ES2875908T3 - Base de un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo y dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo - Google Patents

Base de un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo y dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo Download PDF

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Abstract

Una base (40) de un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) para un vehículo, incluyendo la base (40) un paso de fluido de freno (A1-E1, A2-E2) formado allí, en donde en una cara (111) se forma un taladro de inserción (42), en el que debe insertarse una línea de freno (118), y sobre al menos una de las caras perpendiculares (108, 109, 112, 114) perpendicular a una cara (111) se forma una parte en proyección (116) para proyectarse hacia fuera desde la cara perpendicular (108, 109, 112, 114) correspondiente, en donde una parte de la superficie de asiento de montaje (43) para la línea de freno (118) está formada sobre la parte en proyección (116), caracterizada porque la parte en proyección (116) tiene una forma de pestaña o una forma ondulada.

Description

DESCRIPCIÓN
Base de un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo y dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo
CAMPO TÉCNICO
La presente invención se refiere a una base de un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para vehículo y a un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para vehículo, que incluye la base.
TÉCNICA ANTERIOR
Como un dispositivo de control de la presión de fluido de freno, por ejemplo, se describe una tecnología en la Patente Japonesa N° 5724941. En un dispositivo de control de la presión de fluido de freno descrito en la Patente Japonesa N° 5724941, sobre una cara de una base que tiene una forma sustancialmente rectangular se forman un orificio cilíndrico de rueda y una superficie de asiento de montaje para una línea de freno.
En tal configuración como la tecnología descrita en la Patente Japonesa N° 5724941, puesto que se requiere asegurar la superficie de asiento de montaje, es difícil reducir el peso de la base.
Por cierto, como estructuras de conexión de la línea de freno, por ejemplo, se conocen un tipo abocardado que utiliza un tubo abocardado y un tipo de banjo que utiliza un banjo, y se desea una configuración que se adapte a varias estructuras de conexión de la línea de freno.
El documento WO 2015/016302 A describe una base de un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
Se conocen también dispositivos de control de la presión de fluido de freno similares a partir de los documentos JP 2009006854 A, EP 2311697 A1 y US 2011/062773 A1.
Los documentos WO 2016/009968 A1, EP 1839 982 A2 y EP 1746 001 A2 forman también parte de la técnica anterior.
SUMARIO
Un objeto de la presente invención es proporcionar una base de un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo, y un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo que incluye la base, que se adapta a varias estructuras de conexión de la línea de freno y cuyo tamaño se reduce.
La invención con relación a un primer aspecto es una base para un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo, incluyendo la base un paso de fluido de freno en ella. En una cara, se forma un taladro de inserción, en el que debe insertarse una línea de freno, y sobre al menos una de las caras perpendiculares en posición perpendicular a una cara se forma una parte en proyección de manera que se proyecta hacia fuera desde la cara perpendicular correspondiente. En la invención con relación al primer aspecto, una parte de la superficie de asiento de montaje para la línea de freno se forma sobre la parte en proyección y la parte en proyección tiene una forma de pestaña o una forma de onda.
La invención con relación a un segundo aspecto es un dispositivo de control de la presión de fluido de freno para un vehículo, que incluye la base mencionada anteriormente y una carcasa montada sobre la base.
La invención con relación a un tercer aspecto es el dispositivo de control de la presión de fluido de freno de acuerdo con el segundo aspecto, en donde la cara perpendicular, sobre la que está formada la parte en proyección es una cara en la que la carcasa está montada.
La invención con relación a un cuarto aspecto es el dispositivo de control de la presión de fluido de freno de acuerdo con uno cualquiera del segundo aspecto y el tercer aspecto, en donde la cara perpendicular sobre la que está formada la parte en proyección es una cara en la que está montado un motor.
La invención con relación a un quinto aspecto es el dispositivo de control de la presión de fluido de freno de acuerdo con uno cualquiera del segundo aspecto al cuarto aspecto, en donde la cara perpendicular sobre la que está formada la parte en proyección es una cara en la que está montado un taladro de alojamiento de la bomba.
La invención con relación a un sexto aspecto es el dispositivo de control de la presión de fluido de freno de acuerdo con el tercer aspecto, en donde una parte de montaje de la base de la carcasa está formada en una forma que tiene una esquina redondeada, y la parte en proyección está formada en una posición que corresponde a la esquina de la carcasa, sobre la cara perpendicular de la base.
De acuerdo con el primer aspecto de la invención, sobre la base está formada la parte en proyección, y la parte de la superficie de asiento de montaje para la línea de freno está formada sobre la parte en proyección. Por lo tanto, es posible reducir el peso de la base al mismo tiempo que se adapta a varias estructuras de conexión de la línea de freno.
Además, de acuerdo con el segundo aspecto de la invención, sobre la base está formada la parte en proyección, y la parte de la superficie de asiento de montaje para la línea de freno está formada sobre la parte en proyección, y la parte de la superficie de asiento de montaje para la línea de freno está formada sobre la parte en proyección. Por lo tanto, es posible reducir el peso de la base al mismo tiempo que se adapta para varias estructuras de conexión de la línea de freno.
Además, de acuerdo con el primer aspecto de la invención, la parte de la superficie de asiento de montaje para la línea de freno está formada sobre la parte en proyección que se proyecta desde la base. Por lo tanto, es posible asegurar la superficie de asiento de montaje para las líneas de freno (por ejemplo, un tipo de banjo), sin incrementar inútilmente el tamaño de la base.
De acuerdo con un tercer aspecto de la invención, es posible utilizar efectivamente el espacio vacío sobre la superficie de montaje de la carcasa para proporcionar de manera adecuada la parte de proyección.
De acuerdo con un cuarto aspecto de la invención, es posible utilizar efectivamente el espacio vacío sobre la superficie de montaje del motor para proporcionar de manera adecuada la parte de proyección.
De acuerdo con un quinto aspecto de la invención, es posible reducir el peso de la base para adaptarse a varias estructuras de conexión de la línea de freno.
De acuerdo con un sexto aspecto de la invención, la esquina de la parte de montaje de la base de la carcasa está redondeada, y la parte en proyección está formada de espacio vacío. Por lo tanto, es posible reducir el peso de la base, reduciendo al mismo tiempo el peso de todo un producto, es decir, el dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 es un diagrama de configuración de base de un dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo capaz de manipular dos sistemas de acuerdo con la presente invención.
La figura 2 es una vista en perspectiva del dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo capaz de manipular dos sistemas.
Las figuras 3A y 3B son vistas en perspectiva del dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo.
Las figuras 4A y 4B son vistas para explicar un taladro de inserción, una superficie de asiento de montaje, y una parte en proyección, y
La figura 4C es una vista en perspectiva de un adaptador del tipo de banjo.
La figura 5 es una vista en perspectiva de un dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo, que incluye un receso que tiene una forma sustancialmente triangular y que incluye anillos del tipo de banjo montados encima.
La figura 6 es un diagrama de configuración de base de un dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo capaz de manipular un sistema de acuerdo con la presente invención.
La figura 7 es una vista delantera y una vista de la sección transversal de una parte principal del dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo capaz de manipular un sistema.
La figura 8 es una vista en perspectiva para explicar una estructura de conexión de un tipo abocardado.
DESCRIPCION DETALLADA
Se describirán a continuación elementos de la presente invención sobre la base de los dibujos que se acompañan. De esta manera, los dibujos deberían verse en la dirección de los símbolos de referencia.
Además, un dispositivo de control para controlar las presiones de fluidos de un freno de rueda delantera y un freno de rueda trasera se referirá como un dispositivo de control de la presión del fluido de freno para un vehículo capaz de manipular dos sistemas, y un dispositivo para controlar la presión de fluido de uno de un freno de rueda delantera y un freno de rueda trasera se referirá como un dispositivo de control de la presión del fluido de freno para vehículo capaz de manipular un sistema.
Como se muestra en la figura 1, un dispositivo de control de la presión del fluido de freno 10 para un vehículo capaz de manipular dos sistemas incluye: un primer cilindro maestro 12 que presuriza un fluido hidráulico en respuesta a una operación sobre una palanca de freno, produciendo de esta manera una presión de fluido; un primer depósito 13 que almacena temporalmente el fluido hidráulico liberado desde un calibre de freno de rueda delantera 14; una primera válvula de control de entrada 15 y una primera válvula de control de salida 16, que son componentes de montaje que están instalados entre el primer cilindro maestro 12 y el calibre de freno de rueda delantera 14, la primera válvula de control de entrada 15 que es una válvula electromagnética del tipo normalmente cerrado; una primera bomba 17, que es un componente de montaje que aspira el fluido hidráulico almacenado en el primer depósito 13 y retorna el fluido hidráulico hacia el primer cilindro maestro 12; un segundo cilindro maestro 22 que presuriza el fluido hidráulico en respuesta a una operación sobre un pedal de freno 21, proporcionando de esta manera una presión de fluido; un segundo depósito 23 que almacena temporalmente el fluido hidráulico liberado desde un calibre de freno de rueda trasera 24; una segunda válvula de control de entrada 25 y una segunda válvula de control de salida 26 que son componentes de montaje instalados entre el segundo cilindro maestro 22 y el calibre de freno de la rueda trasera 24, la segunda válvula de control de entrada 25 que es una válvula electromagnética del tipo normalmente abierta, la segunda válvula de control de salida 26 que es una válvula electromagnética del tipo normalmente cerrada; u una segunda bomba 27 que es un componente de montaje que aspira el fluido hidráulico almacenado en el segundo depósito 23 y retorna el fluido hidráulico hacia el segundo cilindro maestro 22; un motor 29 que acciona la primera y la segunda bombas 17 y 27; un dispositivo de control 30 que realiza el control del accionamiento sobre el motor 29 y el control de apertura y de cierre sobre la primera y la segunda válvulas de control de entrada 15 y 25 y las segundas válvulas de control de salida 16 y 26; y pasos de fluido de freno A1, B1, C1, D1 y E1 de un primer sistema y pasos de fluido de freno A2, B2, C2, D2 y E2 de un segundo sistemas que están previstos en una base 40 y fluyen un fluido de freno.
Aquí, el paso de fluido de freno A1 es un paso de fluido que se extiende desde un orificio de entrada 12P hasta la primera válvula de control de entrada 15, y el paso de fluido de freno B1 es una presión de fluido que se extiende desde la primera válvula de control de entrada 15 hasta un orificio de salida 14P. Además, el paso de fluido de freno C1 es un paso de fluido que se extiende desde del primer paso de fluido de freno B1 hasta el primer depósito 13, y el paso de fluido de freno D1 es un paso de fluido que se extiende desde el primer depósito 13 hasta la primera bomba 17. Además, el paso de fluido de freno E1 es un paso de fluido que se extiende desde la primera bomba 17 hasta el paso de fluido de freno A1. Con respecto a los pasos de fluido de freno A2, B2, C2, D2 y E2, puesto que la descripción sería un duplicado., no se hará una descripción.
Unas válvulas de aspiración 31 están instaladas en los lados de aspiración de la primera y la segunda bombas 17 y 27, respectivamente, y unas válvulas de descarga 32 están instaladas sobre los lados de descarga de la primera y de la segunda bombas 17 y 27, respectivamente.
Además, la base 40 incluye el orificio de entrada 12P, al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende desde el primer cilindro maestro 12, un orificio de entrada 22P, al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende desde el segundo cilindro maestro 22, el oficio de salida 14P, que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende hasta el calibre de freno de la rueda delantera 14, y un orificio de salida 24P, al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende hasta el calibre de freno de la rueda trasera 24.
Ahora se describirá el funcionamiento del dispositivo de control de la presión del fluido de freno 10 para un vehículo. Sin embargo, puesto que el primer sistema desde el pedal del freno 21 hasta el calibre de freno de la rueda delantera 14 y el segundo sistema desde el pedal del freno 21 hasta el calibre de freno de la rueda trasera 24 son iguales en el funcionamiento, sólo se describirá el primer sistema.
• Estado en el que ABS no es accionado
Cuando no se requiere bloquear una rueda delantera, el dispositivo de control 30 detiene la primera bomba 17, y abre la primera válvula de control de entrada 15, y cierra la primera válvula de control de salida 16. En este estado, si se acciona la primera palanca de freno 11 hacia el lado de freno, se incrementa la presión del fluido por el primer cilindro maestro 12, y se transmite esta presión de fluido hasta el calibre de freno de la rueda delantera 14 a través de la primera válvula de control de entrada 15.
• ABS (Modo de despresurización)
Si se requiere bloquear la rueda delantera, el dispositivo de control 30 cierra la primera válvula de control de entrada 15, y abre la primera válvula de control de salida 16. La presión de fluido en el calibre de freno de la rueda delantera 14 se libera hasta el primer depósito 13 a través de la primera válvula de control de salida 16. De esta manera, se reduce la presión del fluido de freno del de la rueda delantera 14.
• ABS (Modo de retención)
El dispositivo de control 30 cierra la primera válvula de control de entrada 15 y la primera válvula de control de salida 16. De esta manera, la presión del fluido de freno del calibre de freno de la rueda delantera 14 se retiene constantemente.
• ABS (Modo de presurización)
Cuando se incrementa la presión del fluido de freno, el dispositivo de control 30 abre la primera válvula de control de entrada 15, y cierra la primera válvula de control de salida 16. De esta manera, la presión de fluido producida por el cilindro maestro 12 se transmite hasta el calibre de freno de la rueda delantera 14. De este modo, se incrementa la presión del fluido de freno del calibre de la rueda delantera 14.
Como se muestra en la figura 2, el dispositivo de control de la presión del fluido de freno 10 para un vehículo incluye la base 40 que tiene una forma de bloque, una carcasa 36 montada sobre la base 40 y el motor 29 montado sobre la base 40. Una abertura de la carcasa 36 está cubierta con una tapa 38.
En una cara (una primera cara 111) de la base 40, unos taladros de inserción 42 y unas superficies de asiento de montaje 43, en los que se insertan las líneas de freno, están formados en partes que corresponden a los orificios de entrada 12P y 22P y a los orificios de salida 14P y 24P descritos en la figura 1, y un receso ovalado 44 está formado en una parte sustancialmente central.
Además, en una cara de la base 40 están formados unos taladros 103 conectados a los pasos de fluido de freno y los taladros 103 están sellados con miembros de sellado.
Además, el motor 29 está fijado a la base 40 con una pluralidad de tornillos 29a, y la carcasa 36 tiene integralmente una parte de conector 37 que se extiende a lo largo de la base 40.
La figura 3A es una vista ampliada de una parte principal como se ve desde el lado del motor 29, y la figura 3B es una vista ampliada de la parte principal, como se ve desde el lado de la carcasa 36.
Como se muestra en la figura 3B, otra cara perpendicular a la primera cara 111 (en este ejemplo, una superficie de montaje de la carcasa 109) incluye partes en proyección 116 y 116 que se proyectan hacia fuera desde la cara perpendicular. A continuación se hará una descripción detallada de las figuras 3A y 3B.
La finalidad de la formación de las partes en proyección 116 se describirá sobre la base de las figuras 4A a 4C. La figura 4B es una vista de la sección transversal tomada a lo largo de una línea b-b de la figura 4A.
Como se muestra en la figura 4A, debido a la parte en proyección 116,se asegura una anchura del sellado W1 sobre la circunferencia de 360 grados, por lo que se mantiene buena actuación de sellado.
Como se muestra en la figura 4B, puesto que la parte en proyección 116 tiene una forma de pestaña o una forma de onda, cuando se compara con el caso donde sobresale toda la superficie de montaje del motor 108 o la superficie de montaje de la carcasa 109, una porción S1 mostrada en la figura 4B puede estar afinada y debido a la porción afinada, es posible reducir el peso de la base 40.
A continuación, sobre la base de la figura 4C se describirá la configuración de un adaptador 120 del tipo de banjo. Como se muestra en la figura 4C, el adaptador 120 del tipo de banjo está fijado a un extremo delantero de una línea de freno 118. El adaptador 120 del tipo de banjo está compuesto de una parte cilíndrica 120a y una parte de tubo 120b que se extiende desde la parte cilíndrica 120a y se inserta en la línea de freno 118.
El adaptador 120 del tipo de banjo se utiliza como un conjunto con un bulón 121 del tipo de banjo que perfora a través de la parte cilíndrica 120a.
El bulón 121 del tipo de banjo está compuesto de una parte e3e cabeza 121c que incluye un taladro hexagonal 121a y una pestaña 12b, y una parte de caña 121e que se extiende desde la parte de cabeza 121c y que incluye una parte de tornillo macho 121d.
Un taladro central de caña 121f está formado en la parte de caña 121e, y una ranura anular 121g está formada en una parte de la parte de caña 121e cerca de la pestaña 121b (una parte que no interfiere con la parte de tornillo macho 121d). Un taladro pasante 121h está formado desde la ranura anular 12g hasta el taladro central de la caña 121f.
En la base 40, se forman el taladro de inserción 42 que corresponde a la línea de freno 118, y la superficie de asiento de montaje 43. En un extremo abierto del taladro de inserción 42 se forma una parte de tornillo hembra 42a.
Sobre la superficie de asiento de montaje 43 está montada una arandela 123 como un miembro de sellado inferior, y sobre la arandela 123 está montada la parte cilíndrica 120a del bulón del tipo de banjo 121, y sobre la parte cilíndrica 120a está montada juna arandela 124 como un miembro de sellado superior.
A continuación se inserta una parte de caña 121e del bulón del tipo de banjo 121 a través de la arandela 124, la parte cilíndrica 120a, y la arandela 123, y la parte de tornillo macho 121d se enrosca en la parte de tornillo hembra 42a. Puesto que la arandela 123 está presionada por la pestaña 121b, y la arandela 123 está presionada por la parte cilíndrica 120a, éstas ejercen juntas un efecto de sellado.
El fluido de freno suministrado desde la línea de freno 118 fluye en la parte de tubo 120b del adaptador del tipo de banjo 120, y la muestra anulare 121g, el taladro pasante 121h, y el taladro central de la caña 121f del bulón del tipo de banjo 121 en este orden, y alcanza el paso de fluido de freno dentro de la base 40,
Puesto que está formada la anular 121g, independientemente de la orientación de la parte cilíndrica 120a, se asegura el flujo del fluido de freno.
En otras palabras, como se muestra en las figuras 3A y 3B, las partes en proyección 116 se forman en la base 40, y las partes de las superficies de asiento de montaje 43 para las líneas de freno se forman sobre las partes en proyección 116. Por lo tanto, es posible reducir el peso de la base 40, asegurando al mismo tiempo las superficies de asiento de montaje 43 para las líneas de freno.
Específicamente, como se muestra en la figura 3A, las partes en proyección 116 se forman sobre la superficie de montaje del motor 108. Por lo tanto, es posible usar efectivamente el espacio vacío para la superficie de montaje del motor 108.
Además, como se muestra en la figura 3B, las partes en proyección 116 se forman sobre la superficie de montaje de la carcasa 109. Por lo tanto, es posible usar efectivamente el espacio vacío para la superficie de montaje de la carcasa 109.
Adicionalmente, sobre una cuarta cara 114, que es una de las otras caras perpendiculares, se puede formar la parte en proyección 116. De esta manera, es posible usar efectivamente el espacio vacío para la cuarta cara 114.
Además, sobre una segunda cara 112 que es una de las otras caras perpendiculares, se puede formar la parte en proyección 116. De esta manera, es posible usar efectivamente el espacio vacío de la segunda cara 112. La segunda cara 112 y la cuarta cara 114 son caras donde se forma un taladro de almacenamiento de la bomba 117. De esta manera, es posible usar efectivamente el espacio vacío de la cara donde se forma el taladro de almacenamiento de la bomba 117.
Además, como se muestra en la figura 3B, con respecto a la base rectangular 40, la carcasa 36 se forma en una configuración que tiene esquinas redondeadas, y sobre la superficie de montaje de la carcasa 109 de la base 40, en posiciones que corresponden a las esquinas de la carcasa 36, están previstas las partes en proyección 116 y 116. Por lo tanto, es posible reducir el peso de la base 40, y de esta manera es posible reducir el peso de todo el dispositivo de control de la presión de fluido 10 para un vehículo.
A continuación se describirá un segundo ejemplo.
Como se muestra en la figura 5, en el segundo ejemplo, en una cara de una base 40 se forma un receso 44B sustancialmente triangular. Además, los adaptadores del tipo de banjo 120 incluyen partes extremas delanteras 120c que tienen una forma de L o de J y que se extienden desde las partes cilíndricas 120a.
Además, cuando se conectan las líneas de freno 118 a la base 40, dos de las tres partes extremas delanteras 120c se ajustan en el receso 40B. Puesto que los bulones 121 del tipo de banjo son apretados mediante giro en sentido horario, cuando las dos partes extremas delanteras 120c entran en contacto con una pared del receso 40B, se detiene el giro. La otra parte extrema delantera 120c entra en contacto con una parte apropiada de la base 40. Además, el receso 40B puede estar configurado doble que un taladro de sujeción.
En otras palabras, en la base 40 del dispositivo de control de la presión de fluido 10 para un vehículo incluyendo pasos de fluido de freno A1 a E1 y A2 a E2 formados allí, si se forman taladros de inserción 42 (ver la figura 3A) para conectar las líneas de freno 118 en una cara, y se forma el receso común 40B en el que se insertan las partes extremas delanteras 120c de la pluralidad de líneas de freno 118, es posible minimizar las horas-hombre para procesar hasta parar el giro de la pluralidad de líneas de freno 118.
Además, aunque la posición de formación del receso 44B es arbitraria si el receso 44B se forma en una posición rodeada por una pluralidad de taladros de inserción 42 como el ejemplo, es posible disponer el receso 40B con buen equilibrio con respecto a los taladros de inserción 42.
Hasta ahora se ha descrito el dispositivo de control de la presión de fluido 10 para un vehículo capaz de manipular dos sistemas para controlar el calibre de freno de la rueda delantera (el símbolo de referencia “14” en la figura 1) y el calibre de freno de la rueda trasera (el símbolo de referencia “24” en la figura 1.
A continuación se describirá, como un tercer ejemplo, un dispositivo de control de freno 10B para un vehículo capaz de manipular un sistema.
Como se muestra en la figura 6, el dispositivo de control de la presión de fluido 10B para un vehículo incluye: un cilindro maestro 12 que presuriza un fluido hidráulico en respuesta a una operación sobre una palanca de freno 11, produciendo de esta manera una presión de fluido; un depósito 13 que almacena temporalmente el fluido hidráulico liberado desde un calibre de freno de rueda delantera 14; una válvula de control de entrada 15 y una válvula de control de salida 16, que están instaladas entre el primer cilindro maestro 12 y el calibre de freno de rueda delantera 14, la válvula de control de entrada 15 que es una válvula electromagnética del tipo normalmente abierto, la válvula de control de salida 16 que es una válvula electromagnética del tipo normalmente cerrado; una boba 17 que aspira el fluido hidráulico almacenado en el depósito 13 y retorna el fluido hidráulico hacia el cilindro maestro 12; un motor 29B que acciona la bomba 17; un dispositivo de control 30B que realiza el control del accionamiento sobre el motor 29B y el control de apertura y de cierre sobre la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16; y pasos de fluido de freno A1, B1, C1, D1 y D1 que están previstos en una base 40B y fluyen un fluido de freno. Aquí, el paso de fluido de freno A1 es un paso de fluido que se extiende desde un orificio de entrada 12P hasta la válvula de control de entrada 15, y el paso de fluido de freno B1 es una presión de fluido que se extiende desde la válvula de control de entrada 15 hasta un orificio de salida 14P. Además, el paso de fluido de freno C1 es un paso de fluido que se extiende desde el paso de fluido de freno B1 hasta el depósito 13, y el paso de fluido de freno D1 es un paso de fluido que se extiende desde el depósito 13 hasta la bomba de freno 17. Además, el paso de fluido de freno E1 es un paso de fluido que se extiende desde la bomba 17 hasta el paso de fluido de freno A1.
Ahora se describirá el funcionamiento del dispositivo de control de la presión de fluido de freno 10B para un vehículo.
• Estado en el que ABS no es accionado
Cuando no se requiere bloquear las ruedas delanteras, el dispositivo de control 30B detiene la primera bomba 17, y abre la primera válvula de control de entrada 15, y cierra la primera válvula de control de salida 16. En este estado, si se acciona la primera palanca de freno 11 hacia el lado de freno, se incrementa la presión del fluido por el cilindro maestro 12, y se transmite esta presión de fluido hasta el calibre de freno de la rueda delantera 14 a través de la primera válvula de control de entrada 15.
• ABS (Modo de despresurización)
Si se requiere bloquear las ruedas delanteras, el dispositivo de control 30B cierra la válvula de control de entrada 15, y abre la válvula de control de salida 16. La presión de fluido en el calibre de freno de la rueda delantera 14 se libera hasta el primer depósito 13 a través de la válvula de control de salida 16. De esta manera, se reduce la presión del fluido de freno del de la rueda delantera 14.
• ABS (Modo de retención)
El dispositivo de control 30 cierra la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16. De esta manera, la presión del fluido de freno del calibre de freno de la rueda delantera 14 se retiene constantemente.
• ABS (Modo de presurización)
Cuando se incrementa la presión del fluido de freno, el dispositivo de control 30 abre la válvula de control de entrada 15, y cierra la válvula de control de salida 16. De esta manera, la presión de fluido producida por el cilindro maestro 12 se transmite hasta el calibre de freno de la rueda delantera 14. De este modo, se incrementa la presión del fluido de freno del calibre de la rueda delantera 14.
Como se muestra en la figura 7, en el dispositivo de control de la presión del fluido de freno 10B para un vehículo que incluye una base 40B y la carcasa 36Bque está montada sobre una cara de la base 40B, la base 40B incluye los taladros de inserción 42, las superficies de asiento de montaje 43, y las partes en proyección 116. Por lo tanto, las partes en proyección 116 se pueden formar precisamente en la base 40B capaz de manipular un sistema.
Además, la forma de la sección transversal de las partes en proyección 116 es la misma que la del primer ejemplo (figura 4B). Por lo tanto, no se hará una descripción detallada de la misma.
A continuación se describirá un cuarto ejemplo. El cuarto ejemplo es una estructura de conexión de una línea de freno del tipo abocardado.
Como se muestra en la figura 8, una tuerca 118a está montada de forma giratoria sobre una línea de freno 118. Luego, sobre el lado extremo delantero de la tuerca 118a se forma una parte extrema delantera de la línea de freno 118 como una parte abocardada 118b. La parte abocardada 118b se inserta en un taladro de inserción 42 y se enrosca la tuerca 118a, de manera que se puede fijar la parte abocardada 118b en el taladro de inserción 42 y se puede conectar la línea de freno 118 al taladro de inserción 42. En este tiempo, una parte en proyección 116 se proyecta desde una cara de la base 40B, y una parte de la superficie de asiento de montaje 43 se forma sobre la parte en proyección 116. Por lo tanto, es posible montar más fiablemente la tuerca 118a sobre el taladro de inserción 42.
Además, la presente invención es adecuada para una motocicleta, pero se puede aplicar también a un triciclo, y se puede aplicar también a un vehículo general.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Una base (40) de un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) para un vehículo, incluyendo la base (40) un paso de fluido de freno (A1-E1, A2-E2) formado allí, en donde en una cara (111) se forma un taladro de inserción (42), en el que debe insertarse una línea de freno (118), y sobre al menos una de las caras perpendiculares (108, 109, 112, 114) perpendicular a una cara (111) se forma una parte en proyección (116) para proyectarse hacia fuera desde la cara perpendicular (108, 109, 112, 114) correspondiente, en donde una parte de la superficie de asiento de montaje (43) para la línea de freno (118) está formada sobre la parte en proyección (116), caracterizada porque la parte en proyección (116) tiene una forma de pestaña o una forma ondulada.
2. Un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) para un vehículo, que incluye una base (40) de acuerdo con la reivindicación 1 y una carcasa (36) montada sobre la base (40).
3. Un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque la cara perpendicular, sobre la que se forma la parte en proyección (116), es una cada (109) en la que se monta la carcasa (36).
4. Un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 y 3, caracterizado porque la cara perpendicular, sobre la que se forma la parte en proyección (116), es una cada (108) en la que se monta un motor (29).
5. Un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizado porque la cara perpendicular, sobre la que se forma la parte en proyección (116), es una cada (112, 114) en la que se forma un taladro de almacenamiento de la bomba (117).
6. Un dispositivo de control de la presión del fluido de freno (10) de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque una parte de montaje de la base de la carcasa (36) está formada en una configuración que tiene una esquina redondeada, y la parte en proyección (116) está formada en una posición que corresponde a la esquina de la carcasa (36), sobre la cara perpendicular (10) de la base (40).
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