホイールシリン
   ダ間を結ぶ主流路として機能する第二絞り流路とを備
   え、 前記液圧作動弁の作動時に、ポンプから吐出された圧液
   は、第一絞り流路を通過してマスタシリンダ側へ供給さ
   れると共に、 第一絞り流路を通過し、第二絞り流路を経てホイールシ
   リンダ側へ供給されることを特徴とする、 車両用アンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両用アンチ
   スキッド制御装置において、 前記逆止弁を弁機構内に形成したことを特徴とする、 車両用アンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかに記載の車両
   用アンチスキッド制御装置において、 前記液圧作動弁の弁機構は、液圧作動弁の非作動時、主
   流路の液圧およびスプリングの付勢により、ポンプ吐出
   流路側へ押圧され主流路を開いていることを特徴とす
   る、 車両用アンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかに記載の車両
   用アンチスキッド制御装置において、 前記弁機構をポンプ脈動低減手段として形成した液圧緩
   衝室内に収納したことを特徴とする、 車両用アンチスキッド制御装置。