KR101985156B1 - 액압 제어 장치 및 브레이크 시스템 - Google Patents

액압 제어 장치 및 브레이크 시스템 Download PDF

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shaft
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료헤이 마루오
치하루 나카자와
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명의 과제는 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 액압 제어 장치를 제공하는 것이다. 제2 유닛(1B)은, 내부에 액로(11) 등이 형성되며, 차량에 탑재되는 하우징(8)과, 하우징(8)의 내부에 마련된 회전 구동축(300)과, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하고, 하우징(8) 내부에 있어서의 회전 구동축(300)의 축심(O)의 둘레 방향으로 복수 배치되며, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수보다도 연직 방향 하측에 위치하는 수 쪽이 많은 펌프부(3A~3E)를 구비한다.

Description

액압 제어 장치 및 브레이크 시스템
본 발명은 액압 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 복수의 플런저 펌프를 갖추는 액압 제어 장치가 알려져 있다(예컨대 특허문헌 1).
특허문헌 1 : 미국 특허출원공개 제2013/0145758호 명세서
본 발명은, 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있는 액압 제어 장치를 제공하는 것을 목적의 하나로 한다.
본 발명의 일 실시형태에 따른 액압 제어 장치에는, 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 플런저 펌프의 수보다도 연직 방향 하측에 위치하는 플런저 펌프의 수 쪽이 많다.
따라서, 본 발명의 일 실시형태에 따른 액압 제어 장치에서는 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
도 1은 제1 실시형태의 브레이크 시스템의 일부의 사시도이다.
도 2는 제1 실시형태의 브레이크 시스템의 개략 구성도이다.
도 3은 제1 실시형태의 제2 유닛의 사시도이다.
도 4는 제1 실시형태의 제2 유닛의 정면도이다.
도 5는 제1 실시형태의 제2 유닛의 측면도이다.
도 6은 제1 실시형태의 제2 유닛의 평면도이다.
도 7은 도 6의 Ⅶ-Ⅶ에서 본 단면도이다.
도 8은 제1 실시형태의 핀 등이 조립된 제2 유닛의 사시도이다.
도 9는 제1 실시형태의 마운트에 설치된 제2 유닛의 사시도이다.
도 10은 제1 실시형태의 마운트에 설치된 제2 유닛의 정면(단면)도이다.
도 11은 도 10의 XI-XI에서 본 단면도이다.
도 12는 제1 실시형태의 제2 유닛을 마운트에 부착하는 공정을 도시하는 분해 사시도이다.
도 13은 제2 실시형태의 핀 등이 조립된 제2 유닛의 사시도이다.
도 14는 제2 실시형태의 마운트에 설치된 제2 유닛의 사시도이다.
도 15는 제2 실시형태의 마운트에 설치된 제2 유닛의 정면(단면)도이다.
도 16은 제2 실시형태의 제2 유닛을 마운트에 부착하는 공정을 도시하는 분해 사시도이다.
이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태를 도면에 기초하여 설명한다.
[제1 실시형태]
우선 구성을 설명한다. 도 1은 본 실시형태에 있어서의 브레이크 시스템(1)의 일부의 외관을 비스듬하게 본 것이다. 도 2는 브레이크 시스템(1)의 개략 구성을 액압 회로와 함께 도시한 도면이며, 제1 유닛(1A)의 단면을 도시한다. 브레이크 시스템(1)은, 차륜을 구동하는 원동기로서 내연기관(엔진)만을 구비한 일반적인 차량 외에, 내연기관에 더하여 전동식의 모터(제너레이터)를 구비한 하이브리드차나 전동식의 모터만을 구비한 전기자동차 등에서 이용 가능하다. 브레이크 시스템(1)은, 액압에 의한 마찰 제동력을 차량의 각 차륜(FL~RR)에 부여하는 액압 제동 장치이다. 각 차륜(FL~RR)에는 브레이크 작동 유닛이 설치되어 있다. 브레이크 작동 유닛은 예컨대 디스크식이며, 휠 실린더(W/C)와 캘리퍼를 갖는다. 캘리퍼는 브레이크 디스크와 브레이크 패드를 구비한다. 브레이크 디스크는 타이어와 일체로 회전하는 브레이크 로터이다. 브레이크 패드는, 브레이크 디스크에 대하여 소정 클리어런스를 가지고서 배치되어, 휠 실린더(W/C)의 액압에 의해서 이동하여 브레이크 디스크에 접촉한다. 이에 따라 마찰 제동력을 발생한다. 브레이크 시스템(1)은 2 계통[프라이머리(P) 계통 및 세컨더리(S) 계통]의 브레이크 배관을 갖는다. 브레이크 배관 형식은 예컨대 X 배관 형식이다. 또, 전후 배관 등, 다른 배관 형식을 채용하여도 좋다. 이하, P 계통에 대응하여 설치된 부재와 S 계통에 대응하는 부재를 구별하는 경우는, 각각의 부호의 말미에 첨자 P, S를 붙인다. 브레이크 시스템(1)은, 브레이크 배관을 통해 각 브레이크 작동 유닛에 작동 유체(작동액)로서의 브레이크액을 공급하여, 휠 실린더(W/C)의 액압(브레이크 액압)을 발생시킨다. 이에 따라, 각 차륜(FL~RR)에 액압 제동력을 부여한다.
브레이크 시스템(1)은 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)을 갖는다. 각 차륜(FL~RR)의 휠 실린더(W/C)와 제2 유닛(1B)은 휠 실린더 배관(10W)에 의해서 상호 접속된다. 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)은, 차량의 운전실로부터 격리된 엔진룸 등에 설치되어, 복수의 배관에 의해서 상호 접속된다. 복수의 배관은 마스터 실린더 배관(10M)[프라이머리 배관(10MP), 세컨더리 배관(10MS)], 흡입 배관(10R) 및 배압 배관(10X)을 갖는다. 흡입 배관(10R)을 제외한 각 배관(10M, 10W, 10X)은 금속제의 브레이크 파이프(금속 배관)이며, 구체적으로는 이중권 등의 강관이다. 각 배관(10M, 10W, 10X)의 양단부는 플레어 가공이 실시된 웅형(雄型)의 파이프 조인트를 갖는다. 흡입 배관(10R)은 고무 등의 재료에 의해 플렉시블하게 형성된 브레이크 호스(호스 배관)이다. 흡입 배관(10R)의 단부는 니플(10R1, 10R2)을 통해 포트(873) 등에 접속된다. 니플(10R1, 10R2)은 관상부(管狀部)를 갖는 수지제의 접속 부재이다. 이하, 설명의 편의상, X축, Y축, Z축을 갖는 삼차원 직교 좌표계를 마련한다. 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)이 차량에 탑재된 상태에서, Z축 방향이 연직 방향으로 되고, Z축 정방향 측이 연직 방향 상측으로 된다. X축 방향이 차량의 전후 방향으로 되고, X축 정방향 측이 차량 전방측으로 된다. Y축 방향이 차량의 가로 방향으로 된다.
브레이크 페달(100)은 운전자(드라이버)의 브레이크 조작의 입력을 받는 브레이크 조작 부재이다. 푸시 로드(PR)는 브레이크 페달(100)에 회동이 자유롭게 접속된다. 푸시 로드(PR)는, 브레이크 페달(100)과 접속하는 X축 부방향 측의 단부로부터 X축 정방향 측으로 연장된다. 제1 유닛(1A)은 브레이크 페달(100)과 기계적으로 접속되는 브레이크 조작 유닛이며, 마스터 실린더(5)를 갖는 마스터 실린더 유닛이다. 제1 유닛(1A)은 리저버 탱크(4)와 하우징(7)과 마스터 실린더(5)와 스트로크 센서(94)와 스트로크 시뮬레이터(6)를 갖는다. 리저버 탱크(4)는 브레이크액을 저류하는 브레이크액원이며, 대기압에 해방되는 저압부이다. 리저버 탱크(4)에는 보급 포트(40P, 40S)와 공급 포트(41)와 제1 격벽(421)과 제2 격벽(422)이 마련된다. 격벽(421, 422)은 리저버 탱크(4)의 바닥부에서부터 소정의 높이까지 연장되며, 리저버 탱크(4)의 바닥부 측을 3개의 실(室)(43)로 구획한다. 3개의 실(43)은 제1 실(43P, 43S)과 제2 실(43R)을 갖는다. 보급 포트(40P, 40S)는 제1 실(43P, 43S)에 각각 개구되고, 공급 포트(41)는 제2 실(43R)에 개구된다. 공급 포트(41)에는 흡입 배관(10R)의 일단이 접속된다. 하우징(7)은 그 내부에 마스터 실린더(5)나 스트로크 시뮬레이터(6)를 수용(내장)한다. 하우징(7)의 X축 부방향 측의 단부에는 사각판 형상의 플랜지부(78)가 마련된다. 플랜지부(78)의 4 모퉁이는 볼트(B1)에 의해 차체 측의 대시 패널에 고정된다. 하우징(7)의 Z축 정방향 측에는 리저버 탱크(4)가 설치된다.
하우징(7)의 내부에는 마스터 실린더(5)용의 실린더(70)와 스트로크 시뮬레이터(6)용의 실린더(71)와 복수의 액로(액로)가 형성된다. 마스터 실린더(5)용의 실린더(70)는 X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이고, X축 정방향 측이 폐색되고, X축 부방향 측이 개구된다. 실린더(70)는 X축 정방향 측에 소직경부(701)를 가지고, X축 부방향 측에 대직경부(702)를 갖는다. 소직경부(701)는 P, S 계통마다 2개의 시일 홈(703, 704)과 하나의 포트(705)를 갖는다. 시일 홈(703, 704)과 포트(705)는 실린더(70)의 축심 둘레 방향으로 연장되는 환상이다. 포트(705)는 2개의 시일 홈(703, 704)의 사이에 배치된다. 스트로크 시뮬레이터(6)용의 실린더(71)는 실린더(70)의 Z축 부방향 측에 배치된다. 실린더(71)는 X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, X축 정방향 측이 폐색되고, X축 부방향 측이 개구된다. 실린더(71)는 X축 정방향 측에 소직경부(711)를 가지고, X축 부방향 측에 대직경부(712)를 갖는다. 소직경부(711)의 내주면의 X축 방향 대략 중앙에는 제1 시일 홈(713)이 형성되고, X축 부방향 측에는 제2 시일 홈(714)이 형성된다. 시일 홈(713, 714)은 실린더(71)의 축심 둘레 방향으로 연장되는 환상이다.
복수의 액로는 보급 액로(72)와 공급 액로(73)와 정압 액로(74)를 갖는다. 하우징(7)의 내부에는 복수의 포트가 형성되고, 이들 포트는 하우징(7)의 외표면에 개구된다. 복수의 포트는 보급 포트(75)와 공급 포트(76)와 배압 포트(77)를 갖는다. 보급 액로(72P, 72S)는 각각 보급 포트(75P, 75S)로부터 연장되어 포트(705P, 705S)에 개구된다. 공급 액로(73P, 76S)는 각각 실린더(70)의 소직경부(701)로부터 연장되어, 공급 포트(76P, 76S)에 개구된다. 정압 액로(74)는 소직경부(711)의 X축 정방향 단부에서 연장되어 공급 액로(73S)에 접속한다. 보급 포트(75P, 75S)는 리저버 탱크(4)의 보급 포트(40P, 40S)에 각각 접속된다. 공급 포트(76P)에는 프라이머리 배관(10MP)의 일단이 접속된다. 공급 포트(76S)에는 세컨더리 배관(10MS)의 일단이 접속된다. 배압 포트(77)에는 배압 배관(10X)의 일단이 접속된다. 구체적으로는, 프라이머리 배관(10MP)의 단부의 파이프 조인트가 공급 포트(76P)에 끼워 맞춰지고, 너트에 의해 하우징(7)과의 사이에 끼워져 체결 고정됨으로써, 상기 단부가 공급 포트(76P)에 접속한다. 프라이머리 배관(10MP)의 타단이나 다른 금속 배관(10MS, 10W, 10X)의 양단부도 같은 식으로 포트에 접속된다.
마스터 실린더(5)는, 휠 실린더(W/C)에 대하여 작동 액압을 공급할 수 있는 제1 액압원이며, 푸시 로드(PR)를 통해 브레이크 페달(100)에 접속되어, 운전자에 의한 브레이크 페달(100)의 조작에 따라서 작동한다. 마스터 실린더(5)는, 브레이크 페달(100)의 조작에 따라서 축 방향으로 이동하는 피스톤(51)을 갖는다. 피스톤(51)은 실린더(70)에 수용되어 액압실(50)을 구획한다. 마스터 실린더(5)는 탠덤형이며, 피스톤(51)으로서 푸시 로드(PR)에 접속되는 프라이머리 피스톤(51P)과 프리피스톤형의 세컨더리 피스톤(51S)을 직렬로 갖는다. 스트로크 센서(94)는 마그넷(940)과 센서 본체(941)(홀 소자 등)를 갖는다. 프라이머리 피스톤(51P)에는 마그넷(940)이 설치되고, 센서 본체(941)는 하우징(7)의 외면에 부착된다. 피스톤(51P, 51S)은 바닥을 지닌 원통형이며, 소직경부(701)의 내주면을 따라서 X축 방향으로 이동 가능하다. 피스톤(51)은, 격벽(510)을 공통의 바닥부로 하는 제1 오목부(511)와 제2 오목부(512)를 갖는다. 제1 오목부(511)의 주벽(周壁)에는 구멍(513)이 관통한다. 제1 오목부(511)는 X축 정방향 측에 배치되고, 제2 오목부(512)는 X축 부방향 측에 배치된다. 프라이머리 피스톤(51P)의 제2 오목부(512P)에는 푸시 로드(PR)의 X축 정방향 측이 수용된다. 격벽(510P)에는, 푸시 로드(PR)의 반구형으로 라운딩을 띤 X축 정방향 단부가 맞닿는다. 푸시 로드(PR)에는 플랜지부(PR1)가 마련된다. 푸시 로드(PR)의 X축 부방향 측으로의 이동은, 실린더(70)[대직경부(702)]의 개구부에 마련된 스토퍼부(700)와 플랜지부(PR1)가 맞닿음으로써 규제된다. 소직경부(701)에는, 프라이머리 피스톤(51P)[제1 오목부(511P)]과 세컨더리 피스톤(51S)[제2 오목부(512S)]의 사이에 프라이머리실(50P)이 구획되고, 세컨더리 피스톤(51S)[제1 오목부(511S)]과 소직경부(701)의 X축 정방향 단부의 사이에 세컨더리실(50S)이 구획된다. 각 실(50P, 50S)에는 공급 액로(73P, 73S)가 각각 항상 개구된다.
프라이머리실(50P)에는 스프링(52P)과 제1 리테이너 부재(54A)와 제2 리테이너 부재(54B)와 스토퍼 부재(55)가 설치된다. 리테이너 부재(54)는 원통부(540)를 갖는다. 원통부(540)의 축 방향 일단 측에서 제1 플랜지부(541)가 직경 방향 외측으로 넓어지고, 원통부(540)의 축 방향 타단 측에서 제2 플랜지부(542)가 직경 방향 내측으로 넓어진다. 제1 리테이너 부재(54A)의 제1 플랜지부(541)가 격벽(510S)에 설치되고, 제2 리테이너 부재(54B)의 제1 플랜지부(541)가 격벽(510P)에 설치된다. 스토퍼 부재(55)는 축부(550)를 갖는 볼트형이며, 축부(550)의 일단에 헤드부(551)가 직경 방향 외측으로 넓어진다. 축부(550)의 타단은 제2 리테이너 부재(54B)의 제2 플랜지부(542)에 고정된다. 헤드부(551)는, 제1 리테이너 부재(54A)의 원통부(540)의 내주 측에, 원통부(540)의 내주면을 따라서 이동할 수 있게 수용된다. 원통부(540)로부터의 헤드부(551)의 이탈은, 헤드부(551)가 제2 플랜지부(542)에 맞닿음으로써 규제된다. 스프링(52P)은 탄성 부재로서의 코일 스프링이며, 프라이머리 피스톤(51P)을 X축 부방향 측으로 항상 압박하는 리턴 스프링이다. 스프링(52P)의 X축 정방향 측은, 제1 리테이너 부재(54A)의 원통부(540)에 끼워 맞춰져, 제1 리테이너 부재(54A)에 유지된다. 스프링(52P)의 X축 부방향 측은, 제2 리테이너 부재(54B)의 원통부(540)에 끼워 맞춰져, 제2 리테이너 부재(54B)에 유지된다. 스프링(52P)은, 제1 리테이너 부재(54A)의 제1 플랜지부(541)[격벽(510S)]와 제2 리테이너 부재(54B)의 제1 플랜지부(541)[격벽(510P)]의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 세컨더리실(50S)에는 스프링(52S)과 제1 리테이너 부재(54A)와 제2 리테이너 부재(54B)와 스토퍼 부재(55)가 설치된다. 제1 리테이너 부재(54A)의 제1 플랜지부(541)가 소직경부(701)의 X축 정방향 단부에 설치되고, 제2 리테이너 부재(54B)의 제1 플랜지부(541)가 격벽(510S)에 설치된다. 스프링(52S)은, 세컨더리 피스톤(51S)을 X축 부방향 측으로 항상 압박하는 리턴 스프링으로서의 탄성 부재이다. 스프링(52S)은, 제1 리테이너 부재(54A)의 제1 플랜지부(541)[소직경부(701)의 X축 정방향 단부]와 제2 리테이너 부재(54B)의 제1 플랜지부(541)[격벽(510S)]의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 스토퍼 부재(55) 등의 다른 배치 구성은 프라이머리실(50P) 측과 마찬가지다.
시일 홈(703, 704)에는 컵 형상의 시일 부재(531, 532)가 각각 설치된다. 시일 부재(531, 532)의 립부가 피스톤(51)의 외주면에 미끄럼 접촉한다. 프라이머리 측에서, X축 부방향 측의 시일 부재(531P)는, X축 정방향 측[포트(705P)]에서 X축 부방향 측[대직경부(702)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. X축 정방향 측의 시일 부재(532P)는, X축 부방향 측[포트(705P)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제하고, X축 정방향 측[프라이머리실(50P)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허가한다. 세컨더리 측에서, X축 부방향 측의 시일 부재(531S)는, X축 부방향 측[프라이머리실(50P)]에서 X축 정방향 측[포트(705S)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. X축 정방향 측의 시일 부재(532S)는, X축 부방향 측[포트(705S)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제하고, X축 정방향 측[세컨더리실(50S)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허가한다. 양 피스톤(51P, 51S)이 X축 부방향 측으로 최대 변위된 초기 상태에서, 구멍(513)은, 양 시일 부재(531, 532)(립부)와 피스톤(51)의 외주면이 접촉하는 부위의 사이[X축 정방향 측의 시일 부재(532)에 가까운 쪽]에 위치한다.
스트로크 시뮬레이터(6)는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하여, 브레이크 페달(100)에 반력 및 스트로크를 부여한다. 스트로크 시뮬레이터(6)는 피스톤(61)과 제1 시일 부재(621)와 제2 시일 부재(622)와 제1 리테이너 부재(64A)와 제2 리테이너 부재(64B)와 제3 리테이너 부재(66)와 스토퍼 부재(65)와 플러그 부재(67)와 제1 스프링(681)과 제2 스프링(682)과 제1 댐퍼(691)와 제2 댐퍼(692)를 갖는다. 피스톤(61)은 바닥을 지닌 원통형이며, 실린더(71)에 수용된다. 피스톤(61)은, X축 정방향 측에 개구하는 제1 오목부(611)와, X축 부방향 측에 개구하는 제2 오목부(612)를 갖는다. 제2 오목부(612)의 내부에는 원주형의 볼록부(613)가 마련된다. 볼록부(613)는 제1, 제2 오목부(611, 612)의 사이를 이격하는 벽부(610)로부터 돌출된다. 피스톤(61)은 소직경부(711)의 내주면을 따라서 X축 방향으로 이동 가능하다. 실린더(71)의 내부는 피스톤(61)에 의해 2 실로 이격되어 분리된다. 피스톤(61)의 [제1 오목부(611)의 내주 측을 포함하는] X축 정방향 측과 소직경부(711)의 사이에, 제1 실로서의 정압실(601)(주실)이 구획된다. 피스톤(61)의 X축 부방향 측과 대직경부(712)의 사이에, 제2 실로서의 배압실(602)(부실)이 구획된다. 제1, 제2 시일 홈(713, 714)에는 컵 형상의 제1, 제2 시일 부재(621, 622)가 각각 설치된다. 시일 부재(621, 622)의 립부가 피스톤(61)의 외주면에 미끄럼 접촉한다. 제1 시일 부재(621)는, X축 정방향 측[정압실(601)]에서 X축 부방향 측[배압실(602)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. 제2 시일 부재(622)는, X축 부방향 측[배압실(602)]에서 X축 정방향 측[정압실(601)]으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. 시일 부재(621, 622)에 의해 정압실(601)과 배압실(602)이 액밀하게 이격된다. 또, 시일 부재(621, 622)는 각각 X 링이라도 좋고, 컵 형상의 시일 부재를 2개 나란히 늘어놓아 정압실(601)과 배압실(602) 양쪽으로의 브레이크액의 흐름을 억제할 수 있게 배치하여도 좋다. 더욱이, 시일 부재(621, 622)를 설치하기 위한 구조로서, 본 실시형태에서는 실린더(71)의 소직경부(711)에 시일 홈(713, 714)을 형성했지만(소위, 로드 시일로 했지만), 대신에 피스톤(61)에 시일 홈을 형성하여도(소위, 피스톤 시일로 하여도) 좋다.
리테이너 부재(64, 66), 스토퍼 부재(65), 스프링(681, 682) 및 댐퍼(691, 692)는 배압실(602)에 수용된다. 제3 리테이너 부재(66)는, 원통부(660)와 바닥부(661)를 갖는 바닥을 지닌 원통형이며, 원통부(660)의 개구 측에서 플랜지부(662)가 직경 방향 외측으로 넓어진다. 제1 댐퍼(691)는 고무 등의 탄성 부재이며, 원주형이다. 제2 댐퍼(692)는 고무 등의 탄성 부재이며, 축 방향 중앙부가 잘록한 원주형이다. 플러그 부재(67)는 실린더(71)[대직경부(712)]의 개구를 폐색한다. 플러그 부재(67)의 X축 정방향 측에는, 바닥을 지닌 원통형의 제1 오목부(671)와, 바닥을 지닌 원환형의 제2 오목부(672)가 마련된다. 제1 오목부(671)에는 제2 댐퍼(692)가 설치된다. 제1 리테이너 부재(64A)의 원통부(640)의 축 방향 일단 측은, 피스톤(61)의 볼록부(613)에 끼워 맞춰진다. 원통부(630)의 내주 측에는 제1 댐퍼(691)가 볼록부(613)에 맞닿아 설치된다. 제2 리테이너 부재(64B)는, 플랜지부(641)가 바닥부(641)에 맞닿도록 제3 리테이너 부재(66)[원통부(660)]의 내주 측에 설치된다. 제1, 제2 스프링(681, 682)은, 피스톤(61)을 정압실(601) 측[정압실(601)의 용적을 축소하고, 배압실(602)의 용적을 확대하는 방향]으로 항상 압박하는 리턴 스프링으로서의 탄성 부재이다. 제1 스프링(681)은 소직경의 코일 스프링이다. 제1 스프링(681)은, 피스톤(61)의 X축 부방향 단부면[제1 리테이너 부재(64A)의 제1 플랜지부(641)]과 제2 리테이너 부재(64B)의 제1 플랜지부(641)[제3 리테이너 부재(66)의 바닥부(661)]의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 제2 스프링(682)은 제1 스프링(681)보다도 스프링 계수가 큰 대직경의 코일 스프링이다. 제2 스프링(682)의 X축 정방향 측은, 제3 리테이너 부재(66)의 원통부(660)에 끼워 맞춰져, 제3 리테이너 부재(66)에 유지된다. 제2 스프링(682)의 X축 부방향 측은, 플러그 부재(67)의 제2 오목부(672)에 수용되어, 플러그 부재(67)에 유지된다. 제2 스프링(682)은, 제3 리테이너 부재(66)의 플랜지부(662)와 플러그 부재(67)[제2 오목부(672)의 바닥부]의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 스토퍼 부재(65) 등의 다른 배치 구성은 마스터 실린더(5)의 액압실(50)과 마찬가지다.
제2 유닛(1B)은, 제1 유닛(1A)과 각 차륜(FL~RR)의 브레이크 작동 유닛과의 사이에 설치되는 액압 제어 장치이다. 도 3~도 6은 제2 유닛(1B)의 외관을 도시한다. 도 3은 제2 유닛(1B)을 X축 정방향 측 또한 Y축 정방향 측 또한 Z축 정방향 측에서 본 사시도이다. 도 4는 제2 유닛(1B)을 Y축 정방향 측에서 본 정면도이다. 도 5는 제2 유닛(1B)을 X축 정방향 측에서 본 우측면도이다. 도 6은 제2 유닛(1B)을 Z축 정방향 측에서 본 평면도이다. 도 7은 도 6의 Ⅶ-Ⅶ에서 본 단면을 도시한다. 제2 유닛(1B)은 하우징(8)과 모터(20)와 펌프(3)와 복수의 전자 밸브(21) 등과 복수의 액압 센서(91) 등과 전자 제어 유닛(컨트롤 유닛. 이하 ECU이라고 한다)(90)을 갖는다. 하우징(8)은 그 내부에 펌프(3)나 전자 밸브(21) 등의 밸브체를 수용(내장)한다. 하우징(8)의 내부에는, 브레이크액이 유통하는 상기 2 계통(P 계통 및 S 계통)의 회로(브레이크 액압 회로)가 복수의 액로에 의해 형성된다. 복수의 액로는 공급 액로(11)와 흡입 액로(12)와 토출 액로(13)와 압력 조절 액로(14)와 감압 액로(15)와 배압 액로(16)와 제1 시뮬레이터 액로(17)와 제2 시뮬레이터 액로(18)를 갖는다. 또한, 하우징(8)의 내부에는 복수의 포트(87)가 형성되고, 이들 포트(87)는 하우징(8)의 외표면에 개구된다. 복수의 포트(87)는 하우징(8) 내부의 액로에 연속되어, 이 내부의 액로와 하우징(8) 외부의 액로[배관(10M) 등]를 접속한다. 복수의 포트(87)는 마스터 실린더 포트(871)[프라이머리 포트(871P), 세컨더리 포트(871S)]와 흡입 포트(873)와 배압 포트(874)와 휠 실린더 포트(872)를 갖는다. 마스터 실린더 포트(871)는, 하우징(8) 내부의 공급 액로(11)에 접속하고, 하우징(8)[제2 유닛(1B)]을 마스터 실린더(5)[액압실(50)]에 접속한다. 프라이머리 포트(871P)에는 프라이머리 배관(10MP)의 타단이 접속된다. 세컨더리 포트(871S)에는 세컨더리 배관(10MS)의 타단이 접속된다. 흡입 포트(873)는, 하우징(8) 내부의 제1 액저류실(83)에 접속하고, 하우징(8)을 리저버 탱크(4)[제2 실(43R)]에 접속한다. 흡입 포트(873)에는 니플(10R2)이 고정 설치되어, 흡입 배관(10R)의 타단이 니플(10R2)에 접속된다. 배압 포트(874)는, 하우징(8) 내부의 배압 액로(16)에 접속하고, 하우징(8)을 스트로크 시뮬레이터(6)[배압실(602)]에 접속한다. 배압 포트(874)에는 배압 배관(10X)의 타단이 접속된다. 휠 실린더 포트(872)는, 하우징(8) 내부의 공급 액로(11)에 접속하고, 하우징(8)[제2 유닛(1B)]을 휠 실린더(W/C)에 접속한다. 휠 실린더 포트(872)에는 휠 실린더 배관(10W)의 일단이 접속된다.
모터(20)는 회전식의 전동기이며, 펌프(3)를 구동하기 위한 회전축을 갖춘다. 모터(20)는 브러시가 달린 모터라도 좋고, 회전축의 회전 각도 내지 회전수를 검출하는 리졸버를 갖춘 브러시 없는 모터라도 좋다. 펌프(3)는 휠 실린더(W/C)에 대하여 작동 액압을 공급할 수 있는 제2 액압원이며, 하나의 모터(20)에 의해 구동되는 5개의 펌프부(3A~3E)를 갖는다. 펌프(3)는 S 계통 및 P 계통에서 공통으로 이용된다. 전자 밸브(21) 등은 제어 신호에 따라서 동작하는 액추에이터이며, 솔레노이드와 밸브체를 갖는다. 밸브체는 솔레노이드에의 통전에 따라서 스트로크하여, 액로의 개폐를 전환한다(액로를 끊거나 또는 접속한다). 전자 밸브(21) 등은, 상기 회로의 연통 상태를 제어하여 브레이크액의 유통 상태를 조정함으로써, 제어 액압을 발생한다. 복수의 전자 밸브(21) 등은 차단 밸브(21)와 증압 밸브(이하, SOL/V IN이라고 한다)(22)와 연통 밸브(23)와 압력 조절 밸브(24)와 감압 밸브(이하, SOL/V OUT라고 한다)(25)와 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(이하, SS/V IN이라고 한다)(27) 및 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(이하, SS/V OUT라고 한다)(28)를 갖는다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22) 및 압력 조절 밸브(24)는 비통전 상태에서 밸브를 여는 노멀리 오픈 밸브이다. 연통 밸브(23), 감압 밸브(25), SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)은 비통전 상태에서 밸브를 닫는 노멀리 클로즈드 밸브이다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22) 및 압력 조절 밸브(24)는, 솔레노이드에 공급되는 전류에 따라서 밸브의 개방도가 조정되는 비례 제어 밸브이다. 연통 밸브(23), 감압 밸브(25), SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)은 밸브의 개폐가 이치적으로 전환 제어되는 온·오프 밸브이다. 또한, 이들 밸브에 비례 제어 밸브를 이용하는 것도 가능하다. 액압 센서(91) 등은 펌프(3)의 토출압이나 마스터 실린더 압력을 검출한다. 복수의 액압 센서는 마스터 실린더 압력 센서(91)와 토출압 센서(93)와 휠 실린더 압력 센서(92)[프라이머리압 센서(92P) 및 세컨더리압 센서(92S)]를 갖는다.
이하, 제2 유닛(1B)의 브레이크액압 회로를 도 2에 기초하여 설명한다. 각 차륜(FL~RR)에 대응하는 부재에는 그 부호의 말미에 각각 첨자 a~d를 붙여 적절하게 구별한다. 공급 액로(11P)의 일단 측은 프라이머리 포트(871P)에 접속한다. 액로(11P)의 타단 측은 전방 좌륜용의 액로(11a)와 후방 우륜용의 액로(11d)로 분기된다. 각 액로(11a, 11d)는 대응하는 휠 실린더 포트(872)에 접속한다. 공급 액로(11S)의 일단 측은 세컨더리 포트(871S)에 접속한다. 액로(11S)의 타단 측은 전방 우륜용의 액로(11b)와 후방 좌륜용의 액로(11c)로 분기된다. 각 액로(11b, 11c)는 대응하는 휠 실린더 포트(872)에 접속한다. 액로(11)의 상기 일단 측에는 차단 밸브(21)가 마련된다. 상기 타단 측의 각 액로(11a~11d)에는 SOL/V IN(22)가 마련된다. SOL/V IN(22)를 바이패스하여 각 액로(11)와 병렬로 바이패스 액로(110)가 형성되고, 액로(110)에는 체크 밸브(220)가 마련된다. 밸브(220)는, 휠 실린더 포트(872) 측에서 마스터 실린더 포트(871) 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다.
흡입 액로(12)는 제1 액저류실(83)과 펌프(3)의 흡입 포트(823)를 접속한다. 토출 액로(13)의 일단 측은 펌프(3)의 토출 포트(821)에 접속한다. 토출 액로(13)의 타단 측은 P 계통용의 액로(13P)와 S 계통용의 액로(13S)로 분기된다. 각 액로(13P, 13S)는, 공급 액로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22)의 사이에 접속한다. 각 액로(13P, 13S)에는 연통 밸브(23)가 마련된다. 각 액로(13P, 13S)는 P 계통의 공급 액로(11P)와 S 계통의 공급 액로(11S)를 접속하는 연통로로서 기능한다. 펌프(3)는, 상기 연통로[토출 액로(13P, 13S)] 및 공급 액로(11P, 11S)를 통해 각 휠 실린더 포트(872)에 접속한다. 압력 조절 액로(14)는, 토출 액로(13)에 있어서의 펌프(3)와 연통 밸브(23)의 사이와 제1 액저류실(83)을 접속한다. 액로(14)에는 제1 감압 밸브로서의 압력 조절 밸브(24)가 마련된다. 감압 액로(15)는, 공급 액로(11)의 각 액로(11a~11d)에 있어서의 SOL/V IN(22)와 휠 실린더 포트(872)의 사이와 제1 액저류실(83)을 접속한다. 액로(15)에는 제2 감압 밸브로서의 SOL/V OUT(25)가 마련된다.
배압 액로(16)의 일단 측은 배압 포트(874)에 접속한다. 액로(16)의 타단 측은 제1 시뮬레이터 액로(17)와 제2 시뮬레이터 액로(18)로 분기된다. 제1 시뮬레이터 액로(17)는 공급 액로(11S)에 있어서의 차단 밸브(21S)와 SOL/V IN(22b, 22c)의 사이에 접속한다. 액로(17)에는 SS/V IN(27)가 마련된다. SS/V IN(27)를 바이패스하여 액로(17)와 병렬로 바이패스 액로(170)가 형성되고, 액로(170)에는 체크 밸브(270)가 마련된다. 밸브(270)는 배압 액로(16) 측에서 공급 액로(11S) 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 제2 시뮬레이터 액로(18)는 제1 액저류실(83)에 접속한다. 액로(18)에는 SS/V OUT(28)가 마련된다. SS/V OUT(28)를 바이패스하여 액로(18)와 병렬로 바이패스 액로(180)가 마련되고, 액로(180)에는 체크 밸브(280)가 마련된다. 밸브(280)는 제1 액저류실(83) 측에서 배압 액로(16) 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 공급 액로(11S)에 있어서의 차단 밸브(21S)와 세컨더리 포트(871S)의 사이에는, 이 부위의 액압[스트로크 시뮬레이터(6)의 정압실(601)의 액압이며, 마스터 실린더 압력]을 검출하는 액압 센서(91)가 마련된다. 공급 액로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22)의 사이에는, 이 부위의 액압(휠 실린더 액압에 상당)을 검출하는 액압 센서(92)가 마련된다. 토출 액로(13)에 있어서의 펌프(3)와 연통 밸브(23)의 사이에는, 이 부위의 액압(펌프 토출압)을 검출하는 액압 센서(93)가 마련된다.
마스터 실린더(5)의 각 액압실(50P, 50S)은, 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액을 보급받아, 피스톤(51)의 이동에 의해 액압(마스터 실린더 압력)을 발생한다. 마스터 실린더(5)는, 마스터 실린더 배관(10M), [제2 유닛(1B)의] 공급 액로(11) 및 휠 실린더 배관(10W)을 통해 휠 실린더(W/C)와 접속하여, 휠 실린더 액압을 증압할 수 있다. 운전자의 브레이크 조작에 따라 마스터 실린더(5)로부터 유출된 브레이크액은, 마스터 실린더 배관(10M)으로 흐르고, 마스터 실린더 포트(871)를 통해 제2 유닛(1B)의 공급 액로(11) 내에 받아들여진다. 마스터 실린더(5)는, 프라이머리실(50P)에 발생한 마스터 실린더 압력에 의해 P 계통의 액로[공급 액로(11P)]를 통해 휠 실린더[(W/C)(FL), W/C(RR)]를 가압할 수 있다. 동시에, 마스터 실린더(5)는, 세컨더리실(50S)에 의해 발생한 마스터 실린더 압력에 의해 S 계통의 액로[공급 액로(11S)]를 통해 휠 실린더[(W/C)(FR), W/C(RL)]를 가압할 수 있다. 스트로크 센서(94)는 프라이머리 피스톤(51P)의 스트로크(페달 스트로크)를 검출한다. 또한, 제1 유닛(1A)은, 차량의 엔진 또는 별도 설치한 부압 펌프가 발생하는 부압을 이용하여 운전자의 브레이크 조작력을 배력하는 부압 부스터를 갖추고 있지 않다.
운전자의 브레이크 조작에 따라서 마스터 실린더(5)로부터 스트로크 시뮬레이터(6)의 정압실(601)에 브레이크액이 유입함으로써, 페달 스트로크가 발생하고, 탄성체의 압박력에 의해 운전자의 브레이크 조작 반력(페달 반력)이 생성된다. 정압실(601)에 있어서의 피스톤(61)의 수압면에 소정 이상의 액압(마스터 실린더 압력)이 작용하면, 피스톤(61)이 스프링(681) 등을 압축하면서 배압실(602) 측으로 향하여 축 방향으로 이동한다. 이때 정압실(601)의 용적이 확대됨과 동시에, 배압실(602)의 용적이 축소한다. 이에 따라, 세컨더리실(50S)로부터 흘러나온 브레이크액은 정압 액로(74)를 통해 정압실(601)의 내부로 유입된다. 동시에, 배압실(602)로부터 브레이크액이 유출되고, 배압실(602)의 브레이크액이 배출된다. 배압실(602)은 배압 배관(10X)을 통해 제2 유닛(1B)의 배압 액로(16)와 접속한다. 운전자의 브레이크 조작에 따라 배압실(602)로부터 유출된 브레이크액은 배압 배관(10X)으로 흐르고, 배압 포트(874)를 통해 배압 액로(16) 내에 받아들여진다. 스트로크 시뮬레이터(6)는, 이와 같이 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡입함으로써 휠 실린더(W/C)의 액 강성을 모의하여, 페달 답입감을 재현한다. 정압실(601) 내의 압력이 소정 미만으로 감소하면, 스프링(681) 등의 압박력(탄성력)에 의해 피스톤(61)이 초기 위치로 복귀한다. 피스톤(61)이 초기 위치에 있을 때, 제1 댐퍼(691)와 스토퍼 부재(65)의 헤드부(651)의 사이에는 제1 X축 방향 간극이 있고, 제2 댐퍼(692)와 제3 리테이너 부재(66)의 바닥부(661)의 사이에는 제2 X축 방향 간극이 있다. 피스톤(61)의 X축 부방향 측으로의 스트로크에 따라, 제1 스프링(681)이 제1 X축 방향 간극 이상 압축되면, 제1 댐퍼(691)가 볼록부(613)와 헤드부(651)의 사이에 끼워져 탄성 변형하기 시작한다. 제2 스프링(682)이 제2 X축 방향 간극 이상 압축되면, 제2 댐퍼(692)가 바닥부(661)에 접하여 탄성 변형하기 시작한다. 이에 따라 충격이 완화된다. 또한, 페달 답력(페달 반력)과 페달 스트로크의 관계 특성을 조정할 수 있다. 따라서 페달 필링이 향상된다.
제2 유닛(1B)은, 펌프(3)에 의해 승압된 브레이크액을, 휠 실린더 배관(10W)을 통해 브레이크 작동 유닛에 공급하여, 브레이크 액압(휠 실린더 액압)을 발생시킨다. 제2 유닛(1B)은, 각 휠 실린더(W/C)에 마스터 실린더 압력을 공급할 수 있고, 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(W/C)의 연통을 차단한 상태에서, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로 펌프(3)가 발생하는 액압을 이용하여 각 휠 실린더(W/C)의 액압을 개별적으로 제어할 수 있다. ECU(90)는, 스트로크 센서(94) 및 액압 센서(91) 등의 검출치나 차량 측으로부터의 주행 상태에 관한 정보가 입력되고, 내장된 프로그램에 기초하여, 전자 밸브(21) 등의 개폐 동작이나 모터(20)의 회전수[즉 펌프(3)의 토출량]를 제어함으로써, 각 차륜(FL~RR)의 휠 실린더 액압(액압 제동력)을 제어한다. 이에 따라, ECU(90)는, 각종 브레이크 제어(제동에 의한 차륜의 슬립을 억제하기 위한 안티록 브레이킹 제어나, 운전자의 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 제어나, 차량의 운동 제어를 위한 브레이크 제어나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 협조 브레이크 제어 등)를 실행한다. 차량의 운동 제어에는 사이드슬립 방지 등의 차량 거동 안정화 제어가 포함된다. 회생 협조 브레이크 제어에서는, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠 실린더 액압을 제어한다.
ECU(90)는 브레이크 조작량 검출부(90a)와 목표 휠 실린더 액압 산출부(90b)와 답력 브레이크 창생부(90c)와 배력 제어부(90d)와 제어 전환부(90e)를 구비한다. 브레이크 조작량 검출부(90a)는, 스트로크 센서(94)의 검출치의 입력을 받아 브레이크 조작량으로서의 브레이크 페달(100)의 변위량(페달 스트로크)을 검출한다. 목표 휠 실린더 액압 산출부(90b)는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 구체적으로는, 검출된 페달 스트로크에 기초하여, 소정의 배역비, 즉 페달 스트로크와 운전자의 요구 브레이크 액압(운전자가 요구하는 차량 감속도) 사이의 이상적인 관계 특성을 실현하는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 또한, 회생 협조 브레이크 제어 시에는, 회생 제동력과의 관계로 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 예컨대, 차량의 회생 제동 장치의 제어 유닛으로부터 입력되는 회생 제동력과 목표 휠 실린더 액압에 상당하는 액압 제동력의 합이 운전자가 요구하는 차량 감속도를 충족하는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 또, 운동 제어 시에는, 예컨대 검출된 차량 운동 상태량(횡가속도 등)에 기초하여, 원하는 차량 운동 상태를 실현하도록 각 차륜(FL~RR)의 목표 휠 실린더 액압을 산출한다.
답력 브레이크 창생부(90c)는, 펌프(3)를 비작동으로 하고, 차단 밸브(21)를 열림 방향으로, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로, SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어한다. 차단 밸브(21)가 열림 방향으로 제어된 상태에서, 마스터 실린더(5)의 액압실(50)과 휠 실린더(W/C)를 접속하는 액로 계통[공급 액로(11) 등]은, 페달 답력을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더 압력에 의해 휠 실린더 액압을 창생하는 답력 브레이크(비배력 제어)를 실현한다. 또, SS/V OUT(28)가 닫힘 방향으로 제어됨으로써, 스트로크 시뮬레이터(6)가 기능하지 않는다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(6)의 피스톤(61)의 작동이 억제되기 때문에, 액압실(50)[세컨더리실(50S)]에서 정압실(601)로의 브레이크액의 유입이 억제된다. 이에 따라, 휠 실린더 액압을 보다 효율적으로 증압할 수 있게 된다. 또, SS/V IN(27)를 열림 방향으로 제어하여도 좋다.
차단 밸브(21)가 닫힘 방향으로 제어된 상태에서, SS/V IN(27)가 닫힘 방향, SS/V OUT(28)가 열림 방향으로 제어되고 있을 때는, 제1 액저류실(83)과 휠 실린더(W/C)를 접속하는 브레이크 계통[흡입 액로(12), 토출 액로(13) 등]은, 펌프(3)를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 휠 실린더 액압을 창생하여, 배력 제어나 회생 협조 제어 등을 실현하는 소위 브레이크 바이 와이어 시스템으로서 기능한다. 배력 제어부(90d)는, 운전자의 브레이크 조작 시에, 펌프(3)를 작동시켜, 차단 밸브(21)를 닫힘 방향으로, 연통 밸브(23)를 열림 방향으로 제어함으로써, 제2 유닛(1B)의 상태를, 펌프(3)에 의해 휠 실린더 액압을 창생할 수 있는 상태로 한다. 이에 따라, 펌프(3)의 토출압을 액압원으로 하여 마스터 실린더 압력보다도 높은 휠 실린더 액압을 창생하여, 운전자의 브레이크 조작력으로는 부족한 액압 제동력을 발생시키는 배력 제어를 실행한다. 구체적으로는, 펌프(3)를 소정 회전수로 작동시킨 채로 압력 조절 밸브(24)를 제어하여 펌프(3)로부터 휠 실린더(W/C)에 공급되는 브레이크 액량을 조정함으로써, 목표 휠 실린더 액압을 실현한다. 즉, 브레이크 시스템(1)은, 엔진 부압 부스터 대신에 제2 유닛(1B)의 펌프(3)를 작동시킴으로써, 브레이크 조작력을 보조하는 배력 기능을 발휘한다. 또한, 배력 제어부(90d)는, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로, SS/V OUT(28)를 열림 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시킨다.
또한, ECU(90)는, 급브레이크 조작 상태 판별부(90f) 및 제2 답력 브레이크 창생부(90g)를 갖는다. 급브레이크 조작 상태 판별부(90f)는, 브레이크 조작량 검출부(90a) 등으로부터의 입력에 기초하여 브레이크 조작 상태를 검출하여, 브레이크 조작 상태가 소정의 급브레이크 조작 상태인지 여부를 판별(판단)한다. 예컨대, 페달 스트로크의 시간 당 변화량이 소정의 임계치를 넘었는지 여부를 판정한다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되었을 때, 제2 답력 브레이크 창생부(90)에 의해 휠 실린더 액압을 창생하도록 제어를 전환한다. 제2 답력 브레이크 창생부(90g)는, 펌프(3)를 작동시켜, 차단 밸브(21)를 닫힘 방향으로, SS/V IN(27)를 열림 방향으로, SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어한다. 이에 따라, 펌프(3)가 충분히 높은 휠 실린더 압력을 발생할 수 있게 될 때까지 사이에, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액을 이용하여 휠 실린더 액압을 창생하는 제2 답력 브레이크를 실현한다. 또, 차단 밸브(21)를 열림 방향으로 제어하여도 좋다. 또한, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로 제어하여도 좋으며, 이 경우, 배압실(602)부터의 브레이크액은, [휠 실린더(W/C) 측이 배압실(602) 측보다도 아직 저압이기 때문에 밸브 열림 상태가 되는] 체크 밸브(270)를 지나, 휠 실린더(W/C) 측에 공급된다. 본 실시형태에서는, SS/V IN(27)를 열림 방향으로 제어함으로써, 배압실(602) 측에서 휠 실린더(W/C) 측으로 브레이크액을 효율적으로 공급할 수 있다. 그 후, 급브레이크 조작 상태라고 판정되지 않게 되거나 및/또는 펌프(3)의 토출 능력이 충분하게 되었음을 나타내는 소정의 조건이 성립하면, 제어 전환부(90e)는, 배력 제어부(90d)에 의해 휠 실린더 액압을 창생하도록 제어를 전환한다. 즉, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로, SS/V OUT(28)를 열림 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시킨다. 또한, 제2 답력 브레이크 후에 회생 협조 브레이크 제어로 전환하도록 하여도 좋다.
SS/V OUT(28)와 SS/V IN(27) 및 체크 밸브(270)는, 배압 포트(874)로부터 배압 배관(10X)을 통해 하우징(8)에 유입된 브레이크액의 흐름을 조정한다. 이들 밸브는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)에 유입된 브레이크액이 어느 한 저압부[제1 액저류실(83)이나 휠 실린더(W/C)]로 향해서 흐르는 것을 허용 또는 금지함으로써, 마스터 실린더(5)로부터 스트로크 시뮬레이터(6)[정압실(601)] 내부로의 브레이크액의 유입을 허가 또는 금지한다. 이에 따라 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동을 조정한다. 또한, SS/V OUT(28)와 SS/V IN(27) 및 체크 밸브(270)는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)[배압 액로(16)]에 유입된 브레이크액의 공급처(유출처)를, 제1 액저류실(83)과 휠 실린더(W/C)의 사이에서 전환하는 전환부로서 기능한다. 제어 전환부(90e)는, 펌프(3)가 충분히 높은 휠 실린더 압력을 발생할 수 있게 될 때까지 사이에, 제2 답력 브레이크를 실현하도록 SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)에서 배압 액로(16)로 유입되는 브레이크액이, SS/V IN(27)[제1 시뮬레이터 액로(17)] 및 체크 밸브(270)[바이패스 액로(170)]를 지나 공급 액로(11)로 향해서 흐른다. 즉, 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액의 공급처가 휠 실린더(W/C)가 된다. 따라서, 휠 실린더 액압의 승압 응답성을 확보할 수 있다. 또, 휠 실린더(W/C) 측의 압력이 배압실(602) 측보다 고압으로 되면, 체크 밸브(270)는 자동적으로 밸브 닫힘 상태로 되기 때문에, 휠 실린더(W/C) 측에서 배압실(602) 측으로의 브레이크액의 역류는 억제된다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되었을 때, SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어하여, 브레이크액의 공급처를 휠 실린더(W/C)로 전환한다. 따라서, 휠 실린더 액압의 승압 응답성이 필요하게 되는 장면에서 적확하게 제2 답력 브레이크를 실현할 수 있다. 펌프(3)는 왕복 펌프이기 때문에, 응답성이 비교적 높다. 따라서, 펌프(3)가 작동을 시작하고 나서 충분한 휠 실린더 압력을 발생할 수 있게 될 때까지의 시간이 비교적 짧아, 제2 답력 브레이크를 작동시키는 시간을 단축하는 것이 가능하다. 제어 전환부(90e)는, 펌프(3)의 토출 능력이 충분하게 되었음을 나타내는 소정의 조건이 성립하면, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시키도록 SS/V OUT(28)를 열림 방향으로 제어한다. 이에 따라, 배압실(602)에서 배압 액로(16)로 유입되는 브레이크액이 SS/V OUT(28)[제2 시뮬레이터 액로(18)]를 지나 제1 액저류실(83)로 향하여 흐른다. 즉, 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액의 공급처가 제1 액저류실(83)로 된다. 따라서, 양호한 페달 필링을 확보할 수 있다. 또, 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동 중에 SS/V OUT(28)가 밸브 닫힘 상태에서 고착되는 실함(失陷)이 생긴 경우라도, 제1 액저류실(83) 측에서 브레이크액이 체크 밸브(280)를 지나 배압실(602)로 공급됨으로써, 피스톤(61)이 초기 위치로 되돌아가는 것이 가능하다.
이하, 제2 유닛(1B)의 하우징(8)에 관해서 설명한다. 하우징(8)은 알루미늄합금을 재료로 하여 형성되는 대략 직방체형의 블록이다. 하우징(8)의 외표면은 정면(801)과 배면(802)과 하면(803)과 상면(804)과 좌측면(805)과 우측면(806)을 갖는다. 정면(801)(제1의 면)은 비교적 면적이 넓은 평면이다. 배면(802)(제2의 면)은 정면(801)에 대략 평행한 평면이며, [하우징(8)을 사이에 두고서] 정면(801)에 대향한다. 하면(803)(제3의 면)은 정면(801) 및 배면(802)에 접속하는 평면이다. 상면(804)(제4의 면)은 하면(803)에 대략 평행한 평면이며, [하우징(8)을 사이에 두고서] 하면(803)에 대향한다. 좌측면(805)(제5의 면)은 정면(801), 배면(802), 하면(803) 및 상면(804)에 접속하는 평면이다. 우측면(806)(제6의 면)은 좌측면(805)에 대략 평행한 평면이며, [하우징(8)을 사이에 두고서] 좌측면(805)에 대향한다. 우측면(806)은 정면(801), 배면(802), 하면(803) 및 상면(804)에 접속한다. 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서, 정면(801)은 Y축 정방향 측에 배치되며, X축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 배면(802)은 Y축 부방향 측에 배치되며, X축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 상면(804)은 Z축 정방향 측에 배치되며, X축 및 Y축과 평행하게 넓어진다. 하면(803)은 Z축 부방향 측에 배치되며, X축 및 Y축과 평행하게 넓어진다. 우측면(806)은 X축 정방향 측에 배치되며, Y축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 좌측면(805)은 X축 부방향 측에 배치되며, Y축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 또, 실제 사용에 있어서는 XY 평면 내에서의 하우징(8)의 배치는 하등 규제되는 것은 아니며, 차량 레이아웃 등에 맞춰 임의의 위치, 방향에 하우징(8)을 XY 평면 내에서 배치할 수 있다.
하우징(8)에 있어서의 정면(801) 측 또한 상면(804) 측의 코너부에는 오목부(80)가 형성된다. 즉, 정면(801)과 상면(804)과 우측면(806)에 의해 형성되는 정점 및 정면(801)과 상면(804)과 좌측면(805)에 의해 형성되는 정점은 절결된 형상이며, 각각 제1, 제2 오목부(80A, 80B)를 갖는다. 제1 오목부(80A)는 정면(801), 상면(804) 및 좌측면(805)에 개방된다(개구된다). 제2 오목부(80B)는 정면(801), 상면(804) 및 우측면(806)에 개방된다(개구된다). 제1 오목부(80A)는 제1 평면부(807)와 제2 평면부(808)와 제3 평면부(809)를 갖는다. 제1 평면부(807)는 Y축에 직교하고, XZ 평면에 평행하다. 제2 평면부(808)는 X축에 직교하고, YZ 평면에 대략 평행하다. 제3 평면부(809)는 Y축 방향으로 연장되며, Y축 정방향 측에서 봤을 때 우측면(806)에 대하여 반시계 방향으로 대략 50도의 각도를 이룬다. 제2 평면부(808)와 제3 평면부(809)는, Y축 방향으로 연장되는 오목 곡면을 통해 매끄럽게 접속한다. 제2 오목부(80B)는 제1 평면부(807)와 제2 평면부(808)와 제3 평면부(809)를 갖는다. 제3 평면부(809)는 Y축 방향으로 연장되며, Y축 정방향 측에서 봤을 때 좌측면(805)에 대하여 시계 방향으로 대략 50도의 각도를 이룬다. 제2 오목부(80B)의 다른 구성은 제1 오목부(80A)와 마찬가지다. 제1, 제2 오목부(80A, 80B)는, 하우징(8)의 X축 방향 중앙에 있어서의 YZ 평면에 관해서 대략 대칭이다.
하우징(8)은 캠 수용 구멍(81)과 복수(5개)의 실린더 수용 구멍(82A~82E)과 제1 액저류실(83)과 제2 액저류실(84)과 복수의 고정 구멍(85)과 복수의 밸브 수용 구멍과 복수의 센서 수용 구멍과 전원 구멍(86)과 복수의 포트(87)와 복수의 액로(11) 등을 갖는다. 이들 구멍이나 포트는 드릴 등에 의해 형성된다. 캠 수용 구멍(81)은 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 개구된다. 캠 수용 구멍(81)의 축심(O)은 정면(801)에 있어서의 X축 방향 대략 중앙이며, Z축 방향 중앙보다 약간 Z축 부방향 측에 배치된다. 축심(O)에 대하여 Z축 부방향 측에 하면(803)이 위치하고, 축심(O)에 대하여 Z축 정방향 측에 제1 오목부(80A) 및 제2 오목부(80B)가 위치한다.
실린더 수용 구멍(82)은 단차식의 원통형이며, 캠 수용 구멍(81)의 직경 방향[축심(O)을 중심으로 하는 방사 방향]으로 연장되는 축심을 갖는다. 구멍(82)은 캠 수용 구멍(81)에 가까운 쪽에 소직경부(820)를 가지고, 캠 수용 구멍(81)으로부터 먼 쪽에 대직경부(821)를 가지며, 소직경부(820)와 대직경부(821) 사이에 중직경부(822)를 갖는다. 중직경부(822)에 있어서의 캠 수용 구멍(81)에 가까운 쪽의 일부(823)는 흡입 포트로서 기능하고, 대직경부(821)는 토출 포트로서 기능한다. 복수의 구멍(82A~82E)은 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 균등(대략 등간격)하게 배치된다. 축심(O)의 둘레 방향에서 인접하는 구멍(82)의 축심이 이루는 각도는 대략 72°(72°를 포함하는 소정 범위)이다. 복수의 구멍(82A~82E)은 Y축 방향을 따라서 단열(單列)이며, 하우징(8)의 Y축 정방향 측에 배치된다. 즉, 이들 구멍(82A~82E)의 축심은, 축심(O)에 대하여 대략 직교하는 동일한 평면(α) 내에 있다. 평면(α)은 하우징(8)의 정면(801) 및 배면(802)과 대략 평행하며, 배면(802)보다도 정면(801) 측에 있다. 각 구멍(82A~82E)의 흡입 포트(823)는 제1 연통 액로에 의해 상호 접속된다. 각 구멍(82A~82E)의 토출 포트(821)는 제2 연통 액로에 의해 상호 접속된다.
각 구멍(82A~82E)은 다음과 같이 하우징(8)의 내부에 배치된다. 구멍(82A)은 하면(803)으로부터 Z축 정방향 측으로 연장된다. 구멍(82B)은, 좌측면(805)에 있어서의, 축심(O)에 대하여 Z축 부방향 하측에 위치하는 부분으로부터 X축 정방향 측 또한 Z축 정방향 측으로 연장된다. 구멍(82C)은 제1 오목부(80A)로부터 X축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장된다. 구멍(82D)은 제2 오목부(80B)로부터 X축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장된다. 구멍(82E)은, 우측면(806)에 있어서의, 축심(O)에 대하여 Z축 부방향 하측에 위치하는 부분으로부터 X축 부방향 측 또한 Z축 정방향 측으로 연장된다. 축심(O)에 대하여 Z축 부방향 측에서, 구멍(82A)은 축심(O)과 동일한 X축 방향 위치에 있고, 구멍(82B, 82E)은 축심(O)[구멍(82A)]을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 축심(O)에 대하여 Z축 정방향 측에서, 구멍(82C, 82D)은, 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 각 구멍(82A~82E)의 소직경부(820)는 캠 수용 구멍(81)의 내주면에 개구된다. 구멍(82A)의 대직경부(821) 측의 단부는 하면(803)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Y축 정방향 측으로 개구된다. 구멍(82B)의 대직경부(821) 측의 단부는 좌측면(805)의 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 개구된다. 구멍(82E)의 대직경부(821) 측의 단부는 우측면(806)의 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 개구된다. 구멍(82C, 82D)의 대직경부(821) 측의 단부는 각각 제1, 제2 오목부(80A, 80B)에 개구된다. 구체적으로는, 대직경부(821) 측의 단부의 과반은 제3 평면부(809)에 개구되고, 나머지 부분은 제2 평면부(808)에 개구된다. 제3 평면부(809)는 구멍(82C, 82D)의 축심에 대하여 대략 직교한다.
제1 액저류실(83)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 상면(804)에 있어서의 X축 방향 대략 중앙 또한 Y축 정방향 부근에 개구되고, 상면(804)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 제1 액저류실(83)(의 Z축 부방향 측의 바닥부)은, 각 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 제1 액저류실(83)은, 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에서, 축심(O)의 둘레 방향에서 인접하는 실린더 수용 구멍(82C, 82D) 사이의 영역에 형성된다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 제1 액저류실(83)과 구멍(82C, 82D)은 부분적으로 겹친다. 제1 액저류실(83)과 구멍(82A~82E)의 흡입 포트(823)는 흡입 액로(12)에 의해 접속된다. 제2 액저류실(84)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 하면(803)에 있어서의 X축 부방향 측 또한 Y축 정방향 부근에 개구되고, 하면(803)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 제2 액저류실(84)은, 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에서, 축심(O)의 둘레 방향에서 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82B) 사이의 영역에 형성된다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 실린더 수용 구멍(82A)과 제2 액저류실(84)은 부분적으로 겹친다. 캠 수용 구멍(81)과 제2 액저류실(84)은 드레인 액로(19)에 의해 접속된다. 드레인 액로(19)의 일단은 캠 수용 구멍(81)의 내주면에 있어서의 Y축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측에 개구되고, 드레인 액로(19)의 타단은 제2 액저류실(84)의 Z축 정방향 측의 저면에 있어서의 외주연부에 개구된다.
복수의 밸브 수용 구멍은 바닥을 지닌 원통형이며, Y축 방향으로 연장되어 배면(802)에 개구된다. 복수의 밸브 수용 구멍은 Y축 방향을 따라서 단열이며, 하우징(8)의 Y축 부방향 측에 배치된다. Y축 방향을 따라서, 실린더 수용 구멍(82)과 밸브 수용 구멍이 나란히 늘어선다. Y축 방향에서 봤을 때, 복수의 밸브 수용 구멍은 실린더 수용 구멍(82)과 적어도 부분적으로 겹친다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)의 대직경부(821) 측[축심(O)에서 먼 쪽]의 끝을 연결하는 원 내에, 복수의 밸브 수용 구멍의 대부분이 수습된다. 또는, 이 원의 외주와 밸브 수용 구멍이 적어도 부분적으로 겹친다. 각 밸브 수용 구멍에는 전자 밸브의 밸브부가 끼워 맞춰져, 밸브체가 수용된다. 또, 바이패스 액로(120)나 체크 밸브(220)는, 밸브 수용 구멍에 설치되는 컵 형상의 시일 부재 등에 의해 구성된다. 복수의 센서 수용 구멍은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 배면(802)에 개구된다. 각 센서 수용 구멍에는 액압 센서(91) 등의 감압부가 수용된다. 전원 구멍(86)은 원통형이며, 하우징(8)[정면(801)과 배면(802) 사이]을 Y축 방향으로 관통한다. 구멍(86)은 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Z축 정방향 측에 배치된다. 구멍(86)은 인접하는 실린더 수용 구멍(82C, 82D) 사이의 영역에 배치된다(형성된다).
흡입 포트(873)는, 상면(804)에 있어서의 제1 액저류실(83)의 개구부이며, 연직 방향 상측으로 개구된다. 포트(873)는, 상면(804)에 있어서, X축 방향 중앙 측 또한 Y축 정방향 부근[휠 실린더 포트(872)보다도 정면(801)에 가까운 위치]에 개구된다. 포트(873)는, 실린더 수용 구멍(82A~82E)의 흡입 포트(823)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 실린더 수용 구멍(82C, 82D)은, Y축 방향에서 봤을 때, 포트(873)를 사이에 둔다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 실린더 수용 구멍(82C, 82D)의 개구와 포트(873)는 부분적으로 겹친다. 마스터 실린더 포트(871)는, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 있어서의 Z축 정방향 측의 단부이고, 오목부(80A, 80B) 사이에 끼워진 부위에 개구된다. 프라이머리 포트(871P)는 X축 정방향 측, 세컨더리 포트(871S)는 X축 부방향 측에 배치된다. 양 포트(871P, 871S)는, X축 방향으로 나란히 늘어서며, X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 제1 액저류실(83)을 사이에 둔다. 각 포트(871P, 871S)는, 축심(O)의 둘레 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 제1 액저류실(83)과 실린더 수용 구멍(82C, 82D) 사이에 놓인다. 휠 실린더 포트(872)는 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 상면(804)의 Y축 부방향 측[정면(801)보다도 배면(802)에 가까운 위치]에 개구된다. 포트(872a~872d)는, X축 방향으로 일렬로 나란히 늘어선다. P 계통의 2개(872a, 872d)는 X축 정방향 측에, S 계통의 2개(872b, 872c)는 X축 부방향 측에 배치된다. P 계통에서, 포트(872a)는 포트(872d)보다 X축 정방향 측에 배치되고, S 계통에서, 포트(872b)는 포트(872c)보다 X축 부방향 측에 배치된다. 포트(872c, 872d)는, Y축 방향에서 봤을 때, 흡입 포트(873)[제1 액저류실(83)]를 사이에 둔다. Z축 방향에서, 포트(872)와 제1 액저류실(83)은 부분적으로 겹친다. X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 포트(872)의 개구와 흡입 포트(873)[제1 액저류실(83)의 개구]는 부분적으로 겹친다. Z축 방향에서 봤을 때, 흡입 포트(873)[제1 액저류실(83)]는, 포트(871P, 871S, 872c, 872d)(의 중심)를 선분으로 연결한 사각형의 내부에 있다. 제1 액저류실(83)은, 마스터 실린더 포트(871)와 휠 실린더 포트(872)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 배압 포트(874)는, 그 축심이 X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 우측면(806)의 Y축 부방향 측 또한 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 개구된다. 복수의 액로(11) 등은 포트(87)와 액저류실(83, 84)과 실린더 수용 구멍(82)과 밸브 수용 구멍과 액압 센서 수용 구멍을 접속한다.
복수의 고정 구멍(85)은 모터 고정용의 볼트 구멍(851~853)(도 7 참조), ECU 고정용의 볼트 구멍(854~857)(도 5~도 7 참조), 하우징 고정용의 볼트 구멍(858) 및 핀 구멍(859)(도 4, 도 5 참조)을 갖는다. 볼트 구멍(851~853)은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 개구된다. 구멍(851~853)은 하우징(8)의 Y축 정방향 측에 있고, Y축 방향에서 실린더 수용 구멍(82)과 부분적으로 겹친다. 구멍(851~853)은, 캠 수용 구멍(81)의 축심(O)에 관해서 대략 대칭 위치에 형성된다. 축심(O)에서부터 각 구멍(851~853)까지의 거리는 대략 같다. 구멍(852, 853)은, X축 방향에서 축심(O)을 사이에 두고서 양측 또한 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에 있다. 구멍(852, 853)은, 각각 실린더 수용 구멍(82C, 82D)보다도 측면(805, 806) 측[실린더 수용 구멍(82)을 사이에 두고서 제1 액저류실(83)의 반대쪽]이며, 실린더 수용 구멍(82C, 82D)[의 대직경부(821)]에 인접하고, 오목부(80A, 80B)의 제3 평면부(809)에 인접한다. 구멍(851)은, 실린더 수용 구멍(82A)보다도 X축 정방향 측 또한 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 있다. 구멍(851)은, 실린더 수용 구멍(82A)을 사이에 두고서 제2 액저류실(84)의 반대쪽에서, 실린더 수용 구멍(82A)[의 대직경부(821)]에 인접하고, 하면(803)에 인접한다. 볼트 구멍(854~857)은 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 원통형이며, 하우징(8)을 관통한다. 구멍(854, 855)이 하면(803) 측에 위치하고, 구멍(856, 857)이 상면(804) 측에 위치한다. 구멍(854, 855)은, 하면(803)과 측면(805, 806) 사이에 놓이는 코너부에 위치하며, 정면(801)과 배면(802)에 개구된다. 구멍(856, 857)은, Y축 방향에서 봤을 때 상면(804)과 오목부(80)의 제2 평면부(808) 사이에 놓이는 코너부에 위치하며, 오목부(80)의 제1 평면부(807)와 배면(802)에 개구된다. X축 방향에서, 구멍(856)은 휠 실린더 포트(872b)에 인접하며, 포트(872b, 872c) 사이에 놓인다. 구멍(857)은 휠 실린더 포트(872)a에 인접하며, 포트(872a, 872d) 사이에 놓인다. 볼트 구멍(858A, 858B)은 축심(O)보다 Z축 부방향 측에 위치한다. 구멍(858A, 858B)은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)의 X축 방향 양끝에 개구된다. 구멍(858A, 858B)은, 하우징(8)의 Y축 정방향 측에 있고, Y축 방향에서 실린더 수용 구멍(82)과 부분적으로 겹친다. 구멍(858A, 858B)은 각각 측면(805, 806)에 인접하며, Z축 방향에서 실린더 수용 구멍(82B, 82E)과 볼트 구멍(855, 854) 사이에 놓인다. X축 부방향 측의 구멍(858A)은 좌측면(805)과 제2 액저류실(84) 사이에 놓인다. 구멍(858A)은 축심(O)의 근방을 사이에 두고 프라이머리 포트(871P)의 반대쪽에 위치한다. X축 정방향 측의 구멍(858B)은, 축심(O)의 근방을 사이에 두고서 세컨더리 포트(871S)의 반대쪽에 위치한다. 볼트 구멍(858C)은 축심(O)보다 Z축 정방향 측에 위치한다. 구멍(858C)은, 그 축심이 X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 우측면(806)의 Y축 방향 대략 중앙에 개구된다. 구멍(858C)은, X축 방향에서 봤을 때 제2 오목부(80B)의 제1 평면부(807)와 제3 평면부(809) 사이에 놓이는 코너부에 인접하여 개구된다. Y축 방향에서 봤을 때, 구멍(858C)은, 축심(O)의 근방을 사이에 두고서 구멍(858A)의 반대쪽에 위치한다. 핀 구멍(859)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 하면(803)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Y축 부방향 측에 개구된다. 핀 구멍(859)은 실린더 수용 구멍(82A)의 Y축 부방향 측에 인접한다. Y축 방향에서 봤을 때 핀 구멍(859)은 실린더 수용 구멍(82A)과 겹친다.
(모터 고정)
하우징(8)의 정면(801)에는 모터(20)가 배치되고, 모터 하우징(200)이 부착된다. 정면(801)은 모터 부착면으로서 기능한다. 볼트 구멍(851~853)은 모터(20)를 하우징(8)에 고정하기 위한 고정부로서 기능한다. 모터(20)는 모터 하우징(200)을 갖는다. 모터 하우징(200)은 바닥을 지닌 원통형이며, 원통부(201)와 바닥부(202)와 플랜지부(203)를 갖는다. 원통부(201)는, DC 브러시가 달린 모터를 예로 들면, 내주 측에 스테이터로서의 마그넷이나 로터 등을 수용한다. 모터(20)의 회전축은 원통부(201)의 축심 위에서 연장된다. 바닥부(202)는, 원통부(201)의 축 방향 일측을 폐색한다. 플랜지부(203)는, 원통부(201)의 축 방향 타측(개구 측)의 단부에 마련되며, 원통부(201)의 외주면에서 직경 방향 외측으로 넓어진다. 플랜지부(203)는 제1, 제2 및 제3 돌출부(203a, 203b, 203c)를 갖는다. 각 돌출부(203a~203c)에는 볼트 구멍이 관통한다. 각 볼트 구멍에는 볼트(b1)가 삽입되고, 볼트(b1)는 하우징(8)의 볼트 구멍(851~853)에 체결된다. 플랜지부(203)는 정면(801)에 볼트(b1)로 체결된다. 로터에는 브러시를 통해 통전용의 도전 부재(전원 커넥터)가 접속된다. 도전 부재(전원 커넥터)는 전원 구멍(86)에 수용(장착)되며, 배면(802)에서 Y축 부방향 측으로 돌출된다. 축심(O)보다도 Z축 정방향 측이며 모터(20)(모터 하우징(200)]보다도 Z축 정방향 측에, 마스터 실린더 포트(871)가 위치한다.
(펌프)
도 7은 평면(α)에서 절단한 제2 유닛(1B)의 단면을 도시한다. 모터(20)의 회전축의 축심(축선)은 캠 수용 구멍(81)의 축심(O)과 대략 일치한다. 캠 수용 구멍(81)[하우징(8)의 내부]에는, 펌프(3)의 회전축이며 구동축인 회전 구동축(300)과 캠 유닛(30)이 수용된다. 회전 구동축(300)은 펌프(3)의 구동축이다. 회전 구동축(300)은, 그 축심이 모터(20)의 회전축의 축심의 연장선 위에서 연장되도록 모터(20)의 회전축에 연결 고정되어, 모터(20)에 의해 회전 구동된다. 회전 구동축(300)의 축심은 축심(O)과 대략 일치한다. 회전 구동축(300)은, 축심(O)의 둘레를 모터(20)의 회전축과 일체로 회전한다. 캠 유닛(30)은 회전 구동축(300)에 마련된다. 캠 유닛(30)은 캠(301)과 구동 부재(302)와 복수의 회전체(303)를 갖는다. 캠(301)은 원주형의 편심 캠이며, 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 편심하는 축심(P)을 갖는다. 축심(P)은 축심(O)과 대략 평행하게 연장된다. 캠(301)은 회전 구동축(300)과 일체로 축심(O)의 둘레를 회전하면서 요동한다. 구동 부재(302)는 원통형이며, 캠(301)의 외주 측에 배치된다. 구동 부재(302)의 축심은 축심(P)과 대략 일치한다. 구동 부재(302)는 축심(P)의 둘레를 캠(301)에 대하여 회전할 수 있다. 구동 부재(302)는 구름 베어링의 외륜과 같은 구성을 갖는다. 복수의 회전체(303)는 캠(301)의 외주면과 구동 부재(302)의 내주면의 사이에 배치된다. 회전체(303)는 니들 롤러이며, 회전 구동축(300)의 축심 방향을 따라서 연장된다.
펌프(3)는 고정 실린더 타입의 레이디얼 플런저 펌프이며, 하우징(8)과 회전 구동축(300)과 캠 유닛(30)과 복수(5개)의 펌프부(3A~3E)를 구비한다. 펌프부(3A~3E)는 왕복 펌프로서의 플런저 펌프(피스톤 펌프)이며, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동한다. 플런저(피스톤)(36)의 왕복 운동에 따라, 작동액으로서의 브레이크액의 흡입과 토출을 행한다. 캠 유닛(30)은 회전 구동축(300)의 회전 운동을 플런저(36)의 왕복 운동으로 변환하는 기능을 갖는다. 각 펌프부(3A~3E)의 구성을 상호 구별하는 경우, 그 부호에 첨자 A~E를 붙인다. 각 플런저(36)는 캠 유닛(30)의 둘레에 배치되어, 각각 실린더 수용 구멍(82)에 수용된다. 플런저(36)의 축심(360)은 실린더 수용 구멍(82)의 축심과 대략 일치하며, 회전 구동축(300)의 직경 방향으로 연장된다. 바꿔 말하면, 플런저(36)는, 실린더 수용 구멍(82)의 수(5개)만큼 마련되고, 축심(O)에 대하여 방사 방향으로 연장된다. 플런저(36A~36E)는, 회전 구동축(300)의 둘레 방향(이하, 단순히 둘레 방향이라고 한다)에서 대략 균등하게, 즉 회전 구동축(300)의 회전 방향에서 대략 등간격으로 배치된다. 이들 플런저(36A~36E)의 축심(360A~360E)은 동일 평면(α) 내에 있다. 이들 플런저(36A~36E)는 동일한 회전 구동축(300) 및 동일한 캠 유닛(30)에 의해 구동된다.
펌프부(3A)는 실린더 슬리브(31)와 필터 부재(32)와 마개 부재(33)와 가이드 링(34)과 제1 시일 링(351)과 제2 시일 링(352)과 플런저(36)와 리턴 스프링(37)과 흡입 밸브(38)와 토출 밸브(39)를 가지며, 이들은 실린더 수용 구멍(82)에 설치된다. 실린더 슬리브(31)는 바닥을 지닌 원통형이며, 바닥부(310)에 구멍(311)이 관통한다. 실린더 슬리브(31)는 실린더 수용 구멍(82)에 고정된다. 실린더 슬리브(31)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 실린더 슬리브(31)의 개구 측의 단부(312)는 중직경부(822)[흡입 포트(823)]에 배치되고, 바닥부(310)는 대직경부(토출 포트)(821)에 배치된다. 필터 부재(32)는 바닥을 지닌 원통형이며, 바닥부(320)에 구멍(321)이 관통하고, 측벽부에 복수의 개구부가 관통한다. 이 개구부에는 필터가 설치된다. 필터 부재(32)의 개구 측의 단부(323)는 실린더 슬리브(31)의 개구 측의 단부(312)에 고정된다. 바닥부(320)는 소직경부(820)에 배치된다. 필터 부재(32)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 필터 부재(32)의 개구부가 개구되는 외주면과 실린더 수용 구멍(82)[흡입 포트(823)]의 내주면의 사이에는 간극이 있다. 제1 연통 액로는 흡입 포트(823) 및 상기 간극에 연통된다. 마개 부재(33)는 원주형이며, 그 축심 방향 일단 측에 오목부(330)와 홈을 갖는다. 이 홈은, 직경 방향으로 연장되어 오목부(330)와 마개 부재(33)의 외주면을 접속하고, 토출 포트(821)에 연통된다. 마개 부재(33)의 상기 축 방향 일단 측은 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310)에 고정된다. 마개 부재(33)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 마개 부재(33)는 대직경부(821)에 고정되어, 하우징(8)의 외주면에 있어서의 실린더 수용 구멍(82)의 개구를 폐색한다. 제2 연통 액로는 토출 포트(821) 및 마개 부재(33)의 상기 홈에 연통된다. 가이드 링(34)은 원통형이며, 실린더 수용 구멍(82)에 있어서의 필터 부재(32)보다도 캠 수용 구멍(81) 측[소직경부(820)]에 고정된다. 가이드 링(34)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 제1 시일 링(351)은, 실린더 수용 구멍(82)[소직경부(820)]에 있어서의 가이드 링(34)과 필터 부재(32)의 사이에 설치된다.
플런저(36)는 원주형이며, 그 축심 방향 일측에 단부면(이하, 플런저 단부면이라고 한다)(361)을 가지고, 축심 방향 타측의 외주에 플랜지부(362)를 갖는다. 플런저 단부면(361)은, 플런저(36)의 축심(360)에 대하여 대략 직교하는 방향으로 넓어지는 평면형이며, 축심(360)을 중심으로 하는 대략 원 형상이다. 플런저(36)는 그 내부에 축 방향 구멍(363)과 직경 방향 구멍(364)을 갖는다. 축 방향 구멍(363)은, 축심(360) 위에서 연장되어 플런저(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부면에 개구된다. 직경 방향 구멍(364)은, 플런저(36)의 직경 방향으로 연장되어, 플랜지부(362)보다도 상기 축심 방향 일측의 외주면에 개구되고, 축 방향 구멍(363)의 상기 축심 방향 일측에 접속한다. 플런저(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부에는 체크 밸브 케이스(365)가 고정된다. 체크 밸브 케이스(365)는 박판으로 이루어지는 바닥을 지닌 원통형이며, 개구 측의 단부의 외주에 플랜지부(366)를 가지고, 측벽부 및 바닥부(367)에 복수의 구멍(368)이 관통한다. 체크 밸브 케이스(365)의 개구 측의 단부는 플런저(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부에 끼워 맞춰진다. 제2 시일 링(352)은, 체크 밸브 케이스(365)의 플랜지부(366)와 플런저(36)의 플랜지부(362)의 사이에 설치된다. 플런저(36)의 상기 축심 방향 타측은 실린더 슬리브(31)의 내주 측에 삽입되고, 플랜지부(362)가 실린더 슬리브(31)에 의해 안내·지지된다. 플런저(36)에 있어서의 직경 방향 구멍(364)보다도 상기 축심 방향 일측은, 필터 부재(32)의 바닥부(320)의 내주 측[구멍(321)], 제1 시일 링(351)의 내주 측 및 가이드 링(34)의 내주 측에 삽입되어, 이들에 의해 안내·지지된다. 플런저(36)의 축심(360)은 실린더 슬리브(31) 등[실린더 수용 구멍(82)]의 축심과 대략 일치한다. 플런저(36)의 상기 축심 방향 일측의 단부[플런저 단부면(361)]는 캠 수용 구멍(81)의 내부에 돌출된다.
리턴 스프링(37)은 압축 코일 스프링이며, 실린더 슬리브(31)의 내주 측에 설치된다. 리턴 스프링(37)의 일단은 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310)에 설치되고, 타단은 체크 밸브 케이스(365)의 플랜지부(366)에 설치된다. 리턴 스프링(37)은, 실린더 슬리브(31)[실린더 수용 구멍(82)]에 대하여 플런저(36)를 캠 수용 구멍(81) 측으로 항상 압박한다. 흡입 밸브(38)는, 밸브체로서의 볼(380)과 리턴 스프링(381)을 가지고, 이들은 체크 밸브 케이스(365)의 내주 측에 수용된다. 플런저(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부면에 있어서의 축 방향 구멍(363)의 개구의 둘레에는 밸브 시트(369)가 마련된다. 볼(380)이 밸브 시트(369)에 안착함으로써 축 방향 구멍(363)이 폐색된다. 리턴 스프링(381)은 압축 코일 스프링이며, 그 일단은 체크 밸브 케이스(365)의 바닥부(367)에 설치되고, 타단은 볼(380)에 설치된다. 리턴 스프링(381)은, 체크 밸브 케이스(365)[플런저(36)]에 대하여 볼(380)을 밸브 시트(369) 측으로 항상 압박한다. 토출 밸브(39)는 밸브체로서의 볼(390)과 리턴 스프링(391)을 가지고, 이들은 마개 부재(33)의 오목부(330)에 수용된다. 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310)에 있어서의 관통 구멍(311)의 개구부의 둘레에는 밸브 시트(313)가 마련된다. 볼(390)이 밸브 시트(313)에 안착함으로써 관통 구멍(311)이 폐색된다. 리턴 스프링(391)은 압축 코일 스프링이며, 그 일단은 오목부(330)의 저면에 설치되고, 타단은 볼(390)에 설치된다. 리턴 스프링(391)은 볼(390)을 밸브 시트(313) 측으로 항상 압박한다.
실린더 수용 구멍(82)의 내부에 있어서, 플런저(36)의 플랜지부(362)보다도 캠 수용 구멍(81) 측의 공간(R1)은 제1 연통 액로에 연통되는 흡입 측의 공간이다. 구체적으로는, 필터 부재(32)의 외주면과 실린더 수용 구멍(82)의 내주면[흡입 포트(823)] 사이의 상기 간극으로부터, 필터 부재(32)의 복수의 개구 및 플런저(36)의 외주면과 필터 부재(32)의 내주면 사이의 간극을 지나 플런저(36)의 직경 방향 구멍(364) 및 축 방향 구멍(363)에 이르는 공간은, 흡입 측의 공간(R1)으로서 기능한다. 이 흡입 측의 공간(R1)은, 제1 시일 링(351)에 의해 캠 수용 구멍(81)과의 연통이 억제된다. 실린더 수용 구멍(82)의 내부에 있어서, 실린더 슬리브(31)와 마개 부재(33) 사이의 공간(R3)은 제2 연통 액로에 연통되는 토출 측의 공간이다. 구체적으로는, 마개 부재(33)의 상기 홈에서부터 토출 포트(821)에 이르는 공간은 토출 측의 공간(R3)으로서 기능한다. 실린더 슬리브(31)의 내주 측에 있어서, 플런저(36)의 플랜지부(362)와 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310) 사이의 공간(R2)은, 실린더 슬리브(31)에 대한 플런저(36)의 왕복 이동(스트로크)에 의해 용적이 변화된다. 이 공간(R2)은, 흡입 밸브(38)의 밸브 열림에 의해 흡입 측의 공간(R1)과 연통되고, 토출 밸브(39)의 밸브 열림에 의해 토출 측의 공간(R3)과 연통된다. 펌프부(3A)의 플런저(36)는 왕복 운동하여 펌프 작용을 행한다. 즉, 플런저(36)가 캠 수용 구멍(81)[축심(O)]에 근접하는 쪽으로 스트로크하면, 공간(R2)의 용적이 커져, R2 내의 압력이 저하한다. 토출 밸브(39)가 밸브 닫힘으로 되고, 흡입 밸브(38)가 밸브 열림으로 됨으로써, 흡입 측의 공간(R1)에서 공간(R2)으로 작동액으로서의 브레이크액이 유입되어, 제1 연통 액로에서 흡입 포트(823)를 통해 공간(R2)으로 브레이크액이 공급된다. 플런저(36)가 캠 수용 구멍(81)으로부터 멀어지는 쪽으로 스트로크하면, 공간(R2)의 용적이 작아져, R2 내의 압력이 상승한다. 흡입 밸브(38)가 밸브 닫힘으로 되고, 토출 밸브(39)가 밸브 열림으로 됨으로써, 공간(R2)에서 토출 측의 공간(R3)으로 브레이크액이 유출되어, 토출 포트(821)를 통해 제2 연통 액로에 브레이크액이 공급된다. 다른 펌프부(3B~3E)도 같은 구성을 갖는다. 각 펌프부(3A~3E)가 제2 연통 액로에 토출하는 브레이크액은 하나의 토출 액로(13)에 모여, 2 계통의 액압 회로에서 공통으로 이용된다.
(ECU 고정)
하우징(8)의 배면(802)에는 ECU(90)가 배치되어 부착된다. 즉, ECU(90)는 하우징(8)에 일체적으로 구비된다. ECU(90)는 제어 기판과 컨트롤 유닛 하우징(케이스)(901)을 갖는다. 제어 기판은 모터(20)나 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드에의 통전 상태를 제어한다. 또, 차량의 운동 상태를 검출하는 각종 센서, 예컨대 차량의 가속도를 검출하는 가속도 센서나 차량의 각속도(요 레이트)를 검출하는 각속도 센서를 제어 기판에 탑재하여도 좋다. 또한, 이들 센서가 유닛화된 복합 센서(콤바인 센서)를 제어 기판에 탑재하여도 좋다. 제어 기판은 케이스(901)에 수용된다. 케이스(901)는, 하우징(8)의 배면(802)[볼트 구멍(854~857)]에 볼트(b2)로 부착되는 커버 부재이다. 배면(802)은 케이스 부착면(커버 부재 부착면)으로서 기능한다. 볼트 구멍(854~857)은 ECU(90)를 하우징(8)에 고정하기 위한 고정부로서 기능한다. 볼트(b2)의 헤드부는 하우징(8)의 정면(801) 측에 배치된다. 볼트(b2)의 축부는 볼트 구멍(854~857)을 관통하여, 축부의 선단 측의 수나사가 케이스(901) 측의 암나사에 나사 결합한다. 볼트(b2)의 축력에 의해 케이스(901)가 하우징(8)의 배면(802)에 체결 고정된다. 제1 오목부(80A)와 제2 오목부(80B)에는 각각 볼트(b2)의 헤드부(b21)가 돌출된다. 헤드부(b21)는 오목부(80)의 내부에 수용되고, 정면(801)에서 Y축 정방향 측으로 돌출되지 않는다.
케이스(901)는 수지 재료로 형성되는 커버 부재이며, 기판 수용부(902)와 커넥터부(903)를 갖는다. 기판 수용부(902)는, 제어 기판 및 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 일부(이하, 제어 기판 등이라고 한다)를 수용한다. 기판 수용부(902)는 덮개부(902a)를 갖는다. 덮개부(902a)는 제어 기판 등을 덮어 외부로부터 격리한다. 제어 기판은 배면(802)과 대략 평행하게 기판 수용부(902)에 탑재된다. 배면(802)으로부터는, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 단자나, 액압 센서(91) 등의 단자나, 모터(20)로부터의 도전 부재가 돌출된다. 상기 단자나 도전 부재는 Y축 부방향 측으로 연장되어 제어 기판에 접속된다. 커넥터부(903)는, 기판 수용부(902)에 있어서의 상기 단자나 도전 부재보다도 X축 부방향 측에 배치되어, 기판 수용부(902)의 Y축 정방향 측으로 돌출된다. Y축 방향에서 봤을 때, 커넥터부(903)는 하우징(8)의 좌측면(805)보다도 약간 외측(X축 부방향 측)에 배치된다. 커넥터부(903)의 단자는, Y축 정방향 측으로 향하여 노출되고, Y축 부방향 측으로 연장되어 제어 기판에 접속된다. 커넥터부(903)의 (Y축 정방향 측으로 향하여 노출되는) 각 단자는, 외부 기기나 스트로크 센서(94)(이하, 외부 기기 등이라고 한다)에 접속 가능하다. 외부 기기 등에 접속하는 별도의 커넥터가 Y축 정방향 측으로부터 커넥터부(903)에 삽입됨으로써, 외부 기기 등과 제어 기판[ECU(90)]과의 전기적 접속이 실현된다. 또한, 커넥터부(903)를 통해, 외부의 전원(배터리)으로부터 제어 기판에의 급전이 이루어진다. 도전 부재는, 제어 기판과 모터(20)(의 로터)를 전기적으로 접속하는 접속부로서 기능하여, 제어 기판으로부터 도전 부재를 통해 모터(20)(의 로터)에의 급전이 이루어진다.
(하우징 고정)
도 8은 핀(PIN) 및 볼트(B2) 그리고 절연체(105, 108)등을 조립한 제2 유닛(1B)을 X축 정방향 측 또한 Y축 정방향 측 또한 Z축 정방향 측에서 본 사시도이다. 도 9는 마운트(100)에 설치된 상태의 제2 유닛(1B)을 X축 정방향 측 또한 Y축 정방향 측 또한 Z축 정방향 측에서 본 사시도이다. 도 10은 마운트(100)에 설치된 상태의 제2 유닛(1B)을 Y축 정방향 측에서 본 정면도이다. 하우징(8) 등에 관해서는 평면(α)에서 자른 단면을 나타내고, 제2 마운트부(102) 및 볼트(B2) 등을 파선으로 나타낸다.
마운트(100)는 금속판을 절곡하여 형성된 대좌(臺座)이며, 차체 측[통상, 엔진룸 내의 저면 또는 측벽에 마련되는 부착 부재이며, 마운트(100)와 끼워 맞추도록 형성된 것]에 볼트에 의해 체결 고정된다. 또, 마운트(100)는 용접에 의해 차체 측에 고정되어도 좋다. 마운트(100)는 제1 마운트부(101)와 제2 마운트부(102)와 레그부(104)를 일체로 갖는다. 제1 마운트부(101)는 X축 및 Y축과 대략 평행하게 배치된다. 제1 마운트부(101)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Y축 부방향 측에는 인슐레이터 구멍이 형성된다. 제2 마운트부(102)는 제1 마운트부(101)의 Y축 정방향 단부에서 Z축 정방향 측으로 연장된다. 제2 마운트부(102)의 Z축 정방향 단부 가장자리는, 모터 하우징(200)의 원통부(201)의 형상을 따르도록 오목형으로 만곡된다. 제2 마운트부(102)의 X축 방향 양측의 단부는 Z축 정방향 단부에 오목부(102a)를 갖는다. X축 정방향 측의 오목부(102a)는 Z축 정방향 측 또한 X축 정방향 측에 개구된다. X축 부방향 측의 오목부(102a)는 Z축 정방향 측 또한 X축 부방향 측에 개구된다. 레그부(104)는 레그부(104a~104f)를 갖는다. 레그부(102a)는 제1 마운트부(101)의 X축 부방향 단부에서 Z축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102b)는 제1 마운트부(101)의 X축 정방향 단부에서 Z축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(104c)는 제1 마운트부(101)의 Y축 부방향 단부에서 Z축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102d)는 레그부(102a)의 Z축 부방향 단부에서 X축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102d)에는 복수의 볼트 구멍이 Y축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 구멍에는, 마운트(100)를 차체 측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향 측으로부터 삽입된다. 레그부(102e)는 레그부(102b)의 Z축 부방향 단부에서 X축 정방향 측으로 연장된다. 레그부(102e)에는 복수의 볼트 구멍이 Y축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 구멍에는, 마운트(100)를 차체 측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향 측으로부터 삽입된다. 레그부(102f)는 레그부(102c)의 Z축 부방향 단부에서 Y축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102f)에는 복수의 볼트 구멍이 X축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 구멍에는, 마운트(100)를 차체 측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향 측으로부터 삽입된다.
하우징(8)의 핀 구멍(859)에는 핀(PIN)이 압입되어 고정된다. 핀(PIN)은 제1 마운트부(101)의 인슐레이터 구멍에 삽입된다. 핀(PIN)은, 인슐레이터(105)를 통해 하우징(8)의 하면(803)을 제1 마운트부(101)에 고정한다. 하우징(8)의 볼트 구멍(858A, 858B)에는 볼트(B2)가 삽입되어 고정된다. 볼트(B2)는 제2 마운트부(102)의 오목부(102a)에 삽입된다. 볼트(B2)는 인슐레이터(108)를 통해 하우징(8)의 정면(801)을 제2 마운트부(102)에 고정한다. 핀(PIN) 및 볼트(B2)는 금속제이다. 구멍(858, 859)은 하우징(8)을 차체 측[마운트(100)]에 고정하기 위한 고정부로서 기능한다. 인슐레이터(105, 108)는 진동을 억제(절연)하기 위한 탄성 부재이며, 고무 재료에 의해 형성된다.
제1 마운트부(101)의 인슐레이터(105)는 원통형이며, 외주면에 있어서의 축 방향 일측에 소직경부(105a)와 축심 둘레 방향으로 연장되는 환상의 단차부(105b)를 갖는다. 인슐레이터(105)의 내경은 핀(PIN)(의 축부)의 외경과 대략 같다. 인슐레이터(105)는 핀(PIN)(의 축부)의 외주에 끼워 맞춰진다. 소직경부(105a)는 제1 마운트부(101)의 인슐레이터 구멍에 끼워 맞춰진다. 단차부(105b)가 인슐레이터 구멍의 외주연부에 Z축 정방향 측에서 접한다. 인슐레이터(105)의 축 방향 단부면이 하우징(8)의 하면(803)에 Z축 부방향 측에서 접한다. 인슐레이터(105)의 탄성 변형에 의해, 핀(PIN)은 제1 마운트부(101)에 대하여 미소한 변위가 가능하다. 핀(PIN)은 하우징(8)[하면(803)]을 지지하는 구조이며, 하면(803)의 지지부로서 기능한다.
도 11은 볼트 구멍(858A)에 부착된 볼트(B2) 등을 볼트(B2)의 축심을 지나는 평면으로 절단한 단면을 도시한다. 도 10의 XI-XI에서 본 단면에 상당한다. 볼트(B2)는 컬러 부재(106) 및 와셔(107)를 통해 하우징(8)에 고정된다. 컬러 부재(106)는 금속 재료에 의해 원통형으로 형성되어 있고, 소직경부(106a)와 대직경부(106b)를 갖는다. 대직경부(106b)의 외경은 소직경부(106a)의 외경보다 크고, 소직경부(106a)의 외경은 볼트(B2)의 헤드부(B21)의 외경과 대략 같다. 와셔(107)는 금속 재료에 의해 원환의 판 형상으로 형성되어 있고, 그 외경은 헤드부(B21)의 외경보다 크다. 제2 마운트부(102)의 인슐레이터(108)는 원통형이며, 외주면에 있어서의 축 방향 대략 중앙에, 축심 둘레 방향으로 연장되는 환상의 홈(108a)을 갖는다. 인슐레이터(108)의 축 방향 치수는 소직경부(106a)의 축 방향 치수와 대략 같다. 인슐레이터(108)의 내경은 소직경부(106a)의 외경과 대략 같다. 볼트(B2), 컬러 부재(106) 및 와셔(107)[이하, 이들을 볼트(B2) 등이라고 한다]는 하우징(8)에 고정된다. 볼트(B2)의 축부가 컬러 부재(106) 및 와셔(107)를 관통한 상태에서, 상기 축부의 선단 측의 수나사가 볼트 구멍(858A)의 암나사에 나사 결합한다. 대직경부(106b)의 축 방향 단부면이 하우징(8)의 정면(801)에 접하고, 소직경부(106a)의 축 방향 단부면이 와셔(107)의 일측면에 접하고, 와셔(107)의 타측면이 볼트(B2)의 헤드부(B21)에 접한다. 인슐레이터(108)는 소직경부(106a)의 외주에 끼워 맞춰진다. 인슐레이터(108)의 홈(108a)에는 제2 마운트부(102)의 오목부(102a)가 끼워 맞춰진다. 인슐레이터(108)의 탄성 변형에 의해 볼트(B2) 등은 제2 마운트부(102)에 대하여 미소한 변위가 가능하다. 볼트(B2) 등은 하우징(8)[정면(801)]을 지지하는 구조이며, 정면(801)의 지지부로서 기능한다. 제2 마운트부(102)의 X축 정방향 측에 있어서의 지지부도 마찬가지이다.
도 12는 제2 유닛(1B)을 마운트(100)에 부착하는 공정을 도시하는 분해 사시도이다. 제1 공정에서는, 제1 마운트부(101)에 인슐레이터(105)가 조립되고, 제2 마운트부(102)에 인슐레이터(108) 및 컬러 부재(106)가 조립된다. 하면(803)에 핀(PIN)이 압입된다. 제2 공정에서는, 하우징(8)이 마운트에 대하여 Z축 부방향 측으로 이동하여, 도 12의 화살표로 나타내는 것과 같이 핀(PIN)이 인슐레이터(105)의 내주에 삽입된다. 하면(803)이 인슐레이터(108)의 Z축 정방향 단부면에 접한다. 제3 공정에서는, 볼트(B2)에 와셔(107)가 조립된 상태에서, 도 12의 화살표로 나타내는 것과 같이 볼트(B2)의 축부가 컬러 부재(106)의 내주에 삽입되고, 상기 축부의 선단 측이 볼트 구멍(858A, 858B)에 삽입된다. 볼트(B2)의 헤드부(B21)가 회전됨으로써, 축부가 볼트 구멍(858A, 858B)에 나사 결합한다. 볼트(B2)의 축력에 의해, 컬러 부재(106)는 헤드부(B21)[와셔(107)]와 정면(801)의 사이에 놓이며, 정면(801)에 고정된다.
이어서, 작용을 설명한다.
(펌프 맥압 저감)
펌프(3)는, 캠의 운동에 의해 왕복 운동하는 부재를 갖춘 것이면 되며, 그 구체적 구성은 본 실시형태의 것에 한하지 않는다. 본 실시형태에서는 펌프부(3A~3E)는 복수이다. 임의의 펌프부(3A) 등의 축심(360)을 회전 구동축(300)의 축심(O)을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 펌프부(3C, 3D) 등의 축심(360)에 대하여, 축심(O)의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는다. 다시 말해서, 축심(O)을 사이에 두고서 대향하는 2개의 펌프부(3A, 3C) 등의 축심(360)은, 동일 직선상에 없고, 0도보다 큰 각도를 이룬다. 따라서, 각 펌프부(3A~3E)의 흡입·토출 행정의 위상이 동기되지 않고 상호 틀어진다. 이에 따라, 각 펌프부(3A~3E)의 토출압의 주기적 변동(맥압)을 상호 저감하는 것이 가능하여, 펌프(3) 전체적인 맥압의 저감을 도모할 수 있다. 즉, 복수의 펌프부(3A~3E)의 토출압을 중첩시킨 크기의 변동을, 펌프(3) 전체적으로 작게 할 수 있다. 각 펌프부(3A~3E)가 공통적으로 브레이크액을 토출하는 토출 액로(13)에 있어서의 흐름의 맥동을 낮게 억제함으로써, 브레이크 시스템(1)의 소리와 진동을 저감할 수 있다.
복수의 플런저(36)는 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치된다. 바꿔 말하면, 각 플런저(36)는 원주 방향으로 대략 균등하게 배열한다. 따라서, 펌프부(3A~3E) 사이에서의 흡입·토출 행정의 위상 어긋남을 대략 균등하게 함으로써, 복수의 펌프부(3A~3E)의 토출압을 중첩시킨 크기의 변동을, 펌프(3) 전체적으로 가급적 작게 할 수 있다. 따라서, 보다 큰 맥압 저감 효과를 얻을 수 있다. 또, 펌프부(3A~3E)의 수는 짝수라도 좋다. 본 실시형태에서는, 상기 수가 3 이상인 홀수이다. 따라서, 상기 수가 짝수인 경우에 비해서, 복수의 펌프부(3A~3E)를 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하면서 위상을 변위시켜 펌프(3)의 전체적인 맥압의 크기(변동의 폭)를 작게 하기가 용이하여, 맥압의 저감 효과를 현저히 얻을 수 있다. 예컨대, 상기 수가 3인 경우에, 상기 수가 6인 경우보다도 큰 맥압 저감 효과를 얻을 수 있다. 또, 펌프부(3A~3E)[플런저(36)]의 수는 5개에 한정되지 않고, 예컨대 3개라도 좋다. 본 실시형태에서는 상기 수가 5이다. 따라서, 상기 수가 3인 경우와 비교하여, 맥압의 저감 효과를 향상시켜 충분한 정숙성을 얻을 수 있고, 각 펌프부(3A~3E)의 사이즈를 작게 하여 제2 유닛(1B)의 대형화를 억제하면서 펌프(3) 전체적으로 충분한 토출량을 확보하는 것이 가능하다. 또한, 상기 수가 6 이상인 경우와 비교하여, 펌프부(3A~3E)의 수의 증대가 억제되기 때문에, 레이아웃 등의 관점에서 유리하여, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모하기가 용이하다.
축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 펌프부(3C, 3D)의 수가 2개이며, 연직 방향 하측에 위치하는 펌프부(3A, 3B, 3E)의 수가 3개이다. 연직 방향 상측보다도 하측에서 펌프부의 수가 많기 때문에, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 연직 방향 하측에 위치시키기가 용이하다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 연직 방향 하측에 위치시킴으로써 제2 유닛(1B)의 설치 안정성을 향상시킬 수 있다. 연직 방향 하측에 위치하는 펌프부(3A, 3B, 3E) 중 적어도 1개(3A)는, 하면(803)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 따라서, 하면(803)으로부터 펌프부가 배치되지 않는 경우와 비교하여, 연직 방향 하측에서, 축심(O)의 둘레 방향에서 펌프부(3A, 3B, 3E)를 대략 등간격으로 배치하기가 용이하게 된다. 연직 방향 하측에 위치하는 펌프부(3A, 3B, 3E)는, 각각 하면(803), 좌측면(805) 및 우측면(806)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 이와 같이 각 면에 펌프부(3A, 3B, 3E)의 개구를 할당함으로써, 연직 방향 하측에서, 펌프부(3A, 3B, 3E)를, 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하기가 보다 용이하게 된다. 연직 방향 상측에 위치하는 펌프부(3C, 3D) 중 한쪽(3C)은 제1 오목부(80A)로부터 하우징(8)의 내부에 배치되고, 다른 쪽(3D)은 제2 오목부(80B)로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 이와 같이 각 오목부(80A, 80B)에 펌프부(3C, 3D)의 개구를 할당함으로써, 펌프부(3A~3E)를 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하기가 용이하다.
(리저버 기능)
제1 액저류실(83)은, 배관(10R)을 통해 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액이 보급되고, 리저버(내부 리저버)로서 기능하여, 각 펌프부(3A~3E)의 흡입 포트(823)에 브레이크액을 공급한다. 각 펌프부(3A~3E)는, 제1 액저류실(83)을 통해 브레이크액을 흡입하여 토출한다. 제1 액저류실(83)은 원통형이며, 그 직경 방향 단면적은 제1 액저류실(83)에 개구되는 흡입 액로(12)의 유로 단면적보다도 크다. 즉, 제1 액저류실(83)은 흡입 액로(12) 상의 용적실이다. 흡입 배관(10R)이 니플(10R1, 10R2)로부터 떨어지거나 흡입 배관(10R)을 니플(10R1, 10R2)에 체결하는 밴드가 느슨해지거나 하여 흡입 배관(10R)으로부터의 브레이크액의 누출이 발생한 경우, 제1 액저류실(83)은 브레이크액을 저류하는 리저버로서 기능한다. 펌프(3)는, 제1 액저류실(83)의 브레이크액을 흡입하여 토출함으로써, 휠 실린더 액압을 발생할 수 있고, 브레이크 시스템(1)이 탑재되는 차량에 제동 토크를 발생할 수 있다. 또, 흡입 배관(10R)으로부터의 액 누설이 발생한 경우, 리저버 탱크(4)의 제2 실(43R)의 브레이크액은 감소하지만, 제1 실(43P, 43s)의 브레이크액은 확보되기 때문에, 답력 브레이크를 계속해서 실현할 수 있다.
또, 흡입 포트(873)는, [제1 액저류실(83)의 직경 방향 단면적보다도 유로 단면적이 작은] 액로를 통해 제1 액저류실(83)에 접속하여도 좋다. 본 실시형태에서는, 흡입 포트(873)는 직접적으로 제1 액저류실(83)에 접속한다. 즉, 제1 액저류실(83)은 상면(804)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 제1 액저류실(83)의 개구부가 흡입 포트(873)로서 기능한다. 따라서, 제1 액저류실(83)을 가능한 한 하우징(8)의 표면[상면(804)] 측에 배치할 수 있기 때문에, 제1 액저류실(83)의 실질적인 용량을 크게 확보할 수 있다. 제1 액저류실(83)은 펌프부(3A~3E)의 흡입 포트(823)보다도 연직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 브레이크액의 자중(自重)에 의해, 제1 액저류실(83)로부터 흡입 액로(12)를 통해 각 펌프부(3A~3E)의 흡입 포트(823)에 브레이크액을 용이하게 공급할 수 있다. 또한, 흡입 액로(12)의 내부에 공기가 체류하는 것이 억제되어, 펌프(3)가 공기(기포)를 흡입하는 것이 억제된다. 또, 흡입 포트(873)는 상면(804)에 개구되지 않아도 좋으며, 예컨대 우측면(806)에 개구되어도 좋다. 본 실시형태에서는, 흡입 포트(873)가 상면(804)에 개구된다. 따라서, 제1 액저류실(83)이 하우징(8)의 연직 방향 상측에 배치되기 때문에, 제1 액저류실(83)을 펌프부(3A~3E)의 흡입 포트(823)보다도 연직 방향 상측에 배치하기가 용이하다.
(드레인 기능)
각 실린더 수용 구멍(82)으로부터는 제1 시일 링(34)을 통해 브레이크액이 캠 수용 구멍(81)으로 새어나온다. 예컨대, 흡입 측의 공간(R1)으로부터, 플런저(36)와 제1 시일 링(34) 사이의 간극을 지나 브레이크액이 새어나온다. 캠 수용 구멍(81)으로 새어나온 브레이크액은, 드레인 액로(19)를 통해 제2 액저류실(84)에 유입되어, 실(84)에 저류된다. 따라서, 캠 수용 구멍(81)의 브레이크액이 모터(20)에 들어가는 것을 억제할 수 있기 때문에, 모터(20)의 작동성을 향상시킬 수 있다. 실(84)은 캠 수용 구멍(81)보다도 Z축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 각 실린더 수용 구멍(82)으로부터 캠 수용 구멍(81)으로 새어나온 브레이크액이, 그 자중에 의해, 캠 수용 구멍(81)으로부터 실(84)로 흘러나오는 것이 가능하게 된다. 이에 따라, 실(84)에 상기 새어나온 브레이크액을 효율적으로 저장할 수 있다. 실(84)은 하면(803)에 개구되어, 하면(803)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다. 따라서, 실(84)을 가능한 한 하면(803) 측에 배치할 수 있기 때문에, 실(84)의 실질적인 용량을 크게 확보할 수 있다. 또, 실(84)의 개구는 덮개 부재(840)에 의해 폐색된다. 덮개 부재(840)는, 예컨대 나사 등에 의해, 하우징(8)[하면(803)]에 대한 Z축 방향 위치를 조절할 수 있게 설치되어도 좋다. 이에 따라, 실(84)의 실질적인 용량을 변경할 수 있다.
(소형화, 레이아웃성 향상)
브레이크 시스템(1)은 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)을 갖는다. 따라서, 차량에의 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다. 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)에 배치된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(6)가 마스터 실린더(5) 또는 제2 유닛(1B)과 별개의 부재인 경우와 비교하여, 마스터 실린더(5) 또는 제2 유닛(1B)과 스트로크 시뮬레이터(6)를 접속하는 배관의 길이를 짧게 할 수 있고, 배관의 수를 줄일 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)이 복잡해지는 것을 억제할 수 있고, 배관의 증가에 따른 비용 상승을 억제할 수 있다. 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)에 배치되고, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)으로서 일체화된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(6)가 제2 유닛(1B)에 배치되는 경우보다도 제2 유닛(1B)의 대형화를 억제할 수 있다. 스트로크 시뮬레이터(6)와 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관은, 정압실(601)과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관을 갖지 않고, 배압실(602)과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배압 배관(10X)만을 갖는다. 따라서, 제1 유닛(1A)[스트로크 시뮬레이터(6)]과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관의 수를 줄일 수 있다.
전자 밸브 및 액압 센서(91) 등은 제2 유닛(1B)에 배치된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 전자 밸브 구동용의 ECU를 필요로 하지 않고, 또한 제1 유닛(1A)과 ECU(90)[제2 유닛(1B)] 사이에 전자 밸브 제어용이나 센서 신호 전달용의 배선(하네스)을 필요로 하지 않는다. 따라서, 브레이크 시스템(1)이 복잡해지는 것을 억제할 수 있고, 배선의 증가에 따른 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 제1 유닛(1A)에 ECU를 배치하지 않기 때문에, 제1 유닛(1A)을 소형화하고, 그 레이아웃 자유도를 향상시킬 수 있다. 예컨대, SS/V IN(27) 등은 제2 유닛(1B)에 배치된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동을 전환하기 위한 ECU를 필요로 하지 않고, 또한 제1 유닛(1A)과 ECU(90)[제2 유닛(1B)]의 사이에 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)를 제어하기 위한 배선(하네스)을 필요로 하지 않는다. ECU(90)는 하우징(8)에 부착되고, ECU(90)와 (전자 밸브 등을 수용하는) 하우징(8)은 제2 유닛(1B)으로서 일체화된다. 따라서, 전자 밸브 및 액압 센서(91) 등과 ECU(90)를 접속하는 배선(하네스)을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 단자나 액압 센서(91) 등의 단자는 제어 기판에 직접[하우징(8) 외부에 있어서의 하네스나 커넥터를 통하지 않고서] 접속된다. 따라서 예컨대 ECU(90)와 SS/V IN(27) 등을 접속하는 하네스를 생략할 수 있다. 모터(20)는 제2 유닛(1B)에 배치되고, [펌프(3)를 수용하는] 하우징(8)과 모터(20)는 제2 유닛(1B)으로서 일체화된다. 이 제2 유닛(1B)은 펌프 장치로서 기능한다. 따라서, 모터(20)와 ECU(90)를 접속하는 배선(하네스)을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 모터(20)에의 통전용 및 신호 전달용의 도전 부재는, 하우징(8)의 전원 구멍(86)에 수용되어, 제어 기판에 직접[하우징(8) 외부에 있어서의 하네스나 커넥터를 통하지 않고서] 접속된다. 도전 부재는 제어 기판과 모터(20)를 접속하는 접속 부재로서 기능한다.
하우징(8)은 모터(20)와 ECU(90) 사이에 놓인다. 즉, 모터(20)의 축 방향을 따라서, 모터(20)와 하우징(8)과 ECU(90)가 이 순서로 나란히 배치된다. 구체적으로는, ECU(90)은 모터(20)가 부착되는 정면(801)과 반대쪽의 배면(802)에 부착된다. 따라서, 모터(20) 측 또는 ECU(90) 측에서 봤을 때(Z축 방향에서 봤을 때), 모터(20)와 ECU(90)가 겹치는 배치가 가능하다. 이에 따라, 모터(20) 측 또는 ECU(90) 측에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모할 수 있다. 제2 유닛(1B)을 소형화함으로써 제2 유닛(1B)의 경량화를 도모할 수 있다.
Z축 정방향 측에서 봤을 때, ECU(90)의 커넥터부(903)는 하우징(8)[의 좌측면(805)]에 인접한다. 바꿔 말하면, 모터(20) 측에서 봤을 때, 커넥터부(903)는 하우징(8)에 의해서 덮이지 않고, 하우징(8)의 좌측면(805)으로부터 돌출된다. 따라서, ECU(90)의 제어 기판을, 모터(20) 측에서 봤을 때 하우징(8)과 겹치는 영역뿐만 아니라, 커넥터부(903)와 겹치는 영역[좌측면(805)에 인접하는 영역]까지 넓게 할 수 있다. ECU(90)를 배면(802)에 부착하기 위한 볼트(b2)는, 배면(802)[ECU(90)] 측에서 ECU(90)를 관통하여 하우징(8)에 고정되는 것이 아니라, 정면(801) 측에서 하우징(8)을 관통하여 ECU(90)에 고정된다. 볼트(b2)가 ECU(90)(제어 기판)을 관통하는 경우, 이 볼트(b2)의 관통 부위에 제어 기판을 배치할 수 없다. 또한, 커넥터부(903) 안쪽에도 제어 기판을 배치하는 경우는, 볼트(b2)의 관통 부위 근방에서 제어 기판을 배치할 수 없다. 제어 기판을 배치할 수 없으면, 그 부위에 배선 패턴을 끌어들일 수 없어, 소자를 탑재할 수 없다. 바꿔 말하면, 제어 기판의 실장 면적이 작아진다. 볼트(b2)가 ECU(90)가 아니라 하우징(8)을 관통하도록 설치됨으로써, 볼트(b2)와 제어 기판이 간섭하는 부위를 없앨 수 있다. 따라서, 제어 기판의 실장 면적을 넓게 확보할 수 있어, ECU(90)의 다기능화에 대응하기 쉽다.
커넥터부(903)의 단자는 Y축 방향으로 연장된다. 따라서, Y축 방향에서 본 (X축 방향에서의) 제2 유닛(1B)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 커넥터부(903)의 단자는 모터(20) 측(Y축 정방향 측)으로 향하여 노출된다. 따라서, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)가 모터(20)의 축 방향(Y축 방향)에서 하우징(8) 등과 겹치기 때문에, 이 커넥터(하네스)를 포함한 제2 유닛(1B)의 Y축 방향[모터(20)의 축 방향]에서의 치수 증대를 억제할 수 있다. 커넥터부(903)는 하우징(8)의 좌측면(805)에 인접한다. 따라서, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 상면(804)에 인접하는 경우와 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와 포트(871, 872)에 접속되는 배관(10M, 10W)의 간섭을 억제할 수 있다. 또한, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 하면(803)에 인접하는 경우와 비교하여, 하면(803)이 대향하는 차체 측의 부재[마운트(100)]와 상기 커넥터(하네스)의 간섭을 억제할 수 있다. 차량에 탑재된 상태에서, 회전 구동축(300)은 수평 방향(y축 방향)으로 연장된다. 따라서, 차량에 탑재된 상태에서, 커넥터부(903)는 수평 방향으로 연장된다. 이에 따라, 커넥터부(903)에의 하네스의 접속성을 확보하면서 커넥터부(903)에의 수분의 침입을 억제할 수 있다. 또, 커넥터부(903)는 하우징(8)의 우측면(806)에 인접하여도 좋다. 본 실시형태에서는 커넥터부(903)는 좌측면(805)에 인접한다. 좌측면(805)에는 배압 포트(874)와 같은 포트류가 형성되어 있지 않다. 따라서, 커넥터부(903)가 우측면(806)에 인접하는 경우와 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와 배압 포트(874)에 접속되는 배관(10X)의 간섭을 억제할 수 있다. 다시 말해서, 커넥터부(903)에 커넥터(하네스)를 접속할 때, 이것을 용이하게 접속할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 차량에의 탑재 작업성을 향상시킬 수 있다.
복수의 펌프부(3A~3E)는 회전 구동축(300)의 축 방향으로 상호 겹친다. 실린더 수용 구멍(82A~82E)은 모터(20)의 축 방향을 따라서 단열이다. 구체적으로는, 실린더 수용 구멍(82A~82E)의 축심(360)은 축심(O)에 대하여 대략 직교하는 대략 동일한 평면(α) 상에 있다. 따라서, 캠 유닛(30)을 복수의 플런저(36)에서 공통으로 이용하여, 캠 유닛(30)의 수의 증대를 억제할 수 있기 때문에, 부품 점수 및 비용의 증대를 억제할 수 있다. 또한, 캠 유닛(30)의 수가 늘어나는 것을 억제함으로써, 회전 구동축(300)을 짧게 하여, 모터(20)의 축 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 이에 따라, 제2 유닛(1B)의 소형화·경량화를 도모할 수 있다. 또한, Y축 방향에 있어서의 각 실린더 수용 구멍(82A~82E)끼리의 겹침 범위를 최대로 함으로써, 모터(20)의 축 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 보다 효과적으로 억제할 수 있다. 실린더 수용 구멍(82)은 하우징(8)의 정면(801) 측[모터(20)가 부착되는 측]에 배치된다. 따라서, 회전 구동축(300)을 보다 짧게 할 수 있다. 또한, 복수의 펌프부(3A~3E)가 회전 구동축(300)의 축 방향에서 상호 겹침으로써, 액로의 레이아웃을 간소화할 수 있다. 따라서, 하우징(8)의 대형화를 억제할 수 있다.
하우징(8)은, 펌프(3)의 플런저(36)를 수용하는 복수의 실린더 수용 구멍(82)과, 전자 밸브(21) 등의 밸브체를 수용하는 복수의 밸브 수용 구멍을 갖는다. Y축 방향에서 봤을 때, 이들 실린더 수용 구멍(82)과 밸브 수용 구멍은 적어도 부분적으로 겹친다. 따라서, 모터(20) 측에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)은 모터(20)의 축심(O)을 중심으로 하여 방사상으로 형성된다. 따라서, 모터(20)의 축 방향에서 각 실린더 수용 구멍(82A~82E)끼리 겹치는 영역을 두기가 용이하게 된다. Y축 방향에서 봤을 때, 실린더 수용 구멍(82)의 대직경부(821) 측[축심(O)에서 먼 쪽]의 끝을 연결하는 원 내에, 복수의 밸브 수용 구멍의 대부분이 수습된다. 또는, 이 원의 외주와 밸브 수용 구멍이 적어도 부분적으로 겹친다. 따라서, Y축 방향에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있다.
복수의 밸브 수용 구멍은 모터(20)의 축 방향을 따라서 단열이다. 따라서, 모터(20)의 축 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 밸브 수용 구멍은 하우징(8)의 배면(802) 측[ECU(90)가 부착되는 측]에 배치된다. 따라서, ECU(90)와 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드와의 전기적 접속성을 향상시킬 수 있다. 구체적으로는, 복수의 밸브 수용 구멍의 축심은 모터(20)의 축심과 대략 평행하며, 모든 밸브 수용 구멍은 배면(802)에 개구된다. 따라서, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드를 하우징(8)의 배면(802)에 집중적으로 배치하여, ECU(90)과 솔레노이드와의 전기적 접속을 간소화할 수 있다. 마찬가지로, 복수의 센서 수용 구멍은 배면(802) 측에 배치된다. 따라서, ECU(90)과 액압 센서(91) 등과의 전기적 접속성을 향상시킬 수 있다. ECU(90)의 제어 기판은 배면(802)과 대략 평행하게 배치된다. 따라서, ECU(90)와 솔레노이드(및 센서)와의 전기적 접속을 간소화할 수 있다.
하우징(8)은, 모터(20)의 축 방향을 따라서, 정면(801) 측에서 배면(802) 측으로 향하여 순차 펌프 영역(펌프부)과 전자 밸브 영역(전자밸브부)을 갖는다. 모터(20)의 축 방향을 따라서, 실린더 수용 구멍(82)이 위치하는 영역이 펌프 영역이고, 밸브 수용 구멍이 위치하는 영역이 전자 밸브 영역이다. 이와 같이 모터(20)의 축 방향에 있어서의 영역마다 실린더 수용 구멍(82)과 밸브 수용 구멍을 집중적으로 배치함으로써, 모터(20)의 축 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제하기가 용이하다. 또한, 하우징(8)에 있어서의 각 요소의 레이아웃성을 향상시켜, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 즉, 각 영역에서, 모터(20)의 축심에 직교하는 평면 내에 있어서의 복수 구멍의 레이아웃 자유도가 높아진다. 예컨대 전자 밸브 영역에서, 상기 평면 내에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제하도록 복수의 밸브 수용 구멍을 배치하기가 용이하다. 또, 양 영역이 모터(20)의 축 방향에서 부분적으로 겹치더라도 좋다.
하우징(8)의 정면(801) 측 또한 상면(804) 측의 코너부에는 오목부(80A, 80B)가 형성된다. 따라서, 하우징(8)의 정면(801) 측 또한 상면(804) 측은 오목부(80A, 80B)분만큼 체적이 작아져 경량화된다. 이와 같이, 하우징(8)의 체적 및 중량을 작게 할 수 있다. Z축 정방향 측의 2개의 실린더 수용 구멍(82C, 82D)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 따라서, 상면(804)에 있어서의 축심(O)(X축 방향 중앙)의 근방에 있어서, 실린더 수용 구멍(82)이 개구되지 않기 때문에, 다른 구멍[제1 액저류실(83)]이 개구되는 스페이스를 크게 잡을 수 있다. 휠 실린더 포트(872)는 상면(804)에 개구된다. 따라서, 포트(872)가 정면(801)에 개구되는 경우와 비교하여, 정면(801)의 스페이스를 절약하고, 하우징(8)의 코너부에 오목부(80A, 80B)를 형성하기가 용이하다. 포트(872)는 상면(804)의 Y축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 포트(872)를 전자 밸브 영역에 배치함으로써, 포트(872)와 실린더 수용 구멍(82)의 간섭을 피하면서 포트(872)와 SOL/V IN 수용 구멍 등과의 접속이 용이하게 되어, 액로를 간소화할 수 있다. 포트(872)는, 상면(804)의 Y축 부방향 측에 X축 방향으로 4개 나란히 배치된다. 따라서, 포트(872)를, Y축 방향에서 단열로 함으로써, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)에 개구된다. 따라서, 포트(871)가 상면(804)에 개구되는 경우와 비교하여, 상면(804)의 스페이스를 절약하고, 휠 실린더 포트(872) 등을 상면(804)에 형성하기가 용이하다. 포트(871)는, 정면(801)에 있어서의, 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 포트(871)는, 모터 하우징(200)보다도 Z축 정방향 측이며, X축 방향에서(Z축 방향에서 봤을 때) 모터 하우징(200)에 겹친다. 따라서, 정면(801)의 X축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 포트(871P, 871S)는, X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 제1 액저류실(83)을 사이에 둔다. 바꿔 말하면, 제1 액저류실(83)은 X축 방향에서 포트(871P, 871S)의 사이에 배치된다. 이와 같이, 포트(871P, 871S) 사이의 스페이스를 활용하여 제1 액저류실(83)을 형성함으로써, 하우징(8) 내부의 레이아웃성이 향상되고 정면(801)의 면적을 작게 하여 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 각 포트(871P, 871S)는, 축심(O)의 둘레 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 제1 액저류실(83)과 실린더 수용 구멍(82C, 82D) 사이에 놓인다. 따라서, 축심(O)에서 하우징(8)의 외표면[상면(804)]까지의 치수 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 또한, 정면(801)에 있어서의 포트(871)의 개구부를 X축 방향 중앙 측에 배치할 수 있으므로, 포트(871P, 871S)보다 X축 방향 외측에 오목부(80A, 80B)를 형성하기가 용이하게 된다.
배압 포트(874)는 우측면(806)에 개구된다. 따라서, 포트(874)가 정면(801) 또는 상면(804)에 개구되는 경우와 비교하여, 정면(801) 또는 상면(804)의 스페이스를 절약할 수 있다. 이 때문에, 정면(801) 또는 상면(804)의 면적 확대를 억제할 수 있어, 하우징(8)의 대형화를 억제할 수 있다. 포트(874)는 우측면(806)에 개구된다. 우측면(806)에는 커넥터부(903)가 인접하지 않는다. 따라서, 포트(874)가 좌측면(805)에 인접하는 경우와 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와 포트(874)에 접속되는 배관(10X)의 간섭을 억제할 수 있다. 다시 말해서, 포트(874)에 배관(10X)을 접속할 때, 이것을 용이하게 접속할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 차량에의 탑재 작업성을 향상시킬 수 있다.
흡입 포트(873)는, 상면(804)에 있어서 Y축 정방향 측(펌프 영역)에 개구된다. 따라서, 실린더 수용 구멍(82)[펌프부(3C, 3D)의 흡입 포트(823)]에 포트(873)[제1 액저류실(83)]를 접속하기가 용이하여, 액로를 간소화할 수 있다. 포트(873)는 상면(804)에 있어서 X축 방향 중앙 측에 개구된다. 따라서, 하나의 제1 액저류실(83)을 P, S 양 계통에서 공통으로 이용하는 경우에 있어서, 양 계통의 밸브 수용 구멍에 포트(873)[실(83)]를 접속하기가 용이하여, 액로를 간소화할 수 있다. X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 휠 실린더 포트(872c, 872d)는 흡입 포트(873)[제1 액저류실(83)]를 사이에 두고, 포트(872c, 872d)의 개구와 흡입 포트(873)[제1 액저류실(83)]는 부분적으로 겹친다. 따라서, 하우징(8)의 X축 방향 치수의 증대를 억제하여 소형화를 도모할 수 있다.
제1 액저류실(83)은 하우징(8)의 외표면에 개구된다. 구체적으로는, 제1 액저류실(83)의 직경 방향 단면이 하우징(8)의 표면[상면(804)]에 개구된다. 따라서, 제1 액저류실(83)이 [제1 액저류실(83)의 직경 방향 단면적보다도 유로 단면적이 작은] 액로를 통해 흡입 포트(873)[상면(804)]에 접속하는 경우와 비교하여, 제1 액저류실(83)의 주위[특히 제1 액저류실(83)의 축 방향에 있어서의 하우징(8)의 표면 측]에 육후(肉厚)가 불필요하게 된다. 이에 따라, 하우징(8) 내부의 레이아웃성(용적 효율)을 향상시킬 수 있다. 또한, 흡입 포트(873)[상면(804)]에서부터 제1 액저류실(83)까지의 액로의 처리가 간소화된다. 따라서, 하우징(8)의 가공이 용이하고, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 또, 흡입 포트(873)는 상면(804)에 개구되지 않더라도 좋다. 예컨대, 제1 액저류실(83)의 축심이 Y축 방향으로 연장되고, Y축 정방향 측의 정면(801)에 제1 액저류실(83)이 개구되어, 이 개구부가 흡입 포트(873)로서 기능하여도 좋다. 본 실시형태에서는, 제1 액저류실(83)의 축심이 축심(O)에 대하여 직교하는 방향으로 연장되고, 이 방향과 교차하는[축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는] 하우징(8)의 외표면[상면(804)]에 제1 액저류실(83)이 개구되어, 이 개구부가 흡입 포트(873)로서 기능한다. 따라서, 축심(O)으로부터, 축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는 하우징(8)의 외표면[제1 액저류실(83)이 개구되는 상면(804)]까지의 치수 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
제1 액저류실(83)은, 축심(O)의 둘레 방향에서, 인접하는 실린더 수용 구멍(82C, 82D) 사이의 영역에 형성된다. 따라서, 실(83)과 펌프부(3C, 3D)의 흡입 포트(823)를 접속하는 흡입 액로(12)를 단축할 수 있다. 또한, 실(83)을 축심(O)에 가깝게 배치함으로써, 축심(O)에서부터, 축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는 하우징(8)의 외표면[실(83)이 개구되는 상면(804)]까지의 치수 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 바꿔 말하면, 구멍(82C, 82D) 사이의 스페이스를 활용하여 실(83)을 형성함으로써, 하우징(8) 내부의 레이아웃성(용적 효율)이 향상되고, 정면(801)의 면적을 작게 하여 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 실(83)을 캠 수용 구멍(81)에 가깝게 배치함으로써, 실(83)(의 바닥부)과 구멍(81) 사이의 스페이스를 작게 하여, 상기 레이아웃성을 향상시킬 수 있다. 전원 구멍(86)은, 축심(O)의 둘레 방향에서, 인접하는 구멍(82C, 82D) 사이의 영역에 형성된다. 따라서, 구멍(82C, 82D) 사이의 스페이스를 활용하여 전원 구멍(86)을 형성함으로써, 하우징(8) 내부의 레이아웃성(용적 효율)이 향상되고, 정면(801)의 면적을 작게 하여 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 구멍(86)을 실(83)(의 바닥부)과 구멍(81) 사이의 스페이스에 배치함으로써, 상기 레이아웃성을 보다 향상시킬 수 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 구멍(82C, 82D)과 실(83)은 부분적으로 겹친다. 따라서, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제하여 소형화를 도모할 수 있다. 실(83)은, 마스터 실린더 포트(871P, 871S)와 휠 실린더 포트(872c, 872d)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 구체적으로는, 실(83)은 Z축 방향에서 상기 각 포트(871P) 등에 겹치고, Z축 방향에서 봤을 때, 상기 포트(871P) 등을 선분으로 연결한 사각형의 내부에 있다. 이와 같이, 상기 포트(871P) 등의 사이의 스페이스를 활용하여 실(83)을 형성함으로써, 하우징(8) 내부의 레이아웃성이 향상되고, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
제2 액저류실(84)은 하면(803)에 개구되지 않더라도 좋다. 예컨대, 실(84)의 축심이 Y축 방향으로 연장되고, Y축 정방향 측의 정면(801)에 실(84)이 개구되어도 좋다. 본 실시형태에서는, 실(84)의 축심이 축심(O)에 대하여 직교하는 방향으로 연장되고, 이 방향과 교차하는[축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는] 하우징(8)의 외표면[하면(803)]에 실(84)이 개구된다. 따라서, 축심(O)에서부터, 축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는 하우징(8)의 외표면[실(84)]이 개구되는 하면(803)까지의 치수의 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 실(84)은, 축심(O)의 둘레 방향에서, 인접하는 실린더 수용 구멍(82B, 82C) 사이의 영역에 형성된다. 따라서, 실(84)을 축심(O)에 가깝게 배치함으로써, 축심(O)에서부터, 축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는 하우징(8)의 외표면[실(84)]이 개구되는 하면(803)까지의 치수의 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 바꿔 말하면, 구멍(82B, 82C) 사이의 스페이스를 활용하여 실(84)을 형성함으로써, 하우징(8) 내부의 레이아웃성(용적 효율)이 향상되고, 정면(801)의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 실(84)을 캠 수용 구멍(81)에 가깝게 배치함으로써, 실(84)(의 바닥부)과 구멍(81) 사이의 스페이스를 작게 하여, 상기 레이아웃성을 향상시킬 수 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 구멍(82A~82E)과 실(84)은 부분적으로 겹친다. 따라서, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제하여 소형화를 도모할 수 있다. 실(84)은, 하면(803)에 있어서 Y축 정방향 측에 개구된다. 따라서, 캠 수용 구멍(81)에 있어서의 구멍(82A~82E)이 개구되는 영역에 실(84)을 접속하기가 용이하여, 드레인 액로(19)를 간소화할 수 있다.
볼트 구멍(858A, 858B)은, 정면(801)에 있어서의, 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 배치된다. 구멍(858A, 858B)에는 볼트(B2)가 고정되고, 볼트(B2)의 둘레에는 컬러 부재(106)나 인슐레이터(108)가 장착된다. 이들 인슐레이터(108) 등은, X축 방향 및 Z축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때) 모터 하우징(200)에 겹친다. 따라서, 정면(801)에 있어서의, 축심(O)보다도 Z축 부방향 측의 스페이스를 유효하게 이용하여, 정면(801)의 X축 방향 치수 및 Z축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 또한, 구멍(858A, 858B)이, 정면(801)에 있어서의, 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 배치됨으로써, 마운트(100)의 아암부인 제2 마운트부(102)를 소형화할 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)의 탑재성을 향상시킬 수 있다.
(지지성 향상, 진동 억제)
제2 유닛(1B)의 무게 중심은, 커넥터부(903)가 마련됨으로써, X축 방향에서는, 하우징(8)의 무게 중심보다도 커넥터부(903) 측(X축 부방향 측)으로 약간 치우친다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은, 모터(20)가 부착됨으로써, Y축 방향에서는, 하우징(8)의 무게 중심보다도 모터(20) 측(Y축 정방향 측)으로 치우친다. 회전 구동축(300)의 축심(O)이 하우징(8)의 Z축 방향 중앙보다도 Z축 부방향 측에 형성되고, 또한 축심(O)에 대하여 Z축 정방향 측에 위치하는 펌프부(3C, 3D)의 수보다도 Z축 부방향 측에 위치하는 펌프부(3A, 3B, 3E)의 수 쪽이 많다 등의 이유에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심은, Z축 방향에서는, 하우징(8)의 무게 중심보다도 연직 방향 하측(Z축 정방향 측)으로 치우친다.
하우징(8)[제2 유닛(1B)]은 마운트(100)를 통해 차체 측에 고정된다. 따라서, 하우징(8)을 지지하는 구조의 지지성을 향상시킬 수 있다. 이하와 같이, 하우징(8)의 하면(803)과 정면(801)을 지지함으로써, 제2 유닛(1B)을 안정적으로 유지할 수 있다. 하면(803)의 지지부와 정면(801)의 지지부에서 하우징(8)의 지지 방향이 다르기 때문에, 하우징(8)에 다방향으로 작용할 수 있는 하중에 대하여 지지 강도를 향상시킬 수 있다. 즉, 하우징(8)의 하면(803)에 마운트(100)에 고정하기 위한 핀 구멍(859)이 형성된다. 핀 구멍(859)은 하면(803)에 개구되며, 연직 방향으로 연장된다. 구멍(859)에 고정되는 핀(PIN) 및 핀(PIN)에 장착되는 인슐레이터(105)도 연직 방향으로 연장된다. 따라서, 인슐레이터(105)가 그 축 방향으로 제2 유닛(1B)의 중량(연직 방향 하측에 작용하는 중력에 의한 하중)을 받아내어, 이 연직 방향 하중을 효율적으로 지지함으로써, 차체 측[마운트(100)]에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 또, 인슐레이터(105)는 축 방향의 압축에 강한 고무를 이용하는 것이 바람직하다. 하우징(8)의 정면(801)에 있어서의, 축심(O)보다도 연직 방향 하측에, 마운트(100)에 고정하기 위한 볼트 구멍(858A, 858B)이 형성된다. 구멍(858A, 858B)은 정면(801)에 개구되며, 수평 방향으로 연장된다. 구멍(858A, 858B)에 고정되는 볼트(B2) 및 볼트(B2)에 장착되는 인슐레이터(108)도 수평 방향으로 연장된다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은 하우징(8)의 무게 중심보다도 정면(801) 측으로 치우친다. 제2 유닛(1B)은, 모터(20)의 중량에 의해, 정면(801) 측으로 쓰러지려고 한다. 인슐레이터(108)가 그 축 방향으로 상기 쓰러지는 방향의 제2 유닛(1B)의 하중을 받아내어, 이 수평 방향 하중을 효율적으로 지지함으로써, 차체 측[마운트(100)]에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 또, 인슐레이터(108)는 축 방향의 압축에 강한 고무를 이용하는 것이 바람직하다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 연직 방향 하측에 위치시킴으로써, 제2 유닛(1B)의 설치 안정성을 향상시킬 수 있다. 제1 오목부(80A)와 제2 오목부(80B)는 상면(804)에 개방된다. 하우징(8)의 상면(804) 측은 오목부(80A, 80B)분만큼 경량화된다. 이 때문에, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 연직 방향 하측에 위치시키기가 용이하다.
정면(801)에 있어서, 2개의 볼트 구멍(858A, 858B)이 개구된다. 따라서, 하우징(8)을 2점에서 지지함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 하중을 2개의 구멍(858A, 858B)[볼트(B2)]에 의해 분산하여 지지함으로써, 각 구멍(858A, 858B)의 주위에 작용하는 하중을 작게 할 수 있다. 각 구멍(858A, 858B)의 치수를 작게 할 수 있어, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 정면(801)에 있어서, 구멍(858A, 858B)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은 X축 방향에서 축심(O)에 가깝게 위치한다. 따라서, X축 방향에서, 상기 무게 중심을 사이에 두고서 하우징(8)을 고정함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 구멍(858A, 858B)은 정면(801)의 X축 방향 양측의 단부에 배치된다. 따라서, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 무게 중심에서부터 구멍(858A, 858B)까지의 X축 방향 거리를 길게 함으로써, 구멍(858A, 858B)의 주위에 작용하는 하중을 보다 작게 할 수 있다. 구멍(859)은 하면(803)의 Y축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 정면(801)의 지지부[제2 마운트부(102)에의 부착부]와 하면(803)의 지지부[제1 마운트부(101)에의 부착부] 사이의 거리를 길게 함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다.
모터(20)의 회전력은, 모터 회전축이나 회전 구동축(300)의 베어링을 통해 모터 하우징(200) 및 하우징(8)에 반력으로서 작용한다. 이 반력에 의해, 모터(20)(펌프(3)]의 작동 시에, 제2 유닛(1B)에는 축심(O)의 둘레 방향으로 진동이 발생할 수 있다. 또한, 각 펌프부(3A~3E)에 있어서, 플런저(36)는 펌프부(3A~3E)의 축 방향으로 왕복 이동한다. 펌프부(3A~3E)는 하우징(8)의 진동 발생원(기진원)으로 된다. 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서, 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 펌프부(3C, 3D)의 수(2개)보다도 축심(O)에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 펌프부(3A, 3B, 3E)의 수(3개) 쪽이 많다. 따라서, 제2 유닛(1B)의 연직 방향 하측에서 진동이 커지기 쉽다. 제2 유닛(1B)에서부터 마운트(100)를 통해 차체 측으로 상기 진동이 전달될 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 진동은, 금속 배관(10M, 10X)을 통해 제1 유닛(1A)에 전달되고, 또한 플랜지부(78)를 통해 차체 측의 대시 패널에 전달될 수 있다. 대시 패널에 진동이 전달됨으로써 차실 내에 소음이 발생할 우려가 있다. 또한, 차량의 운동 상태를 검출하는 센서(각속도 센서 등. 이하, 거동 센서라고 한다)를 ECU(90)의 내부(제어 기판)에 탑재한 경우, 제2 유닛(1B)의 상기 진동을 잘못해서 차체의 움직임(요 레이트 등)으로서 검지함으로써 거동 센서의 검출 정밀도가 저하할 우려가 있다.
본 실시형태에서는, 차량에 탑재된 상태에서, 하우징(8)은, 축심(O)에 대하여 연직 방향 하측에서 지지된다. 따라서, 하우징(8)의 지지 위치에 대하여, 기진원인 펌프부(3A~3E)의 다수(3개: 3A, 3B, 3E)가 가깝게 된다. 바꿔 말하면, 진동이 커지기 쉬운 영역에서 하우징(8)이 지지된다. 따라서, 진동이 커지기 어려운 영역에서 하우징(8)이 지지되는 경우보다도 제2 유닛(1B)의 진동이 효과적으로 억제된다. 또한, 제1, 제2 오목부(80A, 80B)는 상면(804)에 개방된다. 하우징(8)의 상면(804) 측은 오목부(80A, 80B)분만큼 경량화된다. 하우징(8)의 상면(804) 측은 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측이며, 지지부에 의해 지지되지 않는다. 이와 같이 하우징(8)이 지지되지 않는 부분을 경량화함으로써 제2 유닛(1B)의 진동이 억제된다. 제2 유닛(1B)의 상기 진동을 억제할 수 있음에 따라, 마운트(100)를 통해 차체 측으로 전달되는 진동을 저감하여 차 실내의 정음화(靜音化)를 도모할 수 있다. 또, 하우징(8)[제2 유닛(1B)]은 인슐레이터(105, 108)를 통해 차체 측[마운트(100)]에 지지된다. 인슐레이터(105, 108)는 제2 유닛(1B)의 작동에 따라 발생하는 상기 진동을 흡수한다. 이에 따라, 제2 유닛(1B)에서 마운트(100)를 통해 차체 측으로 상기 진동이 전달되는 것이 보다 효과적으로 억제된다. 또한, 제2 유닛(1B)의 상기 진동이 억제됨에 따라, 제1 유닛(1A)[플랜지부(78)]을 통해 차체 측으로 전달되는 진동을 저감하여 차 실내의 정음화를 도모할 수 있다. 또한, 거동 센서를 제어 기판에 탑재한 경우라도, 제2 유닛(1B)의 상기 진동이 억제됨으로써, 거동 센서의 검출 정밀도 저하를 억제할 수 있다.
핀 구멍(859)은 하면(803)에 개구되며, 연직 방향으로 연장된다. 볼트 구멍(858A, 858B)은 정면(801)에 개구되며, 수평 방향으로 연장된다. 하면(803)의 지지부와 정면(801)의 지지부에서 하우징(8)의 지지 방향이 다르기 때문에, 하우징(8)에 다방향으로 발생할 수 있는 진동에 대하여 진동 억제 효과를 향상시킬 수 있다. 정면(801)에 있어서, 2개의 볼트 구멍(858A, 858B)이 개구된다. 하우징(8)은, 적어도 정면(801)에서, 연직 방향 하측에 있어서의 두 곳에서 지지되기 때문에, 연직 방향 하측의 한 곳에서 지지되는 경우와 비교하여 지지 강도가 향상된다. 진동이 커지기 쉬운 영역에서 하우징(8)[정면(801)]이 복수의 위치에서 지지됨으로써, 제2 유닛(1B)의 진동이 효과적으로 억제된다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)이 지지되기 때문에, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동이 효과적으로 억제된다. 더욱이, 제2 유닛(1B)의 진동을 2개의 인슐레이터(105)에 의해 분산하여 흡수함으로써, 각 인슐레이터(105)를 소형화할 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)의 탑재성을 향상시킬 수 있다. 정면(801)에 있어서, 구멍(858A, 858B)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 따라서, X축 방향에서, 축심(O)을 사이에 두고서 하우징(8)을 지지함으로써, 제2 유닛(1B)의 축심(O) 둘레의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다. 구멍(858A, 858B)은 정면(801)의 X축 방향 양측의 단부에 배치된다. 따라서, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써, 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다. 구멍(859)은 하면(803)의 Y축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 정면(801)의 지지부[제2 마운트부(102)에의 부착부]와 하면(803)의 지지부[제1 마운트부(101)에의 부착부]) 사이의 거리를 길게 함으로써 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다.
(작업성 향상)
마스터 실린더 포트(871) 및 휠 실린더 포트(872)는 하우징(8)의 연직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 차체 측에 설치된 하우징(8)의 포트(871, 872)에 배관(10MP, 10MS, 10W)을 각각 부착할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다. 휠 실린더 포트(872)는 상면(804)에 개구된다. 따라서, 상기 작업성을 보다 향상시킬 수 있다. 마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)의 연직 방향 상측의 단부에 개구된다. 따라서, 상기 작업성을 보다 향상시킬 수 있다. 또한, 제1 액저류실(83)에 연통되는 흡입 포트(873)가 상면(804)에 배치됨으로써, 흡입 포트(873)에 접속되는 배관의 처리가 용이하게 된다. 또한, 차량에 탑재할 때에 있어서의 위쪽에서의 작업이 용이하다.
정면(801)에는 마스터 실린더 배관(10M)을 접속하기 위한 포트(871)가 있다. 포트(871)에 배관(10M)을 고정할 때, 공구를 이용하여 너트를 체결한다. 공구는 정면(801)에 접근한다. ECU(90)을 배면(802)에 부착하기 위한 볼트(b2)의 일부가 정면(801)으로 돌출되어 있으면, 공구에 의해 너트를 체결하기가 곤란하게 된다. 본 실시형태에서는, 제1 오목부(80A)와 제2 오목부(80B)에 각각 볼트(b2)의 일부(헤드부)가 돌출된다. 다시 말해서, 오목부(80A, 80B)를 제외한 정면(801)에, 볼트(b2)의 일부가 돌출되지 않는다. 따라서, 볼트(b2)의 일부와 공구의 간섭이 억제되기 때문에, 공구를 이용하여 포트(871)에 배관(10M)을 고정하는 작업이 용이하게 된다. 또, 오목부(80A, 80B)에는 실린더 수용 구멍(82C, 82D)이 각각 개구된다. 따라서, 구멍(82C, 82D)의 축 방향 치수의 증대를 억제하여, 구멍(82C, 82D)에의 펌프 구성 요소의 조립성을 향상시킬 수 있다.
[효과]
이하, 본 실시형태의 효과를 열거한다.
(1) 제2 유닛(1B)(액압 제어 장치)은, 내부에 액로(11) 등이 마련되며, 차량에 탑재되는 하우징(8)과, 하우징(8)의 내부에 마련된 회전 구동축(300)과, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하고, 하우징(8) 내부에 있어서의 회전 구동축(300)의 축심(O)의 둘레 방향으로 복수 배치되며, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수보다도 연직 방향 하측에 위치하는 수 쪽이 많은 펌프부(3A~3E)(플런저 펌프)를 구비한다.
따라서, 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다.
(2) 펌프부(3A~3E)(복수의 플런저 펌프)는 회전 구동축(300)의 축 방향으로 상호 겹친다.
따라서, 제2 유닛(1B)의 부품 점수의 증대를 억제하여, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모할 수 있다.
(3) 펌프부(3A~3E)(복수의 플런저 펌프)는, 회전 구동축(300)의 축심(O)을 중심으로 한 방사상으로 연장되는 축심(360)을 각각 가지고, 임의의 펌프부(3A) 등의 축심(360)을 회전 구동축(300)의 축심(O)을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 펌프부(3C, 3D) 등의 축심(360)에 대하여, 회전 구동축(300)의 축심(O)의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는다.
따라서, 맥압을 저감할 수 있다.
(4) 펌프부(3A~3E)(복수의 플런저 펌프)는, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서, 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수가 2개이며, 연직 방향 하측에 위치하는 수가 3개이다.
따라서, 토출량을 확보하면서 맥압의 저감 효과를 향상시킬 수 있다.
(5) 하우징(8)은, 회전 구동축(300)에 연결하는 모터(20)가 부착되는 정면(801)과, 정면(801)에 대향하는 배면(802)과, 정면(801) 및 배면(802)에 접속하고, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 하면(803)과, 하면(803)에 대향하는 상면(804)을 가지고, 연직 방향 하측에 위치하는 3개의 펌프부(3A, 3B, 3E) 중 적어도 1개(3A)는 하면(803)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다.
따라서, 연직 방향 하측에서, 펌프부(3A, 3B, 3E)를 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하기가 용이하게 된다.
(6) 하우징(8)은, 정면(801), 배면(802), 하면(803) 및 상면(804)에 접속하는 좌측면(805)(제1 측면)과, 좌측면(805)에 대향하는 우측면(806)(제2 측면)과, 정면(801), 상면(804) 및 좌측면(805)에 개방된 제1 오목부(80A)와, 정면(801), 상면(804) 및 우측면(806)에 개방된 제2 오목부(80B)를 가지고, 연직 방향 상측에 위치하는 2개의 펌프부(3C, 3D) 중, 한쪽(3C)은 제1 오목부(80A)로부터 하우징(8)의 내부에 배치되고, 다른 쪽(3D)은 제2 오목부(80B)로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다.
따라서, 펌프부(3A~3E)를 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하기가 용이하다.
(7) 연직 방향 하측에 위치하는 3개의 펌프부(3A, 3B, 3E)는 각각 하면(803), 좌측면(805)(제1 측면) 및 우측면(806)(제2 측면)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치된다.
따라서, 연직 방향 하측에서, 펌프부(3A, 3B, 3E)를 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하기가 용이하게 된다.
(12) 제2 유닛(1B)(액압 제어 장치)은, 내부에 액로(11) 등과 회전 구동축(300)(회전축)이 마련되고, 정면(801)(제1의 면)과, 정면(801)에 대향하는 배면(802)(제2의 면)과, 정면(801)과 배면(802)에 접속하는 하면(803)(제3의 면)과, 하면(803)에 대향하는 상면(804(제4의 면)과, 정면(801), 배면(802), 하면(803) 및 상면(804)에 접속하는 좌측면(805)(제5의 면)과, 좌측면(805)에 대향하는 우측면(806)(제6의 면)과, 정면(801), 상면(804) 및 좌측면(805)에 개구되는 제1 오목부(80A)와, 정면(801), 상면(804) 및 우측면(806)에 개구되는 제2 오목부(80B)를 가지고, 회전 구동축(300)에 연결하는 모터가 정면(801)에 부착되어, 차량에 탑재된 상태에서, 하면(803)이 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 하측에 위치하고, 제1 오목부(80A) 및 제2 오목부(80B)가 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 하우징(8)과, 하면(803)으로부터 하우징(8)의 내부에 배치되어, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하는 펌프부(3A)(제1 플런저 펌프)와, 좌측면(805)에 있어서의, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 부분으로부터 하우징(8)의 내부에 배치되어, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하는 펌프부(3B)(제2 플런저 펌프)와, 제1 오목부(80A)로부터 하우징(8)의 내부에 배치되어, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하는 펌프부(3C)(제3 플런저 펌프)와, 제2 오목부(80B)로부터 하우징(8)의 내부에 배치되어, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하는 펌프부(3D)(제4 플런저 펌프)와, 우측면(806)에 있어서의, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 부분으로부터 하우징(8)의 내부에 배치되어, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하는 펌프부(3E)(제5 플런저 펌프)를 구비한다.
따라서, 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다. 또한, 토출량을 확보하면서 맥압의 저감 효과를 향상시킬 수 있다. 또한, 펌프부(3A~3E)를 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치하기가 용이하다.
(13) 펌프부(3A~3E)(제1~제5 플런저 펌프)는 회전 구동축(300)의 축 방향에서 상호 겹친다.
따라서, 제2 유닛(1B)의 부품 점수의 증대를 억제하여, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모할 수 있다.
(14) 펌프부(3A~3E)(제1~제5 플런저 펌프)는, 회전 구동축(300)의 축심(O)을 중심으로 한 방사상으로 연장되는 축심(360)을 각각 가지고, 임의의 펌프부(3A) 등의 축심(360)을 회전 구동축(300)의 축심(O)을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 펌프부(3C, 3D) 등의 축심(360)에 대하여, 회전 구동축(300)의 축심(O)의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는다.
따라서, 맥압을 저감할 수 있다.
(15) 브레이크 시스템(1)은, 운전자의 브레이크 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터(6)를 갖는 제1 유닛(1A)과, 내부에 액로(11) 등이 형성된 하우징(8)과, 하우징(8)의 내부에 마련된 회전 구동축(300)과, 회전 구동축(300)의 회전에 의해 작동하고, 하우징(8) 내부에 있어서의 회전 구동축(300)의 축심(O)의 둘레 방향으로 복수 배치되며, 하우징(8)이 차량에 탑재된 상태에서 회전 구동축(300)의 축심(O)에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수보다도 연직 방향 하측에 위치하는 수 쪽이 많은 펌프부(3A~3E)(플런저 펌프)를 갖는 제2 유닛(1B)을 구비한다.
따라서, 제1 유닛(1A)이 스트로크 시뮬레이터(6)를 갖는 브레이크 시스템(1)에 있어서, 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다.
[제2 실시형태]
우선 구성을 설명한다. 이하, 제1 실시형태와 공통되는 구성에 관해서는 제1 실시형태와 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다. 도 13은 핀(PIN) 등을 조립한 본 실시형태의 제2 유닛(1B)의, 도 8과 같은 사시도이다. 도 14는 마운트(100)에 설치된 상태의 본 실시형태의 제2 유닛(1B)의, 도 9와 같은 사시도이다. 도 15는 마운트(100)에 설치된 상태의 본 실시형태의 제2 유닛(1B)의, 도 10과 같은 정면도이다. 제2 마운트부(102)의 X축 정방향 측에는 하우징(8)[정면(801)]을 지지하는 구조가 마련되어 있지 않다. 마운트(100)는 제3 마운트부(103)를 제1 마운트부(101) 등과 일체로 갖는다. 제3 마운트부(103)는 Y축 및 Z축과 대략 평행하게 배치된다. 제3 마운트부(103)는, 제1 마운트부(101)의 X축 정방향 단부로부터 Z축 정방향 측으로 연장된다. 제3 마운트부(103)에는, Z축 정방향 단부에, Z축 정방향 측에 개구되는 오목부(103a)가 형성된다. 오목부(103a)에는 볼트(B2)가 삽입된다. 제3 마운트부(103)의 Y축 부방향 측은, Y축 정방향 측으로 향하여 만곡되는 오목부(103b)를 갖는다. 하우징(8)의 볼트 구멍(858C)에는 제3 마운트부(103)의 볼트(B2)가 삽입되어 고정된다. 볼트(B2)는, 인슐레이터(108)를 통해, 하우징(8)의 우측면(806)을 제3 마운트부(103)에 고정한다. 구멍(858C)은, 하우징(8)을 차체 측[마운트(100)]에 고정하기 위한 고정부로서 기능한다. 볼트(B2), 컬러 부재(106) 및 와셔(107)는 하우징(8)[우측면(806)]을 지지하는 구조이며, 우측면(806)의 지지부로서 기능한다. 제3 마운트부(103)에 있어서의 지지부의 다른 구조는 제2 마운트부(102)에 있어서의 지지부와 마찬가지다. 다른 구성은 제1 실시형태와 마찬가지다.
도 16은 제2 유닛(1B)을 마운트(100)에 부착하는 공정을 도시하는 분해 사시도이다. 제1 공정에서는, 제3 마운트부(103)에 인슐레이터(108) 및 컬러 부재(106)가 조립된다. 제3 공정에서는, 볼트(B2)의 축력에 의해, 컬러 부재(106)는 헤드부[와셔(107)]와 우측면(806)의 사이에 놓이며, 우측면(806)에 고정된다. 다른 공정은 제1 실시형태와 마찬가지다.
이어서 작용 효과를 설명한다. 하우징(8)의 우측면(806)에, 마운트(100)에 고정하기 위한 구멍(858C)이 형성된다. 따라서, 커넥터부(903)와의 간섭을 피하면서 하우징(8)의 측면(806)을 마운트(100)에의 고정용으로 유효하게 이용할 수 있다. 구멍(858C)은 수평 방향으로 연장되고, 구멍(858C)에 고정되는 볼트(B2)도 수평 방향으로 연장된다. 하면(803)의 지지부와 정면(801)의 지지부와 우측면(806)의 지지부에서 하우징(8)의 지지 방향이 다르기 때문에, 하우징(8)에 다방향으로 작용할 수 있는 하중에 대하여 지지 강도를 향상시킬 수 있다. 또한, 하우징(8)에 다방향으로 발생할 수 있는 진동에 대하여 진동 억제 효과를 향상시킬 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)이 지지되기 때문에, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동이 효과적으로 억제된다. 구멍(858A, 858B)과 구멍(858C)은 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 방향 양측에 배치된다. 따라서, Z축 방향에서, 축심(O)을 사이에 두고서 하우징(8)을 지지함으로써, 제2 유닛(1B)의 축심(O) 둘레의 진동을 보다 효과적으로 저감할 수 있다. Z축 방향에서, 우측면(806)의 지지부[제3 마운트부(103)에의 부착부]와 하면(803)의 지지부[제1 마운트부(101에의 부착부]의 사이에 제2 유닛(1B)의 무게 중심이 위치한다. Z축 방향에서, 무게 중심을 사이에 두고서 제2 유닛(1B)을 지지함으로써, 제2 유닛(1B)의 지지 강도를 향상시킬 수 있다. 하우징(8)의 지지부와 지지부를 연결하는 직선은, 하우징(8)이 흔들릴 때의 축이 된다. 이 축과 거동 센서와의 거리가 짧으면, 하우징(8)이 진동할 때, 거동 센서의 흔들림 폭이 작아져, 거동 센서의 검출 정밀도의 저하를 억제할 수 있다. 우측면(806)의 지지부와 하면(803)의 지지부를 연결하는 직선은, 하우징(8)이 흔들릴 때의 상기 축의 하나가 된다. 우측면(806)에 있어서의, 연직 방향 상측에 구멍(858C)이 형성된다. 따라서, 거동 센서 근방에 상기 축을 배치하기가 용이하게 된다. 또, 제3 마운트부(103)가 오목부(103b를 가짐으로써, 배압 포트(874)가 제3 마운트부(103)에 의해 덮이지 않기 때문에, 우측면(806)에 배관(10X)을 부착하는 작업이 용이하다. 다른 작용 효과는 제1 실시형태와 마찬가지다.
[다른 실시형태]
이상, 본 발명을 실시하기 위한 형태를 도면에 기초하여 설명했지만, 본 발명의 구체적인 구성은 실시형태에 한정되는 것은 아니며, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계 변경 등이 있더라도 본 발명에 포함된다.
이하, 실시형태로부터 파악되는 기술 사상을 열거한다.
(8) 상기 (6)에 기재한 액압 제어 장치에 있어서,
상기 모터의 구동에 기여하는 컨트롤 유닛을 구비하고,
상기 제1 오목부와 상기 제2 오목부에 각각 상기 컨트롤 유닛을 상기 배면에 부착하기 위한 볼트의 일부가 돌출되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
(9) 상기 (5)에 기재한 액압 제어 장치에 있어서,
상기 하우징은 상기 복수의 플런저 펌프의 흡입부에 접속하는 제1 액저류부를 가지고,
상기 제1 액저류부는, 상기 상면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되고, 상기 연직 방향 상측에 위치하는 2개의 플런저 펌프의, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에 있어서의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
(10) 상기 (5)에 기재한 액압 제어 장치에 있어서,
상기 하우징은 상기 복수의 플런저 펌프로부터 새어나온 액을 저장하는 제2 액저류부를 가지고,
상기 제2 액저류부는 상기 하면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
(11) 상기 (2)에 기재한 액압 제어 장치에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
(16) 상기 (15)에 기재한 브레이크 시스템에 있어서,
상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축 방향에서 상호 겹치는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
(17) 상기 (16)에 기재한 브레이크 시스템에 있어서,
상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축심을 중심으로 한 방사상으로 연장되는 축심을 각각 가지고, 임의의 상기 플런저 펌프의 축심을 상기 회전 구동축의 축심을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 상기 플런저 펌프의 축심에 대하여, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
이상, 본 발명의 몇 개의 실시형태만을 설명했지만, 본 발명의 신규의 교시나 이점으로부터 실질적으로 벗어나지 않고서 예시한 실시형태에 다양한 변경 또는 개량을 가할 수 있다는 것을 당업자는 용이하게 이해할 수 있을 것이다. 따라서, 그와 같은 변경 또는 개량을 가한 형태도 본 발명의 기술적 범위에 포함하는 것을 의도한다. 상기 실시형태를 임의로 조합하여도 좋다.
본원은 2015년 9월 30일자 출원의 일본국 특허출원 제2015-194418호에 기초한 우선권을 주장한다. 2015년 9월 30일자 출원의 일본국 특허출원 제2015-194418호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 전체 개시 내용은 참조에 의해 본원에 전체적으로 들어간다.
1 : 브레이크 시스템 1A : 제1 유닛
1B : 제2 유닛(액압 제어 장치) 11 : 공급 액로(액로)
20 : 모터 3A : 펌프부(제1 플런저 펌프)
3B : 펌프부(제2 플런저 펌프) 3C : 펌프부(제3 플런저 펌프)
3D : 펌프부(제4 플런저 펌프) 3E : 펌프부(제5 플런저 펌프)
300 : 회전 구동축 360 : 축심
8 : 하우징 801 : 정면(제1의 면)
802 : 배면(제2의 면) 803: 하면(제3의 면)
804 : 상면(제4의 면) 805: 좌측면(제5의 면, 제1 측면)
806 : 우측면(제6의 면, 제2 측면) 80A: 제1 오목부
80B : 제2 오목부

Claims (17)

  1. 액압 제어 장치로서, 상기 액압 제어 장치는,
    내부에 액로가 형성되며, 차량에 탑재되는 하우징과,
    상기 하우징의 내부에 마련된 회전 구동축과,
    상기 회전 구동축의 회전에 의해 작동하고, 상기 하우징의 내부에 있어서 상기 회전 구동축의 축심 둘레 방향으로 복수 배치되며, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수보다도 연직 방향 하측에 위치하는 수 쪽이 많은 플런저 펌프
    를 구비하며,
    상기 하우징은, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 상면을 가지고,
    상기 하우징은, 상기 복수의 플런저 펌프의 흡입부에 접속하는 제1 액저류부를 가지고,
    상기 제1 액저류부는, 상기 상면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되며, 상기 연직 방향 상측에 위치하는 2개의 플런저 펌프의, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에 있어서의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축 방향에서 상호 겹치는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축심을 중심으로 한 방사상으로 연장되는 축심을 각각 가지고, 임의의 상기 플런저 펌프의 축심을 상기 회전 구동축의 축심을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 상기 플런저 펌프의 축심에 대하여, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서, 상기 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수가 2개이고, 연직 방향 하측에 위치하는 수가 3개인 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 하우징은,
    상기 회전 구동축에 연결하는 모터가 부착되는 정면과,
    상기 정면에 대향하는 배면과,
    상기 정면 및 상기 배면에 접속하며, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 하면을 가지고,
    상기 하면은 상기 상면에 대향하며,
    상기 연직 방향 하측에 위치하는 3개의 플런저 펌프 중 적어도 1개는, 상기 하면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 하우징은,
    상기 정면, 상기 배면, 상기 하면 및 상기 상면에 접속하는 제1 측면과,
    상기 제1 측면에 대향하는 제2 측면과,
    상기 정면, 상기 상면 및 상기 제1 측면에 개방된 제1 오목부와,
    상기 정면, 상기 상면 및 상기 제2 측면에 개방된 제2 오목부를 가지고,
    상기 연직 방향 상측에 위치하는 2개의 플런저 펌프 중, 한쪽은 상기 제1 오목부로부터 상기 하우징의 내부에 배치되고, 다른 쪽은 상기 제2 오목부로부터 상기 하우징의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 연직 방향 하측에 위치하는 3개의 플런저 펌프는, 각각 상기 하면, 상기 제1 측면 및 상기 제2 측면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  8. 제6항에 있어서, 상기 모터의 구동에 기여하는 컨트롤 유닛을 구비하고,
    상기 제1 오목부와 상기 제2 오목부에 각각, 상기 컨트롤 유닛을 상기 배면에 부착하기 위한 볼트의 일부가 돌출되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  9. 제5항에 있어서, 상기 하우징은, 상기 복수의 플런저 펌프의 흡입부에 접속하는 제1 액저류부를 가지고,
    상기 제1 액저류부는, 상기 상면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되며, 상기 연직 방향 상측에 위치하는 2개의 플런저 펌프의, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에 있어서의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  10. 제5항에 있어서, 상기 하우징은 상기 복수의 플런저 펌프로부터 새어나온 액을 저장하는 제2 액저류부를 가지고,
    상기 제2 액저류부는 상기 하면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  11. 제2항에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에서 등간격으로 배치되는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  12. 내부에 액로와 회전축이 마련되고,
    제1의 면과,
    상기 제1의 면에 대향하는 제2의 면과,
    상기 제1의 면과 상기 제2의 면에 접속하는 제3의 면과,
    상기 제3의 면에 대향하는 제4의 면과,
    상기 제1, 제2, 제3 및 제4의 면에 접속하는 제5의 면과,
    상기 제5의 면에 대향하는 제6의 면과,
    상기 제1, 제4 및 제5의 면에 개구되는 제1 오목부와,
    상기 제1, 제4 및 제6의 면에 개구되는 제2 오목부를 가지고,
    상기 회전축에 연결하는 모터가 상기 제1의 면에 부착되고,
    차량에 탑재된 상태에서, 상기 제3의 면이 상기 회전축의 축심에 대하여 연직 방향 하측에 위치하고, 상기 제1 오목부 및 상기 제2 오목부가 상기 회전축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 하우징과,
    상기 제3의 면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되어, 상기 회전축의 회전에 의해 작동하는 제1 플런저 펌프와,
    상기 제5의 면에 있어서, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전축의 축심에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 부분으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되어, 상기 회전축의 회전에 의해 작동하는 제2 플런저 펌프와,
    상기 제1 오목부로부터 상기 하우징의 내부에 배치되어, 상기 회전축의 회전에 의해 작동하는 제3 플런저 펌프와,
    상기 제2 오목부로부터 상기 하우징의 내부에 배치되어, 상기 회전축의 회전에 의해 작동하는 제4 플런저 펌프와,
    상기 제6의 면에 있어서, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전축의 축심에 대하여 연직 방향 하측에 위치하는 부분으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되어, 상기 회전축의 회전에 의해 작동하는 제5 플런저 펌프
    를 구비하며,
    상기 하우징은, 상기 제1 내지 제5 플런저 펌프의 흡입부에 접속하는 제1 액저류부를 가지고,
    상기 제1 액저류부는, 상기 제4의 면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되며, 연직 방향 상측에 위치하는 상기 제3 및 제4 플런저 펌프의, 상기 회전축의 축심의 둘레 방향에 있어서의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 제1~제5 플런저 펌프는 상기 회전축의 축 방향에서 상호 겹치는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 제1~제5 플런저 펌프는, 상기 회전축의 축심을 중심으로 한 방사상으로 연장되는 축심을 각각 가지고, 임의의 상기 플런저 펌프의 축심을 상기 회전축의 축심을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 상기 플런저 펌프의 축심에 대하여, 상기 회전축의 축심의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  15. 운전자의 브레이크 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터를 갖는 제1 유닛과,
    내부에 액로가 형성된 하우징;
    상기 하우징의 내부에 마련된 회전 구동축; 및
    상기 회전 구동축의 회전에 의해 작동하고, 상기 하우징의 내부에 있어서 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향으로 복수 배치되며, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 수보다도 연직 방향 하측에 위치하는 수 쪽이 많은 플런저 펌프
    를 갖는 제2 유닛
    을 구비하며,
    상기 하우징은, 상기 하우징이 차량에 탑재된 상태에서 상기 회전 구동축의 축심에 대하여 연직 방향 상측에 위치하는 상면을 가지고,
    상기 하우징은, 상기 복수의 플런저 펌프의 흡입부에 접속하는 제1 액저류부를 가지고,
    상기 제1 액저류부는, 상기 상면으로부터 상기 하우징의 내부에 배치되며, 상기 연직 방향 상측에 위치하는 2개의 플런저 펌프의, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에 있어서의 사이에 있는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  16. 제15항에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축 방향에서 상호 겹치는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  17. 제16항에 있어서, 상기 복수의 플런저 펌프는, 상기 회전 구동축의 축심을 중심으로 한 방사상으로 연장되는 축심을 각각 가지고, 임의의 상기 플런저 펌프의 축심을 상기 회전 구동축의 축심을 걸쳐서 연장시킨 직선은, 다른 상기 플런저 펌프의 축심에 대하여, 상기 회전 구동축의 축심의 둘레 방향에서 0도보다 큰 각도를 갖는 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
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