JP5193152B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１〜３に示すものが知られている。
特許文献１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置では、コントロールハウジング（以下、ハウジングと称す）に設けたフランジに貫通孔を形成し、この貫通孔にハウジング側からねじを挿通して基体に螺合させることで、ハウジングを基体に固定している。

また、特許文献２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ハウジングの内部に貫通孔を形成し、この貫通孔にねじを挿通して基体に螺合させることで、ハウジングを基体に固定している。

また、特許文献３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体に貫通孔を形成し、ハウジングの取付面と反対側の面からねじを挿通してハウジングに螺合させることで、ハウジングを基体に固定している。

特開平７−４７９４５号公報 特開２０００−１５９０８１号公報 特開２００９−６８５５号公報

ところで、特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ハウジングに設けたフランジに貫通孔を形成しているので、ねじの頭部やねじ螺合用の取付治具（例えばドライバ等）がハウジングに干渉するのを防止することができる。
しかしながら、取付ねじの本数分、ハウジングにフランジを設けた上でハウジング内に必要な容積を確保しようとすると、ハウジングが大型化し、また、これに対応して基体も大型化するといった問題があった。

この点、特許文献２の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ハウジング内に取付ねじが収容されているので、フランジが不要となり、ハウジングの大型化を回避することができる。しかしながら、ハウジング内に取付ねじが収容されてしまうので、組み付け後は、ハウジングと基体との分離が難くなり、特にカバーが接着や溶着等でハウジングに固着されている場合には、ハウジングと基体とを分離することができず、メンテナンス性が悪かった。

また、特許文献３の車両用ブレーキ液圧制御装置では、取付ねじの数だけ貫通孔を基体に形成する必要があり、このことは、基体の小型化、ひいては車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化を図る上で不利であった。

このような観点から、本発明は、メンテナンス性がよく小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、基体と、この基体の前面に取り付けられて電気部品を囲繞するハウジングと、前記基体の前面の反対側となる後面に取り付けられて前記基体に内蔵されたポンプを駆動するモータと、を備え、前記基体に形成された液路構成部または内挿部品装着部である基体構成穴が、前記基体の前記前面と前記後面をつなぐ側面のうち一側面側に配置された車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ハウジングは、第一の取付ねじと第二の取付ねじとによって前記基体に固定されており、前記第一の取付ねじは、前記基体の前記一側面側において、前記ハウジング側から当該ハウジングのフランジに形成されたフランジ貫通孔に挿通されて前記基体に螺合され、前記第二の取付ねじは、前記基体の一側面側の反対側となる他側面側において、前記基体の前記後面側から前記基体に形成された貫通孔に挿通されて前記ハウジングに螺合されるようになっていることを特徴とする。
ここで、基体に形成された液路構成部としては、基体に形成される流路や接続ポート（例えば、入口ポート、出口ポート）等がある。
また、基体に形成された内挿部品装着部としては、電磁弁、リザーバ、モータ、モータの端子棒、およびポンプ等を内挿する穴がある。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ハウジングは、ハウジング側（前面側）からフランジ貫通孔に挿通されて基体に螺合される第一の取付ねじと、基体の後面側から基体の貫通孔に挿通されてハウジングに螺合される第二の取付ねじとによって基体の前後両側から固定されるようになっているので、ハウジングの取り付けに必要な全てのねじをハウジング側（前面側）から挿通して行う場合に比べて、ハウジング側に形成するフランジ貫通孔を減少することができ、その分、ハウジングの小型化を図ることができる。
また、これとは逆に、ハウジングの取り付けに必要な全てのねじを基体の後面側から挿通して行う場合に比べて、基体に形成する貫通孔を減少することができ、その分、基体が大型化するのを回避することができる。

また、第一の取付ねじは、基体の一側面側（例えば、上端面側）において基体に螺合されるようになっているので、基体の一側面側において、基体に形成された液路構成部または内挿部品装着部である基体構成穴との干渉を回避しつつ一側面側のスペースを有効に利用してハウジングを取り付けることができる。これにより、基体における無駄なスペースを極力なくしてスペース効率を向上させることができる。
また、第二の取付ねじは、基体の他側面側（例えば、下端面側）において、基体の後面側から貫通孔に挿通されてハウジングに螺合されるようになっているので、基体の他側面側のスペースを有効に利用してハウジングを取り付けることができる。

さらに、基体とハウジングとは、組み付け後であっても第一の取付ねじおよび第二の取付ねじを外すことによって再度分離することができるので、メンテナンス性も確保することができる。

また、本発明は、前記基体は、前記第一の取付ねじを螺合する螺合穴と前記基体構成穴とを有し、前記螺合穴が、前記基体の前記一側面側で前記前面から穿設されているとともに、前記基体構成穴は、前記基体の前記一側面側で前記螺合穴よりも前記後面側において穿設された前記液路構成部として構成されており、前記螺合穴と前記液路構成部とは、互いに干渉せず、かつ前記前面または前記後面への投影面において少なくとも前記螺合穴の一部が前記液路構成部と重なっていることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、螺合穴と液路構成部とが、互いに干渉せず、かつ前面または前記後面への投影面において少なくとも前記螺合穴の一部が前記液路構成部と重なっているので、基体の一側面側のスペースを有効に利用してハウジングを取り付けることができる。これにより、基体における無駄なスペースを極力なくしてスペース効率を向上させることができる。

また、本発明は、前記基体の前記前面および前記後面は、四角形状に形成されており、前記第一の取付ねじは、前記基体の前記一側面側の隅部において前記基体に螺合され、前記第二の取付ねじは、前記基体の前記他側面側の隅部において前記貫通孔に挿通されて前記ハウジングに螺合される構成とするのがよい。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、デッドスペースになりやすい基体の一側面側および他側面側の隅部を有効に活用して、ハウジングを基体に固定することができるので、基体の他の部分に第一の取付ねじが螺合される場合や基体の他の部分に貫通孔が形成される場合に比べて、車両用ブレーキ液圧制御装置全体の小型化を図ることができる。
また、基体の一側面側および他側面側の隅部でハウジングが固定されることとなるので、基体の大きさを有効に利用してねじ間隔を広く設定した固定が可能となる。したがって、基体にハウジングを安定して固定することができる。

本発明によれば、メンテナンス性がよく小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の前面側から見た分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の後面側から見た分解斜視図である。 穴および流路の内面を可視化した基体の正面図である。 穴および流路の内面を可視化した基体の側面図である。 穴および流路の内面を可視化した基体の斜視図である。 穴および流路の内面を可視化した車両用ブレーキ液圧制御装置の後面側から見た斜視図である。 穴および流路の内面を可視化した車両用ブレーキ液圧制御装置の前面側から見た斜視図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の正面図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の背面図である。 （ａ）（ｂ）は取付手順を示す説明図である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置Ｕを自動二輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置Ｕが搭載される車両を限定する趣旨ではない。

図１に示すように、ブレーキ制御装置Ｕは、図示しない電磁弁等の部材が装着される基体１と、モータ２０と、コントロールハウジング（ハウジング）３０とを備えて構成されている。ハウジング３０は、基体１の前面（正面）１ａに組み付けられ、その内部に電子制御ユニットや電気部品を収容している。モータ２０は、基体１の後面（背面）１ｂ（図２、図８参照）に組み付けられている。

（ブレーキ制御装置の構成）
次に、ブレーキ制御装置Ｕの構造を詳細に説明する。なお、以下の説明における「左右」「上下」は、図示の状態を基準として便宜的に定めたものであり、車両に取り付けた状態とは何ら関係はない。そして、基体１は、前面１ａと後面１ｂをつなぐ、上面１ｅ、下面１ｇ、左面１ｆおよび右面１ｈの四つの側面を備えており、このうち上面１ｅ側となる基体の上端面側１ｃが特許請求の範囲に記載の「基体の一側面側」に相当し、下面１ｇ側となる基体の下端面側１ｄが同じく「基体の他側面側」に相当する。

（基体）
まず、基体１の構成を、図１から図４を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、基体１は、略直方体を呈する金属製の部材であり、流路等（第一流路４１等）を構成する液路構成部や、入口弁等を内挿する内挿部品装着部（入口弁装着穴４等）といった基体構成穴が形成されている。基体１の前面１ａには、図示しない電磁弁やリザーバが組み付けられ、これらを覆う状態にハウジング３０が組み付けられる。また、後面１ｂには、図２に示すように、モータ２０が組み付けられ、後面１ｂの左右上端部には、入口ポート２，２（接続ポート）が開口して形成されている。また、基体１の上面１ｅには、出口ポート（接続ポート）３，３が開口して形成されている。なお、基体１の内部には、左面１ｆおよび右面１ｈに形成されたポンプ装着穴１０，１０を通じて図示しないポンプが組み付けられている。

図１に示すように、前面１ａには、二つの入口弁装着穴４，４と、二つの出口弁装着穴５，５と、二つのリザーバ穴６，６とが開口している。また、前面１ａには、モータ２０の図示しない二つの端子棒が挿通される端子孔７，７と、前面１ａ側からハウジング３０を固定するための第一ハウジング取付ねじ（第一の取付ねじ）３２が螺合される二つの螺合穴８，８とが開口している。
螺合穴８，８は、四角形状の前面１ａの上端面側１ｃにおける左右隅部から後面１ｂに向かって形成（穿設）された有底の穴であり、基体１の後面１ｂの左右上端に配置される入口ポート２，２（図２参照、図４参照）に干渉しない深さを有して形成されている（図２参照）。
ここで、螺合穴８は、図３に示すように、基体１の前面１ａまたは後面１ｂ（この図では後面１ｂ）への投影面において、螺合穴８の全体が入口ポート２と重なるように（オーバーラップするように）配置されている。
また、螺合穴８は、図４に示すように、基体１の側面１ｆまたは側面１ｈ（この図では側面１ｆ）への投影面において、入口ポート２と重ならないように（オーバーラップしないように）配置されている。さらに、本実施形態の螺合穴８は、基体１の側面１ｆまたは側面１ｈ（この図では側面１ｆ）への投影面において、入口ポート２の底面から流路構成部１Ｆの前面１ａに向かって穿設された第一流路４１に対しても重ならないように配置されている。
つまり、螺合穴８は、基体１の隅部のスペースを有効に利用して形成されている。
なお、本実施形態では、基体１の前面１ａまたは後面１ｂ（この図では後面１ｂ）への投影面において、螺合穴８の全体が入口ポート２と重なるように配置したが、これに限られることはなく、基体１の前面１ａまたは後面１ｂ（この図では後面１ｂ）への投影面において、螺合穴８の少なくとも一部が入口ポート２と重なるように配置してもよい。

また、前面１ａには、後面１ｂ側からハウジング３０を固定するための第二ハウジング取付ねじ（第二の取付ねじ）３３が挿通される二つの貫通孔９，９が開口している。
貫通孔９，９は、四角形状の前面１ａの下端面側１ｄの左右隅部から後面１ｂまで貫通（あるいは、後面１ｂの下端面側１ｄの左右隅部から前面１ａまで貫通）して形成されている。
なお、本実施形態においては、入口ポート２，２、出口ポート３，３、入口弁装着穴４，４、出口弁装着穴５，５、リザーバ穴６，６、螺合穴８，８および貫通孔９，９は、各々、基体１の中心線Ｘを挟んで前面１ａの同一平面上に左右対称に配置されている。端子孔７、７は、図２に示すように、モータ装着穴１１の上下で、中心線Ｘ上（左右方向の中央）に配置されている。
ここで、中心線Ｘとは、モータ２０の図示しない回転軸を通る（含む）平面で、かつポンプの中心軸を法線とする平面のうち、基体１の表面（前面１ａ、後面１ｂ、上面１ｅ、下面１ｇ）との交線である。

図２に示すように、後面１ｂには、モータ２０の図示しない回転軸が挿入されるモータ装着穴１１と、端子孔７，７と、第二ハウジング取付ねじ（第二の取付ねじ）３３が挿通される二つの貫通孔９，９と、モータ取付ねじ２１が螺合される二つのモータ取付穴１９，１９とが開口している。端子孔７，７とモータ装着穴１１は、中心線Ｘ上（左右方向の中央）に配置されている。
また、左面１ｆ、右面１ｈには、ポンプ孔１０，１０がそれぞれ開口している。

図１および図２に示すように、基体１には、二つのブレーキ系統に対応する二つの流路構成部１Ｆ，１Ｒが形成されている。具体的には、前面１ａ側から見て基体１の右半分（中心線Ｘよりも右側にある領域）に前輪側のブレーキ系統に対応する流路構成部１Ｆが形成されており、基体１の左半分（図中に付した中心線Ｘよりも左側にある領域）に後輪側のブレーキ系統に対応する流路構成部１Ｒが形成されている。なお、図示は省略するが、基体１の右半分に後輪側のブレーキ系統に対応する流路構成部を形成し、左半分に前輪側のブレーキ系統に対応する流路構成部を形成しても差し支えない。また、流路構成部１Ｆ，１Ｒは、本実施形態では、その内部構成も含めて実質的に左右対称になっている。

入口ポート２（図２参照）は、マスタシリンダ等の液圧源からの配管（図示せず）が接続される部分である。入口ポート２は、図２、図４に示すように、有底円筒状の穴であり、基体１の後面１ｂに開口している。本実施形態では、図４に示すように、基体１の後面上端部が後方に突出して肉厚が確保されており、この突出した部分に入口ポート２が形成されている。そして、入口ポート２は、図２に示すように、後面側から見て、基体１の上端面側１ｃの左右隅部に位置しており、この左右隅部のスペースを有効に利用して形成されている。

入口ポート２は、図３、図４に示すように、第一流路４１を介して第二流路４２に連通し、第二流路４２から第三流路４３を介して入口弁装着穴４に連通している。第一流路４１は、入口ポート２の底面から流路構成部１Ｆの前面１ａに向かって穿設された横孔からなり、第二流路４２に接続されている。第二流路４２は、流路構成部１Ｆの上面１ｅから下面１ｇに向かって穿設された縦孔からなり、ポンプ孔１０を上下方向に貫通して後記する第七流路４７（図５参照）にまで達している。第三流路４３は、流路構成部１Ｆの右面１ｈから反対側の左面１ｆに向けて穿設された横孔からなり、第二流路４２に交差して入口弁装着穴４の側壁にまで達している。なお、第二流路４２の上面１ｅへの開口部および第三流路４３の右面１ｈへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

入口弁装着穴４は、入口弁となる図示しない常開型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、出口ポート３の下方に形成されている。入口弁装着穴４は、第四流路４４を介して出口弁装着穴５と連通している。第四流路４４は、出口ポート３の底面から流路構成部１Ｆの下面１ｇに向かって穿設された縦孔からなり、入口弁装着穴４の側壁を上下方向に貫通して出口弁装着穴５の浅部（吸入側）にまで達している。

出口ポート３は、車輪ブレーキに至る配管（図示せず）が接続される部分である。出口ポート３は、有底円筒状の穴であり、基体１の上面１ｅに開口している。出口ポート３は、第四流路４４を介して入口弁装着穴４および出口弁装着穴５に連通している。

出口弁装着穴５は、出口弁となる図示しない常閉型の電磁弁が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、ポンプ孔１０を挟んで入口弁装着穴４の下方に形成されている。図５の流路構成部１Ｒを参照して、出口弁装着穴５は、その深部（吐出側）に接続された第五流路４５および第六流路４６を介してリザーバ穴６に連通している。第五流路４５は、基体１の下面１ｇから流路構成部１Ｒの上面１ｅへ向かって穿設された縦孔からなり、出口弁装着穴５の深部の側壁を上下方向に貫通して第六流路４６にまで達している。第六流路４６は、リザーバ穴６の底面から流路構成部１Ｒの後面１ｂへ向かって穿設された横孔からなり、第五流路４５にまで延設して連通している。なお、第五流路４５の下面１ｇへの開口部は、図示せぬ栓部材によって密封される。

リザーバ穴６は、図示しないリザーバが装着される有底円筒状の穴であり、ポンプ孔１０の前方で、前面１ａに開口して形成されている。リザーバ穴６は、ポンプ孔１０よりも前面１ａ側に形成されており、図４に示すように、基体１の前面１ａ側から見て、少なくとも底面の一部がポンプ孔１０の中心軸（不図示）と重なるように配設されている。
図５の流路構成部１Ｒを参照して、リザーバ穴６は、第六流路４６および第五流路４５を介して出口弁装着穴５に連通している。また、リザーバ穴６は、第七流路４７および第二流路４２を介してポンプ孔１０の深部と連通している。第七流路４７は、ポンプ孔１０の底面から流路構成部１Ｒの後面１ｂに向かって穿設された横孔からなり、第二流路４２に連通している。この第七流路４７には、チェック弁６ａ（一方向弁）が装着されている。

図２に示すように、モータ装着穴１１は、モータ２０の図示しない回転軸の先端部が挿入される有底の段付き円筒状の穴である。モータ装着穴１１は、基体１の後面１ｂに開口して形成され、中心線Ｘ上（左右方向の中央）に配置されている。本実施形態では、図３に示すように、モータ装着穴１１を囲むようにして入口弁装着穴４，４、出口弁装着穴５，５、リザーバ穴６，６が配置されている。モータ装着穴１１の側面には、ポンプ孔１０，１０が開口している。

ポンプ孔１０は、図示しないポンプが装着される段付き円筒状の孔であり、基体１の右面１ｈからモータ装着穴１１の側面に向かって貫通して形成されている。

螺合穴８，８は、前記したように、基体１の前面１ａの上端面側１ｃにおける左右隅部にそれぞれ形成されており、その内側には第一ハウジング取付ねじ３２が螺合される雌ねじが形成されている。一方の螺合穴８は、流路構成部１Ｆの入口ポート２の前方において、第二流路４２の側方の隅部となる側で、第三流路４３の上方となる位置に形成されている。他方の螺合穴８は、流路構成部１Ｒの入口ポート２の前方において、第二流路４２の側方の隅部となる側で、第三流路４３の上方となる位置に形成されている。つまり、螺合穴８，８は、基体１の左右上端の隅部において他の穴や流路等に干渉しない位置にそれぞれ形成されている。

貫通孔９，９は、前記したように、基体１の前面１ａの下端面側１ｄにおける左右隅部にそれぞれ形成されている。左右隅部には、図３に示すように、図示しない車両へ基体１を固定するための固定穴１Ａ，１Ａが形成されており、一方の貫通孔９は、流路構成部１Ｆのリザーバ穴６の下方において、第五流路４５の側方に形成されており、固定穴１Ａよりもさらに隅部となる側に貫通して形成されている。他方の貫通孔９は、流路構成部１Ｒのリザーバ穴６の下方において、第五流路４５の側方に形成されており、固定穴１Ａよりもさらに隅部となる側に貫通して形成されている。つまり、貫通孔９，９は、基体１の左右下端の隅部において他の穴や流路等に干渉しない位置にそれぞれ形成されている。
さらに、貫通孔９，９は、図９に示すように、後面１ｂ側から見てモータ２０のフランジ２２と重ならない位置に形成されている。言い換えれば、貫通孔９，９は、モータ２０のフランジ２２と当接する部分から所定の距離オフセットするように形成されており、後面１ｂ側から挿通される第二ハウジング取付ねじ３３の胴部および頭部がモータ２０のフランジ２２と干渉しないように構成されている。

モータ取付穴１９，１９は、図２に示すように、基体１の後面１ｂの左右に二つ形成されており、その内側には固定ねじ２１が螺合される雌ねじが形成されている。流路構成部１Ｒ側のモータ取付穴１９は、図３に示すように、流路構成部１Ｒ側におけるポンプ孔１０の上方位置に形成され、また、流路構成部１Ｆ側のモータ取付穴１９は、流路構成部１Ｆ側のポンプ孔１０の下方位置に形成されている。
本実施形態では、各モータ取付穴１９，１９が、他の穴に干渉しない位置で、螺合穴８から貫通孔９までの範囲の上下方向位置（図９参照）に形成されている。なお、モータ取付穴１９，１９は、モータ装着穴１１の図示しない軸芯を中心として互いに点対称の位置に形成されている。

（ハウジング）
図１および図２に示すように、ハウジング３０は、図示しない電磁弁やリザーバを囲む筒状の側壁３４を有しており、側壁３４内における前方位置に、電子制御ユニットを構成する基板３１（図１、図７参照）が支持されている。側壁３４の前端開口には、蓋部材３５が装着されている。
側壁３４の基端部には、基体１の前面１ａに装着されるフランジ部３６が形成されており、このフランジ部３６の左右上端部には、図１に示すように、第一ハウジング取付ねじ３２が挿通されるフランジ貫通孔３２ａ，３２ｂが形成されている。また、フランジ部３６の左右下端部には、第二ハウジング取付ねじ３３が螺合される取付穴３３ａ（図６，図７参照、一方のみ図示）が形成されている。

フランジ貫通孔３２ａ，３２ｂは、基体１の前面１ａに開口する螺合穴８，８に対応する位置に形成されており、図８に示すように、ハウジング３０の前面側から見て側壁３４の縁部に干渉しないように、側壁３４の上端角部３４ａおよび上端部の一部３４ｂが切り欠かれている。これによって、第一ハウジング取付ねじ３２の頭部等が側壁３４に干渉しないようになっている。
また、このように、側壁３４の上端角部３４ａおよび上端部の一部３４ｂが切り欠かれて第一ハウジング取付ねじ３２が装着されるようになっているので、ハウジング３０の最外周面からフランジ部３６を大きく張り出す必要がなく、ハウジング３０および基体１の小型化を達成することができる。これにより、ブレーキ制御装置Ｕの全体の小型化が可能となる。

取付穴３３ａ（図６参照、以下同じ）は、フランジ部３６にインサートモールドにて埋設されたナット３７からなる。取付穴３３ａは、基体１の前面１ａに向かって開口しており、基体１の前面１ａに開口する貫通孔９，９に対応する位置に配設されている。

（モータ）
図１および図２に示すように、モータ２０には、モータ取付用貫通孔２３を備えたフランジ２２が設けられている。モータ取付用貫通孔２３は、基体１のモータ取付穴１９に対応するように、二つ形成されており、モータ２０の軸芯を中心として互いに点対称の位置に形成されている。

（ハウジング、モータの基体への固定）
次に、ハウジング３０およびモータ２０を基体１に固定する手順について説明する。

ハウジング３０を基体１に固定するに際しては、基体１の前面１ａに、図示しない電磁弁やリザーバを装着した後に、電磁弁を覆うように、ハウジング３０を基体１の前面１ａに当接させる（図１０（ａ）参照）。そして、ハウジング３０側から第一ハウジング取付ねじ３２をハウジング３０のフランジ貫通孔３２ａ，３２ｂ（図１参照）にそれぞれ挿通し、その先端を基体１の前面１ａに開口した螺合穴８，８（図１参照）にそれぞれ螺合させる。
一方、図１０（ｂ）に示すように、基体１の後面１ｂ側から基体１の貫通孔９，９に第二ハウジング取付ねじ３３を貫通させて、その先端をハウジング３０の取付穴３３ａ（図６、図７参照）にそれぞれ螺合させる。
これによって、ハウジング３０の上端および下端が基体１に引き付けられつつ基体１の前面１ａに密着し、ハウジング３０が基体１に固定される。

その後、モータ２０を基体１の後面１ｂに当接させて、モータ取付ねじ２１を、基体１の後面１ｂ側からモータ取付用貫通孔２３（図２参照）に貫通させて、基体１のモータ取付穴１９（図２参照）に螺合させる。これによって、モータ２０が基体１に押し付けられて固定される。

なお、本実施形態では、基体１にハウジング３０を固定した後にモータ２０を固定しているが、ハウジング３０とモータ２０の基体１への取付順序は逆であっても構わない。
また、本実施形態では、第一ハウジング取付ねじ３２を基体１の螺合穴８に螺合させてから、第二ハウジング取付ねじ３３を貫通孔９に挿通してハウジング３０に螺合させているが、螺合順序は逆であっても構わない。

以上説明した本実施形態に係るブレーキ制御装置Ｕによれば、ハウジング３０は、ハウジング３０側（基体１の前面１ａ側）からフランジ貫通孔３２ａ，３２ｂに挿通されて基体１に螺合される第一ハウジング取付ねじ３２と、基体１の後面１ｂ側から基体１の貫通孔９，９に挿通されてハウジング３０に螺合される第二ハウジング取付ねじ３３とによって基体１の両側から固定されるようになっているので、ハウジング３０の取り付けに必要な全てのねじをハウジング３０側から挿通する場合に比べて、ハウジング３０側に形成するフランジ貫通孔３２ａ，３２ｂを減少することができ、その分、ハウジング３０の小型化を図ることができる。

また、これとは逆に、ハウジング３０の固定に必要な全てのねじを基体１の後面１ｂ側から挿通して行う場合に比べて、基体１に形成する貫通孔９を減少することができ、その分、基体１が大型化するのを回避することができる。

また、第一ハウジング取付ねじ３２は、基体１の上端面側１ｃにおいて基体１に螺合されるようになっているので、基体１の上端面側１ｃにおける入口ポート２等との干渉を回避しつつ上端面側１ｃのスペースを有効に利用してハウジング３０を取り付けることができる。これにより、基体１における無駄なスペースを極力なくしてスペース効率を向上させることができる。

さらに、基体１とハウジング３０とは、組み付け後であっても第一ハウジング取付ねじ３２および第二ハウジング取付ねじ３３を外すことによって再度分離することができるので、メンテナンス性も確保することができる。

また、図３に示すように、基体１の前面１ａまたは後面１ｂ（この図では後面１ｂ）への投影面において、螺合穴８の全体が入口ポート２と重なるように配置され、また、図４に示すように、基体１の側面１ｆまたは側面１ｈ（この図では側面１ｆ）への投影面において、螺合穴８と入口ポート２とが相互に重ならないように配置されているので、基体１の上端面側１ｃにおける隅部のスペースを有効に利用してハウジング３０を取り付けることができる。

また、基体１は略直方体を呈して前面１ａおよび後面１ｂが四角形状に形成されており、第一ハウジング取付ねじ３２は、基体１の上端面側１ｃの左右隅部において螺合穴８に螺合され、第二ハウジング取付ねじ３３は、基体１の下端面側１ｄの左右隅部において貫通孔９に挿通されてハウジング３０に螺合されるようになっているので、装着穴や流路等といった構成要素の配置されない基体１の隅部を有効に活用してハウジング３０を基体１に固定することができ、基体１の小型化、ひいては、ブレーキ制御装置Ｕの小型化を図ることができる。
また、基体１の隅部でハウジング３０が固定されることとなるので、基体１の大きさを有効に利用してねじ間隔を広く設定した固定が可能となる。したがって、基体１にハウジング３０を安定して固定することができる。

なお、前記実施形態では、基体１の上端面側１ｃで第一ハウジング取付ねじ３２を螺合し、下端面側１ｄで第二ハウジング取付ねじ３３を基体１に挿通して螺合する構成としたが、これに限られることはなく、基体１における構成要素（基体構成穴）の配置によっては、上端面側１ｃで第二ハウジング取付ねじ３３を基体１に挿通して螺合し、下端面側１ｄで第一ハウジング取付ねじ３２を螺合するように構成してもよい。
また、ハウジング３０の取り付けは、一本の第一ハウジング取付ねじ３２および一本の第二ハウジング取付ねじ３３で行ってもよく、使用する本数は適宜設定することができる。
また、基体１の形状は、略直方体であるものに限られることはなく、種々の形状を採用することができる。この場合、第一ハウジング取付ねじ３２が螺合される螺合穴８や第二ハウジング取付ねじ３３が挿通される貫通孔９は、基体におけるハウジング３０の取付面の端部近傍に設けられることが好ましい。

また、本実施形態においては、自動二輪車に好適に用いられるブレーキ制御装置Ｕを例示したが、前記した技術的事項を自動四輪車に用いられるブレーキ制御装置に適用しても差し支えない。

Ｕ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
１ 基体
１ａ 前面（正面）
１ｂ 後面（背面）
１ｃ 上端面側
１ｄ 下端面側
２ 入口ポート（接続ポート）
３ 出口ポート（接続ポート）
８ 螺合穴
９ 貫通孔
２０ モータ
３０ ハウジング
３２ａ，３２ｂ フランジ貫通孔
３２ 第一ハウジング取付ねじ（第一の取付ねじ）
３３ 第二ハウジング取付ねじ（第二の取付ねじ）
３６ フランジ部

Claims (3)

1. 基体と、この基体の前面に取り付けられて電気部品を囲繞するハウジングと、前記基体の前面の反対側となる後面に取り付けられて前記基体に内蔵されたポンプを駆動するモータと、を備え、
   前記基体に形成された液路構成部または内挿部品装着部である基体構成穴が、前記基体の前記前面と前記後面とをつなぐ側面のうち一側面側に配置された車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ハウジングは、第一の取付ねじと第二の取付ねじとによって前記基体に固定されており、
   前記第一の取付ねじは、前記基体の前記一側面側において、前記ハウジング側から当該ハウジングのフランジに形成されたフランジ貫通孔に挿通されて前記基体に螺合され、
   前記第二の取付ねじは、前記基体の一側面側の反対側となる他側面側において、前記基体の前記後面側から前記基体に形成された貫通孔に挿通されて前記ハウジングに螺合されるようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記基体は、前記第一の取付ねじを螺合する螺合穴と前記基体構成穴とを有し、
   前記螺合穴が、前記基体の前記一側面側で前記前面から穿設されているとともに、
   前記基体構成穴は、前記基体の前記一側面側で前記螺合穴よりも前記後面側において穿設された前記液路構成部として構成されており、
   前記螺合穴と前記液路構成部とは、互いに干渉せず、かつ前記前面または前記後面への投影面において少なくとも前記螺合穴の一部が前記液路構成部と重なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記基体の前記前面および前記後面は、四角形状に形成されており、
   前記第一の取付ねじは、前記基体の前記一側面側の隅部において前記基体に螺合され、
   前記第二の取付ねじは、前記基体の前記他側面側の隅部において前記貫通孔に挿通されて前記ハウジングに螺合されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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