DE10137016A1 - Verfahren zur Bremsdruckreglung - Google Patents
Verfahren zur BremsdruckreglungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsdruckregelung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit mindestens zwei Bremskreisen mit einem Trennventil und einem Umschaltventil, bei dem eine Gefahr- bzw. Notbremssituation ermittelt wird und im Fall, wenn eine Gefahr- bzw. Notbremssituation erkannt wird, der Fahrer während einer Bremsung unterstützt wird durch Aufbau eines höheren Bremsdrucks, welches Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Aufbau eines höheren Bremsdrucks das Umschaltventil eines Bremskreises nur solange aktiviert wird, bis an mindestens einem Rad dieses Kreises eine Druckabbauphase detektiert wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremsdruckregelung für
eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit mindestens zwei
Bremskreisen mit einem Trennventil und einem Umschaltventil,
bei dem eine Gefahr- bzw. Notbremssituation ermittelt wird und
im Fall, wenn eine Gefahr- bzw. Notbremssituation erkannt
wird, der Fahrer während einer Bremsung unterstützt wird durch
Aufbau eines höheren Bremsdrucks. Ferner betrifft die Erfindung
ein Bremsassistentsystem für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage mit einer fremdansteuerbaren
Druckerhöhungseinheit, insbesondere ein Motor-Pumpen-Aggregat,
und einer Erkennungseinrichtung für eine Gefahr- bzw.
Notbremssituation und mit mindestens zwei Bremskreisen mit
einem Trennventil und einem Umschaltventil.
Systeme zur Bremsunterstützung bei Gefahr- bzw.
Notbremssituationen sind bekannt unter der Bezeichnung
"Bremsassistent (BA)". Der Bremsassistent greift automatisch in
den Bremsablauf ein, sobald er eine Notbremssituation erkennt
und wenn der Fahrer zu zaghaft reagiert. Diese Situation wird
durch eine Bewertung der Betätigung des Bremspedals erkannt.
Dazu weist das Bremssystem entsprechende Mittel zum Erfassen
und Auswerten einer Bremsbetätigung durch den Fahrer auf. Der
Einsatz des Bremsassistenten verkürzt in einem derartigen Fall
den Bremsweg, indem schnellstmöglich die volle Bremskraft
aufgebaut wird. Dazu ist eine geeignete, durch das
Bremsassistent-System ansteuerbare Energiequelle, somit eine
fremdansteuerbare Einheit zur Erhöhung des Bremsdrucks bzw. der
Bremskraft vorgesehen.
Eine Möglichkeit, die Bremsassistentfunktion darzustellen,
bieten hydraulische Bremssysteme mit einer ansteuerbaren
Druckerhöhungseinheit, wie ein Motor-Pumpen-Aggregat, einem
Ventil zwischen einem Anschluß des Hauptbremszylinders und dem
Ausgang der Druckerhöhungseinheit, im folgenden als
"Trennventil" bezeichnet, einem Ventil zwischen einem Anschluß
des Hauptbremszylinders und dem Eingang der
Druckerhöhungseinheit, im folgenden als "Umschaltventil"
bezeichnet, und einer Erkennungseinrichtung für eine
Notbremssituation.
Bremssysteme mit einem Steuergerät, einem fremdansteuerbaren
Motor-Pumpen-Aggregat, Trennventilen, Umschaltventilen und
Drucksensoren für den Druck im Tandern-Hauptbremszylinders
(THZ), die für den Bremsassistenten genutzt werden können, sind
bekannt. Eine typische Form eines derartigen Bremssystems ist
ein elektronisch geregeltes hydraulisches Bremssystem mit einem
Elekronischen Stabilitäts Programm (ESP). Ein Bremssystem mit
ESP ermöglicht einen Eingriff, der in einer instabilen
Fahrsituation zur Kompensation einer Drehung des Fahrzeugs um
die Hochachse ein zusätzliches, der Drehung des Fahrzeugs
entgegen wirkendes Giermoment erzeugt, indem individuell in
einer Radbremse Bremsdruck aufgebaut bzw. abgebaut wird.
Der Bremsassistent ermittelt meist eine panikartige
Bremspedalbetätigung nach Maßgabe von THZ-Drucksignalen. Bei
Überschreiten eines kritischen Druckgradienten durch ein
"panikartige" Bremspedalbetätigung werden die Trennventile
geschlossen, die Umschaltventile geöffnet und die Pumpe
eingeschaltet. Der über das Pedal eingebrachte Druck wird von
der Pumpe auf Blockierdruckniveau gesteigert. Bei dieser
Druckregelung folgt der Druck in den Radbremsen demjenigen des
Tandern-Hauptbremszylinders. Dadurch besteht die Möglichkeit,
innerhalb des Modus des Bremsassistenten den Raddruck zu
modulieren. Das Abschalten der Funktion des Bremsassistenten
erfolgt mit Unterschreiten eines Mindestdrucks. Diese
Bremsassistenten sind auch unter dem Begriff "hydraulische
Bremsassistenten" (HBA) bekannt. Die angesprochene Notsituation
kann neben oder alternativ zu der THZ-Drucküberwachung auch
über eine Pedalwegüberwachung und/oder Fahrerfussüberwachung
erkannt werden.
Für eine möglichst effiziente und gleichzeitig sichere Funktion
des Bremsassistenten ist eine genaue Fahrerwunscherkennung bzw.
-nachbildung notwendig, was nicht nur das Erkennen einer
vorliegenden Notbremssituation, sondern auch das Erkennen einer
durch den Bremsassistenten zu hoch eingestellten Verzögerung,
die vom Fahrer nicht gewünscht wird, beinhaltet. In bestehenden
Systemen mit hydraulischem Bremsassistenten stellt es ein
Problem dar, die vom Fahrer gewünschte Verzögerung anhand des
THZ-Drucks und/oder Pedalwegs festzustellen, da diese Größen
stark von anderen Funktionen des Bremssystems überlagert
werden. Aus diesem Grund ist es schwer erkennbar, wenn der
Fahrer den Reibwert nicht mehr gänzlich ausnutzen will
(Verlassen einer ABS-Regelung), was zu einem, vom Fahrer nicht
gewünschten, Nachbremsen führen kann. Diese Fehlfunktion ist
auch von einem "Normalfahrer" subjektiv zu spüren.
Um über das vom Fahrer vorgegebene THZ-Druckniveau eine erhöhte
Energieversorgung des Systems zu ermöglichen, das bedeutet
zumindest wenn Druck aufgebaut werden soll, ist es bei einem
HBA nötig, die Pumpe anzusteuern, das Trennventil (TV) zu
schliessen und das elektrische Umschaltventil (EUV) zu öffnen.
Das für den Druckaufbau erforderliche Zusatzvolumen wird über
das Umschaltventil dem THZ entzogen. Dieses Wegsaugen des
Volumens führt zu einem Druckabfall im THZ, was fälschlich als
Rücknahme des Bremswunsches oder bei Zunahme des Pedalweges
fälschlich als Zunahme des Bremswunsches interpretiert werden
kann. Es ist möglich, durch eine starke Filterung des THZ-
Drucks und/oder des Pedalweges die durch Systemaktivitäten
bedingten Signalveränderungen zu minimieren oder zu
eliminieren. Eine "Filterung des THZ-Drucks und/oder des
Pedalweges" bedeutet hier, dass für den Zeitraum der Filterung
keine Auswertung bezüglich der Fahrerwunscherkennung vorgesehen
werden kann, wodurch Phasenverzug und Informationsverluste
auftreten. Dies führt zu einer nachteiligen Reaktionsträgheit.
Die Volumenzuführung durch sehr häufige Betätigung des
Umschaltventils bedingt einen weiteren negativen Effekt bei
Systemen mit einem hydraulischen Speicher zwischen den
Radbremsen und dem Pumpeneingang (Niederdruckspeicher (NDS)):
Solange das Umschaltventil eines Bremskreises geöffnet ist, ist
ein Leerfördern des Niederdruckspeichers dieses Kreises nicht
möglich. Dadurch entsteht ein "Totvolumen" im
Niederdruckspeicher, welches dem System nur langsam wieder zur
Verfügung gestellt werden kann. Diese Tatsache kann zur
Erschöpfung eines oder mehrerer THZ-Kreise und bis zum Ausfall
des ABS-Systems führen, da bei einer kompletten Befüllung des
Niederdruckspeichers kein Druck mehr abgebaut werden kann über
den Niederdruckspeicher.
Ein weiterer Nachteil ist bei Systemen mit einem
Niederdruckdämpfer zwischen den Radbremsen und dem THZ ein
durch das Öffnen des Umschaltventils beim aktiven Druckaufbau
verbundenes Befüllen des Niederdruckdämpfers, was im Bremspedal
spürbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Bremsdruckregelung und ein Bremsassistentensystems zu schaffen,
das den Aufbau eines höheren Bremsdrucks bei reduzierter
Betätigung der Umschaltventile ermöglicht, ohne die
Effektivität und Leistung des Systems herabzusetzen und die
Fahrerwunscherkennung zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und
10 gelöst. Besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.
Für die Erfindung ist es demnach wesentlich, dass bei oder nach
einem Aktivieren einer Bremsassistenten-Funktion durch
insbesondere das Erkennen einer Gefahr- oder Notbremssituation,
vorzugsweise ein Fahrerwunsch nach einer Notbremsung, bzw.
eines Beginns einer Nobremssituation, das Umschaltventil (EUV)
eines Bremskreises nur solange aktiviert wird, bis an
mindestens einem Rad dieses Kreises eine Druckabbauphase
detektiert wird bzw. wurde.
Der Begriff "Druckabbauphase" bedeutet hier eine Phase, bei der
während einer ABS-Regelung an einem Rad durch Öffnen eines
vorzugsweise stromlos geschlossenen Auslassventils und
Schließen eines vorzugsweise stromlos offenen Einlassventils
für einen bestimmten Zeitraum Bremsflüssigkeit aus der
Radbremse abgeführt wird und vorzugsweise in einen Speicher,
insbesondere Niederdruckspeicher, geleitet wird, wodurch der in
der Radbremse herrschende Druck verringert wird.
Das Erkennen einer Gefahr- oder Notbremssituation bzw. eines
Beginns einer Nobremssituation kann im Grundsatz durch ein
dafür geeignetes, auch fahrerwunschabhängiges System, z. B. eine
Abstandsfolgeregelung, erfolgen, vorzugsweise ist damit aber
das direkte Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer
Notbremsung gemeint.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird bei Systemen mit
einem Niederdruckspeicher das Volumen im Niederdruckspeicher
als Volumenreserve zum. Druckaufbau für die Bremsassistenten-
Funktion benutzt. In der weiteren Regelung wird zuerst das im
Niederdruckspeicher befindliche Volumen zum Druckaufbau
verwendet. Erst wenn dieses Volumen nicht ausreichend ist, wird
das Umschaltventil geöffnet, um Volumen aus dem THZ zuzuführen.
Zu diesem Zeitpunkt hat der Druckmittelvorratsbehälter keine
Verbindung mit dem THZ.
Das noch nicht in einer Druckabbauphase befindliche Rad wird so
vorzugsweise durch das am anderen Rad in den
Niederdruckspeicher eingebrachte Druckabbau-Volumen versorgt.
Durch eine modellbasierte Berechnung kann das zum Druckaufbau
zur Verfügung stehende Volumen im Niederdruckspeicher
vorteilhaft ermittelt werden.
In den Phasen, in denen kein Umschaltventile geöffnet ist, wird
besonders sicher und genau eine Verzögerungsrücknahmewunsch des
Fahrers detektiert. So können vorteilhaft unangenehme
Nachbremsungen verhindert werden. Denn es liegen deutlich
längere Phasen vor, in denen das Umschaltventil in Ruheposition
ist.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass eine Druckabbauphase
detektiert wird bzw. wurde, die zu einer Befüllung eines
Niederdruckspeichers geführt hat.
Ein weiteres bevorzugtes Verfahren zur Fahrerwunschfeststellung
beruht auf der Grundlage einer THZ-Druck- oder Pedalwegvorgabe
(Referenz). Zur Berechnung dieser Referenz werden die
Umschaltventil-Stellung, Befüllung des Niederdruckspeichers und
die Ansteuerung der Druckerhöhungseinheit, insbesondere der
Pumpe, herangezogen. Auf den Fahrerwunsch "Verzögerung halten"
wird geschlossen, wenn im Fall eines Druckabbaus bei
geschlossenem Umschaltventil der THZ-Druck ansteigt und/oder
der Bremspedalweg sich entsprechend des
Pumpenfördervolumenstroms reduziert oder wenn im Fall eines
geöffneten Umschaltventils der THZ-Druck reduziert wird
und/oder der Bremspedalweg sich verlängert um das Maß des in
die Bremse abgeführten Volumens. Dabei werden von einem
vorgegebenen Referenzwert abweichende Werte für den THZ-Druck
und/oder Pedalweg entsprechend interpretiert. Das bedeutet,
wenn trotz eines Überströmens eines Druckbegrenzungsventils der
THZ-Druck konstant bleibt, obwohl mit einem Druckanstieg zu
rechnen wäre, kann darauf geschlossen werden, dass der Fahrer
die Bremse lösen möchte. Bei Betrachtung während einer Öffnung
des Umschaltventils (EUV) kann über ein bekanntes Hubvolumen,
geschätzten Füllungsgrad und Drehzahl der Pumpe der abgezogene
Volumenstrom ermittelt werden. Aus dieser Größe kann der zu
erwartende Druckabfall im THZ bestimmt werden, wenn der Fahrer
das Pedal nicht nachführt. Fällt der Druck stärker ab, will der
Fahrer das Bremspedal bzw. die Bremse lösen. Steigt der Druck
an oder bleibt er kontant, entspricht die Verzögerung dem
Fahrerwunsch.
Da der Reibwert bei aktiviertem Bremsassistenten voll ausgenutzt
wird, das bedeutet da das System sich in der ABS-Regelung
befindet, wird hier nur ein Verzögerungsrücknahmewunsch vom
System umgesetzt.
Es erfolgt vorzugsweise eine ungefilterte oder nahezu
ungefilterte THZ-Druckbetrachtung und/oder Pedalwegüberwachung.
Ein filterbedingter Phasenverzug und Informationsverlust tritt
nicht auf. Dies ermöglicht nicht nur eine verbesserte
Absolutwertbetrachtung, sondern eine Auswertung kann auch
hinsichtlich des Änderungsgradienten durchgeführt werden. Eine
kombinierte Betrachtung von Gradient und THZ-Druck ermöglicht
eine exaktere Überwachung des Fahrerwunsches.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens ist der Komfortgewinn
(Pedalgefühl, Geräusch) der sich aufgrund des selteneren
Überströmens des Druckbegrenzungsventils (DBV) im Trennventil
ergibt.
Eine Vollansteuerung der Pumpe während einer ABS-Regelung ist
bei einem hydraulischen Bremsassistenten nicht erforderlich.
Die Ansteuerung kann in Abhängigkeit der Schaltstellung des
Umschaltventils vorgenommen werden. Ebenso ist es möglich, die
vom ABS vorgegebene Ansteuerung zu nutzen, wobei auch die
Restenergie einer Pumpe herangezogen werden kann, die nach
zuvor erfolgter Aktivierung nur noch nachläuft. Auf eine
erneute Ansteuerung dieser Pumpe kann dann ggf. verzichtet
werden.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Bremsassistentsystem
für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer
fremdansteuerbaren Druckerhöhungseinheit, insbesondere ein
Motor-Pumpen-Aggregat, und einer Erkennungseinrichtung für
eine Notbremssituation und mit mindestens zwei Bremskreisen
mit einem Trennventil und einem Umschaltventil, die dadurch
gekennzeichnet ist, dass bei oder nach einem Aktivieren einer
Bremsassistenten-Funktion durch das Erkennen einer
Notbremssituation durch die Erkennungseinrichtung das
Umschaltventil eines Bremskreises nur solange aktiviert wird,
bis an mindestens einem Rad dieses Kreises eine
Druckabbauphase detektiert wird bzw. wurde.
Das Verfahren und das Bremsassistentsystem sind besonders
vorteilhaft für hydraulische Bremssysteme mit ESP einsetzbar.
Das erfindungsgemäße Bremsassistentsystem sowie das Verfahren
wird beispielhaft anhand der folgenden Abbildung (Figur) und
deren Beschreibung erläutert.
Die Figur zeigt eine schematische Darstellung einer
hydraulischen Bremsanlage mit einem Bremsassistentsystem.
Die in der Figur dargestellte Bremsanlage weist ein Bremspedal
39, einen Bremskraftverstärker 4, einen Bremszylinder (Tandem-
Hauptzylinder, THZ) 1 und ein Hydraulikfluidreservoir 3 auf.
Der Hauptzylinder 1 erzeugt auslassseitig einen Bremsdruck
primär nach Maßgabe des durch das Bremspedal 39 erzeugten
Fahrerwunsches. In dem Hauptzylinder 1 bzw. dessen Hydraulik-
Anschlußleitungen 50, 51 sind Drucksensoren 11, 55 vorgesehen,
mittels denen der Fahrerbremswunsch erfaßt werden kann. Über
Hydraulikleitungen 50, 51 wird der Bremsdruck dem Ventilblock
38 zugeführt. Ebenfalls mit dem Ventilblock 38 verbunden sind
die Radbremsen 30, 33 über Leitungen 34, 35. Einer Radbremse
30, 33 sind ein Einlassventil 7, 44 und ein Auslassventil 9, 45
zugeordnet. In der Regel sind das Einlassventil stromlos offen
und das Auslassventil stromlos geschlossen. Einlaßseitig
empfängt das Einlassventil 7 unter Druck stehendes
Hydraulikfluid von einer Druckquelle, beispielsweise dem
Hauptzylinder 1. Ausserdem ist eine Hydraulikpumpe 8 für die
Radbremsen 30, 33 vorgesehen. In der gezeigten Ausführungsform
fördert die Hydraulikpumpe 8 ggf. unter Druck stehendes
hydraulisches Fluid zur Einlaßseite des Einlassventils 7, 44. 8
bezeichnet den mechanischen Teil der Pumpe, beispielsweise eine
im oder am Ventilblock vorgesehene Exzenterpumpe, 14 den
elektrischen Antrieb, beispielsweise einen Elektromotor.
Saugseitig ist die Pumpe 8 allgemein mit einer
Hydraulikfluidquelle verbunden. In der gezeigten
Ausführungsform kann sie Hydraulikfluid vom Hauptzylinder 1
beziehen. Die Pumpe 8, 14 liegt zwischen einem saugseitigen
Rückschlagventil 40 und einem auslaßseitigen Rückschlagventil
41. Zwischen Auslass der Pumpe 8 und primärer Druckquelle bzw.
Hauptzylinder 1 befindet sich ein Trennventil 12, das
beispielsweise dann geschlossen werden kann, wenn die Pumpe 8
in Betrieb ist. Dadurch wird sichergestellt, dass das
geförderte Fluid durch das Einlassventil 7, 44 hindurch in die
Radbremse 30, 33 gelangt und nicht rückwärts in Richtung des THZ
1 strömt. 15 ist ein Niederdruckspeicher, der das über das
Auslassventil 9, 45 ausströmende Hydraulikfluid empfängt. 42 ist
ein Rückschlagventil. Das Umschaltventil 13 ist in der Regel
stromlos geschlossen, das Trennventil 12 in der Regel stromlos
offen. Parallel zu ihm ist in einer Bypassleitung 5 ein
Rückschlagventil 6 und ein Überdruckventil 43 geschaltet. Das
Rückschlagventil 6 öffnet zur Radbremse 30, 33. In der gezeigten
Ausführungsform wirkt die Pumpe 8 für die Radbremsen 33, 30.
Allgemein kann gesagt werden, dass für jedes der Räder bzw. für
jede Radbremse 30, 33 individuell Einlassventile 7, 44 und
Auslassventile 9, 45 sowie Rückschlagventile 46, 47 vorgesehen
sind. Hinsichtlich der Ventile 12, 13 ist die Bremsanlage so
ausgelegt, dass sie jeweils für ein Paar von Radbremsen 33, 30
eines diagonal aufgeteilten Bremskreises vorgesehen sind. In
der Ausführungsform der Figur bedient die Pumpe 8 die Radbremse
33 beispielsweise für die rechte Vorderachse und die Radbremse
30 für die linke Hinterachse. Da der zweite Bremskreis für die
jeweils anderen Radbremsen einer Achse identisch aufgebaut und
mit der Hydraulikleitung 51 verbunden ist, kann auf eine
Beschreibung verzichtet werden. Das System weist ferner einen
Ausgleichsbehälter 48, eine Druckdrossel 49 und eine
Niederdruck- oder Pulsationsdämpfer 52 auf.
An jedem der Räder des Bremskreises ist je ein Radsensor 23, 25
vorgesehen. Die Signale werden einer Elektronik-Regeleinheit 28
zugeführt, die anhand vorgegebener Kriterien aus den
Raddrehzahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit VRef ermittelt.
Weiterhin sind bei einem Bremssystem mit ESP mit der
Regeleinheit 28 weitere Sensoren, insbesondere ein
Gierratensensor, ein Querbeschleunigungssensor, ein
Längsbeschleunigungssensor und ein Lenkradwinkelsensor,
verbunden (hier nicht dargestellt). Jedes Rad weist somit eine
individuell ansteuerbare Radbremse 30, 33 auf. Diese Bremsen
werden hydraulisch betrieben und empfangen unter Druck
stehendes Hydraulikfluid über die Hydraulikleitungen 34, 35. Der
Bremsdruck wird dabei über den Ventilblock 38 eingestellt,
wobei der Ventilblock 38 von elektrischen Signalen
fahrerunabhängig angesteuert wird, die in der elektronischen
Regelung 28 erzeugt werden. Über eine Schnittstelle,
insbesondere CAN, ist die Regelung 28 vorzugsweise mit einem
Motorsteuergerät der Antriebseinheit verbunden. Der Bremskreis
kann beispielsweise ein Kreis einer diagonal aufgeteilten
Bremsanlage sein. Selbstverständlich kann der Bremskreis auch
eine andere Aufteilung, beispielsweise schwarz-weiß haben.
Der Fahrer leitet ein gebremstes Manöver durch Betätigung des
Pedals 39 ein. Die Betätigung wird über den
Bremskraftverstärker 4 verstärkt und bei geöffnetem Trennventil
12 und Einlassventilen 7, 44 aus dem Reservoir 3 über den THZ 1
Hydraulikfluid in die Bremsleitung 50 und die Radbremsen 33, 30
gefördert. Das Umschaltventil 13 ist geschlossen.
Wird in der Regeleinheit 28 über den gemessenen
Druckgradienten im THZ eine Notbremssituation erkannt, dann
erfolgt ein aktiver Druckaufbau. Der aktive Druckaufbau erfolgt
vorzugsweise über eine pulsweitenmodulierte (PWM) Ansteuerung
der Pumpe 8 bzw. des Motors 14 von der Regeleinheit 28. Dabei
wird der maximale Bremsdruck eingestellt, indem das Trennventil
12 geschlossen wird, wobei das Umschaltventil 13 dieses
Bremskreises nur solange aktiviert wird, bis an mindestens
einem Rad 30, 33 eine Druckabbauphase durch die Steuereinheit 28
detektiert wird.
Claims (10)
1. Verfahren zur Bremsdruckregelung für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage mit mindestens zwei Bremskreisen mit
einem Trennventil und einem Umschaltventil, bei dem eine
Gefahr- bzw. Notbremssituation, vorzugsweise der
Fahrerwunsoh einer Notbremsung, ermittelt wird, und im
Fall, wenn eine Gefahr- bzw. Notbremssituation,
vorzugsweise der Fahrerwunsch einer Notbremsung, erkannt
wird, der Fahrer während einer Bremsung unterstützt wird
durch Aufbau eines höheren Bremsdrucks,
dadurch gekennzeichnet, dass beim Aufbau eines höheren
Bremsdrucks das Umschaltventil eines Bremskreises nur
solange aktiviert wird, bis an mindestens einem Rad dieses
Kreises eine Druckabbauphase detektiert wird bzw. wurde.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Gefahr- bzw.
Notbremssituation, insbesondere der Fahrerwunsch einer
Notbremsung, nach Maßgabe des THZ-Drucks und/oder des
Bremspedalwegs ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Gefahr- bzw.
Notbremssituation, insbesondere der Fahrerwunsch einer
Notbremsung, in den Phasen ermittelt wird, in denen keines
der Umschaltventile geöffnet ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Betrachtung des
Bremspedalwegs und/oder des THZ-Drucks ungefiltert erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckabbauphase
detektiert wird, die zu einer Befüllung eines
Niederdruckspeichers geführt hat.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische
Fahrzeugbremsanlage einen Niederdruckspeicher aufweist und
dass der Aufbau des höheren Bremsdrucks im wesentlichen
durch Druckmittelvolumen aus dem Niederdruckspeicher
erfolgt.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass das zum Druckaufbau zur
Verfügung stehende Volumen im Niederdruckspeicher durch
eine modellbasierte Volumenberechnung ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des höheren
Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Schaltstellung des
Umschaltventils (EUV) erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des höheren
Bremsdrucks mittels einer Pumpe erfolgt und dass die
Nachlaufenergie einer zuvor aktivierten Pumpe zum
Druckaufbau verwendet wird.
10. Bremsassistentsystem für eine hydraulische
Fahrzeugbremsanlage mit einer fremdansteuerbaren
Druckerhöhungseinheit, insbesondere ein Motor-Pumpen-
Aggregat, und einer Erkennungseinrichtung für eine Gefahr-
bzw. Notbremssituation, insbesondere für einen Fahrerwunsch
einer Notbremsung, und mit mindestens zwei Bremskreisen mit
einem Trennventil und einem Umschaltventil,
dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Erkennen einer
Gefahr- bzw. Notbremssituation, insbesondere eines
Fahrerwunsches einer Notbremsung, die Erkennungseinrichtung
das Umschaltventil eines Bremskreises nur solange
aktiviert, bis an mindestens einem Rad dieses Kreises eine
Druckabbauphase detektiert wird.
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