KR101673046B1 - 차량 제동 시스템용 감쇠기 - Google Patents

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토마스 발트
리차드 에이. 스워리치
로버트 아이. 기르킨
조셉 에이. 스탈
데이비드 로페즈-라레퀴
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Abstract

차량 제동 시스템은 전자식 안정 컨트롤(ESC) 모드에서 불안정한 상태가 감지되었을 때 차량을 안정화시키기 위한 시도로 자동적 및 선택적으로 브레이크를 적용하게 작동할 수 있는 슬립 제어 시스템을 포함한다. 상기 슬립 제어 시스템은 부가로 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 모드에서 제어 신호에 응답하여 차량의 속도를 늦추기 위해 브레이크를 자동적으로 적용하게 작동할 수 있다. 상기 슬립 제어 시스템은 밸브 장치를 통해 브레이크로 가압된 유체 압력을 공급하기 위한 가변 속도 모터 구동 피스톤 펌프를 포함한다. ESC 모드에서, 펌프 모터는 ESC 속도 범위에서 작동하며, ACC 모드에서, 펌프 모터는 ESC 속도 범위보다 낮은 ACC 속도 범위에서 작동한다. 상기 슬립 제어 시스템은 부가로 브레이크에 적용하기에 앞서 펌프 배출 압력 펄스를 감쇠하기 위해 펌프 배출구에 연결된 감쇠기를 포함한다. 상기 감쇠기는 하우징의 감쇠기 챔버에 위치한 탄성 부재를 포함한다. 상기 감쇠기 챔버는 견부를 한정하고, 탄성 부재는 견부에 놓이며 감쇠기 챔버 내에 사전 정해진 축방향 위치에 탄성 부재를 위치시키는 플랜지를 포함한다. 탄성 부재의 외부 벽은 인접한 홈 사이의 리브를 한정하는 원주방향으로 신장되는 홈을 포함한다.

Description

차량 제동 시스템용 감쇠기{ATTENUATOR FOR A VEHICLE BRAKING SYSTEM}
본원은 미국에서 2009년 8월 24일자 출원된 출원번호 61/236,232호 및 2010년 3월 17일자 출원된 출원번호 61/314,767호를 우선권으로 주장한다.
본원은 감쇠기의 다양한 실시예를 기술한 것이다. 특히, 본원에 기술된 실시예들은 차량 제동 시스템에 사용하는 개량된 감쇠기(attenuator)와 상기 감쇠기가 장착된 차량 제동 시스템에 관한 것이다.
자율적으로 브레이크 압력을 발생시키는 장치는 예를 들어, 차량 안정 컨트롤(VSC: vehicle stability control)과 같은 운전자 보조기능을 도입한 이래로 종래기술의 한 부분이 되었으며, 일련의 생산(series production) 중에 차량에 장착된다. 자율적 발생 브레이크 압력은 브레이크를 작동하는 운전자와 독립하여 차량의 각각의 휠 또는 전체 휠을 제동할 수 있다. 한편, 안전-관련된 VSC를 넘어 추가적인 운전자 보조기능은 안전(safety)기능뿐만 아니라 안락(comfort)기능도 가능하게 하는 일련의 생산을 위한 준비가 되어 있는 시점까지 개발되었다. 예를 들어 적응형 크루즈 컨트롤(ACC: adaptive cruise control )이 그 일부이다.
ACC 기능이 작동되면, 앞에서 운행하는 차량과의 거리와 상대 속도가 레이저 거리 센서 또는 바람직하게는 레이더 거리 센서에 의해 기록된다. 종래의 크루즈 컨트롤과 마찬가지로, ACC 기능은 앞에서 운행하는 서행 차량이 등록되며, 앞의 차량으로부터의 안전 거리가 더 이상 유지되지 않을 때까지 운전자가 선택한 속도를 유지시키는 것이다. 이 경우에, ACC 기능은 앞에서 운행하는 차량과의 한정된 공간적 또는 시간적 거리를 유지하도록 제한된 한도로 제동 동작을 하거나, 필요한 경우에는 순차적인 가속 동작을 한다. 추가적인 ACC 기능은 차량을 정지(stop)시키는 제동 한도까지 확대된다. 이 기능은 예를 들어 소위 추종-대-정지(follow-to-stop) 기능 또는 충돌을 최소화 하는 기능에 사용된다.
앞의 차량이 다시 동작을 시작한 경우 당해 차량도 자동적으로 출발하는 소위 정지-및-운행(stop-and-go) 기능도 개발되었다. 그렇게 하려면, 정지 및 운행 기능은 운전자로부터 생기는 브레이크 압력의 발생과 독립적인 차량 제동 시스템에서 약 30 내지 40bar까지 상승되는 빈번히 변하는 자율적인 압력 상승(build-up)을 실행할 수 있어야 한다. 고속도로에서의 전형적인 속도의 경우에, 자율적 감속은 흔히 저속도로 약 0.2g로 제한되며, 반면에, 시스템은 예를 들어, 0.6g의 자율적 감속을 발생시킬 수 있다. 또한, 자동 비상 브레이크(AEB: automatic emergency brake)가 개발되었으며, ACC 기능은 적절한 시간 내에 일어날 수 있는 사고 상황을 검출하여, 운전자에게 경고하며, 동시에 전력으로 차량을 자율적으로 제동하기 위한 대책을 개시한다. 이 경우는 약 100bar 이상의 브레이크 압력에 대한 급격한 압력 상승율(rapid pressure build-up rates)이 필요하다.
브레이크 압력을 자율적으로 발생시키기 위한 상당히 강력한 장치는 성가신 소음원이 될 수 있는 피스톤 펌프와 같은 펌프를 포함한다. 특히, 피스톤 펌프를 통한 브레이크 유체의 운반은, 브레이크 회로를 통한 소음의 확산 및 차량 내부의 소음에도 영향을 미칠 수 있는 맥동(pulsations)을 발생시킨다.
소음 또는 맥동을 감쇠시키기 위해서 브레이크 압력을 자율적으로 발생하는 공지된 장치는 펌프의 배출구 쪽에 스로틀(throttle)을 특징적으로 갖고 있다. 미국 특허번호 5,540,486호는 예를 들어 도1에서 그것으로부터 하류에 배치된 감쇠기(26)와 오리피스(28)를 가진 펌프(24)를 나타내었다. 국제공개공보 WO 02/14130A1은 펌프(8)와, 펌프로부터 하류에 배치된 보정 탱크(48) 및 스로틀(49)을 갖고 브레이크 압력을 자율적으로 발생시키는 장치를 포함하는 차량 제동 시스템을 나타내었다. 즉, 스로틀을 사용하여, 펌프 소음을 감쇠하고, 안락함을 향상시키었지만, 상기 스로틀은 압력 상승율에 제한된 효과를 갖는다.
차량 제동 시스템의 유압 유체 라인에서 압력 변동의 진폭을 감소시키는 감쇠기의 사용은 잘 알려져 있다. 특히, 감쇠기는 저압 어큐물레이터(accumulator)를 비우는 데 사용되는 ABS 유압 펌프의 배출구 단부에 차량의 안티-록 제동 시스템(ABS)에 공통적으로 사용되고 있다. 유압 컨트롤 유닛(HCU)은 밸브와 같은 것을 장착시키기 위한 보어(bore)와 유체를 유도하는 채널을 가진 하우징을 포함한다. 감쇠기는 HCU에 있는 보어에 장착되어 펌프의 배출구에서 브레이크 유체의 높은 에너지 압력 펄스의 진폭을 현저하게 감소시킨다. 이런 압력 펄스는 마스터 실린더 또는 차량으로의 연결부로 전달되는 소음을 발생시킬 수 있다.
알려진 1예의 감쇠기로서 브레이크 유체로 채워진 폐쇄된 챔버를 포함하는 것이 있다. 유입 통로는 펌프의 배출구 단부로부터 유체를 배출한다. 상당히 감소된 직경의 오리피스가 유체를 챔버로부터 배출구 통로로 향하게 한다. 오리피스를 통한 유체 흐름의 제한이 브레이크 유체의 압축에 따른 압력 변동을 감쇠시켜서, 챔버 내의 브레이크 유체는 높은 에너지 유체 펄스를 흡수하며, 유체를 천천히 오리피스를 통해 방출시킨다.
ABS 시스템에 사용하는 다른 알려진 감쇠기가 링크너(Linkner)의 미국 특허번호 5,540,4306에 기재되어 있다. 감쇠기(26)는 엘라스토머 코어 피스(410')를 포함한다. 상기 코어 피스(410')는 감쇠기의 헤드 단부(412')에 있는 환형상 밀봉부(66')와 축방향 신장 압축 리브(rib)(52')를 포함한다.
ABS 시스템에 사용하는 다른 알려진 감쇠기로는 로버츠(Roberts)의 미국 특허번호 5,921,6404에 기재되어 있다. 감쇠기(70)는 하우징(400)의 보어(73) 내에 활주식으로 수용되는 실린더(72)를 포함한다. 캡(74)은 실린더(72)와 일체적으로 형성된다. 탄성(elastomeric) 플러그(80)는 실린더(72)에 수용된다. 플러그(80)는 실린더(72)의 경사진 내부 면에 대한 보족적인(complementary) 형태를 갖는다. 환형상 홈(86)은 플러그(80)의 외부 면에 형성된다. 플러그(80)의 내부 단부는 보어(73)의 저부 벽과 계합하는 내향하여 돌출된 스템(88)을 포함한다.
운전자 보조기능용으로 필요한 압력 상승율을 달성하기 위해서, 매우 강력한 펌프가 스로틀로부터 상류에 연결될 수 있다. 그러나, 차량 제동 시스템의 제조비는 펌핑 용량이 높을수록 증가하여, 보다 경제적인 가격의 차량으로 운전자 보조기능을 사용하고자 하는 목적에 장애가 된다. 또한, 스로틀은 펌프의 수명을 매우 감소시키거나 또는 균형이 맞지않게 높은 모터 전류를 통해 차량의 전기 시스템에 부하를 증가시킨다.
본원은 차량 제동 시스템의 다양한 실시예를 기재한다. 차량 제동 시스템의 1실시예는 전자식 안정 컨트롤(ESC: electronic stability control) 모드에서 불안정 상태가 감지되었을 때 차량을 안정적으로 유지하기 위한 시도로 브레이크를 자동적 및 선택적으로 적용하게 작동될 수 있는 슬립 제어 시스템을 포함한다. 상기 슬립 제어 시스템은 부가로 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 모드에서 제어 신호에 응답하여 자동적으로 차량의 속도를 늦추기 위해 브레이크를 적용하게 작동될 수 있다. 상기 슬립 제어 시스템은 밸브 장치를 통해 브레이크로 가압된 유체 압력을 공급하는 가변 속도 모터 구동 피스톤 펌프를 포함한다. ESC 모드에서, 펌프 모터는 ESC 속도 범위에서 작동하고, 그리고 ACC 모드에서, 펌프 모터는 ESC 속도 범위보다 낮은 ACC 속도 범위에서 작동한다. 슬립 제어 시스템은 부가로 브레이크의 적용에 앞서 펌프 배출 압력 펄스를 감쇠하기 위해 펌프 배출구에 연결된 감쇠기를 포함한다. 감쇠기는 하우징의 감쇠기 챔버에 위치한 탄성 부재(elastomeric member)를 포함한다. 감쇠기 챔버는 견부(shoulder)를 한정하고, 탄성 부재는 견부에 놓이며 감쇠기 챔버 내의 사전 정해진(predetermined) 축방향 위치에 탄성 부재를 위치시키는 플랜지를 포함한다. 탄성 부재의 외부 벽은 인접한 홈 사이의 리브를 한정하는 원주방향으로 신장하는 홈을 포함한다.
차량 제동 시스템의 그 밖의 이점은 첨부 도면을 참고로 이하에 기술되는 설명으로부터 당 기술분야의 기술인은 용이하게 이해할 것이다.
도1은 본 발명에 따른 감쇠기를 가진 차량 제동 시스템의 유압 회로도이다.
도2는 도1의 감쇠기의 제1실시예의 확대 횡단면도이다.
도3은 도1의 감쇠기의 제2실시예의 확대 횡단면도이다.
도4는 도1의 감쇠기의 제3실시예의 확대 횡단면도이다.
도5는 도4의 제3실시예를 나타내는 예시적인 HCU의 제1횡단면도이다.
도6은 도5의 6-6선을 따라 취한 제2횡단면도이다.
도7은 압력 대 감쇠기쪽으로 변위된 유체 용량의 그래프이다
도8은 도1에 도시된 2단계 오리피스의 확대 횡단면도이다.
유압 차량 제동 시스템은 도1에서 '10'으로 나타내었다. 차량 제동 시스템(10)의 예시된 실시예는 후술되는 밸브 및 그 밖의 부품들을 포함하여 전자식 안정 컨트롤(ESC) 기능을 제공한다. 차량 제동 시스템(10)은 ESC 모드에서 불안정 상태가 ECU(54)에 데이터를 제공하는 센서에 의해 감지되었을 때 차량을 안정적으로 유지하기 위한 시도로 브레이크를 자동적 및 선택적으로 적용하게 작동하는 슬립 제어 시스템을 포함한다. 차량 제동 시스템(10)은 예시적인 것이며, 본원에 기술된 다양한 밸브 실시예를 실현하는 데 사용할 수 있는 다른 브레이크 제어 시스템도 가능하다. 다른 실시예에서, 제동 시스템(10)은 안티-록 제동, 트랙션 제어, 및/또는 차량 자세안정 제어 기능을 제공하는 부품을 포함할 수 있다.
슬립 제어 시스템은 부가로 도1에 도시된 바와 같이, 적응형 크루즈 컨트롤 (ACC) 모드에서 자동적으로 제어 신호에 대한 응답으로 차량의 속도를 늦추기 위해 브레이크를 적용하는 작동을 할 수 있다. 슬립 제어 시스템은 밸브 장치를 통해 브레이크의 브레이크 실린더(28)로 가압 유체 압력을 공급하기 위한 후술되는 가변 속도의 모터 구동 피스톤 펌프(36)를 포함한다. ESC 모드에서, 펌프 모터(39)는 ESC 속도 범위에서 작동하고, ACC 모드에서, 펌프 모터(39)는 ESC 속도 범위보다 낮은 ACC 속도 범위에서 작동한다. 슬립 제어 시스템은 부가로 브레이크에 적용하기에 앞서 펌프 출력 압력 펄스를 감쇠하기 위해 펌프 배출구(46)에 연결된 감쇠기 조립체(44)를 포함한다. 아래에서 상세히 설명되는 바와 같이, 감쇠기 조립체의 다양한 실시예는 하우징의 감쇠기 챔버에 위치한 탄성 부재를 부가로 포함한다.
차량 제동 시스템(10)은 도1의 좌측과 우측에 각각 나타낸 2개의 분리된 브레이크 회로(11A, 11B)를 갖는다. 도1에 예시된 실시예에서, 상기 회로는 전방 및 후방 휠 브레이크로 브레이크 압력을 공급한다. 도시된 후방 휠 브레이크는 전방 휠 브레이크에 대해 대각선으로 배치된다. 이하에서는 도1의 좌측 브레이크 회로 만을 상세히 설명하지만, 도1의 우측 브레이크 회로는 동일한 방식으로 구성된 것이다.
브레이크 시스템(10)은 브레이크 페달(14), 파워 브레이크 유닛(16) 및 탠덤 마스터 브레이크 실린더(18)를 가진 운전자-제어 제1압력 발생 유닛(12)을 포함하며, 상기 실린더(18)는 2개의 브레이크 회로(11A, 11B)로 저장소(20)를 나오는 브레이크 유체를 압축한다. 운전자의 입력을 검출하기 위한 압력 센서(22)는 탠덤 마스터 브레이크 실린더(18)의 배출구 뒤에 배치된다.
정상 주행 상황에서, 운전자-제어 제1압력 발생 유닛(12)에서 유출하는 브레이크 유체 압력은 블록 밸브 장치(24)와 안티-록 제동 시스템(ABS) 밸브 장치(26)를 통해 휠 브레이크 실린더(28)로 전해진다. 도시된 블록 밸브 장치(24)는 트랙션 제어(TC) 시스템의 일부이며, 무전류(currentless) 상태에서 개방되는 정상시 개방 또는 격리(isolation) 밸브(25)를 포함한다. ABS 밸브 장치(26)는 ABS 유입(inlet) 밸브(30)와 ABS 방출(discharge) 밸브(32)를 포함한다. ABS 유입 밸브(30)는 정상시 개방 또는 격리 밸브이며, ABS 방출 밸브(32)는 정상시 폐쇄 또는 덤프(dump) 밸브이다. 각 휠 브레이크 실린더(28)는 ABS 밸브 장치(26)를 포함하고, 양쪽 브레이크 회로의 브레이크 유체 압력은 각 쌍의 휠 브레이크 실린더(28)(전방 좌측(FL) 및 후방 우측(RR), 또는 전방 우측(FR) 및 후방 좌측(RL))로 차량에 대각선으로 배분된다. 전류-전달 상태에서, 블록 밸브 장치(24)는 휠 브레이크 실린더(28)로부터 마스터 브레이크 실린더(18)로의 브레이크 유체의 역류를 저지한다.
브레이크 유체 압력은 자율적 제2압력 발생 유닛(34)에 의해 운전자-제어 제1압력 발생 유닛(12)과 독립적으로 상승된다. 상기 자율적 제2압력 발생 유닛(34)은 가변 속도 모터 구동 피스톤 펌프(36)와 2단계 또는 절환식 오리피스(38)를 포함한다(도1에 간략하게 도시되었고, 도8에 상세하게 도시). 2단계 오리피스(38)는 유입 측(40)과 배출 측(42)을 갖는다. 펌프(36)로부터 하류에서, 2단계 오리피스(38)는 유체 흐름의 맥동을 감쇠시킨다..
제2압력 발생 유닛(34)은 부가로 감쇠기(44)를 포함할 수 있다. 감쇠기(44)는 펌프 배출구(46)와 2단계 오리피스(38)의 유입 측(40)과 유체가 연통하는 상태다. 펌프(36)로부터 유출되는 맥동은 브레이크 유체 흐름 시의 주기적인 변동이다. 감쇠기(44)는 맥동 피크(pulsation peak) 동안에 브레이크 유체를 취하며, 맥동 피크들 사이에서는 유체를 다시 방출한다. 따라서, 감쇠기(44)는 2단계 오리피스(38)의 유입 측(40)에 일시적 압력 진행(temporal pressure progression)의 수준을 맞춘다. 브레이크 유체의 흐름 속도는 유입 측 브레이크 유체 압력으로부터의 2단계 오리피스(38)에 의해 결정되기 때문에, 제2압력 발생 유닛(34)은 2단계 오리피스(38)의 배출 측(42)에서 특히 균일한 브레이크 유체의 흐름을 발생한다.
펌프(36)의 흡기 측에는 저압 어큐물레이터(LPA: low pressure accumulator)(48)와 펌프 유입 밸브(50)가 배치된다. 도시된 펌프 유입 밸브(50)는 정상 시 폐쇄되는 또는 덤프 밸브이다. 펌프 유입 밸브(50)가 무전류이고 폐쇄되어 있으면, 펌프(36)에는 LPA(48)로부터의 브레이크 유체가 공급된다. 펌프 유입 밸브(50)가 전류-전달 및 개방 상태에 있으면, 펌프(36)는 마스터 브레이크 실린더(18)로부터의 브레이크 유체도 흡입할 수 있다.
운전자-제어 제1압력 발생 유닛(12)과 자율적 제2압력 발생 유닛(34)은 2개의 브레이크 회로 중 하나의 공통 브레이크 분기(branch)(52)에서 브레이크 유체를 전달한다. 그 결과, 양쪽의 압력 발생 유닛(12, 34)은 서로 독립적인 브레이크 회로의 휠 브레이크 실린더(28)에 브레이크 유체 압력을 상승시킬 수 있다.
상술된 차량 브레이크 시스템(10)은 차량 안정 컨트롤(VSC 기능)의 범위 내에서 브레이크 압력을 발생하기 위해 자율적 제2압력 발생 유닛(34)을 사용한다. 또한, 자율적 제2압력 발생 유닛(34)이 적응형 크루즈 컨트롤(ACC 기능)용으로 사용된다. 이 과정에서, 자율적 제2압력 발생 유닛(34)은 빈번히 연속하면서 특별하지 않은 비교적 드문 운전 상태에서의 정지-및-주행 기능의 코스에서 차량을 자율적으로 제동하기 위해 브레이크 유체 압력을 상승시킬 수 있다. 이것은 또한 적절한 주행 속도보다 현저히 낮은 상황에서도 일어나며, 여기서 차량 내부의 기본적인 소음 수준은 상대적으로 낮다. 이런 상황에서, 공지된 압력 발생 유닛은 운전 안락감의 면에서 불편한 소음과 맥동의 소스를 나타낸다.
차량 제동 시스템(10)은 마스터 브레이크 실린더(18)와 휠 브레이크 실린더(28)와의 사이에서 유체가 연통하게 연결된 유압 제어 유닛(HCU)(도1에 개략적으로 도시)을 포함할 수 있으며, 상기 HCU는 전형적으로 휠 브레이크 실린더(28)에서 유압 브레이크 압력을 선택적으로 제어하기 위해 본원에 기술된 다양한 제어 밸브 및 다른 부품들을 가진 하우징을 포함한다.
도1에서 '54'로 나타낸 바와 같이, 차량 브레이크 시스템(10)은 요(yaw) 비율, 마스터 실린더 압력, 측방향 가속도, 조향 각도 및 휠 속도 센서와 같은 센서들로부터의 입력 신호를 수신하는 전자식 제어 유닛(ECU)을 포함할 수 있다. ECU는 또한 ACC 시스템(56)으로부터의 지상 속도 데이터를 수신할 수도 있다. ACC 시스템은 레이더 및 차량 요 비율 센서로부터 입력 데이터를 수신할 수 있다. 전자식-제어 차량 제동 시스템과 전자식-제어 ACC 시스템에서의 유체 압력을 제어하는데 사용되는 차량 제어 시스템의 1예가 본원에 참고문헌으로 포함된 밀로트(Milot)의 미국 특허번호 6,304,808에 기재되어 있다.
이제 감쇠기 조립체(44)의 제1실시예를 예시한 도2를 참고로 하여 설명한다. 예시된 실시예에서, 감쇠기 조립체(44)는 단부 플러그(304)에 배치된 탄성 부재 또는 감쇠기(302)를 포함한다. 밀봉 링(306)은 그 일 부분이 '308'로 도시된 하우징 또는 밸브 몸체 내에 형성된 챔버 또는 보어(310) 내에 감쇠기(302)와 단부 플러그(304)를 보유한다. 도2에 예시된 실시예에서, 단부 플러그(304)의 공동(305)은 하우징 또는 밸브 몸체(308)의 감쇠기 챔버(305)를 한정한다. 예시된 실시예에서, 밸브 몸체(308)는 유압 제어 유닛(HCU)이다. 보어(310)는 축(A)을 갖고, 1개보다 많은 내측 직경을 갖는다.
감쇠기(302)는 적절히 변형할 수 있는 부재를 한정하며, EPDM 고무와 같은 탄성 재료로 형성된다. 선택적으로, 감쇠기(302)는 우레탄, 니트릴(nitrile), 또는 다른 폴리머와 같은 다른 적절한 변형재(deformable material)로 형성될 수 있다. 도시된 감쇠기(302)는 외부 면(303), 제1단부 면을 한정하는 제1축 단부(302A), 및 제2단부 면을 한정하는 폐쇄된 제2축 단부(302B)를 갖는다. 축방향으로 신장하는 공동(312)은 제1단부 면(302A)에 형성된다. 복수개의 원주방향으로 신장하는 홈(314)은 감쇠기(302)의 외부 면(303)에 형성된다. 홈(314)은 인접한 홈(314) 사이의 원주방향으로 신장하는 리브(315)을 한정한다. 제1축 단부(302A)는 부가로 방사방향으로 신장하는 플랜지(316)를 포함한다.
밀봉 링(306)은 간섭이 발생하도록 설계된 영역에서의 보어(310)의 내부 직경보다 약간 더 큰 외부 직경을 갖는다. 원주방향 신장 홈(318)은 링(306)의 외부 원주면에 형성된다. 예시된 실시예에서, 밀봉 링(306)은 감쇠기(302)의 플랜지(316) 내에 일체적으로 형성된다. 밀봉 링(306)이 플랜지(316) 내에 일체적으로 형성될 필요는 없다.
예시된 실시예에서, 밀봉 링(306)과, 따라서 밀봉 링(306)에 부착된 감쇠기는 클린칭(clinching)에 의해 보어(310) 내에 보유되며, 밸브 몸체(308)의 재료는 홈(318) 안으로 힘을 받게 된다. 조합된 감쇠기(302) 및 밀봉 링(306)도 필요한 기계적 또는 화학적 수단에 의해 보어(310) 내에 보유되게 하여 보어(310) 내부에 감쇠기(302)를 보유할 수 있다. 밀봉 링(306)과 플랜지(316)는 보어(310) 내에 감쇠기(302)를 밀봉하게 작용하여 감쇠기(302)의 내부면 또는 축방향 신장 공동(312)과 외부면(303)과의 사이의 유체 흐름이 방지된다.
단부 플러그(304)는 제1축 단부 또는 개방 단부(304A), 제2축 단부 또는 폐쇄된 단부(304B), 보어(310)의 내부 직경보다 약간 작은 외부 직경, 및 단부 플러그(304) 내에 형성되며 개방 단부(304A)로부터 내부 축방향으로 신장된 축방향 신장 공동(305)을 가진 대체로 경성인 부재이다. 감쇠기 챔버(305)는 부가로 견부(307)를 한정한다. 감쇠기(302)는 플랜지(316)가 감쇠기 챔버(305) 내의 사전 정해진 축 위치에 감쇠기(302)를 위치하게 하도록 감쇠기 챔버(305) 내부에 배치된다. 플랜지(316)와 밀봉 링(306)은 단부 플러그(304)의 개방 단부(304A)의 견부(307)와 계합한다. 환형상 공간(320)은 감쇠기(302)의 외부 면(303)과 감쇠기 챔버(305)의 측부 벽과의 사이에 한정된다. 축방향 공간(322)도 감쇠기(302)의 폐쇄된 제2축 단부(302B)와 단부 플러그(304)의 폐쇄된 단부(304B) 사이에 한정된다.
축방향 통로(324)는 밸브 몸체(308)에 형성되며, 감쇠기의 공동(312)과 2단계 오리피스(38)를 연결한다. 유입 통로(326)도 밸브 몸체(308)에 형성되고, 펌프(36)와 축방향 통로(324)와의 사이에 유체가 흐를 수 있게 한다. 볼 플러그(328)는 축방향 통로(324)와 2단계 감쇠기 오리피스를 연결하는 횡방향 통로(330)에 배치될 수 있다.
감쇠기 조립체의 제2실시예를 '500'으로 나타낸 도3을 참고로 하여 설명한다. 예시된 실시예에서, 감쇠기 조립체(500)는 후술하는 바와 같이 감쇠기(402)를 포함한다. 감쇠기(402)는 감쇠기 조립체(500)를 가진 밸브 몸체(508) 내의 챔버 또는 보어(510)에 배치된다. 상기 보어(510)는 축(B)을 갖고, 1개 보다 많은 내부 직경을 가질 수 있다. 예시된 실시예에서, 보어(510)는 제1직경(D1)을 가진 제1부분(510A)과 제2직경(D2)을 가진 제2부분(510B)을 포함하며, 상기 직경(D1)은 직경(D2)보다 크다. 도3에 예시된 실시예에서, 보어(510)는 밸브 몸체(508)의 감쇠기 챔버(510)를 한정한다. 감쇠기 채널은 부가로 감쇠기 챔버(510)의 제1부분(510A) 및 제2부분(510B) 사이에 견부(518)를 한정한다.
감쇠기(402)는 감쇠기 챔버(510) 내에 사전 정해진 축방향 위치에 플랜지(416)가 감쇠기(402)를 위치시키도록 보어(510) 내부에 배치된다. 감쇠기(402)의 플랜지(416)는 보어(510)의 견부(518)와 맞닿아 있다. 아래에서 상세히 설명되는 단부 플러그(422)는 감쇠기(402)의 제1축 단부(402A)와 계합하고, 보어(510) 내에 감쇠기(402)를 보유한다.
작동 시, 감쇠기 공동(412)으로 들어오는 유체는 복수개의 원주방향 신장 홈(414)의 방사방향 편향을 일으킨다. 동시에, 감쇠기 공동(412)으로 들어오는 유체는 또한 화살표(450) 방향으로 감쇠기(402)의 축방향 편향도 일으킨다. 이때, 축방향 편향은 화살표(452) 방향으로 영역(402B)에서의 감쇠기(402)의 방사방향 팽창을 개시한다.
감쇠기 조립체의 제3실시예를 '400'으로 나타낸 도4를 참고로 하여 설명한다. 예시된 실시예에서, 감쇠기 조립체(400)는 경성 관(rigid tube)(404)에 의해 구속되는(constrained) 탄성 부재 또는 감쇠기(402)를 포함한다. 경성 관(404)은 밸브 몸체(408) 내의 챔버 또는 보어(410) 내에 배치된다. 또한, 상기 관(404)의 외부 면(405)은 밸브 몸체 내의 환형상 유체 통로(406)의 일 측(내측면)으로도 역할을 하며, 밸브 몸체의 일 부분이 '408'로 도시되었다. 예시된 실시예에서, 밸브 몸체(408)는 HCU이다. 환형상 통로(406)의 타 측(외측면)은 감쇠기 조립체(400)를 가진 밸브 몸체(408) 내의 보어(410)에 의해 한정된다. 보어(410)는 축(C)을 가지며, 1개 보다 많은 내측 직경을 가질 수 있다.
감쇠기(402)는 적절히 변형할 수 있는 부재를 한정하며, EPDM 고무와 같은 탄성 재료로 형성된다. 선택적으로, 감쇠기(302)는 우레탄, 니트릴, 또는 다른 폴리머와 같은 다른 적절한 변형재로 형성될 수도 있다. 예시된 감쇠기(402)는 외부면(403), 제1단부 면을 한정하는 제1축방향 단부(402A), 및 제2단부 면을 한정하는 폐쇄된 제2축방향 단부(402B)를 갖는다. 축방향으로 신장하는 공동(412)은 제1단부 면(402A)에 형성된다. 복수개의 원주방향으로 신장하는 홈(414)은 감쇠기(402)의 외부 면(403)에 형성된다. 홈(414)은 인접한 홈(414) 사이의 원주방향 신장 리브(415)를 한정한다. 제1축방향 단부(402A)는 부가로 방사방향 신장 플랜지(416)를 포함한다.
상기 관(404)은 제1축방향 단부 또는 개방 단부(404A), 제2축방향 단부 또는 폐쇄 단부(404B), 및 보어(410)의 내부 직경보다 작은 외부 직경을 가진 대체로 경성인 부재이다. 도4에 예시된 실시예에서, 상기 관(404)의 내측면은 하우징 또는 밸브 몸체(308)의 감쇠기 챔버(404C)를 한정한다. 개방 단부(404A)는 방사방향 신장 플랜지(418)를 포함하고, 감쇠기 챔버(404C)는 부가로 견부(407)를 한정한다. 관(404)의 외부면(405)과 보어(410)의 벽과의 사이의 환형상 공간은 밸브 몸체(408) 내에서 유체를 흐르게 하기 위한 환형상 유체흐름 통로(406)를 한정한다. 감쇠기(402)는 관(404)의 내부에 배치되어 플랜지(416)가 감쇠기 챔버(404C) 내의 사전 정해진 축 위치에 감쇠기(402)를 위치하게 한다. 감쇠기(402)의 플랜지(416)는 관(404)의 플랜지(418)와 맞닿아 있다. 리테이너 또는 단부 플러그(422)는 감쇠기(402)의 제1축방향 단부(402A)와 계합하며, 보어(410) 내에 감쇠기 조립체(400)를 보유한다.
리테이너(422)는 보어(410)의 벽과 기밀하게 계합하는 대략 원통형의 외부 벽(424)을 갖는다. 대략 원통형의 플러그 부분(426)은 (도4에서 보았을 때 하향하여) 리테이너(422)의 축방향으로 외향하여 신장하며, 공동(412) 안으로 부분적으로 신장하며, 그리고 공동(412)의 벽과 기밀하게 계합한다. 횡방향 통로(428)는 리테이너(422)에 형성된 유체 유입구(430)와 유체 배출구(432) 사이로 신장하여 연결한다. 유체 배출구(432)는 통로(454)에 연결된다. 브레이크 유체는 펌프(36)로부터 유입구(430), 통로(428), 및 배출구(432)를 통해 2-단계 오리피스(36)로 흐를 수 있다. 축방향 통로(434)는 리테이너(422)에 형성되며, 공동(412)과 횡방향 통로(428)를 연결시킨다.
유입 통로(436)는 밸브 몸체(408)에 형성되며, 2단계 오리피스(38)와 환형상 유체 흐름 통로(406) 사이에서 유체가 흐를 수 있게 한다. 제1 및 제2배출 통로(438, 440)도 밸브 몸체(408)에 형성된다. 배출 통로(438, 440)는 환형상 유체 흐름 통로(406)와 ABS 유입 밸브(30)와 같은 밸브 사이에서 유체가 흐를 수 있게 한다.
바람직하게, 감쇠기 조립체(400)의 예시된 실시예는 종래의 전자식 안정 컨트롤(ESC) 유압회로와 함께 사용할 경우 밸브 몸체(408)가 감소하거나 비교적 작은 패키지 크기를 갖게 한다.
감소된 패키지 크기 HCU의 예시된 실시예를 '408'로 나타낸 도5 및 도6을 참고로 하여 설명한다. 도시된 HCU(408)는 펌프(36)와, 보어(410) 내에 배치된 감쇠기 조립체(400)를 포함한다. 펌프(36)와 감쇠기 조립체(400)는 보어(31)에 의해 서로 연결된다. 도6에 가장 잘 나타낸 바와 같이, HCU(408)는 부가로 트랙션 제어 격리 밸브(25)와 보어(27) 내의 2단계 오리피스(38)(개략적으로 도시됨)를 포함한다. 또한, 도시된 HCU(408)는 2개의 ABS 격리 밸브(30)도 포함하며, 그 중 1개 만을 도6에 나타내었다. 보어(29)는 TC 격리 밸브(25)와 환형상 흐름 통로(406)를 연결시킨다. HCU(408)는 또한 저압 어큐뮬레이터(33)를 포함할 수도 있다. 도시된 반대편 펌프(36)는 편심 보어(35) 내의 편심(eccentric)(도시되지 않음)에 의해 구동된다.
도4 내지 도6을 참고로 하여, 작동 시, 유체는 펌프(36)로부터 보어(31), 통로(428)를 통해 감쇠기 공동(412) 안으로 흐르며, 유체 배출구(432)를 통해 절환식 오리피스(38)로 흐른다. 절환식 오리피스(38)로부터, 유체는 TC 격리 밸브(25)로, 보어(29)를 통해 환형상 유체 통로(406) 주변을 흐르며, 보어(37)(도6에 1개 만을 도시)를 통해, 예를 들어 도1에 도시된 전방 좌측과 후방 우측 격리 밸브(30)와 같은 ABS 격리 밸브(30)로 흐른다.
또한. 부스트 브레이크(boosted brake)의 적용 및/또는 적용해제(releases)는 트랩된(trapped) 공기를 퍼어지(purge)하는 환형상 유체 통로(406)를 통한 유체 흐름을 만들 것이다. 2단계 오리피스(38)는 펌프(36)가 작동하는 동안 감쇠기 공동(412)을 통하는 흐름을 허용하는 방식으로 패키지되기 때문에, 감쇠기 공동(412)에 트랩된 공기도 퍼어지된다. 작동 시, 감쇠기 공동(412)에 들어가는 유체는 복수개의 원주방향 신장 홈(414)의 방사방향 편향을 일으킨다. 동시에, 감쇠기 공동(412)으로 들어가는 유체는 화살표(450) 방향으로 감쇠기(402)의 축방향 편향도 일으킨다. 상기 축방향 편향은 화살표(452) 방향으로 '402B'의 영역에서 감쇠기(402)의 방사방향 팽창을 개시한다.
도7은 도2 내지 도4에 나타낸 바와 같은 2단계 감쇠기의 예시적인 압력-변위 관계(pressure-displacement relationship)를 나타낸다. 도7의 그래프에 나타낸 바와 같이, 2단계 감쇠기는 낮은 압력 영역에서 더 추종적(compliant)이고(즉, 압력(bar)에 대한 용량(CC)), 높은 압력 영역에서 덜 추종적이다.
도8을 참고로 설명하면, 절환식 또는 2단계 오리피스의 예시적인 실시예를 '38'에 나타내었다. 2단계 오리피스(38)는 종축(D)을 한정하는 대략 원통형의 보어(204)를 가진 카트리지 몸체(202)를 포함한다. 상기 몸체(202)는 부가로 유입 단부(206)와 배출 단부(208)를 갖는다. 제1 및 제2유입 개구(210, 212)는 각각 유입 단부(208)에 형성되며, 몸체(202)의 외부면으로부터 보어(204)까지 신장된다. 제2유입 개구(212)는 보어(204)와 동축(coaxially)으로 형성된다. 환형상 스프링 리테이너(214)는 배출 단부(208)에서 보어(204) 내에 배치된다. 축방향으로 신장된 유체 통로(216)는 스프링 리테이너(214)를 통해 형성되며, 2단계 오리피스(38)의 배출 개구를 한정한다.
배출구 단부(208)는 부가로 방사방향 신장 플랜지(218)와 축방향 신장 벽 부분(220)을 포함한다. 공동(222)은 보어(204)의 단부 벽(205)에 형성되며 (도2에서 보았을 때 보어(204)의 하단부) 밸브 시트(223)를 한정한다. 구형(spherical) 폐쇄 요소 또는 볼(224)은 리테이너(214)로부터 볼(224)까지 축방향으로 신장된 압축 스프링(226)에 의해 밸브 시트(223)와 기밀한 계합을 하게 가압되어, 2단계 오리피스(38)의 폐쇄된 위치를 한정한다. 폐쇄된 위치에서, 제2유입 개구(212)는 볼(224)에 의해 폐쇄되어, 브레이크 유체가 펌프(36)로부터 제1유입 개구(210)를 통해 흐르게만 한다. 조립하는 동안, 축방향 신장 벽 부분(220)은 220'에 나타낸 바와 같이 방사방향으로 내향하여 크림프 또는 변형되어 보어(204) 내부에 리테이너(214), 스프링(226), 및 볼(224)을 보유한다.
작동 중에, 펌프(36)로부터의 브레이크 유체 압력이 스프링(226)의 선-응력 힘(pre-stressed force)보다 작으면, 제2유입 개구(212)가 폐쇄되어 유지될 것이며, 유체는 제1유입 개구(210)를 통해서만 흐를 것이다. 펌프(36)로부터의 브레이크 유체 압력이 스프링(226)의 선-응력 힘보다 크면, 볼(224)은 유체가 제2유입 개구(212)를 통해 흐를 수 있도록 밸브 시트(223)로부터 멀어지게 가압되고 제2유입 개구(212)는 개방될 것이다.
도2 내지 도4에 나타낸 감쇠기 조립체(44, 500, 400)는 탄성 부재(302, 402)를 포함한다. 선택적으로, 다른 구조가 감쇠기 조립체(44, 500, 400)에 제공될 수 있다. 적절한 변경 구조의 한 예로 국제공개공보 WO 2009/103,709A1에 기재된 감쇠 캡슐과 같은 감쇠 캡슐이 있다. 적절한 변경 구조의 다른 예는 복수개의 디스크 또는 벨리빌(Belleville) 와셔에 대한 압력에 의해 변위되는 피스톤 및 밀봉 조립체이다.
감쇠기의 기본 및 작동 모드가 바람직한 실시예를 통해 기술되었지만, 본원에 기술된 감쇠기는 첨부 청구범위의 정신을 이탈하지 않는 범위 내에서 다르게 실시될 수 있는 것이다.

Claims (20)

  1. 슬립 제어 시스템을 포함하는 차량 제동 시스템으로서,
    상기 슬립 제어 시스템은 전자식 안정 컨트롤(ESC) 모드에서 불안정한 상태가 감지되었을 때 차량을 안정화시키기 위한 시도로 자동적 및 선택적으로 브레이크를 적용하게 작동될 수 있으며,
    상기 슬립 제어 시스템은 부가로 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 모드에서 제어 신호에 응답하여 차량의 속도를 늦추기 위해 브레이크를 자동적으로 적용하게 작동될 수 있으며,
    상기 슬립 제어 시스템은 밸브 장치를 통해 브레이크로 가압된 유체 압력을 공급하기 위한 가변 속도 모터 구동 피스톤 펌프를 포함하며, ESC 모드에서 펌프 모터는 ESC 속도 범위에서 작동하며 ACC 모드에서 펌프 모터는 ESC 속도 범위보다 낮은 ACC 속도 범위에서 작동하며,
    상기 슬립 제어 시스템은 부가로 브레이크에 적용하기에 앞서 펌프 배출 압력 펄스를 감쇠하기 위해 펌프 배출구에 연결된 감쇠기를 포함하며, 상기 감쇠기는 유압 컨트롤 유닛(HCU)의 감쇠기 챔버에 위치한 탄성 부재를 갖는, 차량 제동 시스템에 있어서,
    상기 감쇠기 챔버는 상기 유압 컨트롤 유닛(HCU)의 보어(bore)안에 놓여지는 경성 관에 의하여 한정되고,
    상기 감쇠기 챔버는 견부를 한정하고, 상기 탄성 부재는 견부에 놓이며 감쇠기 챔버 내의 사전 정해진 축방향 위치에 탄성 부재를 위치시키는 플랜지를 포함하고,
    환형상 공간은 상기 경성 관의 외부면과 상기 유압 컨트롤 유닛의 보어의 벽과의 사이에서 한정되고 상기 환형상 공간은 상기 유압 컨트롤 유닛의 안에서 브레이크 유체 흐름의 환형상 유체흐름 통로를 한정하고,
    상기 탄성 부재의 외부 벽은 인접한 홈 사이에 리브를 한정하는 원주방향으로 신장되는 홈을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 플랜지는 탄성 부재의 내부 면과 탄성 부재의 외부 면 과의 사이에서의 유체 흐름을 방지하는 밀봉부를 한정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 상기 탄성 부재의 내부 면은 감쇠기 공동을 한정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 감쇠기 챔버에 위치한 단부 플러그를 부가로 포함하며, 상기 단부 플러그는 플랜지를 가압하여 견부와 밀봉 계합하게 하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  5. 제4항에 있어서, 상기 단부 플러그는 감쇠기 공동 안으로 부분적으로 신장하는 플러그 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  6. 제4항에 있어서, 단부 플러그는 피스톤 펌프로부터 감쇠기 공동까지 유체 흐름통로를 한정하는 유체통로를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  7. 삭제
  8. 제1항에 있어서, 상기 경성 관은 탄성 부재의 플랜지가 그 위에 놓이는 견부를 한정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  9. 삭제
  10. 제1항에 있어서, 상기 플랜지는 감쇠기 챔버의 단부 벽에 대해 떨어져 있게 탄성 부재의 단부 벽을 위치시키는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 삭제
  14. 슬립 제어 시스템을 포함하는 차량 제동 시스템으로서,
    상기 슬립 제어 시스템은 전자식 안정 컨트롤(ESC) 모드에서 불안정한 상태가 감지되었을 때 차량을 안정화시키기 위한 시도로 자동적 및 선택적으로 브레이크를 적용하게 작동될 수 있으며,
    상기 슬립 제어 시스템은 부가로 적응형 크루즈 컨트롤(ACC) 모드에서 제어 신호에 응답하여 차량의 속도를 늦추기 위해 브레이크를 자동적으로 적용하게 작동될 수 있으며,
    상기 슬립 제어 시스템은 밸브 장치를 통해 브레이크로 가압된 유체 압력을 공급하기 위한 가변 속도 모터 구동 피스톤 펌프를 포함하고, ESC 모드에서 펌프 모터는 ESC 속도 범위에서 작동하며 ACC 모드에서 펌프 모터는 ESC 속도 범위보다 낮은 ACC 속도 범위에서 작동하며,
    상기 슬립 제어 시스템은 부가로 브레이크에 적용하기에 앞서 펌프 배출 압력 펄스를 감쇠하기 위해 펌프 배출구에 연결된 감쇠기를 포함하는, 차량 제동 시스템에 있어서,
    상기 감쇠기는 경성 관에 위치하며;
    상기 경성 관은 감소된 HCU 패키지 크기용으로 유압 컨트롤 유닛(HCU)의 보어 내에 배치되고,
    환형상 공간은 상기 경성 관의 외부면과 상기 유압 컨트롤 유닛의 보어의 벽과의 사이에서 한정되고 상기 환형상 공간은 상기 유압 컨트롤 유닛의 안에서 브레이크 유체 흐름의 환형상 유체흐름 통로(406)를 한정하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  15. 제14항에 있어서, 상기 감쇠기는 탄성 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  16. 제15항에 있어서, 상기 탄성 부재의 외부 벽은 인접한 홈 사이에서 리브를 한정하는 원주방향으로 신장하는 홈을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  17. 삭제
  18. 제14항에 있어서, 상기 감쇠기는 복수개의 디스크 스프링을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  19. 제15항에 있어서, 상기 경성 관은 견부를 한정하며, 상기 탄성 부재는 견부에 놓이며 경성 관 내에 사전 정해진 축방향 위치에 탄성 부재를 위치시키는 플랜지를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제동 시스템.
  20. 삭제
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