CN102741102B - 用于车辆制动系统的衰减器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆制动系统，其包括滑动控制系统，所述滑动控制系统可在电子稳定性控制(ESC)模式中操作以当已经感测到不稳定条件时在尝试稳定车辆方面自动地和选择地应用制动器。滑动控制系统还可在自适应巡航控制系统(ACC)模式中操作以响应于控制信号自动地应用制动器来使车辆减速。滑动控制系统包括可变速的马达驱动活塞泵，其用于将加压流体压力通过阀装置供给到制动器。在ESC模式中，泵马达在ESC速度范围内操作，并且在ACC模式中，泵马达在低于ESC速度范围的ACC速度范围内操作。滑动控制系统还包括连接到泵出口的衰减器，所述衰减器用于在将泵输出压力脉冲施加到制动器之前阻尼所述泵输出压力脉冲。衰减器包括位于外壳的衰减器室中的弹性体构件。衰减器室限定肩部，并且弹性体构件包括凸缘，所述凸缘抵靠在肩部上并且使弹性体构件位于衰减器室内的预定的轴向位置中。弹性体构件的外壁包括沿圆周延伸的槽，所述槽在相邻的槽之间限定肋部。

Description

用于车辆制动系统的衰减器
发明人：J·F·泽利，B·甘泽尔，T·沃尔德，R·A·斯沃里奇，R·I·格里金，J·A·斯塔尔，D·洛佩斯-拉雷吉。
相关申请的交叉参考
该申请要求享有2009年8月24日提交的美国临时申请No.61/236,232和2010年3月17日提交的美国临时申请No.61/314,767的优先权。
技术领域
在此说明了衰减器的多种实施例。尤其，在此说明的实施例涉及一种用在车辆制动系统中的改进的衰减器和配备有该衰减器的车辆制动系统。
背景技术
由于引入了诸如车辆稳定性控制(VSC)的驾驶员辅助功能，所以用于自动地产生制动压力的装置已经成为现有技术的一部分，并且在系列生产期间被构建到车辆中。自动地产生制动压力能够与驾驶员致动制动器无关地制动车辆的各个车轮或者全部车轮。同时，除了与安全相关的VSC以外的额外的驾驶员辅助功能已经发展到用于系列生产的准备方面，所述额外的驾驶员辅助功能假定为安全功能以及舒适性功能。例如，所述额外的驾驶员辅助功能的一部分是自适应巡航控制系统(ACC)。
当ACC功能被激活时，向前行进的车辆的距离和相对速度通过激光距离传感器或者优选地通过雷达距离传感器记录。如同传统的巡航控制系统一样，ACC功能维持由驾驶员所选择的速度，直到记录到(registered)较慢的向前行进的车辆并且不再维持与该车辆相距的安全距离为止。在该情况下，ACC功能在有限的程度上接合制动，并且根据需要随后加速，以便维持与向前行进的车辆相距的限定的空间的或者时间的距离。额外的ACC功能被扩展到还将车辆制动到停止的程度。例如这用于所谓的跟随停止功能或者最小化碰撞的功能。
其它的发展还允许所谓的停停走走功能，其中如果向前行进的车辆被再次设定在运动中，则车辆还自动地起步。这样，停停走走功能必须能够在车辆制动系统中与发自驾驶员的制动压力产生无关地执行达到约30bar至40bar的频繁改变的自动压力增大。就高速公路上的典型的速度而言，在较低的速度下，自动的减速度经常被限制到约0.2g，另一方面，该系统可以产生例如0.6g的自动的减速度。另一个发展还包括自动紧急制动系统(AEB)，由此，ACC功能在适当时候检测到潜在的意外情况，警告驾驶员并且同时开始测量以在全力下对车辆自动地制动。在该情况下，需要增大到约100bar的制动压力或者更大制动压力的迅速的压力增大速率。
因此，用于自动地产生制动压力的有力的装置包括诸如活塞泵的泵，所述泵可以是讨厌的噪音源。尤其，通过活塞泵的制动流体的传送产生脉动，所述脉动会经由制动回路可听见地扩散并且也会影响车辆内部的噪音水平。
为了阻尼噪音或者脉动，用于自动地产生制动压力的装置已知在泵的出口侧上具有节流阀。美国专利No.5,540,486在图1中示出例如泵24，所述泵24具有衰减器26和孔口28，所述衰减器26布置在所述泵24的下游。印刷文献WO 02/14130 A1示出车辆制动系统，所述车辆制动系统包括自动地产生制动压力的装置，所述装置具有泵8、布置在泵的下游的补偿罐和节流阀49。即，通过使用节流阀，可以衰减泵噪音并且实现改进的舒适性，然而，节流阀对压力增大速率具有限制性的影响。
众所周知的是使用这样的衰减器，即，所述衰减器减小了车辆制动系统的液压流体管路中的压力波动的振幅。尤其，在车辆防抱死制动系统(ABS)中在用于抽空低压蓄压器的防抱死制动系统(ABS)液压泵的出口端部处共用衰减器。液压控制单元(HCU)包括：外壳，所述外壳具有用于安装阀和类似物的膛孔；和用于导引流体的通道。衰减器安装在HCU中的膛孔中以在泵的出口处显著地减小制动流体中的高能压力脉冲的振幅。这种压力脉冲可以产生噪音，所述噪音传递到车辆的主缸上或者连接件上。
一种已知的衰减器包括填充有制动流体的封闭室。入口通路从泵的出口端部输送流体。具有基本减小直径的孔口指引流体从封闭室流到出口通路。由于制动流体的可压缩性，通过孔口对流体流动的限制减弱了压力波动。从而，封闭室中的制动流体吸收高能流体脉冲并且通过孔口缓慢地释放流体。
在Linkner的美国专利No.5,540,4306中公开了另一种已知的用在ABS系统中的衰减器。该衰减器26包括弹性体芯件410’。芯件410’包括在衰减器的首端412’处的环形密封件66’和轴向延伸的压缩肋部52’。
在罗伯茨的美国专利No.5,921,6404中公开了又一种已知的用在ABS系统中的衰减器。该衰减器70包括缸72，所述缸72被可滑动地接收在外壳400的膛孔73中。与缸72一体地形成有帽74。在缸72中接收有弹性体塞子80。塞子80具有与缸72的锥形内表面互补的形状。在塞子80的外表面中形成有环形槽86。塞子80的内端部包括向内凸出的主干部88，所述向内凸出的主干部88接合膛孔73的底壁。
为了实现驾驶员辅助功能所需要的压力增大速率，节流阀的上游可以连接有更加有力的泵。然而，车辆制动系统的制造成本随着较高的泵送能力而增加，这阻碍了在较节约成本的车辆中使用驾驶员辅助功能。另外，节流阀会显著地减小泵的使用寿命或者通过较高的马达电流不成比例地增加车辆电力系统上的负载。
发明内容
本申请说明了车辆制动系统的多种实施例。车辆制动系统的一个实施例包括滑动控制系统，所述滑动控制系统可在电子稳定性控制(ESC)模式中操作以当已经感测到不稳定条件时自动地和选择地应用制动器以图稳定车辆。滑动控制系统还可在自适应巡航控制系统(ACC)模式中操作以响应于控制信号自动地应用制动器来使车辆减速。滑动控制系统包括可变速的马达驱动活塞泵，其用于将加压流体压力通过阀装置供给到制动器。在ESC模式中，泵马达在ESC速度范围内操作，并且在ACC模式中，泵马达在低于ESC速度范围的ACC速度范围内操作。滑动控制系统还包括连接到泵出口的衰减器，所述衰减器用于在将泵输出压力脉冲施加到制动器之前衰减泵输出压力脉冲。衰减器包括位于外壳的衰减器室中的弹性体构件。衰减器室限定肩部，并且弹性体构件包括凸缘，所述凸缘抵靠在肩部上并且使弹性体构件位于衰减器室内的预定的轴向位置中。弹性体构件的外壁包括沿圆周延伸的槽，所述槽在相邻的槽之间限定肋部。
对于本领域的技术人员而言，当参照附图阅读时，车辆制动系统的其它优点将从以下详细的说明而变得明显。
附图说明
图1是具有根据本发明的衰减器的车辆制动系统的液压回路视图；
图2是图1中所示的衰减器的第一实施例的放大的剖视图；
图3是图1中所示的衰减器的第二实施例的放大的剖视图；
图4是图1中所示的衰减器的第三实施例的放大的剖视图；
图5是示意性的HCU的第一剖视图，其示出图4中所示的衰减器的第三实施例；
图6是沿着图5的线6-6得到的第二剖视图；
图7是排到衰减器中的流体体积对压力的图表；以及
图8是图1中所示的两级孔口的放大的剖视图。
具体实施方式
在图1中总体上用10指示液压车辆制动系统。车辆制动系统10的所示的实施例包括以下说明的阀和其它部件以提供电子稳定性控制(ESC)能力。车辆制动系统10包括滑动控制系统，所述滑动控制系统可在ESC模式中操作以当已经通过将数据提供给ECU 54的传感器中的任一个感测到不稳定条件时在尝试稳定车辆方面自动地和选择地应用制动器。车辆制动系统10将是示例性的，并且将应理解，其它制动控制系统构造可以用于实施本文说明的多种阀实施例。在其它实施例中，车辆制动系统10可以包括部件以提供防抱死制动功能、牵引控制功能和/或车辆稳定性控制功能。
滑动控制系统还可在自适应巡航控制系统(ACC)模式中操作以响应于控制信号自动地应用制动器来使车辆减速，如图1中所示。滑动控制系统包括以下说明的可变速的马达驱动活塞泵36，其用于将加压流体压力通过阀装置供给到制动器的制动缸28。在ESC模式中，泵马达39在ESC速度范围内操作，并且在ACC模式中，泵马达39在低于ESC速度范围的ACC速度范围内操作。滑动控制系统还包括连接到泵出口46的衰减器组件44，所述衰减器组件44用于在将泵输出压力脉冲施加到制动器之前衰减所述泵输出压力脉冲。如以下将详细地说明，衰减器组件的多种实施例还包括位于外壳的衰减器室中的弹性体构件。
车辆制动系统10具有两个独立的制动回路11A和11B，所述两个独立的制动回路11A和11B分别在图1的左半部分和右半部分上绘制出。在图1中所示的示例性实施例中，所述两个回路将制动压力供给到前轮制动器和后轮制动器。所示的后轮制动器与前轮制动器成对角地布置。然而，以下仅更加详细地说明图1中的左制动回路11A，图1中的右制动回路11B以与左制动回路11A相同的方式构造。
制动系统10包括：具有制动器踏板14的驾驶员控制的第一压力产生单元12；动力制动单元16；和串联的主制动缸18，所述串联的主制动缸18将从蓄液器20流出的制动流体加压到两个制动回路11A和11B中。布置在串联的主制动缸18的出口后方的是压力传感器22，其用于检测驾驶员的输入。
在正常的行驶条件下，从驾驶员控制的第一压力产生单元12产生的制动流体压力经由隔断阀装置24和防抱死制动系统(ABS)阀装置26持续供给到车轮制动缸28。所示的隔断阀装置24是牵引控制(TC)系统的一部分，并且包括常开或隔离阀25，所述常开或隔离阀25在无电流的状态下打开。ABS阀装置26包括ABS入口阀30和ABS排出阀32。ABS入口阀30是常开或隔离阀，并且ABS排出阀32是常闭或放泄阀。每个车轮制动缸28都包括ABS阀装置26，并且两个制动回路的制动流体压力分别在车辆中斜对角地分配到相应的一对车辆制动缸28(左前方(FL)和右后方(RR)，或者右前方(FR)和左后方(RL))。在载流的状态下，隔断阀装置24隔断从车轮制动缸28流到主制动缸18的制动流体的逆流。
制动流体压力可以与驾驶员控制的第一压力产生单元12无关地通过自动的第二压力产生单元34增大。自动的第二压力产生单元34包括可变速的马达驱动活塞泵36和两级或者可切换的孔口38(图1中示意性地示出，但是在图8中详细地示出)。两级孔口38具有入口侧40和出口侧42。在泵36的下游，两级孔口38衰减流动脉动。
第二压力产生单元34还可以包括衰减器44。衰减器44与泵出口46和两级孔口38的入口侧40流体连通。从泵36发出的脉冲是制动流体流动中的周期性波动。衰减器44在脉冲尖峰期间接收制动流体并且在脉冲尖峰之间重新释放制动流体。结果，衰减器44在两级孔口38的入口侧40上使压力随时间的进展变得水平。因为制动流体的流动速度通过两级孔口38从入口侧的制动流体压力确定，所以第二压力产生单元34在两级孔口38的出口侧42处产生特别均匀的制动流体流动。
在泵36的进口侧上布置的是低压蓄压器(LPA)48和泵入口阀50。所示的泵入口阀50是常闭或放泄阀。当泵入口阀50是无电流的并且关闭时，泵36被供给有来自LPA 48的制动流体。当泵入口阀50是载流的并且打开时，泵36也可以从主制动缸18吸取制动流体。
驾驶员控制的第一压力产生单元12和自动的第二压力产生单元34在两个制动回路中的一个的共用的制动分支52中传送制动流体。结果，两个压力产生单元12和34可以彼此无关地增大制动回路的车轮制动缸28的制动流体压力。
在上文中说明的车辆制动系统10使用自动的第二压力产生单元34以用于在车辆稳定性控制(VSC功能)的范围内产生制动压力。此外，自动的第二压力产生单元34也用于自适应巡航控制系统(ACC功能)。在处理中，自动的第二压力产生单元34可以增大制动流体压力，用于在走走停停功能的过程中频繁连续地自动对车辆进行制动，而不仅仅在特别的较罕见的行驶条件下自动对车辆进行制动。这还主要在较低的程度下进行以减缓行驶速度，在所述行驶速度下车辆内部的基本噪音水平是较低的。在这些条件下，已知的压力产生单元成为了在行驶舒适性方面令人讨厌的噪音和脉动的源。
将应当理解，车辆制动系统10可以包括液压控制单元(HCU)(图1中示意性地示出)，所述液压控制单元(HCU)流体连通地连接在主制动缸18和车辆制动缸28之间，HCU典型地包括外壳，所述外壳容纳多种控制阀和本文所述的其它部件，所述其它部件用于选择地控制在车辆制动缸28处的液压制动压力。
如图1中的54处所示，车辆制动系统10可以包括电子控制单元(ECU)，所述电子控制单元(ECU)从传感器接收输入信号，所述传感器例如是横摆率率传感器、主缸压力传感器、横向加速度传感器、转向角传感器和轮速传感器。ECU还可以从ACC系统56接收地速数据。ACC系统可以从雷达和车辆横摆率率传感器接收输入数据。在Milot的美国专利No.6,304,808中公开了适于控制电子控制的车辆制动系统和电子控制的ACC系统中的流体压力的车辆控制系统的一个示例，该专利通过参考包含于此。
现在参照图2，在图2的44处示出衰减器组件的第一实施例。在所示的实施例中，衰减器组件44包括布置在端部塞子304中的弹性体构件或者衰减器302。密封环306将衰减器302和端部塞子304保持在形成在外壳或者阀本体中的室或者膛孔310中，所述外壳或者阀本体的一部分用308示出。在图2中所示的实施例中，端部塞子304的空腔305限定外壳或者阀本体308的衰减器室305。在所示的实施例中，阀本体308是液压控制单元(HCU)。膛孔310具有轴线A并且可以具有多于一个的内径。
衰减器302限定可适度变形的构件，并且由诸如EPDM橡胶的弹性体材料形成。或者，衰减器302可以由任何其它的可适度变形的材料形成，例如聚氨酯、腈或者其它聚合物。所示的衰减器302具有：外表面303；第一轴向端部302A，其限定第一端面；和封闭的第二轴向端部302B，其限定第二端面。在第一端面302A中形成有轴向延伸的空腔312。在衰减器302的外表面303中形成有多个沿圆周延伸的槽314。槽314在相邻的槽314之间限定沿圆周延伸的肋部315。第一轴向端部302A还包括径向延伸的凸缘316。
在设计成出现干涉的区域中，密封环306的外径略大于膛孔310的内径。在密封环306的圆周外表面中形成有沿圆周延伸的槽318。在所示的实施例中，密封环306一体地形成在衰减器302的凸缘316内。将应理解，密封环306不必一体地形成在凸缘316内。
在所示的实施例中，密封环306通过卡合被保持在膛孔310内，并且因此附装到密封环306的衰减器通过卡合被保持在膛孔310内，其中阀本体308的材料被压迫到槽318中。组合的衰减器302和密封环306也可以通过操作成将衰减器302保持在膛孔310中的任何期望的机械或者化学方式被保持在膛孔310中。密封环306和凸缘316对于将衰减器302密封在膛孔310中是有效的，以便防止流体在衰减器302的内表面或者轴向延伸的空腔312与外表面303之间流动。
端部塞子304是基本刚性的构件，其具有第一轴向端部或者开口端部304A、第二轴向端部或者封闭端部304B、略小于膛孔310的内径的外径、和轴向延伸的空腔305，所述轴向延伸的空腔305形成在端部塞子304中并且从开口端部304A向内轴向地延伸。衰减器室305还限定肩部307。衰减器302布置在衰减器室305中，以便使凸缘316将衰减器302定位在衰减器室305内的预定的轴向位置中。凸缘316和密封环306接合端部塞子304的开口端部304A的肩部307。在衰减器302的外表面303与衰减器室305的侧壁之间限定环形空间320。也在衰减器302的封闭的第二轴向端部302B与端部塞子304的封闭端部304B之间限定轴向空间322。
在阀本体308中形成有轴向通路324，并且所述轴向通路324连接衰减器的空腔312和两级孔口38。也在阀本体308中形成有入口通路326，并且所述入口通路326允许流体在泵36和轴向通路324之间流动。可以在将轴向通路324和两级衰减器孔口连接起来的横向通路330中布置有球形塞子328。
现在参照图3，在500处示出衰减器组件的第二实施例。在所示的实施例中，衰减器组件500包括衰减器402，以下将详细地说明。衰减器402布置在容纳衰减器组件500的阀本体508中的室或者膛孔510中。膛孔510具有轴线B并且可以具有多于一个的内径。在所示的实施例中，膛孔510包括：第一部分510A，其具有第一直径D1；和第二部分510B，其具有第二直径D2，其中直径D1大于直径D2。在图3中所示的实施例中，膛孔510限定阀本体508的衰减器室510。衰减器通道还在衰减器室510的第一部分510A和第二部分510B之间限定肩部518。
衰减器402布置在膛孔510中，以便使凸缘416将衰减器402定位在衰减器室510内的预定的轴向位置中。衰减器402的凸缘416邻接膛孔510的肩部518。端部塞子422接合衰减器402的第一轴向端部402A并且将衰减器402保持在膛孔510中，以下也详细地说明所述端部塞子422。
在操作中，进入衰减器空腔412中的流体导致多个沿圆周延伸的槽414径向地偏转。同时地，进入衰减器空腔412中的流体还导致衰减器402沿着箭头450的方向轴向地偏转。该轴向偏转继而使衰减器402在区域402B中沿着箭头452的方向径向地膨胀。
现在参照图4，在400处示出衰减器组件的第三实施例。在所示的实施例中，衰减器组件400包括由刚性管404约束的弹性体构件或者衰减器402。刚性管404布置在阀本体408中的室或者膛孔410内。管404的外表面405也用作阀本体中的环形流体通路406的一个侧面(内表面)，所述阀本体的一部分用408示出。在所示的实施例中，阀本体408是HCU。环形通路406的另一个侧面(外表面)通过容纳衰减器组件400的阀本体408中的膛孔410限定。膛孔410具有轴线C并且可以具有多于一个的内径。
衰减器402限定可适度变形的构件，并且由诸如EPDM橡胶的弹性体材料形成。或者，衰减器402可以由任何其它的可适度变形的材料形成，例如聚氨酯、腈或者其它聚合物。所示的衰减器402是基本长形的，并且具有：外表面403；第一轴向端部402A，其限定第一端面；和封闭的第二轴向端部402B，其限定第二端面。在第一端面402A中形成有轴向延伸的空腔412。在衰减器402的外表面403中形成有多个沿圆周延伸的槽414。槽414在相邻的槽414之间限定沿圆周延伸的肋部415。第一轴向端部402A还包括径向延伸的凸缘416。
刚性管404是基本刚性的构件，其具有第一轴向端部或者开口端部404A、第二轴向端部或者封闭端部404B、和略小于膛孔410的内径的外径。在图4中所示的实施例中，管404的内表面限定外壳或者阀本体408的衰减器室404C。开口端部404A包括径向延伸的凸缘418，并且衰减器室404C还限定肩部407。在管404的外表面405与膛孔410的壁之间的环形空间限定了环形流体流动通路406以用于流体在阀本体408内流动。衰减器402布置在管404内，以便使凸缘416将衰减器402定位在衰减器室404C内的预定的轴向位置中。衰减器402的凸缘416邻接管404的凸缘418。保持器或者端部塞子422接合衰减器402的第一轴向端部402A并且将衰减器组件400保持在膛孔410中。
保持器422具有基本圆柱形的外壁424，所述外壁424密封地接合膛孔410的壁。基本圆柱形的塞子部分426从保持器422向外轴向地延伸(当参见图4时从保持器422向下轴向地延伸)，部分地延伸到空腔412中，并且密封地接合空腔412的壁。横向通路428在形成在保持器422中的流体入口430和流体出口432之间延伸并且连接所述流体入口430和流体出口432。流体出口432连接到通路454。制动流体可以从泵36通过入口430、通路428和出口432流到两级孔口38。在保持器422中形成有轴向通路434，并且所述轴向通路434将横向通路428和空腔412连接起来。
在阀本体408中形成有入口通路436，并且所述入口通路436允许流体在两级孔口38与环形流体流动通路406之间流动。在阀本体408中还形成有第一出口通路438和第二出口通路440。出口通路438和440允许流体在环形流体流动通路406与诸如ABS入口阀30的阀之间流动。
有利地，当与传统的电子稳定性控制(ESC)液压回路一起使用时，衰减器组件400的所示的实施例允许阀本体408具有减小的或者较小的包装尺寸。
现在参照图5和6，在408处示出具有减小的包装尺寸的HCU的示例性实施例。所示的HCU 408包括泵36和布置在膛孔410中的衰减器组件400。泵36和衰减器组件400通过膛孔31相互连接起来。如在图6中最好地示出，HCU 408还包括在膛孔27中的两级孔口38(示意性地示出)以及牵引控制隔离阀25。所示的HCU 408还包括两个ABS隔离阀30，图6中仅可看到所述两个ABS隔离阀中的一个。膛孔29将TC隔离阀25和环形流体流动通路406连接起来。HCU 408也可以包括低压蓄压器33。通过偏心膛孔35中的偏心轮(未示出)驱动所示的相对的泵36。
参照图4、5和6，在操作中，流体从泵36通过膛孔31、通路428流入衰减器空腔412中，并且通过流体出口432流到可切换的孔口38。流体从可切换的孔口38流到TC隔离阀25，并且通过膛孔29流到环形流体流动通路406附近，并且通过膛孔37(图6中仅可看到所述膛孔37中的一个)流到ABS隔离阀30，所述ABS隔离阀30例如是图1中所示的左前方和右后方隔离阀30。
另外地，增强的制动器应用和/或释放将导致流体通过环形流体通路406流动，所述环形流体通路406将清除任何捕集的空气。因为以允许流体在泵36操作期间流过衰减器空腔412的方式设置两级孔口38，所以可以清除在衰减器空腔412中捕集的任何空气。在操作中，进入衰减器空腔412中的流体导致多个沿圆周延伸的槽414径向偏转。同时地，进入衰减器空腔412中的流体还导致衰减器402沿着箭头450的方向轴向地偏转。该轴向偏转继而使衰减器402在区域402B中沿着箭头452的方向径向地膨胀。
图7示出如图2、3和4中所示的两级衰减器中的示例性压力-排量关系。如图7中的图表所示，两级衰减器在较低压力的区域中是较顺从的(即，体积(cc)每压力(bar))，并且两级衰减器在较高压力的区域中是较不顺从的。
现在参照图8，在38处示出可切换的孔口或者两级孔口的示例性实施例。两级孔口38包括圆筒本体202，所述圆筒本体202具有基本圆柱形的膛孔204，所述基本圆柱形的膛孔204限定纵向轴线D。本体202还具有入口端部206和出口端部208。在入口端部206处形成有第一进口210和第二进口212，并且所述第一进口210和第二进口212从本体202的外表面延伸到膛孔204。第二进口212与膛孔204同轴地形成。在膛孔204内在出口端部208处布置有环形弹簧保持器214。通过弹簧保持器214形成轴向延伸的流体通路216，并且所述流体通路216限定两级孔口38的出口。
出口端部208还包括径向延伸的凸缘218和轴向延伸的壁部分220。在膛孔204的端壁205中形成有空腔222(当参见图2时在膛孔204的下端部中形成有空腔222)，并且所述空腔222限定阀座223。球形封闭元件或者球体224被压缩弹簧226推动成密封接合阀座223，所述压缩弹簧226从保持器214轴向地延伸到球体224，由此限定两级孔口38的封闭位置。在封闭位置中，第二进口212通过球体224封闭，由此允许制动流体从泵36仅流过第一进口210。在组装期间，轴向延伸的壁部分220如220’所示径向向内卷曲或者变形，以将保持器214、弹簧226和球体224保持在膛孔204内。
在操作期间，当来自泵36的制动流体压力低于弹簧226的预加应力时，第二进口212将保持封闭并且流体将仅流过第一进口210。当来自泵36的制动流体压力高于弹簧226的预加应力时，球体224将被推动远离阀座223，并且第二进口212将打开，允许流体流过第二进口212。
图2、3和4中所示的衰减器组件44、500和400包括弹性体构件302和402。或者，可以在衰减器组件44、500和400中设置其它结构。适当的可替代结构的一个示例是缓冲囊，例如在国际申请公开No.WO 2009/103709 A1中公开的缓冲囊。适当的可替代结构的另一个示例是活塞和密封组件，所述活塞和密封组件通过施加在多个盘或者膜片式弹簧垫圈上的压力而位移。
已经在本发明的优选实施例中说明了衰减器的操作的原理和模式。然而，应当注意到，本文所述的衰减器在没有脱离本发明的范围的情况下可以除了如具体示出和说明的那样以外进行实施。

Claims (7)

1.一种车辆制动系统，其包括滑动控制系统，
所述滑动控制系统能在电子稳定性控制(ESC)模式中操作以当已经感测到不稳定条件时自动地和选择地应用制动器以图稳定所述车辆，
所述滑动控制系统还能在自适应巡航控制(ACC)模式中操作以响应于控制信号自动地应用所述制动器来使所述车辆减速，
所述滑动控制系统包括能变速的马达驱动活塞泵，其用于将加压流体压力通过阀装置供给到所述制动器，并且其中，在所述电子稳定性控制(ESC)模式中，泵马达在电子稳定性控制(ESC)速度范围内操作，并且在所述自适应巡航控制(ACC)模式中，所述泵马达在低于所述电子稳定性控制(ESC)速度范围的自适应巡航控制(ACC)速度范围内操作，
所述滑动控制系统还包括连接到泵出口的衰减器，所述衰减器用于在将泵输出压力脉冲施加到所述制动器之前衰减所述泵输出压力脉冲，
其特征在于：
所述衰减器具有流体地连接至所述泵出口的轴向延伸的空腔，
所述衰减器位于刚性管内；
所述刚性管布置在液压控制单元的膛孔内，以减小液压控制单元的包装尺寸，并且
在所述刚性管与所述液压控制单元的膛孔之间限定有环形流体流动通路。
2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述衰减器包括弹性体构件。
3.根据权利要求2所述的车辆制动系统，其中，所述弹性体构件的外壁包括沿圆周延伸的槽，所述槽在相邻的槽之间限定肋部。
4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述衰减器包括压力囊。
5.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述衰减器包括多个盘簧。
6.根据权利要求2所述的车辆制动系统，其中，所述刚性管限定肩部，并且所述弹性体构件包括凸缘，所述凸缘抵靠在所述肩部上并且将所述弹性体构件定位在所述刚性管内预定的轴向位置中。
7.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，在所述刚性管的外表面与所述衰减器室的壁之间限定有环形空间，所述环形空间限定了环形流体流动通路以用于流体在外壳内流动。
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