JP6606520B2

JP6606520B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP6606520B2
Application number: JP2017028507A
Authority: JP
Inventors: 拓郎児玉
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-02-17
Filing date: 2017-02-17
Publication date: 2019-11-13
Anticipated expiration: 2037-02-17
Also published as: JP2018131184A; EP3363701A1; EP3363701B1; CN108454601B; ES2742523T3; CN108454601A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

ブレーキ装置の配管接続構造として、例えば、実開平２−１１０７９２号公報（以下、特許文献１と記す。）のような技術がある。特許文献１では、被取付体に係合穴を形成し、この係合穴にブレーキ配管の突出ピンを嵌入することで、回り止めを図るようになっている。

特許文献１の技術では、例えば複数のブレーキ配管を被取付体に接続しようとした場合、ブレーキ配管の数だけ係合穴を被取付体に設ける必要があり、加工工数が増える。

しかし、車両用ブレーキ液圧制御装置の製造コストの低減が求められる中、複数のブレーキ配管の回り止めを講じる場合であっても、加工工数の低減が望まれる。

実開平２−１１０７９２号公報

本発明は、複数のブレーキ配管の回り止めを講じる場合であっても、加工工数の低減を図ることができるような構造の車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、内部にブレーキ液路が形成された基体を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の一面に、ブレーキ配管が挿通され接続される挿通孔と、前記ブレーキ配管の回り止め用凹部が形成され、
前記ブレーキ配管は、前記凹部が入り込む突起部を備え、
前記凹部には、複数の前記ブレーキ配管の前記突起部が入り込むことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記凹部は、開口形状が略三角形状に形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記凹部は、複数の前記挿通孔に囲まれる位置に形成されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記基体の一面には、前記ブレーキ液路に接続する孔部が形成されるとともに、前記孔部が前記凹部に含まれるように前記凹部が形成されることを特徴とする。
車両用ブレーキ液圧制御装置。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記凹部は、平面状の内周面を備えた断面コ字状に形成されることを特徴とする。

請求項１の構成によって、複数のブレーキ配管の先端部が入り込む共通の凹部によって回り止めを行うことができる。ブレーキ配管と同数の凹部を設ける場合に比べて、本発明によれば、凹部の数を半減させることができ、結果として、複数のブレーキ配管の回り止めを行うための加工工数を最小限に抑えることができる。

請求項２の構成によって、凹部を略三角形状にすることにより、凹部が丸穴や長穴である場合に比べ、複数のブレーキ配管の先端部を入り込み易くすることができ、組付け工数の低減が図ることができる。

請求項３の構成によって、省スペース化を図ることができ、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化を図ることができる。

請求項４の構成によって、孔部を凹部内に含めるように凹部を形成するので、孔部が凹部の一部と兼ねることとなり、加工コストを低減することができる。

請求項５の構成によって、凹部は、平面状の内周面を備えた断面コ字状に形成されることから、凹部をクランプ穴として利用でき、バンジョー金具の回り止め用の凹部とクランプ穴とを別々に設ける必要がなくなり、加工コストを低減することができる。

本発明に係る２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置の基本構成図である。２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置の斜視図である。略三角形状の凹部を有する車両用ブレーキ液圧制御装置の斜視図である。バンジョー金具の斜視図である。バンジョー金具と凹部の関係を説明する平面図である。基体に凹部を形成すると共に基体の３面を加工する工程を説明する図である。基体の残りの３面を加工する工程を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
また、前輪ブレーキと後輪ブレーキの液圧を制御するものを２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの何れか一方の液圧を制御するものを１系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置と呼ぶことにする。

図１に示すように、２系統対応の車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブレーキレバー１１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生する第１マスタシリンダ１２と、前輪ブレーキキャリパ１４側から逃がされた作動液を一時的に貯留する第１リザーバ１３と、第１マスタシリンダ１２と前輪ブレーキキャリパ１４の間に設けられる組付部品であり常開型電磁弁である第１入口制御弁１５及び組付部品であり常閉型電磁弁である第１出口制御弁１６と、第１リザーバ１３に貯留された作動液を吸入して第１マスタシリンダ１２側に戻す組付部品である第１ポンプ１７と、ブレーキペダル２１の操作に応じて作動液を加圧し液圧を発生する第２マスタシリンダ２２と、後輪ブレーキキャリパ２４側から逃がされた作動液を一時的に貯留する第２リザーバ２３と、第２マスタシリンダ２２と後輪ブレーキキャリパ２４の間に設けられる組付部品であり常開型電磁弁である第２入口制御弁２５及び組付部品であり常閉型電磁弁である第２出口制御弁２６と、第２リザーバ２３に貯留された作動液を吸入して第２マスタシリンダ２２側に戻す組付部品である第２ポンプ２７と、第１・第２ポンプ１７、２７を駆動するモータ２９と、このモータ２９の駆動制御及び第１・第２入口制御弁１５、２５と第１・第２出口制御弁１６、２６の開閉制御をなす制御装置３０と、基体４０に設けられブレーキ液を流す第１系統のブレーキ液路Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１、及び第２系統のＡ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２とを備えている。

ここで、ブレーキ液路Ａ１は、入口ポート１２Ｐから第１入口制御弁１５に至る液路であり、ブレーキ液路Ｂ１は、第１入口制御弁１５から出口ポート１４Ｐに至る液路である。また、ブレーキ液路Ｃ１は、ブレーキ液路Ｂ１から第１リザーバ１３に至る液路であり、ブレーキ液路Ｄ１は、第１リザーバ１３から第１ポンプ１７に至る液路である。さらに、ブレーキ液路Ｅ１は、第１ポンプ１７からブレーキ液路Ａ１に至る液路である。ブレーキ液路Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２については、説明が重複するため、説明を省略する。

第１・第２ポンプ１７、２７の吸入側に各々吸入弁３１が設けられ、吐出側に各々吐出弁３２が設けられている。
また、基体４０は、第１マスタシリンダ１２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート１２Ｐと、第２マスタシリンダ２２から延びる液路（ブレーキ配管）が接続される入口ポート２２Ｐと、前輪ブレーキキャリパ１４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート１４Ｐと、後輪ブレーキキャリパ２４へ延びる液路（ブレーキ配管）が接続される出口ポート２４Ｐとを備えている。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１０の動作を説明する。なお、ブレーキレバー１１から前輪ブレーキキャリパ１４までの第１系統と、ブレーキペダル２１から後輪ブレーキキャリパ２４までの第２系統とは、動作が同じであるため、第１系統のみを説明する。

・ＡＢＳ非作動状態：前輪がロックする心配がないときは、制御装置３０で、第１ポンプ１７を停止し、第１入口制御弁１５を開き、第１出口制御弁１６を閉じる。この状態で、ブレーキレバー１１が制動側に操作されると、第１マスタシリンダ１２で液圧が高められ、この液圧が第１入口制御弁１５を介して前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。

・ＡＢＳ（減圧モード）：前輪がロックしそうになると、制御装置３０は、第１入口制御弁１５を閉じ、第１出口制御弁１６を開く。前輪ブレーキキャリパ１４内の液圧は、第１出口制御弁１６を介して第１リザーバ１３へ逃がされる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が減圧される。

・ＡＢＳ（保持モード）：制御装置３０は、第１入口制御弁１５と第１出口制御弁１６を共に閉じる。これによって、前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が一定に保持される。

・ＡＢＳ（増圧モード）：ブレーキ液圧を増圧する際は、制御装置３０は、第１入口制御弁１５を開け、第１出口制御弁１６を閉じる。これによって、マスタシリンダ１２で発生された液圧が、前輪ブレーキキャリパ１４に伝えられる。これで前輪ブレーキキャリパ１４のブレーキ液圧が増圧される。

図２（ａ）に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、ブロック状の基体４０と、この基体４０に取付けられたハウジング３６と、基体４０に取付られたモータ２９とを備えている。ハウジング３６の開口はカバー３８で塞がれている。
基体４０の一面には、ブレーキ配管を挿通される挿通孔４２が、図１で説明した入口ポート１２Ｐ、２２Ｐ及び出口ポート１４Ｐ、２４Ｐに対応する部位に設けられ、略中央部分に略三角形状の凹部４４Ｂが設けられている。
また、モータ２９は、複数個のビス２９ａで基体４０に取付けられ、ハウジング３６は、基体４０に沿って延びるコネクタ部３７を一体的に備えている。

図２（ｂ）は図２（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
図２（ｂ）に示すように、基体４０の設けられる凹部４４Ｂは、平面状の内周面を備えた断面コ字状に形成される。凹部４４の底面には、孔部１０３が形成され、孔部１０３は封止部材によって、封止されている。

図３（ａ）はモータ２９側から見た要部拡大図であり、図３（ｂ）はハウジング３６側から見た要部拡大図である。
図３（ａ）に示すように、基体４０の第１面１１１に、略三角形の凹部４４Ｂ及びブレーキ配管を接続する挿通孔４２が設けられている。この挿通孔４２には、後述するバンジョー金具（図４、符号１２０）を介してブレーキ配管を接続する他、フレアー型金具などの管継手を介してブレーキ配管を接続するようにしてもよい。

次に、バンジョー金具１２０の構成を説明する。
図４に示すように、ブレーキ配管１１８の先端には、バンジョー金具１２０が取付けられている。バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａと、この筒部１２０ａから延びてブレーキ配管１１８へ差し込まれる管部１２０ｂと、筒部１２０ａから延ばされたＬ又はＪ形状の突起部（先端部）１２０ｃとからなる。

バンジョー金具１２０は、筒部１２０ａを貫通するバンジョーボルト１２１とセットで使用される。
バンジョーボルト１２１は、六角穴１２１ａ及び鍔１２１ｂを有するヘッド部１２１ｃと、このヘッド部１２１ｃから延びるとともに雄ねじ部１２１ｄを有する軸部１２１ｅとからなる。
この軸部１２１ｅに軸中心孔１２１ｆが設けられ、軸部１２１ｅの鍔１２１ｂ側部位（雄ねじ部１２１ｄに干渉しない部位）に環状溝１２１ｇが設けられ、この環状溝１２１ｇから軸中心孔１２１ｆへ貫通する貫通孔１２１ｈが設けられている。

基体４０に、ブレーキ配管１１８に対応する挿通孔４２が設けられている。挿通孔４２の開口端に、雌ねじ部４２ａが設けられている。
基体４０に下位シール材としてのワッシャー（座金）１２３を載せ、このワッシャー（座金）１２３にバンジョー金具１２０の筒部１２０ａを載せ、この筒部１２０ａに上位シール材としてのワッシャー（座金）１２４を載せる。

次に、バンジョーボルト１２１の軸部１２１ｅが、ワッシャー（座金）１２４、筒部１２０ａ及びワッシャー（座金）１２３を貫通するようにして、雄ねじ部１２１ｄを雌ねじ部４２ａにねじ込む。ワッシャー（座金）１２４は鍔１２１ｂで抑えられ、ワッシャー（座金）１２３は筒部１２０ａで抑えられるため、共にシール作用を発揮する。

ブレーキ配管１１８から流入するブレーキ液は、バンジョー金具１２０の管部１２０ｂ、バンジョーボルト１２１の環状溝１２１ｇ、貫通孔１２１ｈ、軸中心孔１２１ｆの順に流れて基体４０内のブレーキ液路へ至る。
環状溝１２１ｇが設けられているため、筒部１２０ａの方位が何処であってもブレーキ液の流れは確保される。

図５に示すように、凹部４４Ｂにバンジョー金具１２０の先端部１２０ｃを挿入する。次に、バンジョーボルト１２１を所定の方向に回す。すると、バンジョー金具１２０がバンジョーボルト１２１に連れ回る。ただし、先端部１２０ｃが凹部４４Ｂの壁に当たるため、バンジョー金具１２０の回り止めが図られる。
凹部４４Ｂに複数のバンジョー金具１２０の先端部１２０ｃを挿入し、回り止めを図ることができる。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置の要部である基体４０の加工方法を説明する。
図６に基づいて、基体４０に、凹部４４Ｂの形成と３つの面の機械加工とを説明する。
図６（ｂ）が平面図であり、図６（ａ）が図６（ｂ）のａ矢視図であり、図６（ｃ）が図６（ｂ）のｃ矢視図である。

図６（ｃ）に示すように、定盤２０７などに素材２００を載せる。そして、クランプ金具２１０で素材２００をクランプする。図６（ｂ）に示すように、素材２００はクランプ金具２１０でクランプされる。この状態で、クランプ金具２１０と刃物が干渉しない３つの面（素材２００の第１面２０１、第２面２０２及び第３面２０３）を機械加工する。このときに、図６（ａ）にて、凹部４４Ｂを形成する。

凹部４４Ｂなどの加工が終わったら、クランプ金具２１０を緩める又は外し、素材２００を９０°水平回転し、上下反転する。
図７（ｂ）のように、凹部４４Ｂの位置が変更された。図７（ｃ）にて、クランプ金具２１０で素材２００をクランプするが、このときに凹部４４Ｂを利用してクランプする。揺動タイプのクランプ金具２１０は、クランプの際に上下方向に移動する。凹部４４Ｂが高さ方向に余裕があるため、揺動タイプのクランプ金具２１０の使用が可能となる。

クランプ後に、クランプ金具２１０と刃物が干渉しない残り３つの面（素材２００の第４面２０４、第５面２０５及び第６面２０６）を機械加工する。
この後に、図５に示すように、凹部４４Ｂにバンジョー金具１２０の先端部１２０ｃを入れ、バンジョー金具１２０の回り止めを図る。

なお、本実施例では、略三角形状の凹部４４を示したが、これに限らず三角形以外の形状であっても良い。
また、図６、図７に示した基体４０の加工方法は一例であり、凹部４４Ｂをクランプ穴として用いる形態であれば、他の加工方法でもよい。

また、実施例では凹部４４Ｂは、クランプ穴を兼ねるようにしたが、ブレーキ配管１１８の回り止めを図ることを主目的とすれば、クランプ穴を兼ねない回り止め専用の凹部であってもよい。

すなわち、内部にブレーキ液路Ａ１〜Ｅ１及びＡ２〜Ｅ２が形成された、車両用ブレーキ液圧制御装置１０の基体４０において、一面に、ブレーキ配管１１８が接続される挿通孔４２が形成されるとともに、複数のブレーキ配管１１８の先端部１２０ｃが入り込む共通の凹部４４Ｂが形成され、この凹部４４Ｂで複数のブレーキ配管１１８の回り止めを成すようにすれば、複数のブレーキ配管１１８の回り止めを行うための加工工数を最小限に抑えることができる。

凹部４４Ｂの形状は任意であるが、略三角形状に形成すれば、先端部１２０ｃ、１２０ｃの出し入れが長孔形状よりは容易になる。
また、凹部４４Ｂの形成位置は任意であるが、実施例のように複数の挿通孔４２で囲まれた位置に形成すれば、挿通孔４２に対して凹部４４Ｂをバランス良く配置することができる。

また、凹部４４Ｂの底面に孔部１０３を配置するか否かは任意であるが、図３（ｂ）で説明したように、凹部４４Ｂの底面に孔部１０３を形成した場合には、凹部４４Ｂの底面から孔部１０３を加工すれば良く、孔部１０３の加工を短縮できる。

以上、前輪ブレーキキャリパ（図１、符号１４）と後輪ブレーキキャリパ（図１、符号２４）を制御する、２系統対応の車両用ブレーキ制御装置について説明したが、１系統対応の車両用ブレーキ制御装置に、本発明を適用することもできる。

尚、本発明は、自動二輪車に好適であるが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…車両用ブレーキ液圧制御装置、４０…基体、４２…孔部、４４Ｂ…略三角形の凹部、１０３…孔部、１１８…ブレーキ配管、１２０ｃ…突起部（先端部）、Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｅ１、Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｅ２…ブレーキ液路。

Claims

内部にブレーキ液路が形成された基体を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体の一面に、ブレーキ配管が挿通され接続される挿通孔と、前記ブレーキ配管の回り止め用凹部が形成され、
前記ブレーキ配管は、前記凹部が入り込む突起部を備え、
前記凹部には、複数の前記ブレーキ配管の前記突起部が入り込む
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記凹部は、開口形状が略三角形状に形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記凹部は、複数の前記挿通孔に囲まれる位置に形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記基体の一面には、前記ブレーキ液路に接続する孔部が形成されるとともに、前記孔部が前記凹部に含まれるように前記凹部が形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記凹部は、平面状の内周面を備えた断面コ字状に形成される
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。