JP5898600B2 - 液圧ユニット - Google Patents

Description

本発明は、作動流体を蓄える貯留空間を有する基体と、基体の異なる位置に接続される第１および第２流路形成体とを備える液圧ユニットに関する。

特許文献１には、従来の油圧ユニット（液圧ユニットの一種）が記載されている。この油圧ユニットは、油圧ポンプと複数の配管とを備えている。複数の配管のそれぞれは、ホースターミナルと当該ホースターミナルに接続された油圧ホースとを有しており、ホースターミナルがボルトを用いて油圧ポンプに接続されている。また、油圧ユニットには、ユニットホルダが取り付けられており、ユニットホルダには、配管の回動を阻止するストッパが形成されている。

特開平８−１１３１７９号公報

特許文献１に記載された先行技術では、ユニットホルダのうちストッパが形成された部分が複数の配管が集まる領域に配置されていたため、当該部分が妨げになって配管の配置に関する設計の自由が損なわれていた。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、配管の配置に関する設計の自由を高めることができる、液圧ユニットを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る液圧ユニットは、作動流体を蓄える貯留空間を有する基体と、作動流体の流路を有し、前記流路が前記貯留空間と連通した状態で前記基体の異なる位置に接続される第１および第２流路形成体とを備える液圧ユニットであって、前記第１および第２流路形成体は、配管と、前記配管の管路に連通する内部空間を有し、前記配管の一方端部に設けられた環状体と、前記環状体をその軸方向に貫通するように配置され、前記内部空間と前記貯留空間との間を作動流体が移動できるように前記環状体を前記基体に固定するボルトと、前記ボルトの軸回りにおける前記環状体の回動を阻止する回止め部とを有し、前記第１流路形成体の前記回止め部が前記第２流路形成体の一部である当接部に当接することで前記第１流路形成体の前記環状体の回動が阻止され、前記第２流路形成体においては、前記当接部が、前記配管の前記一方端部に対して前記ボルトの軸方向にずれて配置されることを特徴とする。

この構成では、第１流路形成体の回止め部が第２流路形成体の一部である当接部に当接することで第１流路形成体の環状体の回動が阻止されるので、当接部を第２流路形成体とは別に設ける必要がない。また、第２流路形成体においては、当接部が、配管の一方端部に対してボルトの軸方向にずれて配置されるので、第１流路形成体の回止め部と第２流路形成体の配管とが干渉することがない。したがって、第２流路形成体の配管の配置に関する設計の自由が、第１流路形成体の回止め部によって損なわれない。

本発明によれば、上記の構成によって、配管の配置に関する設計の自由度を高めることができる液圧ユニットを提供することができる。

実施形態に係るＡＢＳユニット（液圧ユニット）が組み込まれた自動二輪車のメインフレームの構成を示す平面図である。 ＡＢＳユニット（液圧ユニット）の構成を示す平面図である。 ＡＢＳユニット（液圧ユニット）の構成を示す斜視図である。 ＡＢＳユニット（液圧ユニット）を含むブレーキシステムの構成を示す配管図である。 前輪用入力ポート（第１流路形成体）の構成を示す断面図である。 後輪用入力ポート（第２流路形成体）の構成を示す断面図である。 後輪用出力ポート（第３の流路形成体）の構成を示す断面図である。 前輪用出力ポート（第４の流路形成体）の構成を示す断面図である。

以下に、本発明に係る液圧ユニットの好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。実施形態に係る「液圧ユニット」は、自動二輪車に組み込まれるＡＢＳユニット（アンチロックブレーキシステムユニット）である。実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。

図１は、実施形態に係るＡＢＳユニット１０が組み込まれた自動二輪車のメインフレーム１２の構成を示す平面図である。図１に示すように、自動二輪車のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ部１４と、ヘッドパイプ部１４から後方へ延びる左右のフレーム部材１６ａ，１６ｂと、フレーム部材１６ａ，１６ｂの後端部から下方に延びるスイングアームブラケット部１８ａ，１８ｂとを有している。スイングアームブラケット部１８ａ，１８ｂの上端部どうしは、上側クロス部材２０によって連結されている。スイングアームブラケット部１８ａ，１８ｂの下端部どうしは、下側クロス部材２２によって連結されている。上側クロス部材２０には、リヤショックアブソーバ（図示省略）の前端部を回動自在に支持する支持部２４が設けられている。下側クロス部材２２には、リヤショックアブソーバ（図示省略）の後端部に連結されるリンク機構（図示省略）を支持する支持部２６が設けられている。

図１に示すように、ＡＢＳユニット１０は、平面視において、左右のフレーム部材１６ａ，１６ｂと上側クロス部材２０とで囲まれた領域Ｓ内に配置されている。本実施形態のＡＢＳユニット１０は、右側フレーム部材１６ａと上側クロス部材２０とで構成された領域Ｓ内の入隅部に配置されており、ブラケット２８を用いて右側フレーム部材１６ａに固定されている。なお、ＡＢＳユニット１０は、ブラケット（図示省略）を用いて右側フレーム部材１６ａおよび上側クロス部材２０の両方に固定されてもよいし、ブラケット（図示省略）を用いて左側フレーム部材１６ｂに固定されてもよい。

図２は、ＡＢＳユニット１０の構成を示す平面図である。図３は、ＡＢＳユニット１０の構成を示す斜視図である。図２および図３に示すように、ＡＢＳユニット１０は、作動流体を蓄える貯留空間（図示省略）をその内部に有する基体３２と、基体３２の外面（本実施形態では上面）に設けられた「流路形成体」としての４つのポート３４，３６，３８，４０と、基体３２の内部に設けられた複数のバルブ（図示省略）とを備えている。また、ＡＢＳユニット１０は、複数のバルブ（図示省略）のそれぞれを電気信号により制御する制御部４２と、基体３２の内部において作動流体を加圧する液圧ポンプ４４とを備えている。本実施形態では、制御部４２が基体３２の前方に設けられており、液圧ポンプ４４が基体３２の後方に突出するように基体３２と一体的に設けられている。なお、液圧ポンプ４４と基体３２とは、別体に構成されてもよい。

図２および図３に示す４つのポート３４，３６，３８，４０は、具体的には、前輪用入力ポート３４、前輪用出力ポート３６、後輪用入力ポート３８、後輪用出力ポート４０である。本実施形態では、基体３２の上面中央部の右側に前輪用入力ポート３４が配置されており、基体３２の上面中央部の左側に後輪用入力ポート３８が配置されている。また、前輪用入力ポート３４の右前方に前輪用出力ポート３６が配置されており、後輪用入力ポート３８の左前方に後輪用出力ポート４０が配置されている。

図５〜図７は、各ポート３４，３６，３８，４０の構成を示す断面図である。図５〜７に示すように、基体３２の上面３２ａには、各ポート３４，３６，３８，４０のそれぞれに対応する４つの凹部３２ｂが形成されており、各凹部３２ｂが基体３２の貯留空間（図示省略）に連通されている。各凹部３２ｂの内周面には、雌ねじ３２ｃが形成されている。

上述の複数のバルブ（図示省略）は、４つのポート３４，３６，３８，４０のそれぞれに対応して設けられており、制御部４２で個別に開閉できるように構成されている。液圧ポンプ４４は、前輪用出力ポート３６および後輪用出力ポート４０から吐出される作動流体を加圧するように構成されている。

図４は、ＡＢＳユニット１０を含むブレーキシステム５０の配管図である。図４に示すように、ブレーキシステム５０は、自動二輪車の操舵用のハンドル（図示省略）に設けられた「前輪用ブレーキ操作部」としてのブレーキレバー５２と、自動二輪車の右側ステップ（図示省略）の近傍に設けられた「後輪用ブレーキ操作部」としてのブレーキペダル５４とを有している。ブレーキレバー５２には、第１マスタシリンダ５６が設けられている。第１マスタシリンダ５６が、第１前輪ブレーキ配管５８を介してＡＢＳユニット１０の前輪用入力ポート３４に接続されている。ブレーキペダル５４には、第２マスタシリンダ６０が設けられている。第２マスタシリンダ６０が、第１後輪ブレーキ配管６２を介してＡＢＳユニット１０の後輪用入力ポート３８に接続されている。図２に示すように、第１前輪ブレーキ配管５８は、基体３２から前方に延びて配置されており、その前端部がブレーキレバー５２に至っている。第１後輪ブレーキ配管６２は、基体３２から後方に延びて配置されており、その後端部がブレーキペダル５４に至っている。

図４に示すように、ブレーキシステム５０は、自動二輪車の前輪６４に設けられた左右一対の前輪用ブレーキ装置６６，６８と、自動二輪車の後輪７０に設けられた後輪用ブレーキ装置７２とを有している。前輪用ブレーキ装置６６は、左右一対のブレーキディスク６６ａ，６８ａと、ブレーキディスク６６ａ，６８ａを挟圧するためのキャリパー６６ｂ，６８ｂとを有している。キャリパー６６ｂ，６８ｂが、第２前輪ブレーキ配管７４を介してＡＢＳユニット１０の前輪用出力ポート３６に接続されている。後輪用ブレーキ装置７２は、ブレーキディスク７２ａと、ブレーキディスク７２ａを挟圧するためのキャリパー７２ｂとを有している。キャリパー７２ｂが、第２後輪ブレーキ配管７６を介してＡＢＳユニット１０の後輪用出力ポート４０に接続されている。図２に示すように、第２前輪ブレーキ配管７４は、基体３２から前方に延びて配置されており、その前端部がキャリパー６６ｂ，６８ｂに至っている。第２後輪ブレーキ配管７６は、基体３２から後方に延びて配置されており、その後端部がキャリパー７２ｂに至っている。

さらに、図４に示すように、前輪６４には、その回転速度を検出する回転速度センサー７８が設けられており、後輪７０には、その回転速度を検出する回転速度センサー８０が設けられている。各回転速度センサー７８，８０は、リード線８２，８４を介してＡＢＳユニット１０の電気信号用接続端子部８６に接続されている。

（前輪用入力ポート３４の構成）
図５は、「第１流路形成体」としての前輪用入力ポート３４の構成を示す断面図である。この断面図は、図２におけるＡ−Ｏ１−Ａ線断面に対応している。図５に示すように、前輪用入力ポート３４は、その内部に作動流体の流路Ｒ１を有しており、流路Ｒ１が基体３２の貯留空間（図示省略）と連通した状態で基体３２に接続されている。

図５に示すように、前輪用入力ポート３４は、配管９０と、環状体９２と、ボルト９４と、回止め部９６とを有している。配管９０は、作動流体が流れる管路９０ｒを構成する筒状の部材であり、金属によって形成されている。配管９０の一方端部９０ａは、環状体９２の側壁部９２ａに接続されている。配管９０の他方端部９０ｂ（図２）は、第１前輪ブレーキ配管５８（図２）に接続されている。図２に示すように、配管９０は、所定の曲率で所定の方向に湾曲して形成されており、これにより第１前輪ブレーキ配管５８の延びる方向が規定されている。

図５に示すように、環状体９２は、円形の横断面を有する環状の部材であり、金属によって配管９０の一方端部９０ａに一体的に設けられている。環状体９２の側壁部９２ａには、貫通孔９２ｂが形成されており、貫通孔９２ｂを介して配管９０の管路９０ｒと環状体９２の内部空間９２ｒとが連通されている。環状体９２の軸方向両端面には、環状の第１シール材９８および第２シール材１００が配置されている。なお、環状体９２の形状、大きさ、軸方向長さ等は、特に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。

図５に示すように、ボルト９４は、環状体９２の内部空間９２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）との間を作動流体が移動できるように、環状体９２を基体３２に固定する締結具である。ボルト９４は、金属によって形成されており、環状体９２をその軸方向に貫通するように配置されている。ボルト９４は、軸部９４ａと頭部９４ｂとを有している。軸部９４ａの内部には、環状体９２の内部空間９２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）とを連通させる流路９４ｒが形成されている。軸部９４ａの長さは、環状体９２の軸方向長さよりも十分に長く設計されている。軸部９４ａの外周面には、基体３２の雌ねじ３２ｃに螺合される雄ねじ９４ｃが形成されている。頭部９４ｂは、円形の横断面を有する円柱状に形成されている。頭部９４ｂの端面には、ボルト９４を回動させるための工具が嵌合される凹部９４ｄが形成されている。本実施形態では、頭部９４ｂの外径は、環状体９２の外径とほぼ同じに設計されている。

図５に示すように、回止め部９６は、ボルト９４の軸回りにおける環状体９２の回動を阻止する部分であり、金属によって円形の横断面を有する棒状に形成されている。回止め部９６は、環状体９２の側壁部９２ａから環状体９２の径方向に延びて配置されている。回止め部９６の基端部９６ａは、環状体９２の側壁部９２ａに溶接等によって接続されている。図２に示すように、基端部９６ａは、軸Ｏ１を中心として配管９０の一方端部９０ａから時計回りに２７０度の角度を隔てた位置に配置されている。

なお、回止め部９６の形状、回止め部９６が延びる方向、回止め部９６の基端部９６ａの位置は、特に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。例えば、回止め部９６の形状は、多角形（四角形、六角形等）の横断面を有する棒状であってもよいし、板状であってもよい。回止め部９６が延びる方向は、環状体９２の径方向に対して所定角度で傾斜する方向であってもよい。回止め部９６の基端部９６ａの位置は、軸Ｏ１を中心として配管９０の一方端部９０ａから時計回りに２７０度の角度を隔てた位置からずれていてもよい。

図５に示すように、ボルト９４を用いて環状体９２を基体３２に固定する際には、ボルト９４の軸部９４ａが、第２シール材１００、環状体９２および第１シール材９８に挿通されるとともに、この軸部９４ａの先端が、基体３２の凹部３２ｂに対して位置決めされる。そして、ボルト９４の頭部９４ｂに形成された凹部９４ｄに工具（図示省略）が嵌合され、当該工具でボルト９４が回動される。すると、ボルト９４の雄ねじ９４ｃが基体３２の雌ねじ３２ｃに螺合され、ボルト９４の流路９４ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）とが連通される。このとき、環状体９２と基体３２との間で第１シール材９８が圧縮されるとともに、環状体９２とボルト９４の頭部９４ｂとの間で第２シール材１００が圧縮される。これにより、流路Ｒ１を流れる作動流体の液漏れが防止される。

図５に示すボルト９４を用いて環状体９２を基体３２に固定する際には、ボルト９４が時計回りに回動されるため、ボルト９４の頭部９４ｂから第２シール材１００および環状体９２に対して時計回りの回動力が付与される。このとき、環状体９２が自由に回動されると、配管９０に接続される第１前輪ブレーキ配管５８（図２）の延びる方向が変動するため、環状体９２の回動を阻止する必要がある。図３に示すように、本実施形態では、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の回止め部９６が後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の一部である第１当接部１０２ａに当接することで、環状体９２の回動を阻止できる。

（後輪用入力ポート３８の構成）
図６は、「第２流路形成体」としての後輪用入力ポート３８の構成を示す断面図である。この断面図は、図２におけるＢ−Ｏ２−Ｂ線断面に対応している。図６に示すように、後輪用入力ポート３８は、その内部に作動流体の流路Ｒ２を有しており、流路Ｒ２が基体３２の貯留空間（図示省略）と連通した状態で基体３２に接続されている。

図６に示すように、後輪用入力ポート３８は、配管１１０と、環状体１１２と、カラー１１４と、ボルト１１６と、回止め部１１８とを有している。配管１１０、環状体１１２およびボルト１１６は、図５に示す前輪用入力ポート３４の配管９０、環状体９２およびボルト９４とほぼ同様に構成されている。カラー１１４は、前輪用入力ポート３４には存在しない部材である。回止め部１１８は、前輪用入力ポート３４の回止め部９６とは異なる形状を有している。

図６に示すように、配管１１０は、作動流体が流れる管路１１０ｒを構成する筒状の部材である。配管１１０の一方端部１１０ａは、環状体１１２の側壁部１１２ａに接続されており、配管１１０の他方端部１１０ｂ（図２）は、第１後輪ブレーキ配管６２（図２）に接続されている。環状体１１２は、円形の横断面を有する環状の部材であり、配管１１０の一方端部１１０ａに一体的に設けられている。環状体１１２の側壁部１１２ａには、貫通孔１１２ｂが形成されており、貫通孔１１２ｂを介して配管１１０の管路１１０ｒと環状体１１２の内部空間１１２ｒとが連通されている。ボルト１１６は、環状体１１２の内部空間１１２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）との間を作動流体が移動できるように、環状体１１２を基体３２に固定する締結具である。ボルト１１６は、軸部１１６ａと頭部１１６ｂとを有している。軸部１１６ａの内部には、環状体１１２の内部空間１１２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）とを連通させる流路１１６ｒが形成されている。

図６に示すように、カラー１１４は、回止め部９６が当接される第１当接部１０２ａを構成する部材であり、金属によって環状に形成されている。本実施形態のカラー１１４は、基体３２と環状体１１２との間に、これらの軸方向に並んで配置されている。カラー１１４の外面の一部が第１当接部１０２ａとなっている。第１当接部１０２ａは、カラー１１４の外面における配管１１０の直下に位置する部分、或いは、その近傍に位置する部分に設けられている。したがって、図２に示すように、前輪用入力ポート３４をそのボルト９４（図５）の軸方向から見たときには、前輪用入力ポート３４の回止め部９６は、後輪用入力ポート３８の配管１１０に対して、少なくとも一部が重なるように配置されている。図６に示すように、カラー１１４の軸方向両端面には、環状の第１シール材１２０および第２シール材１２２が配置されている。なお、カラー１１４の形状、大きさ、軸方向長さ等は、特に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。

図６に示すように、回止め部１１８は、ボルト１１６の軸回りにおける環状体１１２の回動を阻止する部分であり、金属によって円形の横断面を有する棒状に形成されている。回止め部１１８は、環状体１１２の側壁部１１２ａから環状体１１２の径方向に延びる棒状の第１部分１２４と、第１部分１２４の先端部から基体３２に向けて延びる棒状の第２部分１２６とを有している。第１部分１２４の基端部、すなわち回止め部１１８の基端部１１８ａは、環状体１１２の側壁部１１２ａに溶接等によって接続されている。第２部分１２６の先端部は、基体３２の上面３２ａに形成された凹部３２ｄに嵌合される嵌合部１２６ａとなっている。本実施形態の凹部３２ｄは、円形の平面視形状を有する有底穴である。図２に示すように、回止め部１１８の基端部１１８ａは、軸Ｏ２を中心として配管１１０の一方端部１１０ａから時計回りに１９０度の角度を隔てた位置に配置されている。

なお、回止め部１１８の形状、回止め部１１８が延びる方向、回止め部１１８の基端部１１８ａの位置は、特に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。例えば、回止め部１１８の形状は、多角形（四角形、六角形等）の横断面を有する棒状であってもよいし、板状であってもよい。回止め部１１８が延びる方向は、環状体１１２の径方向に対して所定角度で傾斜する方向であってもよい。回止め部１１８の基端部１１８ａの位置は、軸Ｏ２を中心として配管１１０の一方端部１１０ａから時計回りに１９０度の角度を隔てた位置からずれていてもよい。

図６に示すように、ボルト１１６を用いて環状体１１２およびカラー１１４を基体３２に固定する際には、ボルト１１６の軸部１１６ａが、第３シール材１２８、環状体１１２、第２シール材１２２、カラー１１４および第１シール材１２０に挿通され、ボルト１１６の雄ねじ１１６ｃが基体３２の雌ねじ３２ｃに螺合される。これにより、ボルト１１６の流路１１６ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）とが連通される。

図６に示すボルト１１６を用いて環状体１１２およびカラー１１４を基体３２に固定する際には、ボルト１１６が時計回りに回動されるため、ボルト１１６の頭部１１６ｂから第３シール材１２８および環状体１１２に対して時計回りの回動力が付与される。このとき、環状体１１２が自由に回動されると、配管１１０に接続される第１後輪ブレーキ配管６２（図２）の延びる方向が変動するため、環状体１１２の回動を阻止する必要がある。図２に示すように、本実施形態では、後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の回止め部１１８が凹部３２ｄの内面に当接することで、環状体１１２の回動を阻止できる。

（後輪用出力ポート４０の構成）
図７は、「第３の流路形成体」としての後輪用出力ポート４０の構成を示す断面図である。この断面図は、図２におけるＣ−Ｏ３−Ｃ線断面に対応している。図７に示すように、後輪用出力ポート４０は、その内部に作動流体の流路Ｒ３を有しており、流路Ｒ３が基体３２の貯留空間（図示省略）と連通した状態で基体３２に接続されている。

図７に示すように、後輪用出力ポート４０は、配管１３０と、環状体１３２と、ボルト１３４と、回止め部１３６とを有している。これらは、図５に示す前輪用入力ポート３４の配管９０、環状体９２、ボルト９４および回止め部９６とほぼ同様に構成されている。

図７に示すように、配管１３０は、作動流体が流れる管路１３０ｒを構成する筒状の部材である。環状体１３２は、円形の横断面を有する環状の部材であり、配管１３０の一方端部１３０ａに一体的に設けられている。ボルト１３４は、環状体１３２の内部空間１３２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）との間を作動流体が移動できるように、環状体１３２を基体３２に固定する締結具である。ボルト１３４は、軸部１３４ａと頭部１３４ｂとを有している。軸部１３４ａの内部には、環状体１３２の内部空間１３２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）とを連通させる流路１３４ｒが形成されている。

図７に示すように、回止め部１３６は、ボルト１３４の軸回りにおける環状体１３２の回動を阻止する部分であり、金属によって円形の横断面を有する棒状に形成されている。回止め部１３６は、環状体１３２の側壁部１３２ａから環状体１３２の径方向に延びて配置されている。回止め部１３６の基端部１３６ａは、環状体１３２の側壁部１３２ａに溶接等によって接続されている。図２に示すように、基端部１３６ａは、軸Ｏ３を中心として配管１３０の一方端部１３０ａから時計回りに１９０度の角度を隔てた位置に配置されている。なお、回止め部１３６の形状、回止め部１３６が延びる方向、回止め部１３６の基端部１３６ａの位置は、特に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。

図７に示すボルト１３４を用いて環状体１３２を基体３２に固定する際には、ボルト１３４が時計回りに回動されるため、ボルト１３４の頭部１３４ｂからシール材１３８および環状体１３２に対して時計回りの回動力が付与される。このとき、環状体１３２が自由に回動されると、配管１３０に接続される第２後輪ブレーキ配管７６（図２）の延びる方向が変動するため、環状体１３２の回動を阻止する必要がある。図２に示すように、本実施形態では、後輪用出力ポート４０の回止め部１３６が後輪用入力ポート３８の一部である回止め部１１８に当接することで、環状体１３２の回動を阻止できる。つまり、図７に示すように、後輪用入力ポート３８の回止め部１１８は、後輪用出力ポート４０との関係では「当接部」として機能する。回止め部１１８の一部が、回止め部１３６が当接する第２当接部１０２ｂとなる。

（前輪用出力ポート３６の構成）
図８は、「第４の流路形成体」としての前輪用出力ポート３６の構成を示す断面図である。この断面図は、図２におけるＤ−Ｏ４−Ｄ線断面に対応している。図８に示すように、前輪用出力ポート３６は、その内部に作動流体の流路Ｒ４を有しており、流路Ｒ４が基体３２の貯留空間（図示省略）と連通した状態で基体３２に接続されている。

図８に示すように、前輪用出力ポート３６は、配管１４０と、環状体１４２と、ボルト１４４と、回止め部１４６とを有している。配管１４０、環状体１４２およびボルト１４４は、図５に示す前輪用入力ポート３４の配管９０、環状体９２およびボルト９４とほぼ同様に構成されている。回止め部１４６は、前輪用入力ポート３４の回止め部９６とは異なる形状を有している。

図８に示すように、配管１４０は、作動流体が流れる管路１４０ｒを構成する筒状の部材である。環状体１４２は、円形の横断面を有する環状の部材であり、配管１４０の一方端部１４０ａに一体的に設けられている。ボルト１４４は、環状体１４２の内部空間１４２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）との間を作動流体が移動できるように、環状体１４２を基体３２に固定する締結具である。ボルト１４４は、軸部１４４ａと頭部１４４ｂとを有している。軸部１４４ａの内部には、環状体１４２の内部空間１４２ｒと基体３２の貯留空間（図示省略）とを連通させる流路１４４ｒが形成されている。

図８に示すように、回止め部１４６は、ボルト１４４の軸回りにおける環状体１４２の回動を阻止する部分であり、金属によって円形の横断面を有する棒状に形成されている。回止め部１４６は、環状体１４２の側壁部１４２ａから環状体１４２の径方向に延びる棒状の第１部分１４８と、第１部分１４８の先端部から基体３２の側面３２ｅに沿うように延びる棒状の第２部分１５０とを有している。第１部分１４８の基端部、すなわち回止め部１４６の基端部１４６ａは、環状体１４２の側壁部１４２ａに溶接等によって接続されている。第２部分１５０の先端部は、基体３２の側面３２ｅに係止されている。図２に示すように、回止め部１４６の基端部１４６ａは、軸Ｏ４を中心として配管１４０の一方端部１４０ａから時計回りに１３０度の角度を隔てた位置に配置されている。なお、回止め部１４６の形状、回止め部１４６が延びる方向、回止め部１４６の基端部１４６ａの位置は、特に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。

図８に示すボルト１４４を用いて環状体１４２を基体３２に固定する際には、ボルト１４４が時計回りに回動されるため、ボルト１４４の頭部１４４ｂからシール材１５２および環状体１４２に対して時計回りの回動力が付与される。このとき、環状体１４２が自由に回動されると、配管１４０に接続される第２前輪ブレーキ配管７４（図２）の延びる方向が変動するため、環状体１４２の回動を阻止する必要がある。図２に示すように、本実施形態では、回止め部１４６が基体３２の側面３２ｅに当接することで、環状体１４２の回動を阻止できる。

図６に示すように、後輪用入力ポート３８の環状体１１２の回動は、後輪用入力ポート３８の回止め部１１８が凹部３２ｄの内面に当接することで阻止される。したがって、環状体１１２の位置決め作業は容易であり、ポート３４，３８，４０を基体３２に取付ける際には、まず、後輪用入力ポート３８を取付けることが望ましい。図７に示すように、後輪用出力ポート４０の環状体１３２の回動は、後輪用出力ポート４０の回止め部１３６が後輪用入力ポート３８の第２当接部１０２ｂに当接することで阻止される。したがって、ポート３４，３８，４０を基体３２に取付ける際には、２番目に後輪用出力ポート４０を取付け、３番目に前輪用入力ポート３４を取付けることが望ましい。ポート３４，３８，４０をこの順番で取り付けることにより、回止め部９６から第１当接部１０２ａに付与された力でカラー１１４および環状体１１２が移動することを阻止できる。

本実施形態によれば、上記構成により以下の効果を奏することができる。すなわち、図５に示すように、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の回止め部９６が後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の一部である第１当接部１０２ａに当接することで前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の環状体９２の回動が阻止されるので、「当接部」を後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８とは別に設ける必要がない。また、図６に示すように、後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８においては、第１当接部１０２ａが、配管１１０の一方端部１１０ａに対してボルト１１６の軸方向にずれて配置されるので、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の回止め部９６と後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の配管１１０とが干渉することがない。したがって、配管１１０の配置に関する設計の自由度を高めることができる。

図２に示すように、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４をそのボルト９４（図５）の軸方向から見たとき、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の回止め部９６は、後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の配管１１０に対して、少なくとも一部が重なるように配置されている。したがって、配管１１０の直下の空間を利用して回止め部９６を配置することができる。

図６に示すように、カラー１１４と環状体１１２とが別々に形成されているので、環状体１１２の構造を単純化して製造コストを低減することができる。さらに、一つの種類の環状体１１２を様々な用途に用いることができる。例えば、第１当接部１０２ａを使わない用途にも同じ種類の環状体１１２を用いることができる。

図２に示すように、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の配管９０と、後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の配管１１０とは、基体３２に対して互いに反対方向に延びている。また、前輪用出力ポート（第４の流路形成体）３６の配管１４０と、後輪用出力ポート（第２流路形成体）４０の配管１３０とは、基体３２に対して互いに反対方向に延びている。したがって、前方に向かう配管９０,１４０と後方に向かう配管１１０，１３０とが互いに干渉することを防止できる。

図６に示すように、後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の回止め部１１８は嵌合部１２６ａを有しており、嵌合部１２６ａが基体３２の上面３２ａに形成された凹部３２ｄに嵌合されている。つまり、回止め部１１８は、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４の回止め部９６から後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８が受けた力によって後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の環状体１１２（図６）が移動することを阻止する機能を発揮する。これにより、環状体１１２（図６）が移動されることによる作動流体の液漏れを防止できる。

なお、図２に示すように、上述の実施形態では、４つのポート３４，３６，３８，４０のそれぞれに、第１前輪ブレーキ配管５８、第２前輪ブレーキ配管７４、第１後輪ブレーキ配管６２および第２後輪ブレーキ配管７６を対応させているが、これらの対応関係は、ＡＢＳユニット１０の仕様等に応じて変更されてもよい。例えば、ＡＢＳユニット１０の向きで各ブレーキ配管の延びる方向が変わるケースもあることから、第２前輪ブレーキ配管７４がポート３４の配管９０に接続され、第１前輪ブレーキ配管５８がポート３６の配管１４０に接続されてもよい。また、第２後輪ブレーキ配管７６がポート３８の配管１１０に接続され、第１後輪ブレーキ配管６２がポート４０の配管１３０に接続されてもよい。さらに、前輪ブレーキ配管５８，７４に対応するポート３４，３６と、後輪ブレーキ配管６２，７６に対応するポート３８，４０とが入れ替えられてもよい。

図６に示すように、上述の実施形態では、第１当接部１０２ａが、環状体１１２に対して軸方向における基体３２側に配置されているが、第１当接部１０２ａは、環状体１１２に対して軸方向における基体３２側とは反対側に配置されてもよい。この場合、回止め部（図示省略）は、ボルト１１６に設けられた第１当接部（図示省略）に当接されてもよいし、環状体１１２の基体３２側とは反対側に配置されたカラー１１４の第１当接部（図示省略）に当接されてもよい。

図６に示すように、上述の実施形態では、カラー１１４と環状体１１２とが別々に形成されているが、これらは一体に形成されてもよい。例えば、環状体１１２の軸方向長さが長く（すなわち高さが高く）されることによって、環状体１１２がカラー１１４の機能を有するように構成されてもよい。また、カラー１１４の外径と環状体１１２の外径とは異なっていてもよい。例えば、カラー１１４の外径を環状体１１２の外径よりも大きくすることにより、第１当接部１０２ａを前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４（図２）に近付けてもよい。

図６に示すように、上述の実施形態では、カラー１１４の外面の一部が第１当接部１０２ａとなっているが、環状体１１２、カラー１１４およびボルト１１６のいずれかに設けられた突起部が第１当接部（図示省略）となってもよい。これらの場合には、第１当接部の位置に関する設計の自由度を向上することができる。

後輪用入力ポート（第２流路形成体）３８の回止め部（図示省略）は、前輪用入力ポート（第１流路形成体）３４に設けられた当接部（図示省略）に当接されてもよい。

本発明は、上述のＡＢＳユニットの他、ＣＢＳ（前後協調ブレーキ）や、出力制御（トラクションコントロール）等に用いられてもよい。

１０ ＡＢＳユニット（液圧ユニット）
３２ 基体
３４ 前輪用入力ポート（第１流路形成体）
３８ 後輪用入力ポート（第２流路形成体）
９６ 回止め部
１０２ａ 第１当接部
９２ 環状体
１１０ 配管
１１０ａ 一方端部
１１６ ボルト

Claims (7)

1. 作動流体を蓄える貯留空間を有する基体と、作動流体の流路を有し、前記流路が前記貯留空間と連通した状態で前記基体の異なる位置に接続される第１および第２流路形成体とを備える液圧ユニットであって、
   前記第１および第２流路形成体は、配管と、前記配管の管路に連通する内部空間を有し、前記配管の一方端部に設けられた環状体と、前記環状体をその軸方向に貫通するように配置され、前記内部空間と前記貯留空間との間を作動流体が移動できるように前記環状体を前記基体に固定するボルトと、前記環状体に設けられ、前記ボルトの軸回りにおける前記環状体の回動を阻止する回止め部とを有し、
   前記第１流路形成体の前記回止め部が前記第２流路形成体の一部である当接部に当接することで前記第１流路形成体の前記環状体の回動が阻止され、
   前記第２流路形成体においては、前記当接部が、前記配管の前記一方端部に対して前記ボルトの軸方向にずれて配置されることを特徴とする、液圧ユニット。
2. 前記第１流路形成体をその前記ボルトの軸方向から見たとき、前記第１流路形成体の前記回止め部は、前記第２流路形成体の前記配管に対して、少なくとも一部が重なるように配置されている、請求項１に記載の液圧ユニット。
3. 前記第１流路形成体の前記配管と、前記第２流路形成体の前記配管とは、前記基体に対して互いに反対方向に延びている、請求項２に記載の液圧ユニット。
4. 前記第２流路形成体の前記当接部は、前記第２流路形成体の前記配管の前記一方端部よりも前記基体に近接して配置されている、請求項１に記載の液圧ユニット。
5. 前記第２流路形成体の前記回止め部は、前記第１流路形成体の前記回止め部から前記第２流路形成体が受けた力によって前記第２流路形成体の前記環状体が移動することを阻止する機能を有する、請求項１に記載の液圧ユニット。
6. 前記第２流路形成体の前記回止め部は、前記基体に形成された凹部に嵌合される嵌合部を有する、請求項５に記載の液圧ユニット。
7. 自動二輪車の前輪用ブレーキ操作部に設けられた第１マスタシリンダに接続された第１前輪ブレーキ配管と、
   自動二輪車の前輪用ブレーキ装置に接続された第２前輪ブレーキ配管と、
   自動二輪車の後輪用ブレーキ操作部に設けられた第２マスタシリンダに接続された第１後輪ブレーキ配管と、
   自動二輪車の後輪用ブレーキ装置に接続された第２後輪ブレーキ配管とを備え、
   前記第１前輪ブレーキ配管および前記第２前輪ブレーキ配管は、前記基体から前方に延びて配置されており、
   前記第１後輪ブレーキ配管および前記第２後輪ブレーキ配管は、前記基体から後方に延びて配置されており、
   前記第１前輪ブレーキ配管および前記第２前輪ブレーキ配管の一方が前記第１流路形成体および前記第２流路形成体の一方の前記配管に接続されており、
   前記第１後輪ブレーキ配管および前記第２後輪ブレーキ配管の一方が前記第１流路形成体および前記第２流路形成体の他方の前記配管に接続されている、請求項１ないし６のいずれかに記載の液圧ユニット。

Images