JP6210601B2 - 電子制御ユニット - Google Patents

Description

本発明は、電子制御ユニットに関する。

車両用ブレーキ液圧制御装置の電子制御ユニットは、電子基板が収容されるハウジングを有している。また、ハウジング内には、ノイズを減少させるためのチョークコイル（ノイズフィルタ）が収容されている（例えば、特許文献１参照）。

従来の電子制御ユニットでは、ハウジングの底面に複数の接続端子が突設されており、各接続端子の先端部にチョークコイルから引き出された導線を取り付けることで、ハウジング内にチョークコイルを保持させている。

特開２０１３−６９７３７号公報

従来の電子制御ユニットのように、チョークコイルを接続端子で支持させた場合には、車両が過度に振動したときに、ハウジングに対してチョークコイルを安定して保持させ難いという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、ハウジングに対してノイズフィルタを安定して保持させることができる電子制御ユニットを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ハウジングと、前記ハウジング内に収容されたノイズフィルタと、を備えている電子制御ユニットである。前記ハウジング内には、前記ノイズフィルタの少なくとも一部が収容される収容部が形成されている。前記ノイズフィルタには、係合部が設けられており、前記係合部は、前記収容部内に形成された支持部に係合され、前記収容部内には、前記ノイズフィルタのコア部材が収容され、前記ハウジング内には、前記ノイズフィルタの導線が取り付けられる接続端子が突設されており、前記係合部は、前記コア部材の軸方向の端面に突設され、前記支持部には、前記係合部が挿入される支持溝が形成されている。
なお、ノイズフィルタは、電子回路のノイズを減少させる部品であり、例えば、チョークコイルやコンデンサなどの部品を用いることができる。

この構成では、ノイズフィルタがハウジングに支持されるため、ハウジングが過度に振動した場合でも、ハウジングに対してノイズフィルタを安定して保持させることができる。

なお、コア部材を有するノイズフィルタは、コモンモードチョークコイルでもよく、ノーマルモードチョークコイルでもよい。
また、コア部材は、磁性を有する芯材と、芯材を収容するケースとを含むものである。

また、前記コア部材の軸方向の両端面に前記係合部を突設し、前記両係合部が係合される二つの前記支持部を前記収容部内に形成した場合には、ハウジングに対してノイズフィルタをより安定させることができる。

前記した電子制御ユニットの前記収容部の内面には、前記コア部材の軸方向の両端面に対向する二つの支持面を形成して前記支持面に前記支持部を形成し、前記両支持面の間隔が前記収容部の開口部から底部に向かうに従って、漸次小さくなるようにテーパー状に形成してもよい。
この構成では、収容部内にコア部材を挿入するときに、コア部材の両端部が両支持面に案内されることで、ノイズフィルタの導線を接続端子に対して位置決めすることができる。

前記した電子制御ユニットにおいて、前記係合部を前記支持溝に圧入するように構成した場合には、ハウジングに対してノイズフィルタを確実に保持させることができる。

前記した電子制御ユニットにおいて、前記支持溝には、前記支持溝の開口部に連続して形成された第一案内溝と、記第一案内溝に連続した形成された第二案内溝と、前記第二案内溝に連続して形成され、前記係合部が圧入される保持溝と、を形成してもよい。そして、前記第一案内溝の幅は、前記開口部から前記第二案内溝に向かうに従って、漸次小さくなるとともに、前記第二案内溝の幅は、前記第一案内溝から前記保持溝に向かうに従って、漸次小さくなっている。さらに、前記保持溝の側面に対する前記第二案内溝内の側面の傾斜角度は、前記保持溝内の側面に対する前記第一案内溝内の側面の傾斜角度よりも小さくする。

このように、支持溝の開口部から底面に向かうに従って、支持溝の幅を順次小さくすると、係合部を支持溝内に挿入するときに、係合部がスムーズに保持溝に誘導されるため、係合部を支持部に係合させるときの組み付け性を向上させることができる。

前記した電子制御ユニットにおいて、前記係合部の両側面に、前記支持溝の内面に当接する複数の当接部を前記支持溝の延長方向に並設してもよい。
この構成では、係合部の両側面と支持溝の内面との接触により生じる押圧力が複数の当接部に分散されるため、係合部を支持溝内にスムーズに挿入することができる。
また、支持溝の延長方向に並設された複数の当接部が支持溝の内面に接するため、支持溝内で係合部が傾斜するのを防ぐことができ、係合部を支持部に対して安定して保持させることができる。

前記した電子制御ユニットにおいて、前記係合部と前記支持溝の底面との間に隙間が形成されるように構成することが望ましい。
この構成では、ノイズフィルタの導線がハウジング内の接続端子に接続されたときに、係合部は支持溝の底面に当接していないことになる。すなわち、係合部を支持溝に挿入したときに、ノイズフィルタの導線を接続端子に接続された状態に位置決めすることができる。

本発明の電子制御ユニットでは、ハウジングが過度に振動した場合でも、ハウジングに対してノイズフィルタを安定して保持させることができる。

本発明の第一実施形態に係る電子制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を示した模式図である。 本発明の第一実施形態に係る電子制御ユニットを示した平面図である。 本発明の第一実施形態に係る収容部およびコモンモードチョークコイルを示した図で、（ａ）は図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は支持部および係合部の拡大図である。 本発明の第一実施形態に係る収容部を示した図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の第一実施形態に係るコモンモードチョークコイルを示した図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。 本発明の第一実施形態の変形例を示した図で、（ａ）は支持部に嵌合溝が形成された構成の側断面図、（ｂ）は係合部が円形断面である構成の側断面図である。 本発明の第二実施形態に係る収容部およびノーマルモードチョークコイルを示した図で、（ａ）は平面図、（ｂ）はＤ−Ｄ断面図である。 本発明の第二実施形態に係る収容部およびノーマルモードチョークコイルを示した図で図７（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。 本発明の第二実施形態に係るノーマルモードチョークコイルを示した図で、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）は斜視図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。

［第一実施形態］
第一実施形態では、本発明の電子制御ユニットを車両用ブレーキ液圧制御装置に適用した場合を例として説明する。
以下の説明において、上下前後左右方向とは、電子制御ユニットを説明する上で便宜上設定したものであり、電子制御ユニットの構成を限定するものではない。
また、以下の説明では、最初に車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成について説明した後に、電子制御ユニットについて詳細に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダルＢ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１を備えている。
また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてモータ３ｈ（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２を備えている。
さらに、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３を備えている。
入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

入力装置Ａ１は、基体１００と、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルＢに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、電子制御ユニット１０と、を備えている。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックである。基体１００には、二つのシリンダ穴１ｇ，２ｇおよび複数の液圧路９ａ〜９ｅが形成されている。また、基体１００には、リザーバ４などの各種部品が取り付けられる。

マスタシリンダ１は、タンデムピストン型であり、二つのピストン１ａ，１ｂと、二つのコイルばね１ｃ，１ｄとから構成されている。マスタシリンダ１は、有底円筒状の第一シリンダ穴１ｇ内に設けられている。

第一シリンダ穴１ｇの底面と、第一ピストン１ａとの間には、第一圧力室１ｅが形成されている。第一圧力室１ｅには、第一コイルばね１ｃが収容されている。第一コイルばね１ｃは、底面側に移動した第一ピストン１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一ピストン１ａと、第二ピストン１ｂとの間には、第二圧力室１ｆが形成されている。第二圧力室１ｆには、第二コイルばね１ｄが収容されている。第二コイルばね１ｄは、底面側に移動した第二ピストン１ｂを開口部側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢのロッドＢ１は、第一シリンダ穴１ｇ内に挿入されている。ロッドＢ１の先端部は、第二ピストン１ｂに連結されている。これにより、第二ピストン１ｂは、ロッドＢ１を介してブレーキペダルＢに連結されている。
第一ピストン１ａおよび第二ピストン１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバ４は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面に取り付けられている。両圧力室１ｅ，１ｆには、連通穴４ａ，４ａを通じてリザーバ４からブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２ａと、二つのコイルばね２ｂ，２ｃと、蓋部材２ｄとから構成されている。ストロークシミュレータ２は、有底円筒状の第二シリンダ穴２ｇ内に設けられている。第二シリンダ穴２ｇの開口部は蓋部材２ｄによって閉塞されている。

第二シリンダ穴２ｇの底面と、ピストン２ａとの間には圧力室２ｅが形成されている。また、ピストン２ａと蓋部材２ｄとの間には、収容室２ｆが形成されている。収容室２ｆには、二つのコイルばね２ｂ，２ｃが収容されている。両コイルばね２ｂ，２ｃは、蓋部材２ｄ側に移動したピストン２ａを底面側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＢに操作反力を付与するものである。

次に、入力装置Ａ１の基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路９ａは、第一シリンダ穴１ｇの第一圧力室１ｅを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路９ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路９ｂは、第一シリンダ穴１ｇの第二圧力室１ｆを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路９ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路９ｅは、第一メイン液圧路９ａから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅに至る液圧路である。

第一メイン液圧路９ａにおいて、分岐液圧路９ｅとの連結部位よりも下流側（出力ポート側）には、第一メイン液圧路９ａを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。この電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第一メイン液圧路９ａの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

第二メイン液圧路９ｂには、第二メイン液圧路９ｂを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。この電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第二メイン液圧路９ｂの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

分岐液圧路９ｅには、常閉型の電磁弁Ｖ２が設けられている。この電磁弁Ｖ２は分岐液圧路９ｅを開閉するものである。

二つの圧力センサＰ，Ｐは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサＰ，Ｐで取得された情報は電子制御ユニット１０に出力される。

第一メイン液圧路９ａの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも下流側（出力ポート側）に配置されており、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二メイン液圧路９ｂの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも上流側（マスタシリンダ１側）に配置されており、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御ユニット１０は、圧力センサＰやストロークセンサなどの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁Ｖ１，Ｖ２の開閉を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータ３ｈの作動も制御する。

スレーブシリンダＡ２は、有底円筒状のシリンダ穴３ｇを有する基体２００と、シリンダ穴３ｇ内を摺動するスレーブピストン３ａ，３ｂと、モータ３ｈと、を備えている。
基体２００は、車両に搭載される金属部品であり、リザーバなどの各種部品が取り付けられる。

シリンダ穴３ｇの底面と、第一スレーブピストン３ａとの間には、第一圧力室３ｅが形成されている。第一圧力室３ｅには、第一コイルばね３ｃが収容されている。第一コイルばね３ｃは、底面側に移動した第一スレーブピストン３ａを開口部側に押し戻すものである。

第一スレーブピストン３ａと、第二スレーブピストン３ｂとの間には、第二圧力室３ｆが形成されている。第二圧力室３ｆには、第二コイルばね３ｄが収容されている。第二コイルばね３ｄは、底面側に移動した第二スレーブピストン３ｂを開口部側に押し戻すものである。

モータ３ｈ（特許請求の範囲における「電動アクチュエータ」）は、入力装置Ａ１の電子制御ユニット１０によって駆動制御される電動サーボモータである。
モータ３ｈは基体２００の側面に取り付けられており、モータ３ｈから突出したロッド３ｉがシリンダ穴３ｇに挿入されている。

ロッド３ｉの先端部は第二スレーブピストン３ｂに当接している。そして、ロッド３ｉがシリンダ穴３ｇの底面側に移動したときには、両スレーブピストン３ａ，３ｂがロッド３ｉからの入力を受けてシリンダ穴３ｇ内を摺動し、両圧力室３ｅ，３ｆ内のブレーキ液を加圧する。

次に、スレーブシリンダＡ２の基体２００内に形成された各液圧路について説明する。
第一連通液圧路９ｆは、シリンダ穴３ｇの第一圧力室３ｅを起点とする液圧路である。第一連通液圧路９ｆの終点である出力ポートには、配管Ｈａから分岐した配管Ｈｃが連結されている。
第二連通液圧路９ｇは、シリンダ穴３ｇの第二圧力室３ｆを起点とする液圧路である。第二連通液圧路９ｇの終点である出力ポートには、配管Ｈｂから分岐した配管Ｈｄが連結されている。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を制御するものであり、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して入力装置Ａ１に接続されるとともに、配管Ｈａ，Ｈｃおよび配管Ｈｂ，Ｈｄを介してスレーブシリンダＡ２に接続されている。さらに、液圧制御装置Ａ３は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの動作について概略説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａでは、ブレーキペダルＢが操作されたことをストロークセンサが検出すると、電子制御ユニット１０は常開型の両電磁弁Ｖ１，Ｖ１を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断される。

また、電子制御ユニット１０は常閉型の電磁弁Ｖ２を開弁する。これにより、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅを通じてストロークシミュレータ２にブレーキ液が流入可能となる。

マスタシリンダ１の両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。このとき、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断されているため、両圧力室１ｅ，１ｆで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、第一圧力室１ｅ内のブレーキ液が加圧されると、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅにブレーキ液が流入する。そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅ内のブレーキ液が加圧され、ピストン２ａがコイルばね２ｂ，２ｃの付勢力に抗して蓋部材２ｄ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＢがストロークするとともに、ピストン２ａには、コイルばね２ｂ，２ｃによって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン２ａからブレーキペダルＢに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサによって、ブレーキペダルＢの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダＡ２のモータ３ｈが駆動する。
電子制御ユニット１０では、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧と、マスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ３ｈの回転数などを制御する。

スレーブシリンダＡ２では、両スレーブピストン３ａ，３ｂがロッド３ｉからの入力を受けてシリンダ穴３ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室３ｅ，３ｆ内のブレーキ液が加圧される。
このようにして、スレーブシリンダＡ２では、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄから配管Ｈａ，Ｈｂを通じて、液圧制御装置Ａ３に入力される。
さらに、液圧制御装置Ａ３から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、両電磁弁Ｖ１，Ｖ１は開弁した状態であり、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが連通している。また、電磁弁Ｖ２は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ１によって両メイン液圧路９ａ，９ｂのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている各ホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

次に、第一実施形態の電子制御ユニット１０について説明する。
電子制御ユニット１０は、図２に示すように、合成樹脂製の箱体であるハウジング２０と、ハウジング２０内に収容された電子基板５０およびコモンモードチョークコイル６０（特許請求の範囲における「ノイズフィルタ」）と、を備えている。

ハウジング２０は、図１に示すように、基体１００の一面から突出した電磁弁Ｖ１，Ｖ２や圧力センサＰなどの電気部品を覆った状態で、基体１００の一面に取り付けられる。
ハウジング２０は、基体１００側の反対側（表側）の面および基体１００側（裏側）の面が開口している。ハウジング２０の表側の開口部は、合成樹脂製のカバー２１によって密閉されている。
ハウジング２０は、図２に示すように、板状の仕切部２２と、仕切部２２の周縁部に形成された周壁部２３と、を備えている。

電子基板５０は、電子回路がプリントされた長方形の基板本体５１に、半導体チップなどの電子部品を取り付けたものである。
電子基板５０は、圧力センサなどの各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、電磁弁やモータの作動を制御するように構成されている。
基板本体５１は、仕切部２２の表面に突設された複数の支持部に取り付けられており、仕切部２２の表面に間隔を空けて配置されている（図３参照）。

コモンモードチョークコイル６０は、仕切部２２の表面側に取り付けられている。コモンモードチョークコイル６０は、電子基板５０の電子回路において、信号ラインや電源ラインとグラウンド（ＧＮＤ）との間に発生するコモンモードノイズを減少させるノイズフィルタである。
コモンモードチョークコイル６０は、図５（ａ）に示すように、コア部材６１と、コア部材６１に巻き付けられた左右二本の導線６２，６３と、ベース板６４と、を備えている。

コア部材６１は、中央穴６１ａが前後方向に貫通している円筒状の部材である。コア部材６１の中心軸線方向は、前後方向に配置されている。
コア部材６１は、合成樹脂製の中空なケース６１ｂと、磁性を有する鉄製の芯材（図示せず）とを備えている。芯材はケース６１ｂ内に収容されている。

コア部材６１の左半分には、第一導線６２が巻き付けられている。第一導線６２の両端部６２ａ，６２ａは、コア部材６１の左側の上部から前方および後方に引き出されており、上方に向けて延びている。

コア部材６１の右半分にも、左半分と同様に第二導線６３が巻き付けられている。第二導線６３の両端部６３ａ，６３ａは、コア部材６１の右側の上部から前方および後方に引き出されており、上方に向けて延びている。

コア部材６１の中央穴６１ａには、図５（ｂ）に示すように、仕切壁６５が挿入されている。この仕切壁６５によって、中央穴６１ａ内の空間が左右に仕切られており、第一導線６２と第二導線６３とが接触するのを防止している。

コア部材６１の軸方向（前後方向）の両端面の下端部には、係合部６６，６６が突設されている。係合部６６は、図３（ａ）に示すように、ハウジング２０の収容部２５内の支持部２６に係合される部位である。
なお、図５（ｃ）に示すように、コア部材６１の前端面に形成された係合部６６と、コア部材６１の後端面に形成された係合部６６とは同じ形状である。

係合部６６の軸断面は、図５（ｂ）に示すように、上下二つの円の一部を重ね合わせた形状である。すなわち、係合部６６は高さ方向の略中央部がくびれている。そして、係合部６６の側面には、円弧状に突出した当接部６６ａが上下方向に並設されている。

また、係合部６６の上端部には、図５（ａ）に示すように、矩形の溝部６６ｂが軸方向に延びている。溝部６６ｂは、仕切壁６５を中央穴６１ａに挿入するときに、仕切壁６５の下端縁が通過する部位である。

ベース板６４は、合成樹脂製の長方形の板であり、前後左右の四隅に挿通穴６４ａが形成されている。
また、ベース板６４の下面の中央には、図５（ｂ）に示すように、コア部材６１の上端部が接着剤によって接合されている。

ベース板６４の各挿通穴６４ａには、図５（ａ）に示すように、両導線６２，６３の端部６２ａ，６３ａが下側から上側に挿通されている。
前側の両導線６２，６３の両端部６２ａ，６３ａは、ベース板６４の上側で直角に屈曲しており、前方に向けて延びている。また、後側の両導線６２，６３の両端部６２ａ，６３ａは、ベース板６４の上側で直角に屈曲しており、後方に向けて延びている。

次に、第一実施形態のハウジング２０におけるコモンモードチョークコイル６０の取付構造について説明する。
ハウジング２０の仕切部２２の上面には、図２に示すように、コモンモードチョークコイル６０のコア部材６１が収容される収容部２５が形成されている。

収容部２５は、仕切部２２の上面の右前側の領域に形成された有底の凹部である。図４（ａ）に示すように、収容部２５の底面２５ａおよび開口部２５ｂは平面視で四角形に形成されている。
図２に示すように、収容部２５内の四つの側面のうち、前後二つの面はコア部材６１の両端部に対向する支持面２５ｃ，２５ｃである。

収容部２５は、図４（ｃ）に示すように、開口部２５ｂから高さ方向の略中央部に向かうに従って、両支持面２５ｃ，２５ｃの間隔が漸次小さくなっている。すなわち、両支持面２５ｃ，２５ｃは、開口部２５ｂから高さ方向の略中央部に向かうに従って、収容部２５の前後方向の幅が小さくなるようにテーパー状に傾斜している。
また、収容部２５の高さ方向の略中央部から底面２５ａまでは、両支持面２５ｃ，２５ｃの間隔が一定に形成されている。

図４（ａ）に示すように、両支持面２５ｃ，２５ｃの左右方向の中央部には、一対の支持部２６，２６が突設されている。支持部２６は、図３（ａ）に示すように、コア部材６１の係合部６６が係合される部位である。

支持部２６は、図４（ｂ）に示すように、収容部２５の底面２５ａから開口部２５ｂに向けて垂直に立ち上がっている。支持部２６の上端部は、収容部２５の開口部２５ｂよりも下方に配置されている。

支持部２６には、図３（ａ）に示すように、コア部材６１の係合部６６が挿入される支持溝３０が形成されている。
支持溝３０は、図４（ａ）および（ｂ）に示すように、支持部２６の内面および上端面に開口している矩形断面の凹溝である。
支持溝３０は、図４（ｂ）に示すように、支持部２６の下端部から上端部に亘って直線状に形成されており、収容部２５の底面２５ａに対して垂直に延びている。

支持溝３０には、上端部の開口部３１に連続して形成された第一案内溝３２と、第一案内溝３２に連続した形成された第二案内溝３３と、第二案内溝３３に連続して形成された保持溝３４と、が形成されている。すなわち、第一案内溝３２、第二案内溝３３および保持溝３４が上下方向に連なることで、支持溝３０が形成されている。
支持溝３０は、開口部３１の幅が最大に形成され、保持溝３４の幅が最小に形成されている。そして、支持溝３０の幅は、開口部３１から保持溝３４に向かうに従って段階的に小さく形成されている。

第一案内溝３２の左右二つの側面３２ａ，３２ａは、開口部３１から第二案内溝３３に向かうに従って、第一案内溝３２の左右方向の幅が漸次小さくなる。すなわち、第一案内溝３２の両側面３２ａ，３２ａはテーパー状に傾斜している。第一案内溝３２の下端部の左右方向の幅と、第二案内溝３３の上端部の左右方向の幅は同じである。

第二案内溝３３の左右二つの側面３３ａ，３３ａは、第一案内溝３２から保持溝３４に向かうに従って、第二案内溝３３の左右方向の幅が漸次小さくなる。すなわち、第二案内溝３３の両側面３３ａ，３３ａはテーパー状に傾斜している。第二案内溝３３の下端部の左右方向の幅と、保持溝３４の上端部の左右方向の幅は同じである。

保持溝３４の幅は、第二案内溝３３の下端部の幅と同じ大きさで、一定の大きさに形成されている。すなわち、保持溝３４の左右の側面３４ａ，３４ａは、収容部２５の底面２５ａに対して垂直に延びている。また、保持溝３４の底面３４ｃは、下半円形状に形成されている。
保持溝３４内の両側面３４ａ，３４ａには、保持部３４ｂ，３４ｂが突設されている（図４（ｃ）参照）。保持部３４ｂは、保持溝３４の底面３４ｃから高さ方向の略中央部に亘って直線状に形成されている。

両保持部３４ｂ，３４ｂの最小間隔は、図３（ｂ）に示すように、係合部６６の最大幅よりも僅かに小さく形成されている。したがって、保持溝３４に係合部６６を挿入したときには、係合部６６の各当接部６６ａが両保持部３４ｂ，３４ｂに押し込まれる。このように、係合部６６は、保持溝３４に圧入されることで、保持溝３４に保持される。

支持溝３０では、保持溝３４内の側面３４ａに対する第二案内溝３３内の側面３３ａの傾斜角度は、保持溝３４内の側面３４ａに対する第一案内溝３２内の側面３２ａの傾斜角度よりも小さく形成されている。

収容部２５は、図４（ｂ）に示すように、開口部２５ｂから高さ方向の略中央部までは、左右二つの側面２５ｄ，２５ｄの間隔が一定に形成されている。
また、収容部２５は、高さ方向の中央部から底面２５ａに向かうに従って、左右方向の間隔が漸次小さくなる。すなわち、収容部２５の両側面２５ｄ，２５ｄは、高さ方向の中央部から底面２５ａに向かうに従って、収容部２５の左右方向の幅が小さくなるようにテーパー状に傾斜している。

図２に示すように、ハウジング２０の仕切部２２の上面には、四つの接続端子２７が突設されている。
接続端子２７は、収容部２５の開口部２５ｂの前側および後側にそれぞれ左右二つずつ設けられている。
接続端子２７は、仕切部２２に埋め込まれているバスバー（図示せず）の先端部に形成されている。バスバーの基端部は、電子基板５０の電子回路に電気的に接続されている。

各接続端子２７の先端部の溝部には、図３（ａ）に示すように、コモンモードチョークコイル６０の両導線６２，６３の端部６２ａ，６３ａが挿入されている。そして、接続端子２７を溶接装置の電極によって左右両側から挟み込んだ状態で、電極に通電することで、導線６２，６３の端部６２ａ，６３ａが接続端子２７に抵抗溶接されている。
このようにして、コモンモードチョークコイル６０と電子基板５０の電子回路とがバスバー（図示せず）を介して電気的に接続されている。

コモンモードチョークコイル６０の両導線６２，６３を各接続端子２７に取り付けた状態では、コア部材６１は、収容部２５内に挿入される。また、コア部材６１の係合部６６は、支持部２６の支持溝３０に挿入され、保持溝３４に圧入されることで、支持溝３０内に係合部６６が弾発的に挟持されている。
なお、コモンモードチョークコイル６０の両導線６２，６３を各接続端子２７に取り付けた状態において、係合部６６と支持溝３０の底面３４ｃとの間に隙間ｔが形成されるように、コア部材６１に対して係合部６６の位置が設定されている。

以上のような電子制御ユニット１０では、図３（ａ）に示すように、コモンモードチョークコイル６０のコア部材６１の係合部６６が、ハウジング２０の収容部２５内の支持部２６に係合されており、コア部材６１がハウジング２０に支持されている。
したがって、電子制御ユニット１０を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置Ａ（図１参照）では、車両の振動によりハウジング２０が過度に振動した場合でも、ハウジング２０に対してコモンモードチョークコイル６０を安定して保持させることができる。

また、図４（ｃ）に示すように、収容部２５の前後二つの支持面２５ｃ，２５ｃの間隔が開口部２５ｂから底面２５ａに向かうに従って漸次小さくなっている。
したがって、収容部２５内にコア部材６１（図３（ａ）参照）を挿入するときに、コア部材６１の両端部が両支持面２５ｃ，２５ｃに案内される。これにより、コモンモードチョークコイル６０の両導線６２，６３を各接続端子２７に対して位置決めすることができる。

また、図３（ａ）に示すように、コモンモードチョークコイル６０の両導線６２，６３を各接続端子２７に取り付けたときに、係合部６６が支持溝３０の底面３４ｃに当接しないように構成されている。したがって、コモンモードチョークコイル６０の両導線６２，６３を各接続端子２７に確実に取り付けることができる。

また、図４（ｂ）に示すように、支持溝３０の幅が開口部３１から底面３４ｃに向かうに従って段階的に小さくなるように形成されている。これにより、図３（ａ）に示すように、係合部６６を支持溝３０内に挿入するときに、係合部６６がスムーズに保持溝３４に誘導されるため、係合部６６を支持部２６に係合させるときの組み付け性を向上させることができる。

また、図３（ｂ）に示すように、係合部６６の両側面には、保持溝３４の両保持部３４ｂ，３４ｂに押し込まれる当接部６６ａが上下方向に並設されている。この構成では、係合部６６の両側面と保持溝３４の内面との接触により生じる押圧力が各当接部６６ａに分散されるため、係合部６６を保持溝３４にスムーズに圧入することができる。
また、保持溝３４の延長方向（上下方向）に並設された二つの当接部６６ａ，６６ａが支持溝３０の内面に接するため、支持溝３０内で係合部６６が傾斜するのを防ぐことができ、係合部６６を支持部２６に対して安定して保持させることができる。

以上、本発明の第一実施形態について説明したが、本発明は前記第一実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
第一実施形態では、図４（ａ）に示すように、収容部２５内に前後二つの支持部２６，２６が形成されているが、支持部２６の数や配置は限定されるものではなく、例えば、一つまたは三つ以上の支持部２６を収容部２５内に形成してもよい。

また、支持溝３０の形状も限定されるものではなく、支持溝３０全体を一定の幅に形成してもよい。さらに、図６（ａ）に示すように、係合部６６が保持される部位よりも開口部３１を小さく形成し、支持溝３０内に係合部６６が嵌め合わされるように構成してもよい。

また、係合部６６の形状も限定されるものではなく、例えば、図６（ｂ）に示すように、係合部６６の軸断面形状を円形に形成してもよい。

また、図３（ｂ）に示すように、保持溝３４内の側面３４ａに保持部３４ｂが突設されているが、保持溝３４の内面に保持部３４ｂを設けることなく、係合部６６の両側面を保持溝３４の内面に直接押し付けてもよい。
また、第一実施形態では、係合部６６と支持溝３０の底面３４ｃとの間に隙間ｔが形成されているが、係合部６６が支持溝３０の底面３４ｃに当接するように構成してもよい（図６（ｂ）参照）。

第一実施形態のコモンモードチョークコイル６０では、図５（ａ）に示すように、リング状のコア部材６１を用いているが、コア部材の形状は限定されるものではない。
さらに、第一実施形態では、図２に示すように、ノイズフィルタとしてコモンチョークコイル６０を例として説明しているが、ノイズフィルタの構成は限定されるものではなく、例えば、コンデンサなどの各種部品を用いることができる。

また、第一実施形態では、車両用ブレーキ液圧制御装置の電子制御ユニット１０を例として説明しているが、本発明の電子制御ユニットが適用される装置は限定されるものではない。

［第二実施形態］
次に、第二実施形態の電子制御ユニットについて説明する。
第二実施形態の電子制御ユニットは、第一実施形態の電子制御ユニット１０（図２参照）と略同じ構成であり、ノイズフィルタがノーマルモードチョークコイルである点が異なっている。

ノーマルモードチョークコイル７０は、図９（ａ）に示すように、電子基板の電子回路において、信号ラインの間や電源ラインの間に発生するノーマルモードノイズを減少させるノイズフィルタである。

ノーマルモードチョークコイル７０は、コア部材７１と導線７２とを備えている。コア部材７１は、磁性を有する鉄製の芯材７３と、芯材７３が収容されるケース７４と、を備えている。芯材７３は円柱状の部材であり、芯材７３に導線７２が巻き付けられている。導線７２の両端部７２ａ，７２ａは、芯材７３の両端面から芯材７３の軸方向に延びている（図７（ｂ）参照）。

ケース７４は、芯材７３が収容される合成樹脂製の箱体である。ケース７４は、上ケース７４ａおよび下ケース７４ｂを組み合わせたものである。
ノーマルモードチョークコイル７０では、図９（ｂ）に示すように、導線７２の両端部７２ａ，７２ａがケース７４の軸方向の両端面から突出している。

図８に示すように、ケース７４の両側面の下端部には、係合部７６，７６が突設されている。係合部７６は、図７（ｂ）に示すように、ハウジング２０の支持部２６に係合される部位である。

ノーマルモードチョークコイル７０の係合部７６の軸断面は、第一実施形態のコモンモードチョークコイル６０の係合部６６（図５（ｂ）参照）と同様に、上下二つの円の一部を重ね合わせた形状であり、係合部７６は高さ方向の略中央部がくびれている。

第二実施形態のハウジング２０では、図７（ａ）に示すように、収容部２５内の四つの側面のうち、ケース７４の両側面に対向する二つの面が支持面２５ｃ，２５ｃであり、両支持面２５ｃ、２５ｃに支持部２６，２６が突設されている。

第二実施形態の支持部２６は、図７（ｂ）に示すように、第一実施形態の収容部２５の支持部２６（図４（ｂ）参照）と同じ形状である。すなわち、支持部２６には、係合部７６が挿入される支持溝３０が形成されている。
支持溝３０は、第一案内溝３２、第二案内溝３３および保持溝３４が上下方向に連なることで形成されている。そして、開口部３１、第一案内溝３２、第二案内溝３３、保持溝３４の幅は、開口部３１から保持溝３４に向かうに従って段階的に小さくなっている。

以上のような第二実施形態の電子制御ユニットでは、図７（ｂ）に示すように、ノーマルモードチョークコイル７０の係合部７６が、ハウジング２０の収容部２５内の支持部２６に係合されており、コア部材７１がハウジング２０に支持されている。
したがって、第二実施形態の電子制御ユニットを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置では、車両の振動によりハウジング２０が過度に振動した場合でも、ハウジング２０に対してノーマルモードチョークコイル７０を安定して保持させることができる。

また、支持溝３０の幅が開口部３１から底面３４ｃに向かうに従って段階的に小さくなっている。これにより、係合部７６を支持溝３０内に挿入するときに、係合部７６がスムーズに保持溝３４に誘導されるため、係合部７６を支持部２６に係合させるときの組み付け性を向上させることができる。

また、係合部７６の両側面には、当接部７６ａが上下方向に並設されており、係合部７６の両側面と保持溝３４の内面との接触により生じる押圧力が各当接部７６ａに分散されるため、係合部７６を保持溝３４にスムーズに圧入することができる。
また、保持溝３４の延長方向（上下方向）に並設された二つの当接部７６ａ，７６ａが支持溝３０の内面に接するため、支持溝３０内で係合部７６が傾斜するのを防ぐことができ、係合部７６を支持部２６に対して安定して保持させることができる。

以上、本発明の第二実施形態について説明したが、本発明は前記第二実施形態に限定されることなく、第一実施形態と同様に、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。

１ マスタシリンダ
２ ストロークシミュレータ
１０ 電子制御ユニット
２０ ハウジング
２２ 仕切部
２３ 周壁部
２５ 収容部
２５ａ 底面
２５ｂ 開口部
２５ｃ 支持面
２５ｄ 側面
２６ 支持部
２７ 接続端子
３０ 支持溝
３１ 開口部
３２ 第一案内溝
３３ 第二案内溝
３４ 保持溝
３４ｂ 保持部
３４ｃ 底面
５０ 電子基板
５１ 基板本体
６０ コモンモードチョークコイル（ノイズフィルタ）
６１ コア部材
６１ｂ ケース
６２ 第一導線
６３ 第二導線
６６ 係合部
６６ａ 当接部
７０ ノーマルモードチョークコイル（ノイズフィルタ）
７１ コア部材
７２ 導線
７３ 芯材
７４ ケース
７６ 係合部
７６ａ 当接部
１００ 基体
２００ 基体
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ａ１ 入力装置
Ａ２ スレーブシリンダ
Ａ３ 液圧制御装置
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (9)

1. ハウジングと、
   前記ハウジング内に収容されたノイズフィルタと、を備えている電子制御ユニットであって、
   前記ハウジング内には、前記ノイズフィルタの少なくとも一部が収容される収容部が形成され、
   前記ノイズフィルタには、係合部が設けられており、
   前記係合部は、前記収容部内に形成された支持部に係合され、
   前記収容部内には、前記ノイズフィルタのコア部材が収容され、
   前記ハウジング内には、前記ノイズフィルタの導線が取り付けられる接続端子が突設されており、
   前記係合部は、前記コア部材の軸方向の端面に突設され、
   前記支持部には、前記係合部が挿入される支持溝が形成されていることを特徴とする電子制御ユニット。
2. 前記コア部材の軸方向の両端面に前記係合部が突設されており、
   前記収容部内には、前記両係合部が係合される二つの前記支持部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電子制御ユニット。
3. 前記収容部の内面には、前記コア部材の軸方向の両端面に対向する二つの支持面が形成され、前記支持面に前記支持部が形成されており、
   前記両支持面の間隔は、前記収容部の開口部から底部に向かうに従って、漸次小さくなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電子制御ユニット。
4. 前記係合部は、前記支持溝に圧入されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
5. 前記支持溝には、
   前記支持溝の開口部に連続して形成された第一案内溝と、
   前記第一案内溝に連続した形成された第二案内溝と、
   前記第二案内溝に連続して形成され、前記係合部が圧入される保持溝と、が形成され、
   前記第一案内溝の幅は、前記開口部から前記第二案内溝に向かうに従って、漸次小さくなるとともに、
   前記第二案内溝の幅は、前記第一案内溝から前記保持溝に向かうに従って、漸次小さくなり、
   前記保持溝の側面に対する前記第二案内溝内の側面の傾斜角度は、前記保持溝内の側面に対する前記第一案内溝内の側面の傾斜角度よりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の電子制御ユニット。
6. 前記係合部の両側面には、前記支持溝の内面に当接する複数の当接部が前記支持溝の延長方向に並設されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の電子制御ユニット。
7. 前記係合部と前記支持溝の底面との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
8. 前記ノイズフィルタは、コモンモードチョークコイルであることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。
9. 前記ノイズフィルタは、ノーマルモードチョークコイルであることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の電子制御ユニット。

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