ES2742523T3 - Dispositivo de control de presión de fluido de freno para vehículo y método de fabricación de dispositivo de control de presión de fluido de freno para vehículo - Google Patents

Dispositivo de control de presión de fluido de freno para vehículo y método de fabricación de dispositivo de control de presión de fluido de freno para vehículo Download PDF

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Abstract

Un dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) para un vehículo, que incluye una base (40) incluyendo un paso de fluido de freno (A1-E1, A2-E2) formado en ella, donde, en una cara de la base (40), se han formado múltiples agujeros de introducción (42) en los que se han de introducir múltiples líneas de freno (118), y se ha formado un rebaje (44B) para parar el giro de las múltiples líneas de freno (118), caracterizado porque partes sobresalientes (120c) de las múltiples líneas de freno (118) están insertadas en el rebaje (44B).

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de control de presión de fluido de freno para vehículo y método de fabricación de dispositivo de control de presión de fluido de freno para vehículo
Campo técnico
La presente invención se refiere a un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo y un método de fabricar un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo.
Antecedentes de la invención
Una estructura de conexión de tubo de un dispositivo de freno, por ejemplo, es una tecnología descrita en JP-UM-H02-110792.
En la tecnología descrita en JP-UM-H02-110792, un agujero de encaje está formado en un cuerpo de montaje, y un pasador sobresaliente de una línea de freno se encaja en el agujero de encaje, por lo que el giro se para.
En la tecnología descrita en JP-UM-H02-110792, por ejemplo, en el caso donde hay que conectar múltiples líneas de freno al cuerpo de montaje, dado que hay que formar tantos agujeros de encaje como líneas de freno, se incrementan las horas-hombre para el procesamiento.
JP-A-2011-25777 describe un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1.
Por US-A1-2013/0330181 se conoce un método de fabricar un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 6.
Sin embargo, se demanda la reducción del costo de fabricación de un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo, y es deseable reducir las horas-hombre destinadas al procesamiento incluso en el caso de idear una solución para parar el giro de múltiples líneas de freno.
Resumen
Un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo y un método de fabricar el dispositivo de control de presión de fluido de freno, que incluye una estructura configurada para poder reducir las horas-hombre para el procesamiento incluso en el caso de idear una solución para parar el giro de múltiples líneas de freno.
La invención relativa a un primer aspecto es un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo, que incluye una base incluyendo un paso de fluido de freno formado en ella, el dispositivo de control de presión de fluido de freno. En una cara de la base se han formado múltiples agujeros de introducción en los que se han de insertar múltiples líneas de freno, y se ha formado un rebaje para parar el giro de las múltiples líneas de freno, y partes sobresalientes de las múltiples líneas de freno se insertan en el rebaje.
La invención relativa a un segundo aspecto es el dispositivo de control de presión de fluido de freno según el primer aspecto, donde una abertura del rebaje está formada en forma sustancialmente triangular.
La invención relativa a un tercer aspecto es el dispositivo de control de presión de fluido de freno según el primer aspecto o el segundo aspecto, donde el rebaje se ha formado en una posición rodeada por los múltiples agujeros de introducción.
La invención relativa a un cuarto aspecto es el dispositivo de control de presión de fluido de freno según cualquiera de los aspectos primero a tercero, donde en una cara de la base, se ha formado un agujero a conectar al paso de fluido de freno, y el agujero se ha formado de manera que esté incluido en el rebaje.
La invención relativa a un quinto aspecto es el dispositivo de control de presión de fluido de freno según cualquiera de los aspectos primero a cuarto, donde el rebaje se ha formado en una forma que tiene una sección transversal en forma de U que tiene superficies circunferenciales interiores planas.
La invención relativa a un sexto aspecto es un método de fabricar un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo, que incluye una base incluyendo un paso de fluido de freno formado en ella. El método incluye:
un paso de formar un rebaje en una cara de una base;
un paso de procesar la base mientras se fija la base usando el rebaje; y
un paso de insertar partes de extremo delantero de múltiples líneas de freno en el rebaje.
Según el primer aspecto de la invención, es posible parar el giro debido al rebaje común en el que se insertan las partes de extremo delantero de las múltiples líneas de freno. En comparación con el caso de formar tantos rebajes como líneas de freno, según la presente invención, es posible reducir el número de rebajes, y como resultado, es posible minimizar las horas-hombre para el procesamiento requerido para parar el giro de las múltiples líneas de freno.
Según el segundo aspecto de la invención, dado que el rebaje se ha formado en forma sustancialmente triangular, en comparación con el caso donde el rebaje es un agujero circular o un agujero alargado, es posible insertar fácilmente las partes de extremo delantero de las múltiples líneas de freno en el rebaje, y es posible reducir las horas-hombre necesarias para el montaje.
Según el tercer aspecto de la invención, es posible lograr un ahorro de espacio, y es posible reducir el tamaño del dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo.
Según el cuarto aspecto de la invención, dado que el agujero se forma en el rebaje de manera que esté incluido en el rebaje, el agujero sirve también como una parte del rebaje, y así es posible reducir el costo del procesamiento. Según el quinto aspecto de la invención, dado que el rebaje se ha formado en una forma que tiene la sección transversal en forma de U que tiene las superficies circunferenciales interiores planas, es posible utilizar el rebaje como un agujero de fijación, y se elimina la necesidad de proporcionar por separado un rebaje para parar el giro de los racores banjo y un agujero de fijación, y así es posible reducir el costo del procesamiento.
Según el sexto aspecto de la invención, al mismo tiempo que se realiza procesamiento superficial en la base, es posible formar el rebaje, y así es posible reducir las horas-hombre para procesamiento y el costo del procesamiento.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es un diagrama de configuración base de un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo capaz de manejar dos sistemas según la presente invención.
La figura 2A es una vista en perspectiva del dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo, y la figura 2B es una vista en sección parcial.
Las figuras 3A y 3B son vistas en perspectiva del dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo que incluye un rebaje que tiene una forma sustancialmente triangular.
La figura 4 es una vista en perspectiva de un racor banjo.
La figura 5 es una vista en planta para explicar la relación entre racores banjo y el rebaje.
Las figuras 6A a 6C son vistas para explicar un proceso de procesar tres caras de una base formando al mismo tiempo el rebaje en la base.
Las figuras 7A a 7C son vistas para explicar un proceso de procesar las otras tres caras de la base.
Descripción detallada
Realizaciones de la presente invención se describirán a continuación en base a los dibujos acompañantes. A propósito, los dibujos se deberán ver en la dirección de los símbolos de referencia.
Además, un dispositivo de control para controlar las presiones de fluido de un freno de rueda delantera y un freno de rueda trasera se denominará un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo capaz de manejar dos sistemas, y un dispositivo de control para controlar la presión de fluido de uno de un freno de rueda delantera y un freno de rueda trasera se denominará un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo capaz de manejar un sistema.
Como se representa en la figura 1, un dispositivo de control de presión de fluido de freno 10 para un vehículo capaz de manejar dos sistemas incluye: un primer cilindro maestro 12 que presuriza un fluido hidráulico en respuesta a una operación en una palanca de freno, produciendo por ello presión de fluido; un primer depósito 13 que guarda temporalmente el fluido hidráulico liberado de una pinza de freno de rueda delantera 14; una primera válvula de control de entrada 15 y una primera válvula de control de salida 16 que son componentes de montaje que están instalados entre el primer cilindro maestro 12 y la pinza de freno de rueda delantera 14, la primera válvula de control de entrada 15 que es una válvula electromagnética de tipo normalmente abierto, la primera válvula de control de salida 16 que es una válvula electromagnética de tipo normalmente cerrado; una primera bomba 17 que es un componente de montaje que aspira el fluido hidráulico almacenado en el primer depósito 13 y hace volver el fluido hidráulico hacia el primer cilindro maestro 12; un segundo cilindro maestro 22 que presuriza el fluido hidráulico en respuesta a una operación en un pedal de freno 21, produciendo por ello presión de fluido; un segundo depósito 23 que guarda temporalmente el fluido hidráulico liberado de una pinza de freno de rueda trasera 24; una segunda válvula de control de entrada 25 y una segunda válvula de control de salida 26 que son componentes de montaje instalados entre el segundo cilindro maestro 22 y la pinza de freno de rueda trasera 24, la segunda válvula de control de entrada 25 que es una válvula electromagnética de tipo normalmente abierto, la segunda válvula de control de salida 26 que es una válvula electromagnética de tipo normalmente cerrado; una segunda bomba 27 que es un componente de montaje que aspira el fluido hidráulico almacenado en el segundo depósito 23 y hace volver el fluido hidráulico hacia el segundo cilindro maestro 22; un motor 29 que mueve las bombas primera y segunda 17 y 27; un dispositivo de control 30 que realiza control de accionamiento en el motor 29 y control de apertura y cierre en las válvulas de entrada de control primera y segunda 15 y 25 y las válvulas de control de salida primera y segunda 16 y 26; y pasos de fluido de freno A1, B1, C1, D1, y E1 de un primer sistema y pasos de fluido de freno A2, B2, C2, D2, y E2 de un segundo sistema que están dispuestos en una base 40 y por los que circula un fluido de freno.
Aquí, el paso de fluido de freno A1 es un paso de fluido que se extiende desde un orificio de entrada 12P a la primera válvula de control de entrada 15, y el paso de fluido de freno B1 es un paso de presión de fluido que se extiende desde la primera válvula de control de entrada 15 a un orificio de salida 14P. Además, el paso de fluido de freno C1 es un paso de fluido que se extiende desde el paso de fluido de freno B1 al primer depósito 13, y el paso de fluido de freno D1 es un paso de fluido que se extiende desde el primer depósito 13 a la primera bomba 17. Además, el paso de fluido de freno E1 es un paso de fluido que se extiende desde la primera bomba 17 al paso de fluido de freno A1. Con respecto a los pasos de fluido de freno A2, B2, C2, D2 y E2, no se ofrecerá una descripción, porque sería una repetición.
Válvulas de aspiración 31 están instaladas en los lados de aspiración de las bombas primera y segunda 17 y 27, respectivamente, y válvulas de descarga 32 están instaladas en los lados de descarga de las bombas primera y segunda 17 y 27, respectivamente.
Además, la base 40 incluye el orificio de entrada 12P al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende desde el primer cilindro maestro 12, un orificio de entrada 22P al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende desde el segundo cilindro maestro 22, el orificio de salida 14P al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende a la pinza de freno de rueda delantera 14, y un orificio de salida 24P al que está conectado un paso de fluido (una línea de freno) que se extiende a la pinza de freno de rueda trasera 24.
Ahora se describirá la operación del dispositivo de control de presión de fluido de freno 10 para un vehículo. Sin embargo, dado que el primer sistema desde el pedal de freno 21 a la pinza de freno de rueda delantera 14 y el segundo sistema desde el pedal de freno 21 a la pinza de freno de rueda trasera 24 son de operación idéntica, solamente se describirá el primer sistema.
* Estado donde el ABS no es operado
Cuando no hay que bloquear una rueda delantera, el dispositivo de control 30 para la primera bomba 17, y abre la primera válvula de control de entrada 15, y cierra la primera válvula de control de salida 16. En este estado, si la palanca de freno 11 es operada al lado de frenar, la presión de fluido es incrementada por el primer cilindro maestro 12, y esta presión de fluido es transmitida a la pinza de freno de rueda delantera 14 mediante la primera válvula de control de entrada 15.
* ABS (Modo de despresurización)
Si casi hay que bloquear la rueda delantera, el dispositivo de control 30 cierra la primera válvula de control de entrada 15, y abre la primera válvula de control de salida 16. La presión de fluido en la pinza de freno de rueda delantera 14 es liberada al primer depósito 13 mediante la primera válvula de control de salida 16. Por ello, la presión de fluido de freno de la pinza de freno de rueda delantera 14 disminuye.
* ABS (Modo de mantenimiento)
El dispositivo de control 30 cierra tanto la primera válvula de control de entrada 15 como la primera válvula de control de salida 16. Por ello, la presión de fluido de freno de la pinza de freno de rueda delantera 14 se mantiene constante.
* ABS (Modo de presurización)
Al incrementar la presión de fluido de freno, el dispositivo de control 30 abre la primera válvula de control de entrada 15, y cierra la primera válvula de control de salida 16. Por ello, la presión de fluido producida por el cilindro maestro 12 es transmitida a la pinza de freno de rueda delantera 14. Por ello, la presión de fluido de freno de la pinza de freno de rueda delantera 14 se incrementa.
Como se representa en la figura 2A, el dispositivo de control de presión de fluido de freno 10 para un vehículo incluye la base 40 que tiene una forma de bloque, un alojamiento 36 montado en la base 40, y el motor 29 montado en la base 40. Una abertura del alojamiento 36 está cubierta con una cubierta 38.
En una cara de la base 40, agujeros de introducción 42 en los que se insertan las líneas de freno están formados en partes correspondientes a los orificios de entrada 12P y 22P y los orificios de salida 14P y 24P descritos en la figura 1, y un rebaje 44B que tiene una forma sustancialmente triangular está formado en una parte sustancialmente central.
Además, el motor 29 está fijado a la base 40 con múltiples tornillos 29a, y el alojamiento 36 tiene integralmente una parte conectora 37 que se extiende a lo largo de la base 40.
La figura 2B es una vista en sección transversal tomada a lo largo de una línea B-B de la figura 2A.
Como se representa en la figura 2B, el rebaje 44B que está formado en la base 40 está formado en una forma que tiene una sección transversal en forma de U con superficies circunferenciales interiores planas. En la parte inferior del rebaje 44B, se ha formado un agujero 103, y el agujero 103 está sellado con un elemento de sellado.
La figura 3A es una vista ampliada de una parte principal según se ve desde el lado del motor 29, y la figura 3B es una vista ampliada de la parte principal según se ve desde el lado del alojamiento 36.
Como se representa en la figura 3A, en una primera cara 111 de la base 40 está formado el rebaje 44B que tiene la forma sustancialmente triangular, y se han formado los agujeros de introducción 42 para conectar las líneas de freno. Las líneas de freno están conectadas a los agujeros de introducción 42 mediante racores banjo (símbolo de referencia "120" en la figura 4) que se describirán más adelante, sin embargo, las líneas de freno pueden estar conectadas mediante uniones de tubo tal como racores de tipo abocinado.
A continuación se describirá la configuración de un racor banjo 120.
Como se representa en la figura 4, el racor banjo 120 está montado en un extremo delantero de una línea de freno 118. El racor banjo 120 está compuesto de una parte cilíndrica 120a, una parte de tubo 120b que se extiende desde la parte cilíndrica 120a y está insertada en la línea de freno 118, y una parte sobresaliente (una parte de extremo delantero) 120c que se extiende desde la parte cilíndrica 120a y tiene forma de L o J.
El racor banjo 120 se usa como un conjunto con un perno de paso anular 121 que pasa a través de la parte cilíndrica 120a.
El perno de paso anular 121 está compuesto de una parte de cabeza 121c incluyendo un agujero hexagonal 121a y una pestaña 121b, y una parte de eje 121e que se extiende desde la parte de cabeza 121c e incluyendo una parte de tornillo macho 121d.
Un agujero central de eje 121f está formado en la parte de eje 121e, y una ranura anular 121g está formada en una parte de la parte de eje 121e cerca de la pestaña 121b (una parte que no interfiere con la parte de cuerpo principal 128). Un agujero pasante 121h está formado desde la ranura anular 121g al agujero central de eje 121f.
En la base 40 se ha formado un agujero de introducción 42 correspondiente a la línea de freno 118. En un extremo abierto del agujero de introducción 42 se ha formado una parte de tornillo hembra 42a.
En la base 40 está montada una arandela 123 como un elemento de sellado inferior, y en la arandela 123 está montada la parte cilíndrica 120a del perno de paso anular 121, y en la parte cilíndrica 120a está montada una arandela 124 como un elemento de sellado superior.
A continuación, la parte de eje 121e del perno de paso anular 121 se inserta a través de la arandela 124, la parte cilíndrica 120a, y la arandela 123, y la parte de tornillo macho 121d se enrosca en la parte de tornillo hembra 42a. Dado que la arandela 124 es empujada por la pestaña 121b, y la arandela 123 es empujada por la parte cilíndrica 120a, ejercen conjuntamente un efecto de sellado.
El fluido de freno suministrado desde la línea de freno 118 fluye en la parte de tubo 120b del racor banjo 120, la ranura anular 121g, el agujero pasante 121h, y el agujero central de eje 121f del perno de paso anular 121 en este orden, y llega al paso de fluido de freno dentro de la base 40.
Dado que se ha formado la ranura anular 121g, independientemente de la orientación de la parte cilindrica 120a, se asegura el flujo del fluido de freno.
Como se representa en la figura 5, las partes de extremo delantero 120c de los racores banjo 120 se insertan en el rebaje 44B. A continuación, los pernos de paso anular 121 se giran en una dirección predeterminada. Entonces, los racores banjo 120 se giran con los pernos de paso anular 121. Sin embargo, dado que las partes de extremo delantero 120c entran en contacto con la pared del rebaje 44B, el giro de los racores banjo 120 se para.
Es posible insertar las partes de extremo delantero 120c de la pluralidad de racores banjo 120 en el rebaje 44B y detener el giro.
A continuación se describe un método de procesar la base 40 que es una parte principal del dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo.
La formación del rebaje 44B en la base 40 y el maquinado en tres caras de la base 40 se describirán en base a las figuras 6A a 6C.
La figura 6B es una vista en planta, la figura 6A es una vista según se ve en la dirección de una flecha "a" de la figura 6B, y la figura 6C es una vista según se ve en la dirección de una flecha "c" de la figura 6B.
Como se representa en la figura 6C, se pone un material 200 en una chapa de superficie 207 o análogos. A continuación, el material 200 se fija con racores de fijación 210. Como se representa en la figura 6B, el material 200 se fija con los racores de fijación 210. En este estado, se maquinan tres caras (una primera cara 201, una segunda cara 202 y una tercera cara 203 del material 200) donde los racores de fijación 210 y una herramienta de corte no interfieren uno con otro. Entonces, en la figura 6A, se forma el rebaje 44B.
Cuando finaliza el procesamiento del rebaje 44B, etc, los racores de fijación 210 se aflojan o quitan, y el material 200 se gira horizontalmente 90 grados, y se gira poniendo el lado superior hacia abajo.
Como se representa en la figura 7B, la posición del rebaje 44B se ha cambiado. En la figura 7C, el material 200 está fijado con los racores de fijación 210, y entonces, el rebaje 44B se usa para fijación. Los racores de fijación de tipo basculante 210 son movidos en la dirección vertical para fijación. Dado que el rebaje 44B tiene un espacio en la dirección de altura, es posible utilizar los racores de fijación de tipo basculante 210.
Después de la fijación, se maquinan las otras tres caras (una cuarta cara 204, una quinta cara 205 y una sexta cara 206 del material 200) donde los racores de fijación 210 y la herramienta de corte no interfieren uno con otro.
A continuación, como se representa en la figura 5, las partes de extremo delantero 120c de los racores banjo 120 se insertan en el rebaje 44B, por lo que se detiene el giro de los racores banjo 120.
En el ejemplo presente se muestra el rebaje 44B que tiene la forma sustancialmente triangular, sin embargo, la forma del rebaje no se limita a ella, y puede ser una forma distinta de la forma triangular.
Además, el método de procesar la base 40 representada en las figuras 6A a 6C y las figuras 7A a 7C es un ejemplo, y a condición de que sea posible utilizar el rebaje 44B como un agujero de fijación, puede usarse cualquier otro método.
Además, en el ejemplo, el rebaje 44B está configurado para servir también como un agujero de fijación, sin embargo, si un objeto principal fuese parar el giro de las líneas de freno 118, el rebaje puede ser usado solamente para parar el giro sin funcionar también como un agujero de fijación.
En otros términos, en la base 40 del dispositivo de control de presión de fluido de freno 10 para un vehículo, que incluye los pasos de fluido de freno A1 a E1 y A2 a E2 formados en ella, los agujeros de introducción 42 para conectar las líneas de freno 118 están formados en una cara, y el rebaje común 40B para insertar las partes de extremo delantero 120c de las múltiples líneas de freno 118 se ha formado de tal manera que el giro de las múltiples líneas de freno 118 sea parado por el rebaje 40B, por lo que es posible minimizar las horas-hombre para el procesamiento de interrupción del giro de las múltiples líneas de freno 118.
Aunque la forma del rebaje 44B es arbitraria, si el rebaje se forma en forma sustancialmente triangular, es más fácil insertar y sacar las partes de extremo delantero 120c y 120c en comparación con un agujero de forma alargada. Además, aunque la posición de formación del rebaje 40B es arbitraria, si el rebaje se forma en una posición rodeada por los múltiples agujeros de introducción 42 como en el ejemplo, es posible colocar el rebaje 40B con buen equilibrio con respecto a los agujeros de introducción 42.
Además, aunque disponer el agujero 103 en la parte inferior del rebaje 44B es arbitrario, como se describe en la figura 3B, en el caso de formar el agujero 103 en la parte inferior del rebaje 44B, dado que el agujero 103 se puede formar a partir de la parte inferior del rebaje 44B, es posible reducir el tiempo necesario para formar el agujero 103. Hasta ahora se ha descrito el dispositivo de control de presión de fluido de freno 10 para un vehículo capaz de manejar dos sistemas para controlar la pinza de freno de rueda delantera (el símbolo de referencia "14" en la figura 1) y la pinza de freno de rueda trasera (el símbolo de referencia "24" en la figura 1). Sin embargo, la presente invención también puede aplicarse a un dispositivo de control de presión de fluido de freno para un vehículo capaz de manejar un sistema.
Además, la presente invención es adecuada para una motocicleta, sin embargo, también puede ser aplicada a un triciclo, y también puede aplicarse a un vehículo general.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) para un vehículo, que incluye una base (40) incluyendo un paso de fluido de freno (A1-E1, A2-E2) formado en ella,
donde, en una cara de la base (40), se han formado múltiples agujeros de introducción (42) en los que se han de introducir múltiples líneas de freno (118), y se ha formado un rebaje (44B) para parar el giro de las múltiples líneas de freno (118),
caracterizado porque
partes sobresalientes (120c) de las múltiples líneas de freno (118) están insertadas en el rebaje (44B).
2. El dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) según la reivindicación 1, donde una abertura del rebaje (44B) está formada en una forma sustancialmente triangular.
3. El dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) según la reivindicación 1 o 2, donde el rebaje (44B) está formado en una posición rodeada por los múltiples agujeros de introducción (42).
4. El dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) según alguna de las reivindicaciones 1 a 3, donde, en una cara de la base (40), se ha formado un agujero (103) a conectar al paso de fluido de freno (A1-E1, A2-E2), y el agujero (103) se ha formado de manera que esté incluido en el rebaje (44b ).
5. El dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) según alguna de las reivindicaciones 1 a 4, donde el rebaje (44B) se ha formado en una forma que tiene una sección transversal en forma de U que tiene superficies circunferenciales interiores planas.
6. Un método de fabricar un dispositivo de control de presión de fluido de freno (10) para un vehículo, que incluye una base (40) incluyendo un paso de fluido de freno (A1-E1, A2-E2) formado en ella, incluyendo el método:
un paso de formar un rebaje (44B) en una cara de una base (40); y
un paso de procesar la base (40) fijando al mismo tiempo la base (40) usando el rebaje (44B);
caracterizado por
un paso de insertar partes sobresalientes (120c) de múltiples líneas de freno (118) en el rebaje (44B).
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