KR20180032604A - 브레이크 장치 및 브레이크 시스템 - Google Patents

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치하루 나카자와
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

휠실린더의 승압 응답성을 향상시킬 수 있는 브레이크 장치를 제공하는 것. 브레이크 장치는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 마스터 실린더로부터 유출되는 브레이크액이 제1 실에 유입됨으로써 생기는 피스톤의 이동에 의해 브레이크액을 배출하는 제2 실과, 제2 실로부터 유출되는 브레이크액을 휠실린더에 공급하기 위한 유로로 브레이크액을 토출하는 펌프를 구비한다.

Description

브레이크 장치 및 브레이크 시스템
본 발명은 브레이크 장치에 관한 것이다.
종래, 펌프를 구비하고, 브레이크액을 휠실린더에 공급하는 브레이크 장치가 알려져 있다. 예컨대 특허문헌 1에는, 브레이크 장치에 적용되는 피스톤 펌프가 개시되어 있다.
특허문헌 1 : 독일 특허 출원 공개 제19948445호 명세서
휠실린더의 승압 응답성의 향상이 요구된다. 본 발명은, 승압 응답성을 향상시킬 수 있는 브레이크 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일실시형태에 관한 브레이크 장치는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 마스터 실린더로부터 유출되는 브레이크액이 제1 실에 유입됨으로써 생기는 피스톤의 이동에 의해 브레이크액을 배출하는 제2 실과, 제2 실로부터 유출되는 브레이크액을 휠실린더에 공급하기 위한 유로로 브레이크액을 토출하는 펌프를 구비한다.
따라서, 휠실린더의 승압 응답성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 제1 실시형태의 브레이크 시스템의 개략 구성도이다.
도 2는 제1 실시형태의 브레이크 시스템의 일부의 사시도이다.
도 3은 제1 실시형태의 제1 유닛의 단면도이다.
도 4는 제1 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 정면 투시도이다.
도 5는 제1 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 배면 투시도이다.
도 6은 제1 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 상면 투시도이다.
도 7은 제1 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 하면 투시도이다.
도 8은 제1 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 우측면 투시도이다.
도 9는 제1 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 좌측면 투시도이다.
도 10은 제1 실시형태의 제2 유닛의 정면도이다.
도 11은 제1 실시형태의 제2 유닛의 배면도이다.
도 12는 제1 실시형태의 제2 유닛의 우측면도이다.
도 13은 제1 실시형태의 제2 유닛의 좌측면도이다.
도 14는 제1 실시형태의 제2 유닛의 평면도이다.
도 15는 도 14의 XV-XV 선을 따라 바라본 단면도이다.
도 16은 제1 실시형태에서의 ECU의 케이스 덮개부를 제거한 제2 유닛의 배면도이다.
도 17은 펌프부가 2개인 제1 예에서의 회전 각도와 부하 토크의 관계를 나타낸다.
도 18은 펌프부가 3개인 제2 예에서의 회전 각도와 부하 토크의 관계를 나타낸다.
도 19는 펌프부가 4개인 제3 예에서의 회전 각도와 부하 토크의 관계를 나타낸다.
도 20은 펌프부가 5개인 제4 예에서의 회전 각도와 부하 토크의 관계를 나타낸다.
도 21은 펌프부가 6개인 제5 예에서의 회전 각도와 부하 토크의 관계를 나타낸다.
도 22는 제1 실시형태에서의 하우징을 투시하여 나타내는 제2 유닛의 우측면도이다.
도 23은 제2 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 정면 투시도이다.
도 24는 제2 실시형태에서의 제2 유닛의 하우징의 사시 투시도이다.
이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태를, 도면에 기초하여 설명한다.
[제1 실시형태]
우선, 구성을 설명한다. 도 1은, 본 실시형태의 브레이크 시스템(1)의 개략 구성을 유압 회로와 함께 나타내는 도면이다. 도 2는, 브레이크 시스템(1)의 일부를 비스듬히 본 도면이다. 브레이크 시스템(1)은 전동 차량에 적용된다. 전동 차량은, 차륜을 구동시키는 원동기로서, 내연기관(엔진) 외에 전동식의 모터(제너레이터)를 구비한 하이브리드 자동차나, 전동식의 모터(제너레이터)만을 구비한 전기 자동차 등이다. 전동 차량에 있어서는, 모터(제너레이터)를 포함하는 회생 제동 장치에 의해, 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 회생시킴으로써 차량을 제동하는 회생 제동을 실행할 수 있다. 브레이크 시스템(1)은, 액압에 의한 마찰 제동력을 차량의 각 차륜(FL∼RR)에 부여하는 액압 제동 장치이다. 각 차륜(FL∼RR)에는 브레이크 작동 유닛이 설치된다. 브레이크 작동 유닛은, 휠실린더(W/C)를 포함하는 액압 발생부이다. 브레이크 작동 유닛은 예컨대 디스크식이며, 캘리퍼(유압식 브레이크 캘리퍼)를 갖는다. 캘리퍼는 브레이크 디스크와 브레이크 패드를 구비한다. 브레이크 디스크는 타이어와 일체로 회전하는 브레이크 로터이다. 브레이크 패드는, 브레이크 디스크에 대하여 소정 클리어런스를 갖고 배치되고, 휠실린더(W/C)의 액압에 의해 이동하여 브레이크 디스크에 접촉한다. 이것에 의해 마찰 제동력을 발생시킨다. 브레이크 시스템(1)은 2계통(프라이머리(P) 계통 및 세컨더리(S) 계통)의 브레이크 배관을 갖는다. 브레이크 배관 형식은, 예컨대 X-자형 배관 형식이다. 또, 전후 배관 등, 다른 배관 형식을 채용해도 좋다. 이하, P 계통에 대응하여 설치되는 부재와 S 계통에 대응하는 부재를 구별하는 경우는, 각각의 부호의 말미에 첨자 P, S를 붙인다. 브레이크 시스템(1)은, 브레이크 배관을 통해 각 브레이크 작동 유닛에 작동 유체(작동유)로서의 브레이크액을 공급하여, 휠실린더(W/C)의 액압(브레이크 액압)을 발생시킨다. 이것에 의해, 각 차륜(FL∼RR)에 액압 제동력을 부여한다.
브레이크 시스템(1)은, 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)을 갖는다. 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)은, 차량의 운전실로부터 격리된 모터실 내에 설치되며, 복수의 배관에 의해 서로 접속된다. 복수의 배관은, 마스터 실린더 배관(10M)[프라이머리 배관(10MP), 세컨더리 배관(10MS)], 휠실린더 배관(10W), 배압 배관(10X) 및 흡입 배관(10R)을 갖는다. 흡입 배관(10R)을 제외한 각 배관(10M, 10W, 10X)은 금속제의 브레이크 파이프(금속 배관)이며, 구체적으로는 이중 감김(二重卷) 등의 강관이다. 각 배관(10M, 10W, 10X)은 직선 부분과 절곡 부분을 가지며, 절곡 부분에서 방향을 바꿔 포트 사이에 배치된다. 각 배관(10M, 10W, 10X)의 양단부는, 플레어 가공이 실시된 수형의 관이음을 갖는다. 흡입 배관(10R)은, 고무 등의 재료에 의해 플렉시블하게 형성되는 브레이크 호스(호스 배관)이다. 흡입 배관(10R)의 단부는, 니플(10R1, 10R2)을 통해 포트(873) 등에 접속된다. 니플(10R1, 10R2)은, 관상부(管像部)를 갖는 수지제의 접속 부재이다.
브레이크 페달(100)은, 운전자(드라이버)의 브레이크 조작의 입력을 받는 브레이크 조작 부재이다. 푸시 로드(101)는, 브레이크 페달(100)에 회동 가능하게 접속된다. 제1 유닛(1A)은, 브레이크 페달(100)과 기계적으로 접속되는 브레이크 조작 유닛이며, 마스터 실린더(5)를 갖는 마스터 실린더 유닛이다. 제1 유닛(1A)은, 리저버 탱크(4)와, 하우징(7)과, 마스터 실린더(5)와, 스트로크 센서(94)와, 스트로크 시뮬레이터(6)를 갖는다. 리저버 탱크(4)는, 브레이크액을 저류하는 브레이크액원이며, 대기압에 해방되는 저압부이다. 리저버 탱크(4)에는 보급 포트(40)와 공급 포트(41)가 설치된다. 공급 포트(41)에는 흡입 배관(10R)이 접속된다. 하우징(7)은, 그 내부에 마스터 실린더(5)나 스트로크 시뮬레이터(6)를 수용(내장)하는 케이스이다. 하우징(7)의 내부에는, 마스터 실린더(5) 용의 실린더(70)와, 스트로크 시뮬레이터(6) 용의 실린더(71)와, 복수의 유로(액로)가 형성된다. 복수의 유로는, 보급 유로(72)와, 공급 유로(73)와, 정압 유로(74)를 갖는다. 하우징(7)의 내부에는 복수의 포트가 형성되고, 이들 포트는 하우징(7)의 외표면으로 개구된다. 복수의 포트는, 보급 포트(75P, 75S)와, 공급 포트(76)와, 배압 포트(77)를 갖는다. 각 보급 포트(75P, 75S)는, 리저버 탱크(4)의 보급 포트(40P, 40S)에 각각 접속된다. 공급 포트(76)에는 마스터 실린더 배관(10M)이, 배압 포트(77)에는 배압 배관(10X)이, 각각 접속된다. 보급 유로(72)의 일단은 보급 포트(75)에 접속하고, 타단은 실린더(70)에 접속한다.
마스터 실린더(5)는, 휠실린더(W/C)에 대하여 작동 액압을 공급할 수 있는 제1 액압원이며, 푸시 로드(101)를 통해 브레이크 페달(100)에 접속되고, 운전자에 의한 브레이크 페달(100)의 조작에 따라서 작동한다. 마스터 실린더(5)는, 브레이크 페달(100)의 조작에 따라서 축방향으로 이동하는 피스톤(51)을 갖는다. 피스톤(51)은 실린더(70)에 수용되고, 액압실(50)을 구획한다. 마스터 실린더(5)는 탠덤형이며, 피스톤(51)으로서, 푸시 로드(101)에 접속되는 프라이머리 피스톤(51P)과, 프리피스톤형의 세컨더리 피스톤(51S)을, 직렬로 갖는다. 피스톤(51P, 51S)에 의해 프라이머리실(50P)이 구획되고, 세컨더리 피스톤(51S)에 의해 세컨더리실(50S)이 구획된다. 공급 유로(73)의 일단은 액압실(50)에 접속하고, 타단은 공급 포트(76)에 접속한다. 각 액압실(50P, 50S)은, 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액이 보급되고, 상기 피스톤(51)의 이동에 의해 액압(마스터 실린더압)을 발생시킨다. 스트로크 센서(94)는, 프라이머리 피스톤(51P)의 스트로크(페달 스트로크)를 검출한다. 프라이머리 피스톤(51P)에는 검출용의 마그넷이 설치되고, 센서 본체는 제1 유닛(1A)의 하우징(7)의 외면에 부착된다.
스트로크 시뮬레이터(6)는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하고, 브레이크 페달(100)에 반력 및 스트로크를 부여한다. 스트로크 시뮬레이터(6)는, 피스톤(61)과, 이 피스톤(61)에 의해 구획되는 정압실(601) 및 배압실(602)과, 정압실(601)의 용적이 축소되는 방향으로 피스톤(61)을 바이어스하는 탄성체(스프링(64) 등)를 갖는다. 정압 유로(74)의 일단은 세컨더리측의 공급 유로(73S)에 접속하고, 타단은 정압실(601)에 접속한다. 운전자의 브레이크 조작에 따라서 마스터 실린더(5)(세컨더리실(50S))로부터 정압실(601)에 브레이크액이 유입됨으로써, 페달 스트로크가 발생함과 함께, 탄성체의 바이어스력에 의해 운전자의 브레이크 조작 반력이 생성된다. 또한, 제1 유닛(1A)은, 차량의 엔진이 발생시키는 흡기 부압을 이용하여 브레이크 조작력을 배력하는 엔진 부압 부스터를 구비하지 않는다.
제2 유닛(1B)은, 제1 유닛(1A)과 브레이크 작동 유닛 사이에 설치되는 액압 제어 유닛이다. 제2 유닛(1B)은, 프라이머리 배관(10MP)(제1 배관)을 통해 프라이머리실(50P)에 접속되고, 세컨더리 배관(10MS)(제1 배관)을 통해 세컨더리실(50S)에 접속되며, 휠실린더 배관(10W)(제2 배관)을 통해 휠실린더(W/C)에 접속되고, 배압 배관(10X)(제3 배관)을 통해 배압실(602)에 접속된다. 또한, 제2 유닛(1B)은, 흡입 배관(10R)을 통해 리저버 탱크(4)에 접속된다. 제2 유닛(1B)은, 하우징(8)과, 모터(20)와, 펌프(3)와, 복수의 전자 밸브(21) 등과, 복수의 액압 센서(91) 등과, 전자 제어 유닛(90)(컨트롤 유닛. 이하, ECU라고 함)을 갖는다. 하우징(8)은, 그 내부에 펌프(3)나 전자 밸브(21) 등의 밸브체를 수용(내장)하는 케이스이다. 하우징(8)의 내부에는, 브레이크액이 유통하는 상기 2계통(P 계통 및 S 계통)의 회로(브레이크 액압 회로)가 복수의 유로에 의해 형성된다. 복수의 유로는, 공급 유로(11)와, 흡입 유로(12)와, 토출 유로(13)와, 압력 조절 유로(14)와, 감압 유로(15)와, 배압 유로(16)와, 제1 시뮬레이터 유로(17)와, 제2 시뮬레이터 유로(18)를 갖는다. 또한, 하우징(8)의 내부에는, 액이 저류되는 리저버(내부 리저버)(120)와, 댐퍼(130)가 형성된다. 하우징(8)의 내부에는 복수의 포트가 형성되고, 이들 포트는 하우징(8)의 외표면으로 개구된다. 복수의 포트는, 마스터 실린더 포트(871)[프라이머리 포트(871P), 세컨더리 포트(871S)]와, 흡입 포트(873)와, 배압 포트(874)와, 휠실린더 포트(872)를 갖는다. 프라이머리 포트(871P)에는 프라이머리 배관(10MP)이, 세컨더리 포트(871S)에는 세컨더리 배관(10MS)이, 흡입 포트(873)에는 흡입 배관(10R)이, 배압 포트(874)에는 배압 배관(10X)이, 휠실린더 포트(872)에는 휠실린더 배관(10W)이, 각각 부착되어 접속된다.
모터(20)는, 회전식의 전동기이며, 펌프(3)를 구동시키기 위한 회전축을 구비한다. 모터(20)는, 브러시가 없는 모터이어도 좋고, 브러시가 있는 모터이어도 좋다. 모터(20)는, 회전축의 회전 각도를 검출하는 리졸버를 구비한다. 리졸버는 모터(20)의 회전수를 검출하는 회전수 센서로서 기능한다. 펌프(3)는, 휠실린더(W/C)에 대하여 작동 액압을 공급할 수 있는 액압원이며, 하나의 모터(20)에 의해 구동되는 5개의 펌프부(3A∼3E)를 갖는다. 펌프(3)는, S 계통 및 P 계통에서 공통으로 이용된다. 전자 밸브(21) 등은, 제어 신호에 따라서 동작하는 액추에이터이며, 솔레노이드와 밸브체를 갖는다. 밸브체는, 솔레노이드에 대한 통전에 따라서 스트로크하고, 유로의 개폐를 전환한다(유로를 단접(斷接)한다). 전자 밸브(21) 등은, 상기 회로의 연통 상태를 제어하고, 브레이크액의 유통 상태를 조정함으로써, 제어 액압을 발생시킨다. 복수의 전자 밸브(21) 등은, 차단 밸브(21)와, 증압 밸브(이하, SOL/V IN이라고 함)(22)와, 연통 밸브(23)와, 압력 조절 밸브(24)와, 감압 밸브(이하, SOL/V OUT이라고 함)(25)와, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(이하, SS/V IN이라고 함)(27) 및 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(이하, SS/V OUT이라고 함)(28)를 갖는다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22) 및 압력 조절 밸브(24)는, 비통전 상태에서 개방되는 상시 개방 밸브이다. 연통 밸브(23), 감압 밸브(25), SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)은, 비통전 상태에서 폐쇄되는 상시 폐쇄 밸브이다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22) 및 압력 조절 밸브(24)는, 솔레노이드에 공급되는 전류에 따라서 밸브의 개방도가 조정되는 비례 제어 밸브이다. 연통 밸브(23), 감압 밸브(25), SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)은, 밸브의 개폐가 이치(二値)적으로 전환 제어되는 온ㆍ오프 밸브이다. 또한, 이들 밸브에 비례 제어 밸브를 이용하는 것도 가능하다. 액압 센서(91) 등은, 펌프(3)의 토출압이나 마스터 실린더압을 검출한다. 복수의 액압 센서는, 마스터 실린더압 센서(91)와, 토출압 센서(93)와, 휠실린더압 센서(92)(프라이머리압 센서(92P) 및 세컨더리압 센서(92S))를 갖는다.
이하, 제2 유닛(1B)의 브레이크 액압 회로를 도 1에 기초하여 설명한다. 각 차륜(FL∼RR)에 대응하는 부재에는, 그 부호의 말미에 각각 첨자 a 내지 d를 붙여 적절하게 구별한다. 공급 유로(11P)의 일단측은 프라이머리 포트(871P)에 접속한다. 공급 유로(11P)의 타단측은, 전좌륜용의 유로(11a)와 후우륜용의 유로(11d)로 분기된다. 각 유로(11a, 11d)는 대응하는 휠실린더 포트(872)에 접속한다. 공급 유로(11S)의 일단측은 세컨더리 포트(871S)에 접속한다. 공급 유로(11S)의 타단측은, 전우륜용의 유로(11b)와 후좌륜용의 유로(11c)로 분기된다. 각 유로(11b, 11c)는 대응하는 휠실린더 포트(872)에 접속한다. 공급 유로(11)의 상기 일단측에는 차단 밸브(21)가 설치된다. 상기 타단측의 각 유로(11)에는 SOL/V IN(22)이 설치된다. SOL/V IN(22)을 바이패스하여 각 유로(11)와 병렬로 바이패스 유로(110)가 설치되고, 바이패스 유로(110)에는 체크 밸브(220)가 설치된다. 체크 밸브(220)는, 휠실린더 포트(872)의 측으로부터 마스터 실린더 포트(871)의 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다.
흡입 유로(12)는, 리저버(120)와 펌프(3)의 흡입 포트(823)를 접속한다. 토출 유로(13)의 일단측은 펌프(3)의 토출 포트(821)에 접속한다. 토출 유로(13)의 타단측은, P 계통용의 유로(13P)와 S 계통용의 유로(13S)로 분기된다. 각 유로(13P, 13S)는, 공급 유로(11)에서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22) 사이에 접속한다. 토출 유로(13)의 상기 일단측에는 댐퍼(130)가 설치된다. 상기 타단측의 각 유로(13P, 13S)에는 연통 밸브(23)가 설치된다. 각 유로(13P, 13S)는, P 계통의 공급 유로(11P)와 S 계통의 공급 유로(11S)를 접속하는 연통로로서 기능한다. 펌프(3)는, 상기 연통로(토출 유로(13P, 13S)) 및 공급 유로(11P, 11S)를 통해 각 휠실린더 포트(872)에 접속한다. 압력 조절 유로(14)는, 토출 유로(13)에서의 댐퍼(130)와 연통 밸브(23)의 사이와, 리저버(120)를 접속한다. 압력 조절 유로(14)에는 제1 감압 밸브로서의 압력 조절 밸브(24)가 설치된다. 감압 유로(15)는, 공급 유로(11)의 각 유로(11a∼11d)에서의 SOL/V IN(22)과 휠실린더 포트(872)의 사이와, 리저버(120)를 접속한다. 감압 유로(15)에는 제2 감압 밸브로서의 SOL/V OUT(25)이 설치된다.
배압 유로(16)의 일단측은 배압 포트(874)에 접속한다. 배압 유로(16)의 타단측은, 제1 시뮬레이터 유로(17)와 제2 시뮬레이터 유로(18)로 분기된다. 제1 시뮬레이터 유로(17)는, 공급 유로(11S)에서의 차단 밸브(21S)와 SOL/V IN(22b, 22c) 사이에 접속한다. 제1 시뮬레이터 유로(17)에는 SS/V IN(27)이 설치된다. SS/V IN(27)을 바이패스하여 제1 시뮬레이터 유로(17)와 병렬로 바이패스 유로(170)가 설치되고, 바이패스 유로(170)에는 체크 밸브(270)가 설치된다. 체크 밸브(270)는, 배압 유로(16)의 측으로부터 공급 유로(11S)의 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 제2 시뮬레이터 유로(18)는 리저버(120)에 접속한다. 제2 시뮬레이터 유로(18)에는 SS/V OUT(28)이 설치된다. SS/V OUT(28)을 바이패스하여 제2 시뮬레이터 유로(18)와 병렬로 바이패스 유로(180)가 설치되고, 바이패스 유로(180)에는 체크 밸브(280)가 설치된다. 체크 밸브(280)는, 리저버(120)의 측으로부터 배압 유로(16)의 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다.
공급 유로(11S)에서의 차단 밸브(21S)와 세컨더리 포트(871S) 사이에는, 이 개소의 액압(스트로크 시뮬레이터(6)의 정압실(601)의 액압이며, 마스터 실린더압)을 검출하는 액압 센서(91)가 설치된다. 공급 유로(11)에서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22) 사이에는, 이 개소의 액압(휠실린더 액압에 상당)을 검출하는 액압 센서(92)가 설치된다. 토출 유로(13)에서의 댐퍼(130)와 연통 밸브(23) 사이에는, 이 개소의 액압(펌프 토출압)을 검출하는 액압 센서(93)가 설치된다.
다음으로, 제1 유닛(1A)의 상세를 설명한다. 도 3은 제1 유닛(1A)의 단면도이다. 이하, 설명의 편의상, X축, Y축, Z축을 갖는 삼차원 직교 좌표계를 설치한다. 제1 유닛(1A)이 차량에 탑재된 상태에서, Z축 방향이 수직 방향이 되고, Z축 정방향측이 수직 방향 상측이 된다. X축 방향이 차량의 전후 방향이 되고, X축 정방향측이 차량 전방측이 된다. Y축 방향이 차량의 가로 방향이 된다. 푸시 로드(101)는, 브레이크 페달(100)과 접속하는 X축 부방향측의 단부로부터 X축 정방향측으로 연장된다. 하우징(7)의 X축 부방향측의 단부에는, 사각형 판형의 플랜지부(78)가 설치된다. 플랜지부(78)의 네 모서리에는 볼트 구멍이 설치된다. 볼트 구멍에는, 제1 유닛(1A)을 차체측의 대쉬 패널에 고정하여 부착하기 위한 볼트(B1)가 관통한다. 하우징(7)의 Z축 정방향측에는 리저버 탱크(4)가 설치된다. Y축 방향에서, 리저버 탱크(4)는 플랜지부(78)의 폭 내에 수용된다. Z축 정방향측에서 볼 때, 리저버 탱크(4)는 하우징(7)의 대부분(플랜지부(78)와 X축 정방향 단부를 제외한 부분)을 덮는다. 리저버 탱크(4)의 저부측(Z축 부방향측)이자 X축 부방향측의 단부에는, Y축 정방향측의 면에 공급 포트(41)가 설치된다. 공급 포트(41)에는 니플(10R1)이 고정 설치되고, 흡입 배관(10R)의 일단이 니플(10R1)에 접속된다.
마스터 실린더(5)용의 실린더(70)는, X축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, X축 정방향측이 폐색되고, X축 부방향측이 개구된다. 실린더(70)는, X축 정방향측에 소직경부(701)를 가지며, X축 부방향측에 대직경부(702)를 갖는다. 소직경부(701)는, P, S 계통마다 2개의 시일홈(703, 704)과 하나의 포트(705)를 갖는다. 시일홈(703, 704)과 포트(705)는 실린더(70)의 축심 둘레 방향으로 연장되는 고리형이다. 포트(705)는 2개의 시일홈(703, 704) 사이에 배치된다. 스트로크 시뮬레이터(6)용의 실린더(71)는, 실린더(70)의 Z축 부방향측에 배치된다. 실린더(71)는, X축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, X축 정방향측이 폐색되고, X축 부방향측이 개구된다. 실린더(71)는, X축 정방향측에 소직경부(711)를 가지며, X축 부방향측에 대직경부(712)를 갖는다. Y축 방향에서, 실린더(70, 71)는 플랜지부(78)의 폭 내에 수용된다.
세컨더리측의 공급 포트(76S)와 양 보급 포트(75)는, 하우징(7)의 Z축 정방향측의 면에 배치된다. 공급 포트(76S)는, 하우징(7)의 X축 정방향 단부에 배치된다. 공급 포트(76S)에는, 세컨더리 배관(10MS)의 일단이 고정 설치된다. 세컨더리측의 보급 포트(75S)는 공급 포트(76S)보다 X축 부방향측에 배치된다. 프라이머리측의 보급 포트(75P)는 보급 포트(75S)보다 X축 부방향측에 배치된다. 프라이머리측의 공급 포트(76P)와 배압 포트(77)는, 하우징(7)의 Y축 정방향측의 면(측면)에 배치된다. 공급 포트(76P)는, 상기 면에서의 Z축 정방향측에, X축 방향에서 세컨더리측의 보급 포트(75S)와 부분적으로 중복되는 위치에 배치된다. 공급 포트(76P)에는, 프라이머리 배관(10MP)의 일단이 고정 설치된다. 구체적으로는, 프라이머리 배관(10MP)의 단부의 관이음이 공급 포트(76P)에 감합되고, 육각 너트에 의해 하우징(7)과의 사이에 끼워져 체결 고정됨으로써, 상기 단부가 공급 포트(76P)에 접속한다. 이하, 프라이머리 배관(10MP)의 타단이나 다른 금속 배관(10MS, 10W, 10X)의 양단부도, 동일하게 하여 포트에 접속된다.
배압 포트(77)는, 세컨더리측의 공급 포트(76S)보다 Z축 부방향측에, X축 방향에서 프라이머리측의 보급 포트(75P)와 부분적으로 중복된다. 배압 포트(77)에는, 배압 배관(10X)의 일단이 고정 설치된다. 프라이머리측의 보급 유로(72P)는, 프라이머리측의 보급 포트(75P)로부터 Z축 부방향측으로 연장되어 포트(705P)로 개구된다. 세컨더리측의 보급 유로(72S)는, 세컨더리측의 보급 포트(75S)로부터 Z축 부방향측으로 연장되어 포트(705S)로 개구된다. 프라이머리측의 공급 유로(73P)는, 프라이머리측의 공급 포트(76P)에서 Y축 부방향측으로 연장되어, 실린더(70)의 소직경부(701)로 개구된다. 세컨더리측의 공급 유로(73S)는, 세컨더리측의 공급 포트(76S)로부터 Z축 부방향측으로 연장되어, 실린더(70)의 소직경부(701)(의 X축 정방향 단부)로 개구된다. 정압 유로(74)는, 소직경부(701)의 X축 정방향 단부로부터 Z축 부방향측으로 연장되는 부분(741)과, 이 부분(741)의 Z축 부방향 단부로부터 X축 부방향측으로 연장되어 실린더(71)의 X축 정방향 단부에 접속하는 부분(742)을 갖는다.
피스톤(51)은 바닥이 있는 원통형이며, 실린더(70)에 수용된다. 피스톤(51P, 51S)은, 소직경부(701)의 내주면을 따라서 X축 방향으로 이동할 수 있다. 피스톤(51)은, 격벽(510)을 공통의 바닥부로 하는 제1 오목부(511)와 제2 오목부(512)를 갖는다. 제1 오목부(511)의 둘레벽에는 구멍(513)이 관통한다. 제1 오목부(511)는 X축 정방향측에 배치되고, 제2 오목부(512)는 X축 부방향측에 배치된다. 프라이머리 피스톤(51P)의 제2 오목부(512P)에는, 푸시 로드(101)의 X축 정방향측이 수용된다. 격벽(510P)에는, 푸시 로드(101)의 반구형으로 둥글게 형성된 X축 정방향 단부가 접촉한다. 푸시 로드(101)에는 플랜지부(102)가 설치된다. 푸시 로드(101)의 X축 부방향측으로의 이동은, 실린더(70)(대직경부(702))의 개구부에 설치되는 스토퍼 부재(700)와 플랜지부(102)가 접촉함으로써 규제된다. 소직경부(701)에는, 프라이머리 피스톤(51P)(제1 오목부(511P))과 세컨더리 피스톤(51S)(제2 오목부(512S)) 사이에 프라이머리실(50P)이 구획되고, 세컨더리 피스톤(51S)(제1 오목부(511S))과 소직경부(701)의 X축 정방향 단부 사이에 세컨더리실(50S)이 구획된다. 프라이머리실(50P)에는, 복귀 스프링으로서의 코일 스프링(52P)이, 격벽(510P)과 격벽(510S) 사이에 압축된 상태로 설치된다. 세컨더리실(50S)에는, 복귀 스프링으로서의 코일 스프링(52S)이, 격벽(510S)과 소직경부(701)의 X축 정방향 단부 사이에 압축된 상태로 설치된다. 각 실(50P, 50S)에는 공급 유로(73P, 73S)가 각각 항상 개구된다.
시일홈(703, 704)에는, 컵형의 시일 부재(531, 532)가 각각 설치된다. 시일 부재(531, 532)의 립부가 피스톤(51)의 외주면에 슬라이딩 접촉한다. 프라이머리측에서, X축 부방향측의 시일 부재(531P)는, X축 정방향측(포트(705P))으로부터 X축 부방향측(대직경부(702))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. X축 정방향측의 시일 부재(532P)는, X축 부방향측(포트(705P))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제하고, X축 정방향측(프라이머리실(50P))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허가한다. 세컨더리측에서, X축 부방향측의 시일 부재(531S)는, X축 부방향측(프라이머리실(50P))으로부터 X축 정방향측(포트(705S))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. X축 정방향측의 시일 부재(532S)는, X축 부방향측(포트(705S))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제하고, X축 정방향측(세컨더리실(50S))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허가한다. 양 피스톤(51P, 51S)이 X축 부방향측으로 최대 변위한 초기 상태에서, 구멍(513)은, 양 시일 부재(531, 532)(립부)와 피스톤(51)의 외주면이 접촉하는 부위의 사이(X축 정방향측의 시일 부재(532)에 가까운 측)에 위치한다.
마스터 실린더(5)는, 프라이머리 배관(10MP), 세컨더리 배관(10MS) 및 공급 유로(11P, 11S) 및 휠실린더 배관(10W)을 통해 휠실린더(W/C)와 접속하고, 휠실린더 액압을 증압할 수 있는 액압원이다. 운전자의 브레이크 조작에 따라 마스터 실린더(5)로부터 유출되는 브레이크액은, 마스터 실린더 배관(10M)으로 흐르고, 마스터 실린더 포트(871)를 통해 제2 유닛(1B)의 공급 유로(11) 내에 취입된다. 마스터 실린더(5)는, 프라이머리실(50P)에 발생하는 마스터 실린더압에 의해 P 계통의 유로(공급 유로(11P))를 통해 휠실린더(W/C(FL), W/C(RR))를 가압할 수 있다. 동시에, 마스터 실린더(5)는, 세컨더리실(50S)에 의해 발생하는 마스터 실린더압에 의해 S 계통의 유로(공급 유로(11S))를 통해 휠실린더(W/C(FR), W/C(RL))를 가압할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터(6)는, 플러그 부재(63)와, 피스톤(61)과, 리테이너 부재(62)와, 제1 스프링(64)과, 제2 스프링(65)을 갖는다. 플러그 부재(63)는, 실린더(71)(대직경부(712))의 개구를 폐색한다. 플러그 부재(63)의 X축 정방향측에는, 바닥이 있는 원통형의 제1 오목부(631)와, 바닥이 있는 원환형의 제2 오목부(632)가 설치된다. 제1 오목부(631)에는 원기둥형의 댐퍼(66)가 설치된다. 댐퍼(66)는 고무 등의 탄성 부재이다. 피스톤(61)은, 오목부를 갖는 바닥이 있는 원통형이며, 실린더(71)에 수용된다. 오목부의 개구측이 X축 정방향측이 된다. 피스톤(61)의 외주면에는 시일홈(610)이 설치된다. 피스톤(61)은, 소직경부(711)의 내주면을 따라서 X축 방향으로 이동할 수 있다. 실린더(71)의 내부는, 피스톤(61)에 의해 2실로 이격되어 분리된다. 피스톤(61)의 X축 정방향측(오목부)과 소직경부(711) 사이에 제1 실로서의 정압실(601)(주실)이 구획된다. 피스톤(61)의 X축 부방향측(바닥부)과 대직경부(712) 사이에 제2 실로서의 배압실(602)(부실)이 구획된다. 시일홈(610)에는 시일 부재(O-링)(67)가 설치된다. 시일 부재(67)는 소직경부(711)의 내주면에 슬라이딩 접촉한다. 시일 부재(67)에 의해 정압실(601)과 배압실(602)이 액체가 밀폐되게 이격된다.
리테이너 부재(62)는, 오목부(620)를 갖는 바닥이 있는 원통형이며, 오목부(620)의 개구측에 플랜지부(621)를 갖는다. 리테이너 부재(62), 제1 스프링(64) 및 제2 스프링(65)은, 배압실(602)에 수용된다. 제1 스프링(64)은 소직경의 코일 스프링이며, 피스톤(61)을 정압실(601)의 측(정압실(601)의 용적을 축소하고, 배압실(602)의 용적을 확대하는 방향)으로 항상 바이어스하는 탄성 부재이다. 제2 스프링(65)의 일단은, 플러그 부재(63)의 제2 오목부(632)에 유지된다. 제2 스프링(65)은, 플러그 부재(63)와 리테이너 부재(62)(플랜지부(621)) 사이에 압축된 상태로 설치된다. 리테이너 부재(62)는 제1 스프링(64)을 유지한다. 제2 스프링(65)은, 제1 스프링(64)보다 스프링 계수가 큰 대직경의 코일 스프링이며, 리테이너 부재(62)를 정압실(601)의 측으로 항상 바이어스하는 탄성 부재이다. 제1 스프링(64)의 일단은, 리테이너 부재(62)의 오목부(620)에 유지된다. 제1 스프링(64)은, 피스톤(61)의 X축 부방향 단부면(바닥부)과 리테이너 부재(62)(바닥부) 사이에 압축된 상태로 설치된다.
스트로크 시뮬레이터(6)는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 마스터 실린더(5)의 세컨더리실(50S)로부터 유출되는 브레이크액을, 정압 유로(74)를 통해 정압실(601) 내부에 유입시켜, 페달 반력을 생성한다. 구체적으로는, 정압실(601)에서의 피스톤(61)의 수압면에 소정 이상의 액압(마스터 실린더압)이 작용하면, 피스톤(61)이 스프링(64) 등을 압축하면서 배압실(602)측을 향하여 축방향으로 이동한다. 이때 정압실(601)의 용적이 확대되는 동시에, 배압실(602)의 용적이 축소된다. 이것에 의해, 정압실(601)에 브레이크액이 유입된다. 동시에, 배압실(602)로부터 브레이크액이 유출되고, 배압실(602)의 브레이크액이 배출된다. 배압실(602)은, 배압 배관(10X)을 통해 제2 유닛(1B)의 배압 유로(16)와 접속한다. 운전자의 브레이크 조작에 따라 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액은, 배압 배관(10X)으로 흐르고, 배압 포트(874)를 통해 배압 유로(16) 내에 취입된다. 바꿔 말하면, 배압 배관(10X)은, 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액을 배압 유로(16) 내에 취입하기 위한 배관이다. 스트로크 시뮬레이터(6)는, 이와 같이 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡입함으로써 휠실린더(W/C)의 액강성을 모의(模擬)하여, 페달 답입감을 재현한다. 정압실(601) 내의 압력이 소정 미만으로 감소하면, 스프링(64) 등의 바이어스력(탄성력)에 의해 피스톤(61)이 초기 위치로 복귀한다. 댐퍼(66)는, 피스톤(61)이 소정 이상 스트로크하면 리테이너 부재(62)에 접하여 탄성 변형한다. 이에 따라 충격이 완화되기 때문에, 페달 필링이 향상된다.
다음으로, 제2 유닛(1B)의 상세를 설명한다. 하우징(8)은, 알루미늄 합금을 재료로 하여 형성되는 대략 직방체형의 블록이다. 하우징(8)의 외표면은, 정면(801)과, 배면(802)과, 상면(803)과, 하면(804)과, 우측면(805)과, 좌측면(806)을 갖는다. 정면(801)은 비교적 면적이 넓은 평면이다. 배면(802)은 정면(801)에 대략 평행한 평면이며, (하우징(8)을 사이에 두고) 정면(801)에 대향한다. 상면(803)은 정면(801)과 배면(802)에 연속하는 평면이다. 하면(804)은 상면(803)에 대략 평행한 평면이며, (하우징(8)을 사이에 두고) 상면(803)에 대향한다. 하면(804)은 정면(801)과 배면(802)에 연속한다. 우측면(805)은, 정면(801)과 배면(802)과 상면(803)과 하면(804)에 연속하는 평면이다. 좌측면(806)은, 우측면(805)에 대략 평행한 평면이며, (하우징(8)을 사이에 두고) 우측면(805)에 대향한다. 좌측면(806)은, 정면(801)과 배면(802)과 상면(803)과 하면(804)에 연속하는 평면이다. 하우징(8)의 정면(801)측이자 상면(803)측의 모서리부에는 오목부(807, 808)가 형성된다. 즉, 정면(801)과 상면(803)과 우측면(805)에 의해 형성되는 정점, 및, 정면(801)과 상면(803)과 좌측면(806)에 의해 형성되는 정점은, 절결된 형상이며, 오목부(807, 808)를 갖는다. Y축 방향에서 볼 때, 오목부(807)의 Z축 부방향측은 실린더 수용 구멍(82E)의 축심에 대하여 대략 직교하고, 오목부(808)의 Z축 부방향측은 실린더 수용 구멍(82A)의 축심에 대하여 대략 직교한다. 오목부(807, 808)의 Z축 정방향측은 Z축 방향에 대략 평행하다.
정면(801)은, Y축 정방향측에 배치되고, X축 및 Z축과 평행하게 연장된다. 배면(802)은, Y축 부방향측에 배치되고, X축 및 Z축과 평행하게 연장된다. 상면(803)은, Z축 정방향측에 배치되고, X축 및 Y축과 평행하게 연장된다. 하면(804)은, Z축 부방향측에 배치되고, X축 및 Y축과 평행하게 연장된다. 우측면(805)은, X축 정방향측에 배치되고, Y축 및 Z축과 평행하게 연장된다. 좌측면(806)은, X축 부방향측에 배치되고, Y축 및 Z축과 평행하게 연장된다. 제2 유닛(1B)이 차량에 탑재된 상태에서, Z축 방향이 수직 방향이 되고, Z축 정방향측이 수직 방향 상측이 된다. X축 방향이 차량의 전후 방향이 되고, X축 정방향측이 차량 전방측이 된다. Y축 방향이 차량의 가로 방향이 된다.
도 4 내지 도 9는, 하우징(8)을 투시하여 통로나 오목부나 구멍을 나타낸다. 도 4는, 하우징(8)을 Y축 정방향측에서 본 정면 투시도이다. 도 5는, 하우징(8)을 Y축 부방향측에서 본 배면 투시도이다. 도 6은, 하우징(8)을 Z축 정방향측에서 본 상면 투시도이다. 도 7은, 하우징(8)을 Z축 부방향측에서 본 하면 투시도이다. 도 8은, 하우징(8)을 X축 정방향측에서 본 우측면 투시도이다. 도 9는, 하우징(8)을 X축 부방향측에서 본 좌측면 투시도이다. 하우징(8)은, 캠수용 구멍(81)과, 복수(5개)의 실린더 수용 구멍(82A∼82E)과, 리저버실(830)과, 댐퍼실(831)과, 액저장실(832)과, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)과, 복수의 센서 수용 구멍(85)과, 전원 구멍(86)과, 복수의 포트(87)와, 복수의 유로 구멍(88)과, 복수의 볼트 구멍(핀구멍)(89)을 갖는다. 이들 구멍이나 포트는 드릴 등에 의해 형성된다. 캠수용 구멍(81)은, Y축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 정면(801)으로 개구된다. 캠수용 구멍(81)의 축심(O)은, 정면(801)에서의 X축 방향 대략 중앙이자, Z축 방향 중앙보다 약간 Z축 부방향측에 배치된다.
실린더 수용 구멍(82)은, 단차가 있는 원통형이며, 캠수용 구멍(81)의 직경 방향(축심(O)을 중심으로 하는 방사 방향)으로 연장된다. 실린더 수용 구멍(82)은, 캠수용 구멍(81)에 가까운 측에 소직경부(820)를 가지며, 캠수용 구멍(81)으로부터 먼 측에 대직경부(821)를 가지고, 소직경부(820)와 대직경부(821) 사이에 중직경부(822)를 갖는다. 중직경부(822)에서의 캠수용 구멍(81)에 가까운 측의 일부(823)는 흡입 포트로서 기능하고, 대직경부(821)는 토출 포트로서 기능한다. 실린더 수용 구멍(82)은, 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 균등(대략 등간격)하게 배치된다. 축심(O)의 둘레 방향에서 인접하는 실린더 수용 구멍(82)의 축심이 이루는 각도는 대략 72°(72°를 포함하는 소정 범위)이다. 복수의 실린더 수용 구멍(82A∼82E)은 Y축 방향을 따라서 단열(單列)이며, 하우징(8)의 Y축 정방향측에 배치된다. 즉, 이들 실린더 수용 구멍(82A∼82E)의 축심은, 축심(O)에 대하여 대략 직교하는 동일한 평면(α) 내에 있다. 평면(α)은, 하우징(8)의 정면(801) 및 배면(802)과 대략 평행하고, 배면(802)보다 정면(801)의 측에 있다. Z축 정방향측의 2개의 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은, 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에 배치된다. 실린더 수용 구멍(82A, 82E)의 대직경부(821)측의 단부는 각각 오목부(807, 808)로 개구된다. 실린더 수용 구멍(82B)의 대직경부(821)측의 단부는 좌측면(806)의 Y축 정방향측이자 Z축 부방향측으로 개구된다. 실린더 수용 구멍(82C)의 대직경부(821)측의 단부는 하면(804)의 X축 방향 대략 중앙이자 Y축 정방향측으로 개구된다. 실린더 수용 구멍(82C)은 하면(804)으로부터 Z축 정방향측을 향해 연장된다. 실린더 수용 구멍(82D)의 대직경부(821)측의 단부는 우측면(805)의 Y축 정방향측이자 Z축 부방향측으로 개구된다. 각 실린더 수용 구멍(82)의 소직경부(820)는 캠수용 구멍(81)의 내주면으로 개구된다.
리저버실(830)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 상면(803)에서의 X축 방향 대략 중앙이자 Y축 방향 중앙으로 개구된다. 리저버실(830)은, 마스터 실린더 포트(871)와 휠실린더 포트(872)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 리저버실(830)(의 Z축 부방향측의 바닥부)은, 각 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)보다 Z축 정방향측에 배치된다. 리저버실(830)은, 축심(O)의 둘레 방향에서, 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이의 영역에 형성된다. Y축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 실린더 수용 구멍(82A∼82E)과 리저버실(830)은 부분적으로 중복된다. 댐퍼실(831)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 하면(804)에서의 X축 방향 대략 중앙측이자 Y축 방향 중앙보다 약간 Y축 부방향측으로 개구된다. 댐퍼실(831)은, 캠수용 구멍(81)보다 Z축 부방향측에 배치된다. 액저장실(832)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 단차형의 바닥이 있는 원통형이며, 하면(804)에서의 X축 부방향측이자 Y축 정방향측으로 개구된다. 액저장실(832)은, 캠수용 구멍(81)보다 Z축 부방향측에 배치된다. 액저장실(832)은, 하면(804)에 가까운 측(Z축 부방향측)에 대직경부(832l)를 가지며, 하면(804)으로부터 먼 측(Z축 정방향측)에 소직경부(832s)를 가지고, 대직경부(832l)와 소직경부(832s) 사이에 중직경부(832m)를 갖는다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 단차가 있는 원통형이며, Y축 방향으로 연장되어 배면(802)으로 개구된다. 밸브체 수용 구멍(84)은, 배면(802)에 가까운 측(Y축 부방향측)에 대직경부(84l)를 가지며, 배면(802)으로부터 먼 측(Y축 정방향 외측)에 소직경부(84s)를 가지며, 대직경부(84l)와 소직경부(84s) 사이에 중직경부(84m)를 갖는다. 복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 Y축 방향을 따라서 단열이며, 하우징(8)의 Y축 부방향측에 배치된다. Y축 방향을 따라서, 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)이 나열된다. Y축 방향에서 볼 때, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 실린더 수용 구멍(82)과 적어도 부분적으로 중복된다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)의 대직경부(821)측(축심(O)으로부터 먼 측)의 끝을 연결하는 원 내에, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 대부분이 수용된다. 또는, 이 원의 외주와 밸브체 수용 구멍(84)이 적어도 부분적으로 중복된다.
SOL/V OUT 수용 구멍(845)에는 SOL/V OUT(25)의 밸브부가 감합되고, SOL/V OUT(25)의 밸브체가 수용된다. 또, 바이패스 유로(120)나 체크 밸브(220)는, 구멍(842)에 설치되는 컵형의 시일 부재 등에 의해 구성된다. SOL/V OUT 수용 구멍(845a∼845d)은, 배면(802)의 Z축 정방향측에서, X축 방향으로 1열로 나열된다. P 계통의 2개는 X축 정방향측에, S 계통의 2개는 X축 부방향측에 배치된다. P 계통에서, 구멍(845a)은 구멍(845d)보다 X축 정방향측에 배치되고, S 계통에서, 구멍(845b)은 구멍(845c)보다 X축 부방향측에 배치된다. SOL/V IN 수용 구멍(842)에는 SOL/V IN(22)의 밸브부가 감합되고, SOL/V IN(22)의 밸브체가 수용된다. SOL/V IN 수용 구멍(842a∼842d)은, 축심(O)(또는 하우징(8)의 Z축 방향 중앙)보다 약간 Z축 정방향측에서, X축 방향으로 1열로 나열된다. SOL/V IN 수용 구멍(842)은, SOL/V OUT 수용 구멍(845)에 Z축 부방향측에서 인접한다. P 계통의 2개는 X축 정방향측에, S 계통의 2개는 X축 부방향측에 배치된다. P 계통에서, 구멍(842a)은 구멍(842d)보다 X축 정방향측에 배치되고, S 계통에서, 구멍(842b)은 구멍(842c)보다 X축 부방향측에 배치된다. 구멍(842a∼842d)의 축심은, 각각 구멍(845a∼845d)의 축심과 대략 동일한 X축 방향 위치이다.
차단 밸브 수용 구멍(841)에는 차단 밸브(21)의 밸브부가 감합되고, 차단 밸브(21)의 밸브체가 수용된다. 차단 밸브 수용 구멍(841P, 841S)은, 하우징(8)의 Z축 방향 중앙보다 약간 Z축 부방향측에서, X축 방향으로 나열된다. 구멍(841P)은 X축 방향 중앙보다 약간 X축 정방향측에, 구멍(841S)은 X축 방향 중앙보다 약간 X축 부방향측에 배치된다. 구멍(841P, 841S)의 축심은, 축심(O)보다 약간 Z축 부방향측이며, 각각 구멍(842d, 842c)의 축심과 대략 동일한 X축 방향 위치이다. 연통 밸브 수용 구멍(843)에는 연통 밸브(23)의 밸브부가 감합되고, 연통 밸브(23)의 밸브체가 수용된다. 연통 밸브 수용 구멍(843P, 843S)은, 축심(O)보다 Z축 부방향측에서, X축 방향으로 나열된다. 연통 밸브 수용 구멍(843)은, 차단 밸브 수용 구멍(841)에 Z축 부방향측에서 인접한다. 구멍(843P)은 X축 방향 중앙보다 X축 정방향측에, 구멍(843S)은 X축 방향 중앙보다 X축 부방향측에 배치된다. 구멍(843P)의 축심은, 구멍(842a)의 축심보다 약간 X축 부방향측이며, 구멍(843S)의 축심은, 구멍(842b)의 축심보다 약간 X축 정방향측이다. 배면(802)에 있어서, Z축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 연통 밸브 수용 구멍(843)의 개구부의 Z축 정방향 끝은 차단 밸브 수용 구멍(841)의 개구부의 Z축 부방향 끝에 중복된다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)에는 압력 조절 밸브(24)의 밸브부가 감합되고, 압력 조절 밸브(24)의 밸브체가 수용된다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은, 축심(O)보다 Z축 부방향측에서, 축심(O)과 대략 동일한 X축 축방향 위치에 배치된다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은, X축 방향에서 연통 밸브 수용 구멍(843P, 843S)의 사이에 배치되고, 차단 밸브 수용 구멍(841)에 Z축 부방향측에서 인접한다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은, 연통 밸브 수용 구멍(843)과 대략 동일한 Z축 방향 위치이며, 구멍(843P, 843S)과 함께 X축 방향으로 1열로 나열된다. 배면(802)에 있어서, X축 방향에서(Z축 방향에서 볼 때), 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 개구부의 X축 방향 양끝은 차단 밸브 수용 구멍(841)의 개구부의 X축 방향 끝에 중복된다.
SS/V IN 수용 구멍(847)에는 SS/V IN(27)의 밸브부가 감합되고, SS/V IN(27)의 밸브체가 수용된다. 또, 바이패스 유로(170)나 체크 밸브(270)는, 구멍(847)에 설치되는 컵형의 시일 부재 등에 의해 구성된다. SS/V OUT 수용 구멍(848)에는 SS/V OUT(28)의 밸브부가 감합되고, SS/V OUT(28)의 밸브체가 수용된다. 또, 바이패스 유로(180)나 체크 밸브(280)는, 구멍(848)에 설치되는 컵형의 시일 부재 등에 의해 구성된다. 구멍(847, 848)은, 축심(O)보다 Z축 부방향측에서 X축 방향으로 나열된다. 구멍(847, 848)은, 연통 밸브 수용 구멍(843) 및 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)에 Z축 부방향측에서 인접한다. X축 방향에서, 구멍(848)의 축심은, 구멍(844)의 축심과 구멍(843P)의 축심 사이, 또한 구멍(841P)의 축심보다 약간 X축 정방향측에 있다. 배면(802)에 있어서, X축 방향에서(Z축 방향에서 볼 때), 구멍(848)의 개구부의 X축 정방향 끝은 구멍(843P)의 개구부의 X축 부방향 끝에 중복된다. Z축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 구멍(848)의 개구부의 Z축 정방향 끝은 구멍(843P)의 개구부의 Z축 부방향 끝에 중복된다. X축 방향에서, 구멍(847)의 축심은, 구멍(844)의 축심과 구멍(843S)의 축심 사이, 또한 구멍(841S)의 축심보다 약간 X축 부방향측에 있다. 배면(802)에 있어서, X축 방향에서(Z축 방향에서 볼 때), 구멍(847)의 개구부의 X축 부방향 끝은 구멍(843S)의 개구부의 X축 정방향 끝에 중복된다. Z축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 구멍(847)의 개구부의 Z축 정방향 끝은 구멍(843S)의 개구부의 Z축 부방향 끝에 중복된다.
복수의 센서 수용 구멍(85)은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 배면(802)으로 개구된다. 마스터 실린더압 센서 수용 구멍(851)에는 마스터 실린더압 센서(91)의 감압부(感壓部)가 수용된다. 구멍(851)은, 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙이자 Z축 방향 대략 중앙에 배치되고, 구멍(851)의 축심은, 축심(O)보다 약간 Z축 정방향측에 있다. 구멍(851)은, 구멍(842, 845, 841P, 841S)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 토출압 센서 수용 구멍(853)에는 토출압 센서(93)의 감압부가 수용된다. 구멍(853)은, 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙이자 Z축 부방향측에 배치되고, 구멍(853)의 축심은, 구멍(847, 848)보다 약간 Z축 부방향측에 있다. 구멍(853)은, 구멍(844, 847, 848)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 휠실린더압 센서 수용 구멍(852)에는 휠실린더압 센서(92)의 감압부가 수용된다. 구멍(852P, 852S)은, 축심(O)과 대략 동일한 Z축 방향 위치에서, X축 방향으로 나열된다. 구멍(852P)은 X축 방향 중앙보다 X축 정방향측에, 구멍(852S)은 X축 방향 중앙보다 X축 부방향측에 배치된다. 구멍(852P)의 축심은, 구멍(842a)의 축심보다 약간 X축 정방향측이며, 구멍(852S)의 축심은, 구멍(842b)의 축심보다 약간 X축 부방향측이다. 구멍(852)은, 구멍(841, 842, 843)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 전원 구멍(86)은 원통형이며, 하우징(8)(정면(801)과 배면(802) 사이)을 Y축 방향으로 관통한다. 구멍(86)은, 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙이자 Z축 정방향측에 배치된다. 구멍(86)은, 구멍(842c, 842d) 및 구멍(845c, 845d)에 둘러싸인 영역에 배치됨과 함께, 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이의 영역에 배치된다(형성된다).
마스터 실린더 포트(871)는, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 정면(801)에서의 Z축 정방향측의 단부이자 오목부(807, 808) 사이에 끼워진 부위로 개구된다. 프라이머리 포트(871P)는 X축 정방향측, 세컨더리 포트(871S)는 X축 부방향측에 배치된다. 양 포트(871P, 871S)는, X축 방향으로 나열되고, X축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 리저버실(830) 및 볼트 구멍(891)을 사이에 끼운다. 각 포트(871P, 871S)는, 축심(O)의 둘레 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이에 끼워진다. Z축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 마스터 실린더 포트(871)의 개구와 볼트 구멍(891)의 개구는 부분적으로 중복된다. 휠실린더 포트(872)는, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 상면(803)의 Y축 부방향측(정면(801)보다 배면(802)에 가까운 위치)으로 개구된다. 포트(872a∼872d)는, X축 방향으로 1열로 나열된다. P 계통의 2개는 X축 정방향측에, S 계통의 2개는 X축 부방향측에 배치된다. P 계통에서, 포트(872a)는 포트(872d)보다 X축 정방향측에 배치되고, S 계통에서, 포트(872b)는 포트(872c)보다 X축 부방향측에 배치된다. 포트(872c, 872d)는, Y축 방향에서 볼 때, 흡입 포트(873)(리저버실(830))를 사이에 끼운다. X축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 포트(872)의 개구와 흡입 포트(873)(리저버실(830)의 개구)는 부분적으로 중복된다. Y축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 포트(872)의 개구와 흡입 포트(873)의 개구는 부분적으로 중복된다.
흡입 포트(873)는, 상면(803)에서의 리저버실(830)의 개구부이며, 수직 방향 상측으로 향하도록 형성되고, 수직 방향 상측으로 개구된다. 포트(873)는, 상면(803)에 있어서, X축 방향 중앙측이자, Y축 방향 중앙측이자, 휠실린더 포트(872)보다 정면(801)에 가까운 위치로, 개구된다. 포트(873)는, 실린더 수용 구멍(82A∼82E)의 흡입 포트(823)보다 Z축 정방향측에 배치된다. 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은, Y축 방향에서 볼 때, 포트(873)를 사이에 끼운다. Y축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 실린더 수용 구멍(82A, 82E)의 개구와 포트(873)는 부분적으로 중복된다. 배압 포트(874)는, 그 축심이 X축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 우측면(805)의 약간 Y축 부방향측이자 축심(O)보다 Z축 부방향측으로 개구된다. Z축 방향에서, 포트(874)의 축심은, 연통 밸브 수용 구멍(843)의 축심과 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 축심 사이에 있다.
복수의 유로 구멍(88)은, 제1 내지 제5 구멍군(88-1∼88-5)과 유로 구멍(880, 881)을 갖는다. 제1 구멍군(88-1)은, 마스터 실린더 포트(871)와 차단 밸브 수용 구멍(841)과 마스터 실린더압 센서 수용 구멍(851)을 접속한다. 제2 구멍군(88-2)은, 차단 밸브 수용 구멍(841)과 연통 밸브 수용 구멍(843)과 SOL/V IN 수용 구멍(842)과 SS/V IN 수용 구멍(847)과 휠실린더압 센서 수용 구멍(852)을 접속한다. 제3 구멍군(88-3)은, 실린더 수용 구멍(82)의 토출 포트(821)와 연통 밸브 수용 구멍(843)과 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)과 토출압 센서 수용 구멍(853)을 접속한다. 제4 구멍군(88-4)은, 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)와 SOL/V OUT 수용 구멍(845)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)과 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 접속한다. 제5 구멍군(88-5)은, 배압 포트(874)와 SS/V IN 수용 구멍(847)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)을 접속한다. 유로 구멍(880)은, SOL/V IN 수용 구멍(842)과 휠실린더 포트(872)를 접속한다. 유로 구멍(881)은, 캠수용 구멍(81)과 액저장실(832)을 접속한다.
제1 구멍군(88-1)은, 제1 구멍(88-11) 내지 제7 구멍(88-17)을 갖는다. 우선 P 계통에 관해 설명한다. 제1 구멍(88-11P)은, 프라이머리 포트(871P)의 바닥부로부터 Y축 부방향측으로 연장된다. 제2 구멍(88-12P)은, 우측면(805)으로부터 X축 부방향측으로 연장되어 제1 구멍(88-11P)에 접속한다. 제3 구멍(88-13P)은, 배면(802)으로부터 Y축 정방향측으로 연장되어 제2 구멍(88-12P)에 접속한다. 제4 구멍(88-14P)은, 제3 구멍(88-13P)의 Y축 정방향측으로부터 Z축 부방향측으로 연장된다. 제5 구멍(88-15P)은, 배면(802)으로부터 Y축 정방향측으로 연장되어 제4 구멍(88-14P)에 접속한다. 제6 구멍(88-16P)은, 제5 구멍(88-15P)의 Y축 정방향 단부로부터 X축 정방향측이자 Y축 부방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어, 차단 밸브 수용 구멍(841P)의 중직경부(84m)에 접속한다. 제7 구멍(88-17)은, 좌측면(806)으로부터 X축 정방향측으로 연장되어 제5 구멍(88-15P)에 접속함과 함께 마스터 실린더압 센서 수용 구멍(851)에 접속한다. S 계통은, 제7 구멍(88-17)을 갖지 않는 점을 제외하고, 하우징(8)의 X축 방향 중앙에 관해 P 계통과 대칭이다.
제2 구멍군(88-2)은, 제1 구멍(88-21) 내지 제7 구멍(88-27)을 갖는다. 우선 P 계통에 관해 설명한다. 제1 구멍(88-21P)은, 차단 밸브 수용 구멍(841)의 바닥부로부터 Y축 정방향측으로 짧게 연장된다. 제2 구멍(88-22P)은, 우측면(805)으로부터 X축 부방향측으로 연장되어 제1 구멍(88-21P)에 접속한다. 제3 구멍(88-23P)은, 상면(803)으로부터 Z축 부방향측으로 연장되어 제2 구멍(88-22P)의 X축 정방향측에 접속한다. 제4 구멍(88-24P)은, 우측면(805)으로부터 X축 부방향측으로 연장되어 제3 구멍(88-23P)의 도중에 접속한다. 제5 구멍(88-25a, 88-25d)은, 제4 구멍(88-24P)의 X축 정방향측으로부터 Y축 정방향측으로 짧게 연장되어 각각 SOL/V IN 수용 구멍(842a, 842d)의 바닥부에 접속한다. 제6 구멍(88-26P)은, 제2 구멍(88-22P)의 도중으로부터 Y축 부방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어 연통 밸브 수용 구멍(843P)의 중직경부(84m)에 접속한다. 제7 구멍(88-27P)은, 휠실린더압 센서 수용 구멍(852P)의 바닥부로부터 Y축 정방향측으로 연장되어, 제2 구멍(88-22P)의 도중에 접속한다. S 계통은, 제8 구멍(88-28)을 갖는 점을 제외하고, 하우징(8)의 X축 방향 중앙에 관해 P 계통과 대칭이다. 제8 구멍(88-28)은, 하면(804)의 X축 부방향측으로부터 Z축 정방향측으로 연장되어 SS/V IN 수용 구멍(847)의 중직경부(84m)에 접속함과 함께 연통 밸브 수용 구멍(843S)의 중직경부(84m)에 접속한다.
제3 구멍군(88-3)은, 제1 구멍(88-31) 내지 제12 구멍(88-312)을 갖는다. 제1 구멍(88-31)은, 실린더 수용 구멍(82A)의 토출 포트(821)로부터 Z축 부방향측으로 연장된다. 제2 구멍(88-32)은, 제1 구멍(88-31)의 단부로부터 X축 부방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82B)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제3 구멍(88-33)은, 실린더 수용 구멍(82B)의 토출 포트(821)로부터 X축 정방향측이자 Z축 부방향측으로 연장된다. 제4 구멍(88-34)은, 제3 구멍(88-33)의 단부로부터 X축 정방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82C)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제5 구멍(88-35)은, 실린더 수용 구멍(82C)의 토출 포트(821)로부터 X축 정방향측이자 Z축 정방향측으로 연장된다. 제6 구멍(88-36)은, 제5 구멍(88-35)의 단부로부터 X축 정방향측이자 Z축 정방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82D)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제7 구멍(88-37)은, 실린더 수용 구멍(82D)의 토출 포트(821)로부터 X축 부방향측이자 Z축 정방향측으로 연장된다. 제8 구멍(88-38)은, 제7 구멍(88-37)의 단부로부터 Z축 정방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82E)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제9 구멍(88-39)은, 토출압 센서 수용 구멍(853)의 바닥부로부터 Y축 정방향측으로 연장되어 댐퍼실(831)에 접속함과 함께 실린더 수용 구멍(82C)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제10 구멍(88-310)은, 댐퍼실(831)의 바닥부로부터 Z축 정방향측으로 연장된다. 제11 구멍(88-311)은, 우측면(805)으로부터 X축 부방향측으로 연장되어, 양 연통 밸브 수용 구멍(843)의 바닥부에 접속함과 함께 제10 구멍(88-310)의 단부에 접속한다. 제12 구멍(88-312)(도시하지 않음)은, 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 바닥부로부터 Y축 정방향측으로 짧게 연장되어 제11 구멍(88-311)에 접속한다.
제4 구멍군(88-4)은, 제1 구멍(88-41) 내지 제9 구멍(88-49)을 갖는다. 제1 구멍(88-41)은, 좌측면(806)으로부터 X축 정방향측으로 연장되어, 리저버실(830)의 바닥부에 접속함과 함께 SOL/V OUT 수용 구멍(845)의 바닥부에 접속한다. 제2 구멍(88-42)은, 리저버실(830)의 바닥부로부터 X축 부방향측이자 Y축 정방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82A)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제3 구멍(88-43)은, 리저버실(830)의 바닥부로부터 X축 정방향측이자 Y축 정방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82E)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제4 구멍(88-44)은, 좌측면(806)으로부터 X축 정방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82A)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제5 구멍(88-45)은, 우측면(805)으로부터 X축 부방향측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82E)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제6 구멍(88-46)은, 액저장실(832)의 바닥부로부터 Z축 정방향측으로 연장되어, 실린더 수용 구멍(82B)의 흡입 포트(823)에 접속함과 함께 제4 구멍(88-44)의 도중에 접속한다. 제7 구멍(88-47)은, 하면(804)으로부터 Z축 정방향측으로 연장되어, 실린더 수용 구멍(82D)의 흡입 포트(823)에 접속함과 함께 제5 구멍(88-45)의 도중에 접속한다. 제8 구멍(88-48)은, 우측면(805)으로부터 X축 부방향측이자 Z축 정방향측으로 연장되어, 실린더 수용 구멍(82C)의 흡입 포트(823)에 접속함과 함께 제6 구멍(88-46)의 도중 및 제7 구멍(88-47)의 도중에 접속한다. 제9 구멍(88-49)은, SS/V OUT 수용 구멍(848)의 바닥부로부터 Y축 정방향측으로 연장되어, 제7 구멍(88-47)의 도중에 접속한다.
제5 구멍군(88-5)은, 제1 구멍(88-51) 내지 제6 구멍(88-56)을 갖는다. 제1 구멍(88-51)은, 배압 포트(874)의 바닥부로부터 X축 부방향측으로 연장된다. 제2 구멍(88-52)은, 제1 구멍(88-51)의 단부로부터 Z축 부방향측으로 연장된다. 제3 구멍(88-53)은, 배면(802)으로부터 Y축 정방향측으로 연장된다. 제3 구멍(88-53)은 도중에 제2 구멍(88-52)에 접속한다. 제4 구멍(88-54)은, 좌측면(806)으로부터 X축 정방향측으로 연장된다. 제3 구멍(88-53)의 단부는 제4 구멍(88-54)의 도중에 접속한다. 제5 구멍(88-55)은, 제4 구멍(88-54)의 단부로부터 Y축 부방향측으로 짧게 연장되어 SS/V IN 수용 구멍(847)의 바닥부에 접속한다. 제6 구멍(88-56)은, 제1 구멍(88-51)의 도중으로부터 Y축 부방향측이자 Z축 부방향측으로 짧게 연장되어 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 중직경부(84m)에 접속한다. 구멍(880)은, 휠실린더 포트(872)의 바닥부로부터 Z축 부방향측으로 연장되어, SOL/V OUT 수용 구멍(845)의 중직경부(84m)에 접속함과 함께, SOL/V IN 수용 구멍(842)의 중직경부(84m)에 접속한다. 구멍(881)은, 캠수용 구멍(81)으로부터 X축 부방향측이자 Z축 부방향측으로 연장되어, 액저장실(832)의 중직경부(832m)에 접속한다.
제1 구멍군(88-1)의 제1 구멍(88-11) 내지 제6 구멍(88-16P)은, 마스터 실린더 포트(871)와 차단 밸브 수용 구멍(841)을 접속하고, 공급 유로(11)의 일부로서 기능한다. 제2 구멍군(88-2)의 제1 구멍(88-21) 내지 제5 구멍(88-25)은, 차단 밸브 수용 구멍(841)과 SOL/V IN 수용 구멍(842)을 접속하고, 공급 유로(11)의 일부로서 기능한다. 제6 구멍(88-26P)은, 연통 밸브 수용 구멍(843)과 제2 구멍(88-22P)을 접속하고, 토출 유로(13)의 일부로서 기능한다. 제8 구멍(88-28)은, SS/V IN 수용 구멍(847)과 연통 밸브 수용 구멍(843S)을 접속하고, 제1 시뮬레이터 유로(17)의 일부로서 기능한다. 구멍(880)은, SOL/V IN 수용 구멍(842)과 휠실린더 포트(872)를 접속하고, 공급 유로(11)의 일부로서 기능한다. 또한, 구멍(880)은, SOL/V IN 수용 구멍(842)과 SOL/V OUT 수용 구멍(845)을 접속하고, 감압 유로(15)의 일부로서 기능한다. 제3 구멍군(88-3)의 제1 구멍(88-31) 내지 제11 구멍(88-311)은, 실린더 수용 구멍(82)의 토출 포트(821)와 연통 밸브 수용 구멍(843)을 접속하고, 토출 유로(13)의 일부로서 기능한다. 제12 구멍(88-312)은, 제11 구멍(88-311)과 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 접속하고, 압력 조절 유로(14)의 일부로서 기능한다. 제4 구멍군(88-4)의 제1 구멍(88-41)은, SOL/V OUT 수용 구멍(845)과 리저버실(830)을 접속하고, 감압 유로(15)의 일부로서 기능한다. 제2 구멍(88-42) 내지 제8 구멍(88-48)은, 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)를 접속하고, 흡입 유로(12)로서 기능한다. 제9 구멍(88-49)은, SS/V OUT 수용 구멍(848)과 제7 구멍(88-47)을 접속하고, 제2 시뮬레이터 유로(18)로서 기능한다. 제5 구멍군(88-5)의 제1 구멍(88-51) 내지 제5 구멍(88-55)은, 배압 포트(874)와 SS/V IN 수용 구멍(847)을 접속하고, 배압 유로(16), 및 제1 시뮬레이터 유로(17)의 일부로서 기능한다. 제6 구멍(88-56)은, 제1 구멍(88-51)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)을 접속하고, 제2 시뮬레이터 유로(18)의 일부로서 기능한다. 구멍(881)은, 캠수용 구멍(81)과 액저장실(832)을 접속하고, 드레인 유로로서 기능한다.
복수의 볼트 구멍(89)은, 볼트 구멍(891∼895)을 갖는다. 볼트 구멍(891)은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 정면(801)으로 개구된다. 구멍(891)은, 캠수용 구멍(81)의 축심(O)에 관해 대략 대칭 위치에 3개 설치된다. 축심(O)으로부터 각 구멍(891)까지의 거리는 대략 같다. 하나의 구멍(891)은, 정면(801)의 X축 방향 대략 중앙(X축 방향에서 축심(O)과 중복되는 위치)이자 축심(O)보다 Z축 정방향측에 배치된다. 이 구멍(891)은, X축 방향에서, 마스터 실린더 포트(871P, 871S)의 사이에 있고, Y축 방향에서 볼 때 리저버실(830)과 중복된다. 다른 2개의 구멍(891)은, X축 방향에서 축심(O)을 사이에 두고 양측이자, 축심(O)보다 Z축 부방향측에 있다. 볼트 구멍(892)은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 배면(802)으로 개구된다. 구멍(892)은, 배면(802)의 네 모서리에 각각 하나, 합계 4개 설치된다. 볼트 구멍(893)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 상면(803)으로 개구된다. 구멍(893)은, 상면(803)의 X축 방향 대략 중앙(X축 방향에서 축심(O)과 중복되는 위치)이자 Y축 정방향측에 하나 설치된다. 볼트 구멍(894)은, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 정면(801)으로 개구된다. 구멍(894)은, 정면(801)에 있어서, 축심(O)보다 Z축 부방향측이자 X축 방향 양끝에 2개 설치된다. 구멍(894)은, 축심(O)을 사이에 두고 마스터 실린더 포트(871)와 반대측에 위치한다. X축 부방향측의 구멍(894)은, 축심(O)을 사이에 두고 프라이머리 포트(871P)의 대략 반대측에 위치한다. X축 정방향측의 구멍(894)은, 축심(O)을 사이에 두고 세컨더리 포트(871S)의 대략 반대측에 위치한다. 구멍(894)의 축심은, Z축 부방향측의 볼트 구멍(891)의 축심보다 Z축 부방향측이자, X축 방향에서 측면(805, 806)에 가까운 측(외측)에 배치된다. 볼트 구멍(895)은, 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥이 있는 원통형이며, 2개 설치되고, 하면(804)의 Y축 방향 대략 중앙이자 X축 방향 양끝으로 개구된다. Y축 방향에서 볼 때, 구멍(895)의 Z축 정방향측의 단부는 볼트 구멍(894)과 중복된다.
(마운트 고정)
도 10은, 제2 유닛(1B)을 Y축 정방향측에서 본 정면도이다. 도 11은, 제2 유닛(1B)을 Y축 부방향측에서 본 배면도이다. 도 12는, 제2 유닛(1B)을 X축 정방향측에서 본 우측면도이다. 도 13은, 제2 유닛(1B)을 X축 부방향측에서 본 좌측면도이다. 도 14는, 제2 유닛(1B)을 Z축 정방향측에서 본 평면도이다. 마운트(102)는 금속판을 절곡하여 형성된 받침대이며, 차체측(모터실의 바닥면)에 볼트에 의해 체결 고정된다. 마운트(102)는, 제1 마운트부(102a)와 제2 마운트부(102b)와 레그부(102c∼102h)를 일체로 갖는다. 제1 마운트부(102a)는, X축 및 Y축과 대략 평행하게 배치된다. 제1 마운트부(102a)의 X축 방향 양측의 단부에는, Y축 부방향 끝에 볼트 구멍이 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 볼트(B3)가 Z축 부방향측으로부터 삽입된다. 제2 마운트부(102b)는, 제1 마운트부(102a)의 Y축 정방향 끝으로부터 Z축 정방향측으로 연장된다. 제2 마운트부(102b)의 Z축 정방향 끝은, 모터 하우징(200)의 원통부(201)의 형상을 따르도록 오목형으로 만곡된다. 제2 마운트부(102b)의 X축 방향 양측의 단부에는, Z축 정방향 끝에 볼트 구멍이 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 볼트(B4)가 Y축 정방향측으로부터 삽입된다.
레그부(102c)는, 제1 마운트부(102a)의 Y축 부방향 끝으로부터 Z축 부방향측으로 연장된다. 레그부(102d)는, 제1 마운트부(102a)의 X축 부방향 끝으로부터 Z축 부방향측으로 연장된다. 레그부(102e)는, 제1 마운트부(102a)의 X축 정방향 끝으로부터 Z축 부방향측으로 연장된다. 레그부(102f)는, 레그부(102c)의 Z축 부방향 끝으로부터 Y축 부방향측으로 연장된다. 레그부(102f)에는 복수의 볼트 구멍이 X축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 볼트 구멍에는, 마운트(102)를 차체측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향측으로부터 삽입된다. 레그부(102g)는, 레그부(102d)의 Z축 부방향 끝으로부터 X축 부방향측으로 연장된다. 레그부(102g)에는 복수의 볼트 구멍이 Y축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 볼트 구멍에는, 마운트(102)를 차체측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향측으로부터 삽입된다. 레그부(102h)는, 레그부(102e)의 Z축 부방향 끝으로부터 X축 정방향측으로 연장된다. 레그부(102h)에는 복수의 볼트 구멍이 Y축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 볼트 구멍에는, 마운트(102)를 차체측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향측으로부터 삽입된다. 하우징(8)의 볼트 구멍(895)에는, 제1 마운트부(102a)의 볼트(B3)가 삽입되어 고정된다. 볼트(B3)는, 인슐레이터(103)를 통해, 하우징(8)의 하면(804)을 제1 마운트부(102a)에 고정한다. 하우징(8)의 볼트 구멍(894)에는, 제2 마운트부(102b)의 볼트(B4)가 삽입되어 고정된다. 볼트(B4)는, 인슐레이터(104)를 통해, 하우징(8)의 정면(801)을 제2 마운트부(102b)에 고정한다. 볼트 구멍(894, 895)은, 하우징(8)을 차체측(마운트(102))에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다. 인슐레이터(103, 104)는, 진동을 억제(절연)하기 위한 탄성 부재이다.
(포트 접속)
각 포트(871∼874)는, 하우징(8) 내부의 유로에 연속하고, 이 내부의 유로와 하우징(8)의 외부의 유로(배관(10M) 등)를 접속한다. 마스터 실린더 포트(871)는, 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 마스터 실린더(5)(액압실(50))와 접속하기 위한 포트이다. 마스터 실린더 포트(871)는, 하우징(8) 내부의 공급 유로(11)에 접속함과 함께, 하우징(8)의 외부의 마스터 실린더(5)(로부터의 배관(10M))에 접속한다. 마스터 실린더 포트(871)는, 축심(O)보다 Z축 정방향측(수직 방향 상측)이자, 모터(20)(모터 하우징(200))보다 Z축 정방향측에 설치된다. 프라이머리 포트(871P)에는, 프라이머리 배관(10MP)의 타단이 고정 설치된다(프라이머리 배관(10MP)이 부착되어 접속한다). 세컨더리 포트(871S)에는, 세컨더리 배관(10MS)의 타단이 고정 설치된다(세컨더리 배관(10MS)이 부착되어 접속한다). 휠실린더 포트(872)는, 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 휠실린더(W/C)와 접속하기 위한 포트이다. 휠실린더 포트(872)는, 하우징(8) 내부의 공급 유로(11)에 접속함과 함께, 하우징(8)의 외부의 휠실린더(W/C)(로부터의 배관(10W))에 접속한다. 휠실린더 포트(872)에는, 휠실린더 배관(10W)의 타단이 고정 설치된다(휠실린더 배관(10W)이 부착되어 접속한다).
흡입 포트(873)는, 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 리저버 탱크(4)와 접속하기 위한 포트(접속 포트)이다. 흡입 포트(873)는, 하우징(8) 내부의 리저버실(830)에 접속함과 함께, 하우징(8)의 외부의 리저버 탱크(4)(로부터의 배관(10R))에 접속한다. 흡입 포트(873)에는 니플(10R2)이 고정 설치되고, 흡입 배관(10R)의 타단이 니플(10R2)에 접속된다. 볼트 구멍(893)은, 니플(10R2)을 하우징(8)에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다. 배압 포트(874)는, 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 스트로크 시뮬레이터(6)(배압실(602))와 접속하기 위한 포트이다. 배압 포트(874)는, 하우징(8) 내부의 배압 유로(16)에 접속함과 함께, 하우징(8)의 외부의 스트로크 시뮬레이터(6)(로부터의 배관(10X))에 접속한다. 배압 포트(874)에는, 배압 배관(10X)의 타단이 고정 설치된다(배압 배관(10X)이 부착되어 접속한다).
(모터 고정)
하우징(8)의 정면(801)에는, 모터(20)가 배치되고, 모터 하우징(200)이 부착된다. 정면(801)은 모터 부착면으로서 기능한다. 볼트 구멍(891)은, 모터(20)를 하우징(8)에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다. 모터(20)는 모터 하우징(200)을 갖는다. 모터 하우징(200)은 바닥이 있는 원통형이며, 원통부(201)와, 바닥부(202)와, 플랜지부(203)를 갖는다. 원통부(201)는, 내주측에 스테이터나 로터 등을 수용한다. 모터(20)의 회전축은 원통부(201)의 축심 상에서 연장된다. 바닥부(202)는, 원통부(201)의 축방향 일방측을 폐색한다. 플랜지부(203)는, 원통부(201)의 축방향 타방측(개구측)의 단부에 설치되고, 원통부(201)의 외주면으로부터 직경 방향 외측으로 연장된다. 플랜지부(203)는, 제1, 제2 및 제3 돌출부(203a, 203b, 203c)를 갖는다. 각 돌출부(203a∼203c)에는 볼트 구멍이 관통한다. 각 볼트 구멍에는 볼트(b1)가 삽입되고, 볼트(b1)는 하우징(8)의 볼트 구멍(891)에 체결된다. 플랜지부(203)는 정면(801)에 볼트(b1)로 체결된다. 스테이터에는 통전용의 도전 부재(전원 커넥터)가 접속된다. 도전 부재는, 리졸버의 검출 신호를 전달하는 배선과 일체화된다. 스테이터로부터 연장되는 도전 부재는, 전원 구멍(86)에 수용(장착)되고, 배면(802)으로부터 Y축 부방향측으로 돌출된다. 전원 구멍(86)은, 도전 부재가 장착되는 장착 구멍으로서 기능한다.
도 15는, 평면(α)을 따라 절단한 제2 유닛(1B)의 단면도이며, 도 14의 XV-XV 선을 따라 바라본 단면을 나타낸다. 모터(20)의 회전축의 축심(축선)은, 캠수용 구멍(81)의 축심(O)과 대략 일치한다. 캠수용 구멍(81)에는, 펌프의 회전축(이하, 펌프 회전축이라고 함)(300)과 캠유닛(30)이 수용된다. 펌프 회전축(300)은 펌프(3)의 구동축이다. 펌프 회전축(300)은, 그 축심이 모터(20)의 회전축의 축심의 연장선 상에서 연장되도록 모터(20)의 회전축에 고정되고, 모터(20)에 의해 회전 구동된다. 펌프 회전축(300)의 축심은 축심(O)과 대략 일치한다. 펌프 회전축(300)은, 축심(O)의 둘레를 모터(20)의 회전축과 일체로 회전한다. 캠유닛(30)은 펌프 회전축(300)에 설치된다. 캠유닛(30)은, 캠(301)과 구동 부재(302)와 복수의 회전체(303)를 갖는다. 캠(301)은 원기둥형의 편심캠이며, 펌프 회전축(300)의 축심(O)에 대하여 편심하는 축심(P)을 갖는다. 축심(P)은 축심(O)과 대략 평행하게 연장된다. 캠(301)은, 펌프 회전축(300)과 일체로 축심(O)의 둘레를 회전하면서 요동한다. 구동 부재(302)는 원통형이며, 캠(301)의 외주측에 배치된다. 구동 부재(302)의 축심은 축심(P)과 대략 일치한다. 구동 부재(302)는 축심(P)의 둘레를 캠(301)에 대하여 회전 가능하다. 구동 부재(302)는, 구름 베어링의 외륜과 동일한 구성을 갖는다. 복수의 회전체(303)는, 캠(301)의 외주면과 구동 부재(302)의 내주면 사이에 배치된다. 회전체(303)는 니들 롤러이며, 펌프 회전축(300)의 축심 방향을 따라서 연장된다.
펌프(3)는, 하우징(8)과, 펌프 회전축(300)과, 캠유닛(30)과, 복수(5개)의 펌프부(3A∼3E)를 구비한다. 펌프부(3A∼3E)는 피스톤 펌프(왕복 펌프)이며, 피스톤(플런저)(36)의 왕복 운동에 따라, 작동액으로서의 브레이크액의 흡입과 토출을 행한다. 캠유닛(30)은, 펌프 회전축(300)의 회전 운동을 피스톤(36)의 왕복 운동으로 변환하는 기능을 갖는다. 이하, 각 펌프부(3A∼3E)의 구성을 서로 구별하는 경우, 그 부호에 첨자 A 내지 E를 붙인다. 각 피스톤(36)은, 캠유닛(3M)의 둘레에 배치되고, 각각 실린더 수용 구멍(82)에 수용된다. 피스톤(36)의 축심(360)은, 실린더 수용 구멍(82)의 축심과 대략 일치하고, 펌프 회전축(300)의 직경 방향으로 연장된다. 바꿔 말하면, 피스톤(36)은, 실린더 수용 구멍(82)의 수(5개)만큼 설치되고, 축심(O)에 대하여 방사 방향으로 연장된다. 피스톤(36A∼36E)은, 펌프 회전축(300)의 둘레 방향(이하, 단순히 둘레 방향이라고 함)으로 대략 균등하게, 즉 펌프 회전축(300)의 회전 방향에서 대략 등간격으로 배치된다. 이들 피스톤(36A∼36E)의 축심(360A∼360E)은 동일 평면(α) 내에 있다. 이들 피스톤(36A∼36E)은, 동일한 펌프 회전축(300) 및 동일한 캠유닛(30)에 의해 구동된다.
각 펌프부(3A∼3E)는, 실린더 슬리브(31)와, 필터 부재(32)와, 마개 부재(33)와, 가이드링(34)과, 제1 시일링(351)과, 제2 시일링(352)과, 피스톤(36)과, 복귀 스프링(37)과, 흡입 밸브(38)와, 토출 밸브(39)를 가지며, 이들은 실린더 수용 구멍(82)에 설치된다. 실린더 슬리브(31)는 바닥이 있는 원통형이며, 바닥부(310)에 구멍(311)이 관통한다. 실린더 슬리브(31)는 실린더 수용 구멍(82)에 고정된다. 실린더 슬리브(31)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 실린더 슬리브(31)의 개구측의 단부(312)는 중직경부(822)(흡입 포트(823))에 배치되고, 바닥부(310)는 대직경부(토출 포트)(821)에 배치된다. 필터 부재(32)는 바닥이 있는 원통형이며, 바닥부(320)에 구멍(321)이 관통함과 함께, 측벽부에 복수의 개구부가 관통한다. 이 개구부에는 필터가 설치된다. 필터 부재(32)의 개구측의 단부(323)는, 실린더 슬리브(31)의 개구측의 단부(312)에 고정된다. 바닥부(320)는 소직경부(820)에 배치된다. 필터 부재(32)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 필터 부재(32)의 개구부가 개구된 외주면과 실린더 수용 구멍(82)(흡입 포트(823))의 내주면 사이에는 간극이 있다. 흡입측의 통로(유로(88-42) 등)는 흡입 포트(823) 및 상기 간극에 연통된다. 마개 부재(33)는 원기둥형이며, 그 축심 방향 일단측에 오목부(330)와 홈(도시하지 않음)을 갖는다. 이 홈은, 직경 방향으로 연장되어 오목부(330)와 마개 부재(33)의 외주면을 접속하고, 토출 포트(821)에 연통된다. 마개 부재(33)의 상기 축방향 일단측은, 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310)에 고정된다. 마개 부재(33)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 마개 부재(33)는 대직경부(821)에 고정되고, 하우징(8)의 외주면에서의 실린더 수용 구멍(82)의 개구를 폐색한다. 토출측의 통로(유로(88-31) 등)는 토출 포트(821) 및 마개 부재(33)의 상기 홈에 연통된다. 가이드링(34)은 원통형이며, 실린더 수용 구멍(82)에서의 필터 부재(32)보다 캠수용 구멍(81)의 측(소직경부(820))에 고정된다. 가이드링(34)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 제1 시일링(351)은, 실린더 수용 구멍(82)(소직경부(820))에서의 가이드링(34)과 필터 부재(32) 사이에 설치된다.
피스톤(36)은 원기둥형이며, 그 축심 방향 일방측에 단부면(이하, 피스톤 단부면이라고 함)(361)을 가지며, 축심 방향 타방측의 외주에 플랜지부(362)를 갖는다. 피스톤 단부면(361)은, 피스톤(36)의 축심(360)에 대하여 대략 직교하는 방향으로 연장되는 평면형이며, 축심(360)을 중심으로 하는 대략 원형상이다. 피스톤(36)은, 그 내부에 축방향 구멍(363)과 직경 방향 구멍(364)을 갖는다. 축방향 구멍(363)은, 축심(360) 상에서 연장되어 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타방측의 단부면으로 개구된다. 직경 방향 구멍(364)은, 피스톤(36)의 직경 방향으로 연장되어, 플랜지부(362)보다 상기 축심 방향 일방측의 외주면으로 개구됨과 함께, 축방향 구멍(363)의 상기 축심 방향 일방측에 접속한다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타방측의 단부에는, 체크 밸브 케이스(365)가 고정된다. 체크 밸브 케이스(365)는, 박판으로 이루어진 바닥이 있는 원통형이며, 개구측의 단부 외주에 플랜지부(366)를 가지며, 측벽부 및 바닥부(367)에 복수의 구멍(368)이 관통한다. 체크 밸브 케이스(365)의 개구측의 단부는 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타방측의 단부에 감합된다. 제2 시일링(352)은, 체크 밸브 케이스(365)의 플랜지부(366)와 피스톤(36)의 플랜지부(362) 사이에 설치된다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타방측은 실린더 슬리브(31)의 내주측에 삽입되고, 플랜지부(362)가 실린더 슬리브(31)에 의해 안내ㆍ지지된다. 피스톤(36)에서의 직경 방향 구멍(364)보다 상기 축심 방향 일방측은, 필터 부재(32)의 바닥부(320)의 내주측(구멍(321)), 제1 시일링(351)의 내주측 및 가이드링(34)의 내주측에 삽입되고, 이들에 의해 안내ㆍ지지된다. 피스톤(36)의 축심(360)은 실린더 슬리브(31) 등(실린더 수용 구멍(82))의 축심과 대략 일치한다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 일방측의 단부(피스톤 단부면(361))는 캠수용 구멍(81)의 내부로 돌출된다.
복귀 스프링(37)은 압축 코일 스프링이며, 실린더 슬리브(31)의 내주측에 설치된다. 복귀 스프링(37)의 일단은 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310)에 설치되고, 타단은 체크 밸브 케이스(365)의 플랜지부(366)에 설치된다. 복귀 스프링(37)은, 실린더 슬리브(31)(실린더 수용 구멍(82))에 대하여 피스톤(36)을 캠수용 구멍(81)의 측으로 항상 바이어스한다. 흡입 밸브(38)는, 밸브체로서의 볼(380)과, 복귀 스프링(381)을 가지며, 이들은 체크 밸브 케이스(365)의 내주측에 수용된다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타방측의 단부면에서의 축방향 구멍(363)의 개구 둘레에는 밸브 시트(369)가 설치된다. 볼(380)이 밸브 시트(369)에 안착함으로써 축방향 구멍(363)이 폐색된다. 복귀 스프링(381)은 압축 코일 스프링이며, 그 일단은 체크 밸브 케이스(365)의 바닥부(367)에 설치되고, 타단은 볼(380)에 설치된다. 복귀 스프링(381)은, 체크 밸브 케이스(365)(피스톤(36))에 대하여 볼(380)을 밸브 시트(369)의 측으로 항상 바이어스한다. 토출 밸브(39)는, 밸브체로서의 볼(390)과, 복귀 스프링(391)을 가지며, 이들은 마개 부재(33)의 오목부(330)에 수용된다. 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310)에서의 관통 구멍(311)의 개구부 둘레에는 밸브 시트(313)가 설치된다. 볼(390)이 밸브 시트(313)에 안착함으로써 관통 구멍(311)이 폐색된다. 복귀 스프링(391)은 압축 코일 스프링이며, 그 일단은 오목부(330)의 바닥면에 설치되고, 타단은 볼(390)에 설치된다. 복귀 스프링(391)은, 볼(390)을 밸브 시트(313)의 측으로 항상 바이어스한다.
실린더 수용 구멍(82)의 내부에 있어서, 피스톤(36)의 플랜지부(362)보다 캠수용 구멍(81)의 측의 공간(R1)은, 하우징(8) 내의 흡입 유로(12)에 연통되는 흡입측의 공간이다. 구체적으로는, 필터 부재(32)의 외주면과 실린더 수용 구멍(82)의 내주면(흡입 포트(823)) 사이의 상기 간극으로부터, 필터 부재(32)의 복수의 개구, 및 피스톤(36)의 외주면과 필터 부재(32)의 내주면 사이의 간극을 통과하여, 피스톤(36)의 직경 방향 구멍(364) 및 축방향 구멍(363)에 이르는 공간은, 흡입측 공간(R1)으로서 기능한다. 이 흡입측 공간(R1)은, 제1 시일링(351)에 의해 캠수용 구멍(81)과의 연통이 억제된다. 실린더 수용 구멍(82)의 내부에 있어서, 실린더 슬리브(31)와 마개 부재(33) 사이의 공간(R3)은, 하우징(8) 내의 토출 유로(13)에 연통되는 토출측의 공간이다. 구체적으로는, 마개 부재(33)의 상기 홈으로부터 토출 포트(821)에 이르는 공간은 토출측 공간(R3)으로서 기능한다. 실린더 슬리브(31)의 내주측에 있어서, 피스톤(36)의 플랜지부(362)와 실린더 슬리브(31)의 바닥부(310) 사이의 공간(R2)은, 실린더 슬리브(31)에 대한 피스톤(36)의 왕복 이동(스트로크)에 의해 용적이 변화한다. 이 공간(R2)은, 흡입 밸브(38)의 개방에 의해 흡입측 공간(R1)과 연통되고, 토출 밸브(39)의 개방에 의해 토출측 공간(R3)과 연통된다.
각 펌프부(3A∼3E)의 피스톤(36)은 왕복 운동하여 펌프 작용을 한다. 즉, 피스톤(36)이 캠수용 구멍(81)(축심(510))에 근접하는 측으로 스트로크하면, 공간(R2)의 용적이 커지고, R2 내의 압력이 저하한다. 토출 밸브(39)가 폐쇄되고, 흡입 밸브(38)가 개방됨으로써, 흡입측 공간(R1)으로부터 공간(R2)으로 작동액으로서의 브레이크액이 유입되고, 흡입 유로(12)로부터 흡입 포트(823)를 통해 공간(R2)으로 브레이크액이 공급된다. 피스톤(36)이 캠수용 구멍(81)으로부터 멀어지는 측으로 스트로크하면, 공간(R2)의 용적이 작아지고, R2 내의 압력이 상승한다. 흡입 밸브(38)가 폐쇄되고, 토출 밸브(39)가 개방됨으로써, 공간(R2)으로부터 토출측 공간(R3)으로 브레이크액이 유출되고, 토출 포트(821)를 통해 토출 유로(13)에 브레이크액이 공급된다. 각 펌프부(3A∼3E)가 구멍(88-31∼88-38)으로 토출하는 브레이크액은 하나의 구멍(88-39)(토출 유로(13))에 모이고, 2계통의 액압 회로에서 공통적으로 이용된다. 제2 유닛(1B)은, 펌프(3)에 의해 승압되는 브레이크액을, 휠실린더 배관(10W)을 통해 브레이크 작동 유닛에 공급하고, 브레이크 액압(휠실린더압)을 발생시킨다. 제2 유닛(1B)은, 각 휠실린더(W/C)에 마스터 실린더압을 공급 가능함과 함께, 마스터 실린더(5)와 휠실린더(W/C)의 연통을 차단한 상태에서, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로, 펌프(3)가 발생시키는 액압을 이용하여 각 휠실린더(W/C)의 액압을 개별적으로 제어할 수 있다.
(ECU 고정)
하우징(8)의 배면(802)에는, ECU(90)가 배치되고 부착된다. 즉, ECU(90)는 하우징(8)에 일체적으로 구비된다. ECU(90)는, 제어 기판(900)과 컨트롤 유닛 하우징(케이스)(901)을 갖는다. 제어 기판(900)은, 모터(20)나 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드에 대한 통전 상태를 제어한다. 또, 차량의 운동 상태를 검출하는 각종 센서, 예컨대 차량의 가속도를 검출하는 가속도 센서나 차량의 각속도(요우(yaw) 레이트)를 검출하는 각속도 센서를, 제어 기판(900)에 탑재해도 좋다. 또한, 이들 센서가 유닛화된 복합 센서(결합 센서)를 제어 기판(900)에 탑재해도 좋다. 제어 기판(900)은 케이스(901)에 수용된다. 케이스(901)는, 하우징(8)의 배면(802)(볼트 구멍(892))에 볼트(b2)로 체결 고정되는 커버 부재이다. 배면(802)은 케이스 부착면(커버 부재 부착면)으로서 기능한다. 볼트 구멍(892)은, ECU(90)를 하우징(8)에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다.
케이스(901)는, 수지 재료로 형성되는 커버 부재이며, 기판 수용부(902)와 커넥터부(903)를 갖는다. 기판 수용부(902)는, 제어 기판(900) 및 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 일부(이하, 제어 기판(900) 등이라고 함)를 수용한다. 기판 수용부(902)는 덮개부(902a)를 갖는다. 덮개부(902a)는, 제어 기판(900) 등을 덮어 외부로부터 격리한다. 도 16은, 덮개부(902a)를 제거한 상태로 하우징(8)에 부착된 ECU(90)를 Y축 부방향측에서 본 도면이다. 제어 기판(900)은, 배면(802)과 대략 평행하게 기판 수용부(902)에 탑재된다. 배면(802)으로부터는, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 단자나, 액압 센서(91) 등의 단자나, 모터(20)로부터의 도전 부재(도시하지 않음)가 돌출된다. 상기 단자나 도전 부재는 Y축 부방향측으로 연장되어 제어 기판(900)에 접속된다. 커넥터부(903)는, 기판 수용부(902)에서의 상기 단자나 도전 부재보다 X축 부방향측에 배치되고, 기판 수용부(902)의 Y축 정방향측으로 돌출된다. Y축 방향에서 볼 때, 커넥터부(903)는, 하우징(8)의 좌측면(806)보다 약간 외측(X축 부방향측)에 배치된다. 커넥터부(903)의 단자는, Y축 정방향측을 향해 노출됨과 함께, Y축 부방향측으로 연장되어 제어 기판(900)에 접속된다. 커넥터부(903)의 (Y축 정방향측을 향하여 노출되는) 각 단자는, 외부 기기나 스트로크 센서(94)(이하, 외부 기기 등이라고 함)에 접속할 수 있다. 외부 기기 등에 접속하는 별도의 커넥터가 Y축 정방향측으로부터 커넥터부(903)에 삽입됨으로써, 외부 기기 등과 제어 기판(900)(ECU(90))의 전기적 접속이 실현된다. 또한, 커넥터부(903)를 통해, 외부의 전원(배터리)으로부터 제어 기판(900)으로의 급전이 행해진다. 도전 부재는, 제어 기판과 모터(20)(의 스테이터)를 전기적으로 접속하는 접속부로서 기능하고, 제어 기판(900)으로부터 도전 부재를 통해 모터(20)(의 스테이터)로의 급전이 행해진다.
ECU(90)는, 스트로크 센서(94) 및 액압 센서(91) 등의 검출치나 차량측으로부터의 주행 상태에 관한 정보가 입력되고, 내장된 프로그램에 기초하여, 전자 밸브(21) 등의 개폐 동작이나 모터(20)의 회전수(즉 펌프(3)의 토출량)를 제어함으로써, 각 차륜(FL∼RR)의 휠실린더압(액압 제동력)을 제어한다. 이것에 의해, ECU(90)는, 각종 브레이크 제어[제동에 의한 차륜의 슬립을 억제하기 위한 안티록 브레이크 제어나, 운전자의 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 제어나, 차량의 운동 제어를 위한 브레이크 제어나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 협조 브레이크 제어 등]를 실행한다. 차량의 운동 제어에는, 사이드슬립 방지 등의 차량 거동 안정화 제어가 포함된다. 회생 협조 브레이크 제어에서는, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠실린더 액압을 제어한다.
ECU(90)는, 브레이크 조작량 검출부(90a)와, 목표 휠실린더 액압 산출부(90b)와, 답력 브레이크 생성부(90c)와, 배력 제어부(90d)와, 제어 전환부(90e)를 구비한다. 브레이크 조작량 검출부(90a)는, 스트로크 센서(94)의 검출치의 입력을 받아 브레이크 조작량으로서의 브레이크 페달(100)의 변위량(페달 스트로크)을 검출한다. 목표 휠실린더 액압 산출부(90b)는 목표 휠실린더 액압을 산출한다. 구체적으로는, 검출된 페달 스트로크에 기초하여, 소정의 배역비, 즉 페달 스트로크와 운전자의 요구 브레이크 액압(운전자가 요구하는 차량 감속도 G) 사이의 이상적인 관계 특성을 실현하는 목표 휠실린더 액압을 산출한다. 또한, 회생 협조 브레이크 제어시에는, 회생 제동력과의 관계에서 목표 휠실린더 액압을 산출한다. 예컨대, 회생 제동 장치의 컨트롤 유닛으로부터 입력되는 회생 제동력과 목표 휠실린더 액압에 해당하는 액압 제동력의 합이，운전자가 요구하는 차량 감속도를 충족하는 목표 휠실린더 액압을 산출한다. 또, 운동 제어시에는, 예컨대 검출된 차량 운동 상태량(횡가속도 등)에 기초하여, 원하는 차량 운동 상태를 실현하도록, 각 차륜(FL∼RR)의 목표 휠실린더 액압을 산출한다.
답력 브레이크 생성부(90c)는, 펌프(3)를 비작동으로 하고, 차단 밸브(21)를 개방 방향으로, SS/V IN(27)을 폐쇄 방향으로, SS/V OUT(28)을 폐쇄 방향으로 제어한다. 차단 밸브(21)가 개방 방향으로 제어된 상태에서, 마스터 실린더(5)의 액압실(50)과 휠실린더(W/C)를 접속하는 유로 계통(공급 유로(11) 등)은, 페달 답력을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더압에 의해 휠실린더 액압을 생성하는 답력 브레이크(비배력 제어)를 실현한다. 또, SS/V OUT(28)이 폐쇄 방향으로 제어됨으로써, 스트로크 시뮬레이터(6)가 기능하지 않는다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(6)의 피스톤(61)의 작동이 억제되기 때문에, 액압실(50)(세컨더리실(50S))로부터 정압실(601)로의 브레이크액의 유입이 억제된다. 이것에 의해, 휠실린더 액압을 보다 효율적으로 증압할 수 있다. 또, S/V IN(27)을 폐쇄 방향으로 제어해도 좋다.
차단 밸브(21)가 폐쇄 방향으로 제어된 상태에서, SS/V IN(27)이 폐쇄 방향, SS/V OUT(28)이 개방 방향으로 제어되어 있을 때는, 리저버(120)와 휠실린더(W/C)를 접속하는 브레이크 계통(흡입 유로(12), 토출 유로(13) 등)은, 펌프(3)를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 휠실린더 액압을 생성하고, 배력 제어나 회생 협조 제어 등을 실현하는 소위 브레이크 바이 와이어 시스템으로서 기능한다. 배력 제어부(90d)는, 운전자의 브레이크 조작시에 펌프(3)를 작동시켜, 차단 밸브(21)를 폐쇄 방향으로, 연통 밸브(23)를 개방 방향으로 제어함으로써, 제2 유닛(1B)의 상태를 펌프(3)에 의해 휠실린더 액압을 생성할 수 있는 상태로 한다. 이것에 의해, 펌프(3)의 토출압을 액압원으로 하여 마스터 실린더압보다 높은 휠실린더 액압을 생성하고, 운전자의 브레이크 조작력으로는 부족한 액압 제동력을 발생시키는 배력 제어를 실행한다. 구체적으로는, 펌프(3)를 소정 회전수로 작동시킨 채로 압력 조절 밸브(24)를 제어하여 펌프(3)로부터 휠실린더(W/C)에 공급되는 브레이크액량을 조정함으로써, 목표 휠실린더 액압을 실현한다. 즉, 브레이크 시스템(1)은, 엔진 부압 부스터 대신에 제2 유닛(1B)의 펌프(3)를 작동시킴으로써, 브레이크 조작력을 보조하는 배력 기능을 발휘한다. 또한, 배력 제어부(90d)는, SS/V IN(27)을 폐쇄 방향으로, SS/V OUT(28)을 개방 방향으로 제어한다. 이것에 의해, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시킨다. 제어 전환부(90e)는, 산출된 목표 휠실린더 액압에 기초하여, 마스터 실린더(5)의 동작을 제어하고, 답력 브레이크와 배력 제어를 전환한다. 구체적으로는, 브레이크 조작량 검출부(90a)에 의해 브레이크 조작의 개시를 검출하면, 산출된 목표 휠실린더 액압이 소정치(예컨대 급제동시가 아닌 통상 브레이크시에 발생하는 차량 감속도 G의 최대치 상당) 이하인 경우에는, 답력 브레이크 생성부(90c)에 의해 휠실린더 액압을 생성시킨다. 한편, 브레이크 답입 조작시에 산출된 목표 휠실린더 액압이 상기 소정치보다 높아진 경우에는, 배력 제어부(90d)에 의해 휠실린더 액압을 생성시킨다.
또한, ECU(90)는, 급브레이크 조작 상태 판별부(90f) 및 제2 답력 브레이크 생성부(90g)를 갖는다. 급브레이크 조작 상태 판별부(90f)는, 브레이크 조작량 검출부(90a) 등으로부터의 입력에 기초하여 브레이크 조작 상태를 검출하여, 브레이크 조작 상태가 소정의 급브레이크 조작 상태인지 아닌지를 판별(판단)한다. 예컨대, 페달 스트로크의 시간당 변화량이 소정의 임계치를 넘었는지 아닌지를 판정한다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되었을 때, 제2 답력 브레이크 생성부(90g)에 의해 휠실린더 액압을 생성하도록 제어를 전환한다. 제2 답력 브레이크 생성부(90g)는 펌프(3)를 작동시켜, 차단 밸브(21)를 폐쇄 방향으로, SS/V IN(27)을 개방 방향으로, SS/V OUT(28)을 폐쇄 방향으로 제어한다. 이것에 의해, 펌프(3)가 충분히 높은 휠실린더압을 발생시킬 수 있을 때까지의 동안에, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액을 이용하여 휠실린더 액압을 생성하는 제2 답력 브레이크를 실현한다. 또, 차단 밸브(21)를 개방 방향으로 제어해도 좋다. 또한, SS/V IN(27)을 폐쇄 방향으로 제어해도 좋고, 이 경우, 배압실(602)로부터의 브레이크액은, (휠실린더(W/C)측이 배압실(602)측보다 아직 저압이므로 밸브 개방 상태가 되는) 체크 밸브(270)를 통과하여, 휠실린더(W/C)측에 공급된다. 본 실시형태에서는, SS/V IN(27)을 개방 방향으로 제어함으로써, 배압실(602)측으로부터 휠실린더(W/C)측으로 브레이크액을 효율적으로 공급할 수 있다. 그 후, 급브레이크 조작 상태라고 판정되지 않게 되는 것, 및/또는, 펌프(3)의 토출 능력이 충분해진 것을 나타내는 소정의 조건이 성립되면, 제어 전환부(90e)는, 배력 제어부(90d)에 의해 휠실린더 액압을 생성하도록 제어를 전환한다. 즉, SS/V IN(27)을 폐쇄 방향으로, SS/V OUT(28)을 개방 방향으로 제어한다. 이것에 의해, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시킨다. 또, 제2 답력 브레이크 이후에 회생 협조 브레이크 제어로 전환하도록 해도 좋다.
다음으로, 작용을 설명한다.
[제어의 전환]
SS/V OUT(28)과 SS/V IN(27) 및 체크 밸브(270)는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)에 유입되는 브레이크액의 흐름을 조정한다. 이들 밸브는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)에 유입되는 브레이크액이 어느 저압부(리저버(120)나 휠실린더(W/C))를 향해 흐르는 것을 허용 또는 금지함으로써, 마스터 실린더(5)로부터 스트로크 시뮬레이터(6)(정압실(601)) 내로의 브레이크액의 유입을 허가 또는 금지한다. 이에 따라 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동을 조정한다. 또한, SS/V OUT(28)과 SS/V IN(27) 및 체크 밸브(270)는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)(배압 유로(16))으로 유입되는 브레이크액의 공급선(유출선)을, 리저버(120)와 휠실린더(W/C) 사이에서 전환하는 전환부로서 기능한다. 제어 전환부(90e)는, 펌프(3)가 충분히 높은 휠실린더압을 발생시킬 수 있을 때까지의 동안에, 제2 답력 브레이크를 실현하기 위해 SS/V OUT(28)을 폐쇄 방향으로 제어한다. 이것에 의해, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 배압 배관(10X)을 통해 배압 유로(16)로 유입되는 브레이크액이, SS/V IN(27)(제1 시뮬레이터 유로(17)) 및 체크 밸브(270)(바이패스 유로(170))를 통과하여 공급 유로(11)를 향해 흐른다. 즉, 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액의 공급선이 휠실린더(W/C)가 된다. 따라서, 휠실린더 액압의 승압 응답성을 확보할 수 있다. 또, 휠실린더(W/C)측의 압력이 배압실(602)측보다 고압이 되면, 체크 밸브(270)는 자동적으로 폐쇄 상태가 되기 때문에, 휠실린더(W/C)측으로부터 배압실(602)측으로의 브레이크액의 역류는 억제된다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되었을 때, SS/V OUT(28)을 폐쇄 방향으로 제어하고, 브레이크액의 공급선을 휠실린더로 전환한다. 따라서, 휠실린더 액압의 승압 응답성이 필요로 되는 장면에서 적확하게 제2 답력 브레이크를 실현할 수 있다. 또, 펌프(3)는 피스톤 펌프에 한정되지 않고 예컨대 기어 펌프 등이어도 좋다. 본 실시형태에서는, 펌프(3)는 피스톤 펌프이므로 응답성이 비교적 높다. 따라서, 펌프(3)가 작동을 시작하고 나서 충분한 휠실린더압을 발생시킬 수 있을 때까지의 시간이 비교적 짧아, 제2 답력 브레이크를 작동시키는 시간을 단축하는 것이 가능하다. 제어 전환부(90e)는, 펌프(3)의 토출 능력이 충분해진 것을 나타내는 소정의 조건이 성립하면, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시키기 위해 SS/V OUT(28)을 개방 방향으로 제어한다. 이것에 의해, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 배압 배관(10X)을 통해 배압 유로(16)로 유입되는 브레이크액이, SS/V OUT(28)(제2 시뮬레이터 유로(18))을 통과하여 리저버(120)를 향해 흐른다. 즉, 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액의 공급선이 리저버(120)가 된다. 따라서, 양호한 페달 필링을 확보할 수 있다. 또, 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동 중에 SS/V OUT(28)이 폐쇄 상태로 고착되는 실함이 생긴 경우에도, 리저버(120)측으로부터 브레이크액이 체크 밸브(280)를 통과하여 배압실(602)에 공급됨으로써, 피스톤(61)이 초기 위치로 되돌아가는 것이 가능하다.
[제1, 제2 유닛에 대한 각 부재의 분류]
브레이크 시스템(1)은 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)을 갖는다. 따라서, 차량에 대한 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다. 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)에 배치된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(6)가 마스터 실린더(5) 또는 제2 유닛(1B)과 별개의 부재인 경우에 비교하여, 마스터 실린더(5) 또는 제2 유닛(1B)과 스트로크 시뮬레이터(6)를 접속하는 배관의 길이를 짧게 할 수 있음과 함께, 배관의 수를 줄이는 것이 가능하다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 복잡화를 억제할 수 있음과 함께, 배관의 증가에 따르는 비용 상승을 억제할 수 있다. 또, 스트로크 시뮬레이터(6)는 제2 유닛(1B)에 배치되어도 좋다. 본 실시형태에서는, 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)에 배치되고, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)으로서 일체화된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(6)가 제2 유닛(1B)에 배치되는 경우보다, 제2 유닛(1B)의 대형화를 억제할 수 있다. 또, 마스터 실린더(5)의 하우징과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징을 따로따로 설치하고, 이들을 예컨대 공간적으로 근접하면서 분리하여 배치해도 좋다. 본 실시형태에서는, 마스터 실린더(5)의 하우징(7)과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징(7)이 일체적으로 설치되어 있다. 따라서, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(6)를 접속하는 배관을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 마스터 실린더(5)의 세컨더리실(50S)과 스트로크 시뮬레이터(6)의 정압실(601)을 접속하는 정압 유로(74)가 하우징(7)의 내부에 형성된다. 따라서, 세컨더리실(50S)과 정압실(601)을 접속하는 배관을 생략할 수 있다. 또, 마스터 실린더(5)의 하우징과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징을 따로따로 설치하고, 이들을 일체적으로 고정해도 좋다. 본 실시형태에서는, 마스터 실린더(5)의 하우징(7)과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징(7)이 공통화되어 있다. 따라서, 하우징(7)의 내부에 정압 유로(74)를 형성하는 것이 용이하다. 스트로크 시뮬레이터(6)와 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관은, 정압실(601)과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관을 갖지 않고, 배압실(602)과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배압 배관(10X)만을 갖는다. 따라서, 제1 유닛(1A)(스트로크 시뮬레이터(6))과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관의 수를 줄일 수 있다. 또한, 배압실(602)로부터 연장되는 배압 배관(10X)은 제2 유닛(1B)에 접속된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 있어서, 배압실(602)[스트로크 시뮬레이터(6)]과 리저버 탱크(4)를 접속하는 배관 내지 유로가 불필요해지기 때문에, 제1 유닛(1A)의 소형화를 도모할 수 있다.
전자 밸브 및 액압 센서(91) 등은 제2 유닛(1B)에 배치된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 전자 밸브 구동용의 ECU를 필요로 하지 않고, 또한, 제1 유닛(1A)과 ECU(90)(제2 유닛(1B)) 사이에 전자 밸브 제어용이나 센서 신호 전달용의 배선(하네스)을 필요로 하지 않는다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 복잡화를 억제할 수 있음과 함께, 배선의 증가에 따르는 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 제1 유닛(1A)에 ECU를 배치하지 않기 때문에, 제1 유닛(1A)을 소형화하고, 그 레이아웃 자유도를 향상시킬 수 있다. 예컨대, SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)은 제2 유닛(1B)에 배치된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동을 전환하기 위한 ECU를 필요로 하지 않고, 또한, 제1 유닛(1A)과 ECU(90)(제2 유닛(1B)) 사이에 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)을 제어하기 위한 배선(하네스)을 필요로 하지 않는다. ECU(90)는, 제2 유닛(1B)에 배치되고, ECU(90)와 (전자 밸브 등을 수용하는) 하우징(8)은 제2 유닛(1B)으로서 일체화된다. 따라서, 전자 밸브 및 액압 센서(91) 등과 ECU(90)를 접속하는 배선(하네스)을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 단자나, 액압 센서(91) 등의 단자는 제어 기판(900)에 직접 (하우징(8)의 외부에서의 하네스나 커넥터를 통하지 않고) 접속된다. 예컨대, ECU(90)와 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)을 접속하는 하네스를 생략할 수 있다. 모터(20)는 제2 유닛(1B)에 배치되고, (펌프(3)를 수용하는) 하우징(8)과 모터(20)는 제2 유닛(1B)으로서 일체화된다. 이 제2 유닛(1B)은 펌프 장치로서 기능한다. 따라서, 모터(20)와 ECU(90)를 접속하는 배선(하네스)을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 모터(20)에 대한 통전용 및 신호 전달용의 도전 부재는, 하우징(8)의 전원 구멍(86)에 수용되고, 제어 기판(900)에 직접 (하우징(8)의 외부에서의 하네스나 커넥터를 통하지 않고) 접속된다. 도전 부재는, 제어 기판(900)과 모터(20)를 접속하는 접속 부재로서 기능한다.
[제1 유닛(1A)에 관해]
제1 유닛(1A)이 차량에 탑재된 상태에서, 리저버 탱크(4)는 제1 유닛(1A)의 수직 방향 최상부에 배치된다. 따라서, 리저버 탱크(4)에 대한 브레이크액의 보급이나 액량의 확인이 용이하다. 수직 방향에서 볼 때 스트로크 시뮬레이터(6)는 마스터 실린더(5)와 중복된다. 따라서, 제1 유닛(1A)의 수직 방향에서의 투영 면적을 작게 하고, 제1 유닛(1A)의 차량에 대한 탑재성을 향상시킬 수 있다. 마스터 실린더(5)의 피스톤(51)의 축심 방향은, 수직 방향에 대하여 대략 직교한다. 스트로크 시뮬레이터(6)의 피스톤(61)의 축심 방향은, 피스톤(51)의 축심 방향과 대략 일치한다. 따라서, 수직 방향에서 볼 때 스트로크 시뮬레이터(6)와 마스터 실린더(5)가 중복되는 면적을 크게 할 수 있기 때문에, 제1 유닛(1A)의 수직 방향 투영 면적을 작게 할 수 있다. 수직 방향에서 볼 때 리저버 탱크(4)는 마스터 실린더(5) 및 스트로크 시뮬레이터(6)와 중복된다. 따라서, 제1 유닛(1A)의 수직 방향에서의 투영 면적을 작게 할 수 있다. 본 실시형태에서는, 수직 방향에서 볼 때 마스터 실린더(5) 및 스트로크 시뮬레이터(6)의 대부분이 리저버 탱크(4)에 의해 덮인다. 배관 접속용의 포트(76, 77)를 구성하는 부분은, 수직 방향에서 볼 때, 리저버 탱크(4)에 의해 덮이지 않고 노출되도록 하는 것이 바람직하다. 이 경우, 배관(10M, 10X)의 포트(76, 77)에 대한 접속 작업성을 향상시킬 수 있다. Y축 방향에서, 리저버 탱크(4), 마스터 실린더(5) 및 스트로크 시뮬레이터(6)는, 플랜지부(78)의 폭 내에 수용된다. 따라서, 푸시 로드(101)에 대하여 직교하는 차량의 가로 방향에서, 제1 유닛(1A)의 소형화를 도모할 수 있다. 이 때문에, 제1 유닛(1A)의 차량에 대한 탑재성을 향상시킬 수 있다.
[제2 유닛(1B)에 관해]
(펌프 맥압 저감)
펌프(3)는, 캠의 운동에 의해 왕복 운동하는 피스톤을 구비한 것이면 되며, 그 구체적 구성은 본 실시형태의 것에 한정되지 않는다. 예컨대, 펌프부(피스톤(36))의 수는 1개이어도 좋고 2개이어도 좋으며, 5개에 한정되지 않는다. 본 실시형태에서는, 펌프부가 복수이다. 따라서, 각 펌프부(3A∼3E)의 흡입ㆍ토출 행정의 위상을 서로 다르게 하는 것이 가능하다. 이것에 의해, 각 펌프부(3A∼3E)의 토출압의 주기적 변동(맥압)을 서로 저감하는 것이 가능하며, 펌프(3) 전체로서의 맥압의 저감을 도모할 수 있다. 즉, 각 펌프부(3A∼3E)가 공통으로 브레이크액을 토출하는 구멍(88-39)(토출 유로(13))에서의 흐름의 맥동을 낮게 억제함으로써, 브레이크 시스템(1)의 음진(音振)을 저감할 수 있다.
각 피스톤(36)은 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치된다. 바꿔 말하면, 각 피스톤(36)은 원주 방향으로 대략 균등하게 배열된다. 따라서, 펌프부(3A∼3E) 사이에서의 흡입ㆍ토출 행정의 위상 어긋남을 대략 균등하게 함으로써, 보다 큰 맥압 저감 효과를 얻을 수 있다. 도 17 내지 도 21은, 크기 그 밖의 구성이 서로 동일한 복수의 펌프부를 구비한 펌프(3)로서, 각 피스톤(36)이 둘레 방향으로 대략 등간격으로 배치된 것에 관해, 모터(20)의 회전축(펌프 회전축(300))의 회전 각도 θ와, 모터(20)의 회전축(펌프 회전축(300))에 작용하는 부하 토크 F의 관계를 검증한 결과를 나타낸다. 도 17은 펌프부(피스톤(36))의 수가 2인 제1 예, 도 18은 상기 수가 3인 제2 예, 도 19는 상기 수가 4인 제3 예, 도 20은 상기 수가 5인 제4 예, 도 21은 상기 수가 6인 제5 예를 나타낸다. 펌프부(3n)마다 생기는 상기 부하 토크를 Fn으로 한다. n은, 각 펌프부를 구별하는 첨자이며, 2∼6의 자연수이다. Fn은, 펌프부(3n)의 피스톤(36n)에 작용하는 토출압에 의한 힘에 대략 해당한다. 펌프부(3n)가 토출 행정에 있는 반주기에서는, θ의 변화에 의한 피스톤(36n)의 스트로크(공간(R2)의 용적 변화)에 따라서, 토출압에 의한 힘(토출측의 통로 내의 압력)은 정현파상으로 변화하기 때문에, Fn은 θ의 변화에 대하여 0을 기준으로 하는 정현파상으로 변화한다. 펌프부(3n)가 흡입 행정에 있는 반주기에서는, 토출압에 의한 상기 힘은 0으로 간주할 수 있기 때문에, θ의 변화에 대하여 Fn은 0인 채로 있다. 펌프(3)의 전체로서의 부하 토크 F는, θ마다 모든 n에 관해 Fn을 합한 것이 된다. 펌프(3) 전체로서의 맥압(의 크기)은, 전체의 F의 변동(폭)에 해당한다. 각 피스톤(36)은 둘레 방향에서 대략 등간격이므로, 각 Fn은 서로 위상이 대략 360/n(°)만큼 어긋나 변화한다. 따라서, 각 Fn을 합한 전체의 F의 변동폭 ΔF가 작아진다.
또, 펌프부(3)의 수는 5에 한정되지 않고, 짝수이어도 좋다. 변동폭 ΔF를 관측함으로써, 펌프부의 수에 따른 맥압의 저감 효과를 검증할 수 있다. 표 1은, 도 17 내지 도 21의 각 펌프(3)에 관해(즉 펌프부의 수마다), ΔF와, 펌프 회전축(300)의 1 회전당의 F의 피크의 수와, Fn의 진폭 F0에 대한 ΔF의 비율(이하, 이것을 진폭률이라고 함)을 나타낸다.
펌프부의 수(개) 피크수(개/rev) 진폭률(%)
2 2 100
3 6 14
4 4 41
5 10 6
6 6 27
펌프부의 수가 2인 제1 예는, F의 피크수가 2이고, Fn의 진폭과 ΔF가 같다(진폭률이 100%이다). 펌프부의 수가 4인 제3 예는, F의 피크수가 4이고, 진폭률이 41%이다. 펌프부의 수가 6인 제5 예는, F의 피크수가 6이고, 진폭률이 27%이다. 이와 같이, 펌프부의 수가 짝수인 경우, F의 피크수는 펌프부의 수와 같다. 또한, 펌프부의 수가 증가함에 따라서 진폭률이 작아진다. 한편, 펌프부의 수가 3인 제2 예는, F의 피크수가 6이고, 진폭률이 14%이다. 펌프부의 수가 5인 제4 예는, F의 피크수가 10이고, 진폭률이 6%이다. 이와 같이, 펌프부의 수가 홀수인 경우, F의 피크수는 펌프부의 수의 2배와 같다. 또한, 펌프부의 수가 증가함에 따라서 진폭률이 작아진다. 펌프부의 수가 홀수인 경우는, 짝수인 경우에 비교하여, F의 피크수가 증가함과 함께 진폭률이 현저하게 작아진다. 즉, 펌프(3) 전체로서, 토출압이 평준화되고, 그 변동(맥압)이 저감되는 것을 알 수 있다.
본 실시형태에서는, 펌프부의 수가 3 이상인 홀수이다. 따라서, 상기 수가 짝수인 경우에 비교하여, 맥압의 크기를 용이하게 작게 할 수 있고, 맥압의 저감 효과를 현저하게 얻을 수 있다. 예컨대, 상기 수가 3인 경우에, 상기 수가 6인 경우보다 큰 맥압 저감 효과를 얻는 것이 가능하다. 본 실시형태에서는, 펌프부의 수가 5이다. 따라서, 상기 수가 3인 경우에 비교하여, 맥압의 저감 효과를 향상시켜 충분한 정숙성을 얻는 것이 가능함과 함께, 펌프(3)의 충분한 유량을 확보하는 것이 가능하다. 또한, 상기 수가 6 이상인 경우에 비교하여, 펌프부(3)의 수의 증대를 억제함으로써, 레이아웃 등의 관점에서 유리하고, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모하는 것이 용이하다. 또, 구멍(88-39)의 브레이크액은 댐퍼실(831)을 경유하여 구멍(88-310)으로 흐른다. 댐퍼실(831)의 직경 방향 단면적은 각 구멍(88-39, 88-310)의 유로 단면적보다 크다. 즉, 댐퍼실(831)은 유로 상의 용적실이다. 댐퍼실(831)은, 댐퍼(130)로서 기능하고, 펌프(3)로부터 토출되는 토출 유로(13)에서의 브레이크액의 맥동을 흡수한다. 이것에 의해, 맥압이 더욱 저감된다.
(작업성 향상)
마스터 실린더 포트(871) 및 휠실린더 포트(872)는, 하우징(8)의 수직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 차체측에 설치되는 하우징(8)의 포트(871, 872)에 배관(10MP, 10MS, 10W)을 각각 부착할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다. 휠실린더 포트(872)는 상면(803)으로 개구된다. 따라서, 상기 작업성을 보다 향상시킬 수 있다. 마스터 실린더 포트(871)는, 정면(801)의 수직 방향 상측의 단부로 개구된다. 따라서, 상기 작업성을 보다 향상시킬 수 있다.
(리저버 기능)
리저버실(830)은, 배관(10R)을 통해 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액이 보급됨과 함께, 각 펌프부(3A∼3E)의 흡입 포트(823)에 브레이크액을 공급한다. 각 펌프부(3A∼3E)는, 리저버(120)를 통해 브레이크액을 흡입하고, 토출한다. 리저버실(830)은 유로 상의 용적실이다. 흡입 배관(10R)이 니플(10R1, 10R2)로부터 떨어지거나, 흡입 배관(10R)을 니플(10R1, 10R2)에 체결하는 밴드가 느슨해지거나 하여, 흡입 배관(10R)으로부터의 브레이크액의 누출이 발생하는 경우, 리저버실(830)은, 브레이크액을 저류하는 리저버(120)로서 기능한다. 펌프(3)는, 리저버(120)의 브레이크액을 흡입하여 토출함으로써 휠실린더압을 발생시킬 수 있고, 브레이크 시스템(1)이 탑재되는 차량에 제동 토크를 발생시킬 수 있다. 흡입 포트(873)는, 펌프부(3A∼3E)의 흡입 포트(823)보다 수직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 흡입 배관(10R)으로부터의 액누설이 발생하는 경우에도, 흡입 포트(873)로부터 펌프(3)의 흡입 포트(823)에 이르기까지의 유로의 적어도 일부에 브레이크액을 축적할 수 있기 때문에, 이 브레이크액을 이용하여 펌프(3)가 토출압을 생성할 수 있다. 바꿔 말하면, 브레이크액이 축적되는 상기 적어도 일부의 유로를, 리저버(120)로서 기능시킬 수 있다. 또, 흡입 포트(873)는 상면(803)으로 개구되지 않아도 좋다. 본 실시형태에서는, 흡입 포트(873)는 상면(803)으로 개구된다. 바꿔 말하면, 흡입 포트(873)는, 수직 방향 상측으로 향하도록 형성되고, 수직 방향 상측으로 개구된다. 따라서, 흡입 포트(873)로부터 펌프(3)의 흡입 포트(823)에 이르기까지의 유로 전부에 브레이크액을 축적하는 것이 가능하다. 또, 흡입 포트(873)는, 리저버 탱크(4)의 공급 포트(41)보다 수직 방향 하측에 위치하는 것이 바람직하다. 이 경우, 리저버 탱크(4)로부터 배관(10R)을 통해 흡입 포트(873)에 항상 브레이크액을 보급할 수 있다.
리저버실(830)은, 브레이크 시스템(1)이 탑재되는 차량이 펌프(3)를 이용하여 소정의 제동 토크(예컨대 - 0.25 G)를 발생시킬 수 있는 용량(용적)을 구비하는 것이 바람직하다. 이 경우, 흡입 배관(10R)으로부터의 액누설이 발생하는 경우에도, 리저버(120)의 브레이크액을 이용하여 펌프(3)에 의한 브레이크 제어를 계속할 수 있다. 리저버실(830)은, 펌프부(3A∼3E)의 흡입 포트(823)보다 수직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 리저버실(830)로부터 펌프(3)의 흡입 포트(823)에 브레이크액을 용이하게 공급할 수 있다. 또, 흡입 포트(873)는, 유로를 통해 리저버실(830)에 접속해도 좋다. 본 실시형태에서는, 흡입 포트(873)는 직접적으로 리저버실(830)에 접속한다. 즉, 리저버실(830)은 상면(803)으로 개구되고, 이 개구부가 흡입 포트(873)로서 기능한다. 리저버실(830)은 흡입 포트(873)를 구비하고, 흡입 포트(873)로 개구된다. 따라서, 리저버실(830)의 일단을 가능한 한 상면(803)측에 배치할 수 있기 때문에, 리저버(120)의 실질적인 용량을 크게 확보할 수 있다. 또한, 리저버실(830)이 수직 방향 상측으로 개구되기 때문에, 흡입 배관(10R)으로부터의 액누설이 발생하는 경우에도, 리저버실(830)로부터 브레이크액이 누출되는 것이 억제된다. 따라서, 리저버실(830)을 리저버(120)로서 기능시킬 수 있다.
(드레인 기능)
각 실린더 수용 구멍(82)으로부터는 제1 시일링(351)을 통해 브레이크액이 캠수용 구멍(81)으로 누출된다. 예컨대, 흡입측 공간(R1)으로부터, 피스톤(36)과 제1 시일링(351) 사이의 간극을 통과하여 브레이크액이 누출된다. 캠수용 구멍(81)으로 누출되는 브레이크액은, 유로 구멍(881)을 통해 액저장실(832)로 유입되어 액저장실(832)에 저류된다. 따라서, 캠수용 구멍(81)의 브레이크액이 모터(20)에 들어가는 것을 억제할 수 있기 때문에, 모터(20)의 작동성을 향상시킬 수 있다. 액저장실(832)은, 캠수용 구멍(81)보다 Z축 부방향측에 배치된다. 따라서, 각 실린더 수용 구멍(82)으로부터 캠수용 구멍(81)으로 누출되는 브레이크액이, 그 자체 중량에 의해, 캠수용 구멍(81)으로부터 액저장실(832)로 유출되는 것이 가능해진다. 이것에 의해, 액저장실(832)에 상기 누출된 브레이크액을 효율적으로 저장할 수 있다. 액저장실(832)은 하면(804)으로 개구된다. 따라서, 액저장실(832)의 일단을 가능한 한 하면(804)측에 배치할 수 있기 때문에, 액저장실(832)의 실질적인 용량을 크게 확보할 수 있다. 또, 액저장실(832)의 개구는 덮개 부재에 의해 폐색된다. 또한, 액저장실(832)의 용량을 초과하는 브레이크액은 구멍(88-46)을 통해 펌프(3)의 흡입 포트(823)로 복귀될 수 있다.
(에어 체류 억제)
하우징(8)을 수직 방향을 따라서 보면, 축심(O)을 사이에 두고 수직 방향 하측에 고압이 되는 구멍이 주로 배치되고, 수직 방향 상측에 저압이 되는 구멍이 주로 배치된다. 따라서, 이들 구멍을 접속하는 유로 내에 공기가 체류하는 것을 억제할 수 있다. 예컨대, 댐퍼실(831)은, 캠수용 구멍(81)보다 수직 방향 하측에 배치된다. 따라서, 펌프(3)의 토출 포트(821)로부터 댐퍼실(831)로 토출되는 고압의 브레이크액을 하우징(8)의 수직 방향 하측으로부터 수직 방향 상측을 향해 흘릴 수 있다. 댐퍼실(831)은 하면(804)으로 개구된다. 따라서, 댐퍼실(831)을 가능한 한 수직 방향 하측에 배치할 수 있기 때문에, 하우징(8)에서의 댐퍼실(831)보다 수직 방향 하측의 데드스페이스를 줄일 수 있다. 바꿔 말하면, 비교적 고압이며 브레이크액의 흐름의 상류측이 되는 구멍을 하우징(8)의 수직 방향 하측에 배치하고, 비교적 저압이며 하류측이 되는 구멍을 하우징(8)의 수직 방향 상측에 배치한다. 이것에 의해, 브레이크액의 흐름이 하우징(8)의 수직 방향 하측으로부터 수직 방향 상측으로 향하는 경향이 된다. 따라서, 유로에 공기(기포)가 고이는 것이 억제된다. 예컨대, 댐퍼실(831)에 가장 가까이에서 연통하는 연통 밸브 수용 구멍(843) 및 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은 고압이 되기 때문에, 하우징(8)의 수직 방향 하측에 배치된다. SOL/V IN 수용 구멍(842)이나 SOL/V OUT 수용 구멍(845)은, 연통 밸브 수용 구멍(843) 및 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)에 대하여 하류측이 되기 때문에, 하우징(8)의 수직 방향 상측에 배치된다. SS/V IN(27)의 밸브 개방시에 SS/V IN 수용 구멍(847)은 차단 밸브 수용 구멍(841)에 대하여 상류측이 되기 때문에, SS/V IN 수용 구멍(847)은, 차단 밸브 수용 구멍(841)보다 수직 방향 하측, 구체적으로는 축심(O)보다 수직 방향 하측에 배치된다.
(소형화, 레이아웃성 향상)
하우징(8)은 모터(20)와 ECU(90) 사이에 끼워진다. 구체적으로는, 모터(20)의 축심 방향을 따라서, 모터(20)와 하우징(8)과 ECU(90)가 이 순서로 나란히 배치된다. 따라서, 모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향) 또는 ECU(90)의 측에서 볼 때, 모터(20)와 ECU(90)가 중복되는 것 같은 배치가 가능하다. 이것에 의해, 모터(20)의 측 또는 ECU(90)의 측에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모할 수 있다. 제2 유닛(1B)을 소형화함으로써, 제2 유닛(1B)의 경량화를 도모할 수 있다.
모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향)에서 볼 때, ECU(90)의 커넥터부(903)는 하우징(8)(의 좌측면(806))에 인접한다. 바꿔 말하면, 모터(20)의 측에서 볼 때, 커넥터부(903)는, 하우징(8)에 의해 덮이지 않고, 하우징(8)의 측면(806)으로부터 돌출된다. 따라서, 모터(20)의 축심을 따르는 방향(Y축 방향)에서의 제2 유닛(1B)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 커넥터부(903)의 단자는, 모터(20)의 측(Y축 정방향측)을 향해 노출된다. 따라서, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)가 모터(20)의 축심 방향(Y축 방향)에서 하우징(8) 등과 중복되기 때문에, 이 커넥터(하네스)를 포함시킨 제2 유닛(1B)의 Y축 방향(모터(20)의 축심 방향)에서의 치수 증대를 억제할 수 있다. 커넥터부(903)는, 하우징(8)의 좌측면(806)에 인접한다. 따라서, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 상면(803)에 인접하는 경우에 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와, 마스터 실린더 포트(871)에 접속되는 배관(10MP, 10MS)의 간섭을 억제할 수 있다. 또한, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 하면(804)에 인접하는 경우에 비교하여, 하면(804)이 대향하는 차체측 부재(마운트(102))와 상기 커넥터(하네스)의 간섭을 억제할 수 있다. 또, 커넥터부(903)는, 하우징(8)의 우측면(805)에 인접해도 좋다. 본 실시형태에서는, 커넥터부(903)는, 하우징(8)의 좌측면(806)에 인접한다. 좌측면(806)에는 배압 포트(874)와 같은 포트류가 형성되어 있지 않다. 따라서, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 우측면(805)에 인접하는 경우에 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와, 배압 포트(874)에 접속되는 배관(10X)의 간섭을 억제할 수 있다. 바꿔 말하면, 커넥터부(903)에 커넥터(하네스)를 접속할 때, 이것을 용이하게 접속할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 차량에 대한 탑재 작업성을 향상시킬 수 있다.
하우징(8)은, 펌프(3)의 피스톤(36)을 수용하는 복수의 실린더 수용 구멍(82)과, 전자 밸브(21) 등의 밸브체를 수용하는 복수의 밸브체 수용 구멍(84)을 갖는다. 모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향)에서 볼 때, 이들 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)은 적어도 부분적으로 중복된다. 따라서, 모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향)에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)은 모터(20)의 축심(O)을 중심으로 하여 방사형으로 설치된다. 따라서, 모터(20)의 축심 방향에서 각 실린더 수용 구멍(82A∼82E)끼리 중복되는 영역을 설치하는 것이 가능해진다. 이것에 의해, 모터(20)의 축심 방향에서의 하우징(8)의 치수의 증대를 억제할 수 있다. 모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향)에서 볼 때, 실린더 수용 구멍(82)의 대직경부(821)측(축심(O)으로부터 먼 측)의 끝을 연결하는 원 내에, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 대부분이 수용된다. 또는, 이 원의 외주와 밸브체 수용 구멍(84)이 적어도 부분적으로 중복된다. 따라서, 모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향)에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)은 5개이다. 따라서, 축심(O)의 둘레 방향에 있어서 인접하는 실린더 수용 구멍(82) 사이의 거리는 작다. 그러나, 모터(20)의 측(모터(20)의 축심 방향)에서 볼 때, 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)이 적어도 부분적으로 중복됨으로써, 상기 원 내에 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 대부분을 수용할 수 있다.
Z축 정방향측의 2개의 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은, 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에 배치된다. 따라서, 상면(803)에서의 축심(O) 근방의 X축 방향 중앙에 있어서, 실린더 수용 구멍(82)이 개구되지 않기 때문에, 다른 구멍(리저버실(830))이 개구되는 스페이스를 크게 취할 수 있다. 실린더 수용 구멍(82A∼82E)은 모터(20)의 축심 방향을 따라서 단열이다. 구체적으로는, 실린더 수용 구멍(82A∼82E)의 축심(360)은, 축심(O)에 대하여 대략 직교하는 대략 동일한 평면(α) 상에 있다. 따라서, 캠유닛(30)을 복수의 피스톤(36)에서 공통으로 이용하고, 캠유닛(30)의 수의 증대를 억제할 수 있기 때문에, 부품 수 및 비용의 증대를 억제할 수 있다. 또한, 캠유닛(30)의 수의 증대를 억제함으로써, 펌프 회전축(300)을 짧게 하고, 모터(20)의 축심 방향에서의 하우징(8)의 치수의 증대를 억제할 수 있다. 이것에 의해, 제2 유닛(1B)의 소형화ㆍ경량화를 도모할 수 있다. 또한, Y축 방향에서의 각 실린더 수용 구멍(82A∼82E)끼리의 중복 범위를 최대로 함으로써, 모터(20)의 축심 방향에서의 하우징(8)의 치수의 증대를 보다 효과적으로 억제할 수 있다. 실린더 수용 구멍(82)은 하우징(8)의 정면(801)측(모터(20)가 부착되는 측)에 배치된다. 따라서, 펌프 회전축(300)을 보다 짧게 할 수 있다.
하우징(8)의 정면(801)측이자 상면(803)측의 모서리부에는, 오목부(807, 808)가 형성된다. 따라서, 하우징(8)의 체적 및 중량을 작게 할 수 있다. 오목부(807, 808)에는 실린더 수용 구멍(82A, 82E)이 개구된다. 따라서, 실린더 수용 구멍(82A, 82E)의 축심 방향 치수의 증대를 억제하고, 이들 구멍(82A, 82E)에 대한 펌프 구성 요소의 조립성을 향상시킬 수 있다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 모터(20)의 축심 방향을 따라서 단열이다. 따라서, 모터(20)의 축심 방향에서의 하우징(8)의 치수의 증대를 억제할 수 있다. 밸브체 수용 구멍(84)은 하우징(8)의 배면(802)측[ECU(90)가 부착되는 측]에 배치된다. 따라서, ECU(90)와 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 전기적 접속성을 향상시킬 수 있다. 구체적으로는, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 축심은, 모터(20)의 축심과 대략 평행하고, 모든 밸브체 수용 구멍(84)은 배면(802)으로 개구된다. 따라서, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드를 하우징(8)의 배면(802)에 집중하여 배치하고, ECU(90)와 솔레노이드의 전기적 접속을 간소화할 수 있다. 마찬가지로, 복수의 센서 수용 구멍(85)은 배면(802)측에 배치된다. 따라서, ECU(90)와 액압 센서(91) 등의 전기적 접속성을 향상시킬 수 있다. ECU(90)의 제어 기판(900)은 배면(802)과 대략 평행하게 배치된다. 따라서, ECU(90)와 솔레노이드(및 센서)의 전기적 접속을 간소화할 수 있다.
도 22는, 제2 유닛(1B)을 X축 정방향측에서 본 우측면도에 있어서, 하우징(8)을 투시하여 통로 등을 나타낸 것이다. 펌프(3)나 전자 밸브(21) 등의 부품의 도시를 생략한다. 하우징(8)은, 모터(20)의 축심 방향을 따라서, 정면(801)측으로부터 배면(802)측을 향해 순서대로, 펌프 영역(펌프부)(β)과 전자 밸브 영역(전자 밸브부)(γ)을 갖는다. 모터(20)의 축심 방향을 따라서, 실린더 수용 구멍(82)이 위치하는 영역이 펌프 영역(β)이고, 밸브체 수용 구멍(84)이 위치하는 영역이 전자 밸브 영역(γ)이다. 이와 같이 모터(20)의 축심 방향에서의 영역별로 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)을 집중하여 배치함으로써, 모터(20)의 축심 방향에서의 하우징(8)의 치수 증대의 억제가 용이하다. 또한, 하우징(8)에서의 각 요소의 레이아웃성을 향상시키고, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 즉, 각 영역(β, γ)에서, 모터(20)의 축심에 직교하는 평면 내에서의 복수의 구멍의 레이아웃 자유도가 높아진다. 예컨대 전자 밸브 영역(γ)에서, 상기 평면 내에서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제하도록 복수의 밸브체 수용 구멍(84)을 배치하는 것이 용이하다. 또, 양 영역(β, γ)이 모터(20)의 축심 방향에서 부분적으로 중복되어도 좋다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 방향 양측에서 대략 동수씩 배치된다. 구체적으로는, 밸브체 수용 구멍(84)은 15개이고, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 정방향측에 8개 강(强), Z축 부방향측에 7개 약(弱), 배치된다. 따라서, Z축 방향에서 축심(O)에 대하여 한쪽에 밸브체 수용 구멍(84)이 모여 하우징(8)의 치수가 치우쳐서 증대되는 것을 억제할 수 있다. 마찬가지로, 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에서 대략 동수씩 배치된다. 따라서, X축 방향에서 축심(O)에 대하여 한쪽에 밸브체 수용 구멍(84)이 모여 하우징(8)의 치수가 치우쳐서 증대되는 것을 억제할 수 있다. 구체적으로는, 축심(O)을 사이에 두고 X축 정방향측에 P 계통의 구멍(84, 85), X축 부방향측에 S 계통의 구멍(84, 85)이 주로 배치된다. 따라서, 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에, 대략 동수의 구멍(84, 85)을 배치하는 것이 용이하다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 정방향측에서는 Z축 방향으로 2열 있고, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 부방향측에서는 Z축 방향으로 3열 있다. Z축 부방향측에서의 3열은, Z축 방향에서 부분적으로 중복된다. 따라서, Z축 부방향측에서도, 실질적으로 Z축 방향으로 2열 정도의 치수가 된다. 따라서, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 방향 양측에서, 하우징(8)의 Z축 방향에서의 치수를 대략 일치시킬 수 있다. 구체적으로는, P 계통에 관해 보면, 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 개구 및 연통 밸브 수용 구멍(843P)의 개구와, 차단 밸브 수용 구멍(841P)의 개구 및 SS/V IN 수용 구멍(847)의 개구는, Z축 방향에서(X축 방향에서 볼 때) 부분적으로 중복된다. S 계통에서도 동일하다. 따라서, 배면(802)의 Z축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 정방향측에서는 X축 방향으로 4열 있다. 따라서, 4개의 차륜(FL∼RR)에 전자 밸브(SOL/V IN(22) 등)를 대응시키는 것이 용이하다. 복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 부방향측에서는, X축 방향으로 5열 있고, X축 방향에서 부분적으로 중복된다. 따라서, Z축 부방향측에서도, 실질적으로 Z축 방향으로 4열 정도의 치수가 된다. 따라서, 모터(20)의 축심을 사이에 두고 Z축 방향 양측에서, X축 방향 치수를 대략 일치시킬 수 있다. 구체적으로는, P 계통에 관해 보면, X축 방향에서(Z축 방향에서 볼 때), 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 개구와 차단 밸브 수용 구멍(841P)의 개구는 부분적으로 중복되고, 연통 밸브 수용 구멍(843P)의 개구와 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 개구는 부분적으로 중복된다. S 계통에서도 동일하다. 따라서, 배면(802)의 X축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
축심(O)을 사이에 두고 Z축 부방향측에서는, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)이 지그재그로(번갈아서) 배치되고, 배면(802)에서의 밸브체 수용 구멍(84)의 개구가 X축 방향 및 Z축 방향에서 서로 부분적으로 중복된다. 따라서, 상기와 같이, 배면(802)의 Z축 방향 및 X축 방향의 치수 증대를 억제하면서, P, S 양 계통의 밸브체 수용 구멍(84)군의 중간 위치에 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 배치할 수 있다. 이것에 의해, 하나의 압력 조절 밸브를 P, S 양 계통에서 공통으로 이용하는 경우에 있어서, 양 계통의 유로에 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 접속하는 것이 용이하고, 유로 구성을 간소화할 수 있다. 또한, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 사이에 센서 수용 구멍(85)을 배치함으로써, 스페이스를 유효 활용할 수 있다.
X축 방향을 따라서 보면, 동일한 기능의 밸브, 또는, 액압 회로 상의 거리가 기능적으로 근접하는 밸브가 열을 이루어 나열되도록, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)이 배치된다. 따라서, 하우징(8)에서의 유로의 레이아웃을 간소화하여, 하우징(8)의 대형화를 억제할 수 있다. 각 SOL/V IN(22)은 동일한 기능이므로, X축 방향으로 나란히 배치된다. 각 SOL/V OUT(25)은 동일한 기능이므로, X축 방향으로 나란히 배치된다. 연통 밸브(23)와 압력 조절 밸브(24)는, 액압 회로 상의 거리가 기능적으로 근접하기 때문에, X축 방향으로 나란히 배치된다. SS/V IN(27)과 SS/V OUT(28)은, 액압 회로 상의 거리가 기능적으로 근접하기 때문에, X축 방향으로 나란히 배치된다.
휠실린더 포트(872)는 상면(803)으로 개구된다. 따라서, 휠실린더 포트(872)가 정면(801)으로 개구되는 경우에 비교하여, 정면(801)의 스페이스를 절약하고, 하우징(8)의 모서리부에 오목부(807, 808)를 형성하는 것이 용이하다. 휠실린더 포트(872)는, 상면(803)의 Y축 부방향측에 배치된다. 따라서, 휠실린더 포트(872)를 전자 밸브 영역(γ)에 배치함으로써, 휠실린더 포트(872)와 실린더 수용 구멍(82)의 간섭을 피하면서, 휠실린더 포트(872)와 SOL/V IN 수용 구멍(842) 등의 접속이 용이 해지고, 유로를 간소화할 수 있다. 휠실린더 포트(872)는, 상면(803)의 Y축 부방향측에 X축 방향으로 4개 나란히 배치된다. 따라서, 휠실린더 포트(872)를 Y축 방향에서 단열로 함으로써, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)으로 개구된다. 따라서, 마스터 실린더 포트(871)가 상면(803)으로 개구되는 경우에 비교하여, 상면(803)의 스페이스를 절약하고, 휠실린더 포트(872) 등을 상면(803)에 형성하는 것이 용이하다. 마스터 실린더 포트(871P, 871S)는, X축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때) 리저버실(830)을 사이에 끼운다. 리저버실(830)은, X축 방향에서 포트(871P, 871S)의 사이에 배치된다. 이와 같이, 포트(871P, 871S) 사이의 스페이스를 활용하여 리저버실(830)을 형성함으로써, 정면(801)의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 각 포트(871P, 871S)는, 축심(O)의 둘레 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이에 끼워진다. 따라서, 축심(O)으로부터 하우징(8)의 외표면(상면(803))까지의 치수의 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 또한, 정면(801)에서의 포트(871)의 개구부를 X축 방향 중앙측에 배치할 수 있고, 따라서, 포트(871P, 871S)보다 X축 방향 외측에 오목부(807, 808)를 형성할 수 있다. 정면(801)에 있어서, 모터 하우징(200)(플랜지부(203)) 이외의 부분으로 포트(871P, 871S)가 개구된다. 포트(871P, 871S)는, Y축 방향에서 볼 때 볼트 구멍(891)을 사이에 끼운다. Z축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 포트(871P, 871S)의 개구와 볼트 구멍(891)의 개구는 부분적으로 중복된다. 따라서, 정면(801)의 Z축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 즉, 정면(801)에 있어서 포트(871P, 871S)가 배치되는 부위(모터 하우징(200)보다 Z축 정방향측)의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
흡입 포트(873)는, 상면(803)에 있어서, Y축 방향 중앙측으로 개구된다. 따라서, 흡입 포트(873)를 전자 밸브 영역(γ)과 펌프 영역(β) 사이에 배치할 수 있다. 이 때문에, 밸브체 수용 구멍(84) 및 실린더 수용 구멍(82)[펌프(3)의 흡입 포트(823)]의 양쪽에 흡입 포트(873)(리저버실(830))를 접속하는 것이 용이하고, 유로를 간소화할 수 있다. 흡입 포트(873)는, 상면(803)에 있어서, X축 방향 중앙측으로 개구된다. 따라서, 하나의 리저버(120)를 P, S 양 계통에서 공통으로 이용하는 경우에 있어서, 양 계통의 밸브체 수용 구멍(84P, 84S)에 흡입 포트(873)(리저버실(830))을 접속하는 것이 용이하고, 유로를 간소화할 수 있다.
X축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 휠실린더 포트(872c, 872d)는 흡입 포트(873)(리저버실(830))를 사이에 끼움과 함께, 포트(872c, 872d)의 개구와 흡입 포트(873)(리저버실(830))는 부분적으로 중복된다. 따라서, 하우징(8)의 X축 방향 치수의 증대를 억제하여, 소형화를 도모할 수 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 포트(872c, 872d)의 개구와 흡입 포트(873)는 부분적으로 중복된다. 따라서, 상면(803)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 즉, 상면(803)에 있어서 흡입 포트(873)가 배치되는 부위[포트(872c, 872d)보다 Y축 정방향측, 내지는 전자 밸브 영역(γ)보다 Y축 정방향측]의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. X축 방향에서(Y축 방향에서 볼 때), 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은 흡입 포트(873)를 사이에 끼움과 함께, Y축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 구멍(82A, 82E)의 개구와 흡입 포트(873)는 부분적으로 중복된다. 따라서, 상면(803)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 즉, 상면(803)에 있어서 흡입 포트(873)가 배치되는 부위[구멍(82A, 82E)보다 Y축 부방향측, 내지는 펌프 영역(β)보다 Y축 부방향측]의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
리저버실(830)은, 축심(O)의 둘레 방향으로 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이의 영역에 형성된다. 따라서, 축심(O)으로부터 축심(O)의 둘레 방향을 따라서 연장되는 하우징(8)의 외표면(상면(803))까지의 치수의 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 또한, 리저버실(830)과 펌프(3)의 흡입 포트(823)를 접속하는 유로를 단축할 수 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 볼 때), 실린더 수용 구멍(82A, 82E)과 리저버실(830)은 부분적으로 중복된다. 따라서, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제하여, 소형화를 도모할 수 있다. 리저버실(830)은, 마스터 실린더 포트(871P, 871S)와 휠실린더 포트(872c, 872d)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 이와 같이, 각 포트 사이의 스페이스를 활용하여 리저버실(830)을 형성함으로써, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
배압 포트(874)는 우측면(805)으로 개구된다. 따라서, 배압 포트(874)가 정면(801) 또는 상면(803)으로 개구되는 경우에 비교하여, 정면(801) 또는 상면(803)의 스페이스를 절약할 수 있다. 이 때문에, 정면(801) 또는 상면(803)의 면적의 확대를 억제할 수 있어, 하우징(8)의 대형화를 억제할 수 있다. 배압 포트(874)는, 우측면(805)의 Z축 부방향측에 배치된다. 따라서, 배압 포트(874)를 Z축 방향에서 SS/V IN 수용 구멍(847)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 근처에 배치함으로써, 배압 포트(874)와 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)과의 접속이 용이해지고, 유로를 간소화할 수 있다. 또, 배압 포트(874)는 좌측면(806)으로 개구해도 좋다. 본 실시형태에서는, 배압 포트(874)는 우측면(805)으로 개구된다. 우측면(805)에는 커넥터부(903)가 인접하지 않는다. 따라서, 배압 포트(874)가 좌측면(806)에 인접하는 경우에 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와, 배압 포트(874)에 접속되는 배관(10X)의 간섭을 억제할 수 있다. 바꿔 말하면, 배압 포트(874)에 배관(10X)을 접속할 때, 이것을 용이하게 접속할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 차량에 대한 탑재 작업성을 향상시킬 수 있다.
(진동 억제, 지지 강성 향상)
하우징(8)(제2 유닛(1B))은 마운트(102)를 통해 차체측에 고정된다. 따라서, 하우징(8)을 지지하는 구조의 지지성을 향상시킬 수 있다. 또한, 모터(20)의 회전력은, 모터 회전축이나 펌프 회전축(300)의 베어링을 통해, 모터 하우징(200) 및 하우징(8)에 반력으로서 작용한다. 이 반력에 의해, 모터(20)(펌프(3))의 작동시, 제2 유닛(1B)에는 주로 축심(O)의 둘레 방향으로 진동이 발생한다. 하우징(8)(제2 유닛(1B))은 인슐레이터(103, 104)를 통해 차체측(마운트(102))에 지지된다. 인슐레이터(103, 104)는, 제2 유닛(1B)의 작동에 따라 발생하는 상기 진동을 흡수한다. 이것에 의해, 제2 유닛(1B)으로부터 마운트(102)를 통해 차체측으로 상기 진동이 전달되는 것이 억제된다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 정음화(靜音化)를 도모할 수 있다.
이하와 같이, 하우징(8)의 하면(804)과 정면(801)을 4개소에서 지지함으로써, 제2 유닛(1B)을 안정적으로 유지할 수 있다. 볼트 구멍(895)은 하면(804)으로 개구된다. 따라서, 볼트 구멍(895)에 고정되는 볼트(B3)가 그 축방향으로 제2 유닛(1B)의 중량(수직 방향의 하중)을 받아냄으로써, 차체측(마운트(102))에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 볼트 구멍(894)은 정면(801)으로 개구된다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은, 모터(20)가 부착됨으로써 하우징(8)의 무게 중심보다 정면(801)측으로 치우친다. 제2 유닛(1B)은, 모터(20)의 중량에 의해 정면(801)측으로 쓰러지려고 한다. 볼트 구멍(894)에 고정되는 볼트(B4)가 그 축방향으로 상기 쓰러지는 방향의 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체측(마운트(102))에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 볼트 구멍(894)은 정면(801)의 Z축 부방향측에 배치된다. 따라서, 마운트(102)의 아암부를 소형화할 수 있기 때문에, 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다.
하면(804)에 있어서 2개의 볼트 구멍(895)이 개구된다. 따라서, 하우징(8)을 2점에서 지지함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 하중을 2개의 볼트 구멍(895)(볼트(B3))에 의해 분산하여 지지함으로써, 각 볼트 구멍(895)에 작용하는 하중을 작게 할 수 있다. 각 볼트 구멍(895)의 치수를 작게 할 수 있어, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은, X축 방향 중앙측[축심(O)에 가까운 측]에 위치한다. 하면(804)에 있어서, 2개의 볼트 구멍(895)은 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에 배치된다. 따라서, 상기 무게 중심을 사이에 두고 하우징(8)을 고정함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)을 고정함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 2개의 볼트 구멍(895)은 하면(804)의 X축 방향 양측의 단부에 배치된다. 따라서, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 무게 중심으로부터 볼트 구멍(895)까지의 X축 방향 거리를 길게 함으로써, 볼트 구멍(895)에 작용하는 하중을 보다 작게 할 수 있다. 마찬가지로, 정면(801)에 있어서 2개의 볼트 구멍(894)이 개구된다. 2개의 볼트 구멍(894)은 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에 배치된다. 볼트 구멍(894)은 정면(801)의 X축 방향 양측의 단부에 배치된다. 따라서, 각각 상기와 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다. 정면(801)에 있어서, 각 볼트 구멍(894)의 축심은, X축 방향에서 모터 부착용의 볼트 구멍의 축심보다 축심(O)으로부터 떨어져서 배치된다. 따라서, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다.
하우징(8)에는 배관(10M, 10W, 10X)을 통해 외부 장치[마스터 실린더(5), 휠실린더(W/C), 스트로크 시뮬레이터(6)]가 접속된다. 이 배관(10M, 10W, 10X)을 이용함으로써 하우징(8)을 효율적으로 지지할 수 있다. 또, 외부 장치는, 제2 유닛(1B)의 외부에 별개의 부재로서 있으면 되며, 예컨대 펌프(3) 이외의 제2 펌프(제3 액압원)와 이것을 구동시키는 제2 모터, 및 제2 모터의 회전수를 제어하는 ECU 등을 구비하는 액압 유닛이어도 좋다. 이 경우, 제2 펌프는, 배관을 통해 제2 유닛(1B)에 접속되고, 제2 유닛(1B)에 액압을 공급할 수 있다. 상기 배관이 접속되는 제2 유닛(1B)의 포트는, 예컨대 배압 포트(874)와 마찬가지로 우측면(805)으로 개구됨과 함께, 하우징(8)의 내부에서 공급 유로에 접속한다. 제2 펌프로부터 토출되는 브레이크액은, 상기 배관을 통해 공급 유로(11)에 공급된다.
각 배관(10M, 10W, 10X)은 금속관이므로, 마운트(102)와 등가의 강성을 갖는다. 배관(10M, 10W, 10X)에 의한 지지 구조에, 마운트(102)와 동등한 강성을 부여할 수 있다. 각 배관(10M, 10W, 10X)에 의해 하우징(8)의 지지 강성을 향상시킬 수 있다. 예컨대, 차량의 운동 상태를 검출하는 센서(각속도 센서 등)를 제어 기판(900)에 탑재한 경우, 제2 유닛(1B)의 상기 진동을 억제함으로써, 상기 진동을 차체의 움직임(요우 레이트 등)으로서 잘못 검지하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 인슐레이터(103, 104)를 소형화할 수 있기 때문에, 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다. 각 배관(10M, 10W, 10X)은 복수 회 굴곡된다. 금속관은 굴곡됨으로써 강성이 향상된다. 각 배관(10M, 10W, 10X)이 복수 회 굴곡됨으로써, 각 배관(10M, 10W, 10X)에 의한 하우징(8)의 지지 강성을 향상시킬 수 있다. 예컨대, 배압 배관(10X)은, 제1 유닛(1A)과 배압 포트(874) 사이에서 복수 회 굴곡된다. 따라서, 배압 배관(10X)에 의한 하우징(8)의 지지 강성을 향상시킬 수 있다.
하우징(8)에는, 마스터 실린더 포트(871)가 2개, 휠실린더 포트(872)가 4개, 배압 포트(874)가 1개 형성되어 있고, 이들 포트에 각각 배관(10MP, 10MS, 10W(FL), 10W(RR), 10W(FR), 10W(FR), 10X)이 접속된다. 이와 같이 하우징(8)을 합계 7개의 부위에서 배관에 의해 지지함으로써, 하우징(8)의 지지성을 향상시킬 수 있다. 하우징(8)에는, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 정방향측에 마스터 실린더 배관(10M)과 휠실린더 배관(10W)이 접속되고, Z축 부방향측에 배압 배관(10X)이 접속된다. 따라서, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 방향 양측에서 하우징(8)에 배관(110M, 10W, 10X)이 접속됨으로써, 각 배관(10M, 10W, 10X)에 의한 하우징(8)의 지지성을 향상시킬 수 있다.
마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)으로 개구된다. 따라서, 정면(801)에서의 볼트(B4)와 마찬가지로, 마스터 실린더 포트(871)에 고정되는 배관(10M)이 그 축방향으로 상기 쓰러지는 방향의 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체측에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 마스터 실린더 포트(871)는 축심(O)보다 Z축 정방향측에 배치된다. 따라서, 마스터 실린더 배관(10M)에 의해 상기 쓰러지는 방향의 하중을 효율적으로 받아낼 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 정면(801)에서의 (축심(O)보다 Z축 부방향측의) 볼트(B4)와 마스터 실린더 배관(10M)에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 사이에 끼운 위치에서 하우징(8)을 고정하게 된다. 이 때문에, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동은, 금속 배관[마스터 실린더 배관(10M), 배압 배관(10X)]을 통해 제1 유닛(1A)에 전달되고, 또한 플랜지부(78)를 통해 차체측의 대쉬 패널에 전달될 수 있다. 대쉬 패널에 진동이 전달됨으로써 차실 내에 소음이 발생할 우려가 있다. 마스터 실린더 포트(871P, 871S)는 X축 방향으로 나란히 2개 배치된다. 따라서, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)을 배관(10M)에 의해 고정함으로써, 제2 유닛(1B)의 상기 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 이에 따라, 제1 유닛(1A)(플랜지부(78))을 통해 차체측에 전달되는 진동을 저감하여, 차실 내의 정음화를 도모할 수 있다.
휠실린더 포트(872)는 상면(803)으로 개구된다. 따라서, 휠실린더 포트(872)에 고정되는 배관(10W)이 그 축방향(Z축 정방향측)으로 하우징(8)을 인장하고, 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체측에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 휠실린더 포트(872)는 축심(O)보다 Z축 정방향측에 배치된다. 따라서, 하면(804)에서의 볼트(B3)와 휠실린더 배관(10W)에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 사이에 끼운 위치에서 하우징(8)을 고정하게 된다. 따라서, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 휠실린더 포트(872)는 X축 방향으로 나란히 4개 배치된다. 따라서, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)을 고정함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 특히, 휠실린더 포트(872)는, 축심(O)의 둘레 방향을 따르는 면인 상면(803)으로 개구된다. 축심(O)으로부터 멀어지는 방향으로 휠실린더 배관(10W)에 의한 인장력이 하우징(8)에 작용함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
배압 포트(874)는 우측면(805)으로 개구된다. 따라서, 배압 포트(874)에 고정되는 배관(10X)이 그 축방향(X축 정방향측)으로 하우징(8)을 인장하고, 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체측에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 배압 포트(874)는 축심(O)보다 Z축 부방향측에 배치된다. 따라서, 축심(O)보다 Z축 정방향측에서의 마스터 실린더 배관(10M) 및 휠실린더 배관(10W)과, Z축 부방향측에서의 배압 배관(10X)에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 사이에 끼운 위치에서 하우징(8)을 고정하게 된다. 따라서, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향에서, 마스터 실린더 배관(10M) 및 휠실린더 배관(10W)과, 배압 배관(10X)과의 거리가 길어진다. 이와 같이, 축심(O)의 둘레 방향에서의 하우징(8)의 고정 위치 사이의 거리를 길게 함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 특히, 배압 포트(874)는, 축심(O)의 둘레 방향을 따르는 면인 우측면(805)으로 개구된다. 축심(O)으로부터 멀어지는 방향으로 배압 배관(10X)에 의한 인장력이 하우징(8)에 작용함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다. 휠실린더 배관(10W)에 의한 인장력의 작용점과, 배압 배관(10X)에 의한 인장력의 작용점이, 축심(O)을 사이에 두고 Z축 방향 양측에 배치됨으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
[제2 실시형태]
우선, 구성을 설명한다. 제2 실시형태의 하우징(8)은 액저장실(832)을 2개 갖는다. 도 23 및 도 24는, 본 실시형태의 하우징(8)을 투시하여 통로나 오목부나 구멍을 나타낸다. 도 23은, 도 4와 동일한 정면 투시도이다. 도 24는, 하우징(8)을 X축 정방향측이자 Y축 정방향측이자 Z축 부방향측에서 본 투시도이다. 2개의 액저장실(832)은, 축심(O)을 사이에 두고 X축 방향 양측에, 실린더 수용 구멍(82C)을 사이에 끼우도록 설치되고, 하면(804)으로 개구된다. 각 액저장실(832)은, 유로 구멍(881)을 통해 캠수용 구멍(81)과 접속한다. 각 액저장실(832)은, 실시형태 1보다 소직경부(832s)와 중직경부(832m)의 용적이 작고, Z축 방향 치수가 작다. 또, 제4 구멍군(88-4)의 제8 구멍(88-48)은, 축심(O)에 관하여 X축 방향에서 실시형태 1의 반대측에 설치된다. 도 23의 파선으로 나타낸 바와 같이, 덮개 부재(832a)가 액저장실(832)의 개구를 폐색함과 함께, 하면(804)으로부터 돌출된다. 액저장실(832)의 용적에 덮개 부재(832a)의 용적을 더한 것이, 액저장실(832)의 실질적인 용량이 된다. 덮개 부재(832a)는, 예컨대 나사 등에 의해, 하우징(8)(하면(804))에 대한 Z축 방향 위치를 조절할 수 있게 설치되고, 이것에 의해, 액저장실(832)의 실질적인 용량을 변경할 수 있다. 다른 구성은 실시형태 1과 동일하다.
다음으로, 작용 효과를 설명한다. 실시형태 1에 비교하여, 하우징(8)의 내부에서의 개개의 액저장실(832)의 용적은 적지만, 액저장실(832)을 2개 가짐으로써, 전체로서의 용량을 많이 확보할 수 있다. 또한, 액저장실(832)에 필요한 액량에 따라서, 덮개 부재(832a)의 Z축 방향 위치를 조정함으로써, 액저장실(832)의 용량을 조절할 수 있다. 또, 액저장실(832)의 수는 2에 한정되지 않는다. 다른 작용 효과는 실시형태 1과 동일하다.
[다른 실시형태]
이상, 본 발명을 실시하기 위한 형태를 도면에 기초하여 설명했지만, 본 발명의 구체적인 구성은 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계 변경 등이 있더라도 본 발명에 포함된다. 또한, 전술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위, 또는, 효과의 적어도 일부를 나타내는 범위에 있어서, 특허청구범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합, 또는 생략이 가능하다.
본원은, 2015년 8월 20일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2015-163109호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2015년 8월 20일 출원의 일본 특허 출원 번호 제2015-163109호의 명세서, 특허청구범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 전체로서 본원에 삽입된다.
1 : 브레이크 시스템, 1A : 제1 유닛(마스터 실린더 유닛), 1B : 제2 유닛(액압 제어 유닛), 10X : 배압 배관, 11 : 공급 유로(브레이크 유로, 브레이크 액로), 120 : 리저버, 16 : 배압 유로(브레이크 유로, 브레이크 액로), 17 : 제1 시뮬레이터 유로(브레이크 유로, 브레이크 액로), 20 : 모터, 27 : SS/V IN(전자 밸브, 전환부), 270 : 체크 밸브(전환부), 28 : SS/V OUT(전자 밸브, 전환부), 3 : 펌프(회전식 펌프), 301 : 캠(편심캠), 36 : 피스톤(플런저), 5 : 마스터 실린더, 6 : 스트로크 시뮬레이터, 601 : 정압실(한쪽의 실, 제1 실), 602 : 배압실(다른 한쪽의 실, 제2 실), 61 : 피스톤, 71 : 실린더, 8 : 하우징, 801 : 정면(부착면), 90f : 급브레이크 조작 상태 판별부, W/C : 휠실린더, β : 펌프 영역(펌프부), γ : 전자 밸브 영역(전자 밸브부)

Claims (18)

  1. 브레이크 장치로서,
    실린더 내를 2실로 구획하는 피스톤과,
    상기 2실 중, 운전자의 브레이크 조작에 의해 마스터 실린더로부터 유출되는 브레이크액이 유입되는 제1 실과,
    상기 제1 실에 대한 브레이크액의 유입에 의해 생기는 상기 피스톤의 이동에 따라 브레이크액이 유출되는 제2 실과,
    상기 제2 실로부터 유출되는 브레이크액을 휠실린더에 공급하기 위한 브레이크 유로와,
    상기 브레이크 유로로 브레이크액을 토출하는 펌프와,
    상기 브레이크 유로의 유통 상태를 조정하는 전자 밸브와,
    내부에 상기 브레이크 유로가 형성되는 하우징으로서, 상기 펌프의 회전축의 축심 방향을 따라서 형성되고, 상기 펌프가 배치되는 펌프부와, 상기 전자 밸브의 밸브체가 배치되는 전자 밸브부를 구비하는 것인, 하우징
    을 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 펌프는, 상기 회전축의 축심에 직교하는 동일 평면 상에 방사형으로 복수 개의 플런저가 배열되는 단열의 플런저 펌프이고,
    상기 플런저 펌프는, 상기 회전축에 의해 구동되는 편심캠에 의해 상기 플런저를 구동시키는 것인, 브레이크 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 플런저는, 원주 방향으로 균등하게 5개 배열되는 것인, 브레이크 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 브레이크 유로는, 상기 제2 실로부터 유출되는 브레이크액의 공급선을 리저버와 상기 휠실린더의 사이에서 전환하는 전환부를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 브레이크 조작의 상태가 미리 정해진 급브레이크 조작 상태인지 아닌지를 판별하는 급브레이크 조작 상태 판별부를 구비하고,
    상기 전환부는, 상기 미리 정해진 급브레이크 조작 상태라고 판별되었을 때, 상기 브레이크액의 공급선을 휠실린더로 전환하는 것인, 브레이크 장치.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 펌프를 구동시키는 모터를 구비하고,
    상기 하우징은,
    상기 모터가 부착되는 일측면인 모터 부착면과,
    상기 모터 부착면에 연속하는 제1 면과,
    상기 모터 부착면과 상기 제1 면에 연속하는 제2 면
    을 구비하고,
    상기 제1 면은, 상기 휠실린더에 접속하는 배관이 고정되는 제1 포트를 구비하고,
    상기 제2 면은, 상기 제2 실과 상기 브레이크 유로를 접속하는 배관이 고정되는 제2 포트를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 모터 부착면은, 상기 브레이크 유로와 상기 마스터 실린더를 접속하는 배관이 고정되는 제3 포트를 구비하는 것인, 브레이크 장치.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 하우징의 상기 모터 부착면에 대향하는 면에 부착되는 케이스로서, 상기 모터를 제어하는 제어 기판을 수용하는 것인, 케이스와,
    상기 케이스에 설치되고, 상기 제어 기판에 급전하기 위한 커넥터를 구비하고,
    상기 커넥터는, 상기 제2 면에 대향하는 제4 면에 인접하게 설치되는 것인, 브레이크 장치.
  9. 브레이크 시스템으로서,
    마스터 실린더 유닛과 액압 제어 유닛을 구비하고,
    상기 마스터 실린더 유닛은,
    운전자의 브레이크 페달 조작에 따라 작동하는 마스터 실린더와,
    실린더 내를 2실로 구획하는 피스톤을 구비하고, 상기 2실 중의 제1 실에 상기 마스터 실린더로부터 유출되는 브레이크액이 유입됨으로써 생기는 상기 피스톤의 이동에 의해, 제2 실의 브레이크액을 배출하는 스트로크 시뮬레이터
    를 구비하고,
    상기 액압 제어 유닛은,
    상기 스트로크 시뮬레이터로부터 유출되는 브레이크액을 휠실린더에 공급하기 위한 브레이크 유로가 내부에 형성되는 하우징과,
    상기 하우징 내에 설치되고, 상기 브레이크 유로로 브레이크액을 토출하는 펌프와,
    상기 브레이크 유로의 유통 상태를 조정하는 전자 밸브와,
    상기 하우징의 일측면에 설치되는 부착면에 부착되고, 상기 펌프를 구동시키기 위한 회전축을 구비하는 모터
    를 구비하고,
    상기 액압 제어 유닛은, 상기 하우징의 내부에, 상기 모터의 회전축의 축심 방향을 따라 상기 부착면의 측으로부터 순서대로, 상기 펌프가 배치되는 펌프 영역과, 상기 전자 밸브의 밸브체가 배치되는 전자 밸브 영역을 갖는 것인, 브레이크 시스템.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 펌프는, 상기 회전축의 축심에 직교하는 동일 평면 상에 방사형으로 복수 개의 플런저가 배열되는, 단열의 플런저 펌프이고,
    상기 플런저 펌프는, 상기 회전축에 의해 구동되는 편심캠에 의해 상기 플런저를 구동시키는 것인, 브레이크 시스템.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 플런저는, 원주 방향으로 균등하게 5개 배열되는 것인, 브레이크 시스템.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 브레이크 유로는, 상기 스트로크 시뮬레이터로부터 유출되는 브레이크액의 공급선을 리저버와 상기 휠실린더의 사이에서 전환하는 전환부를 구비하는 것인, 브레이크 시스템.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 브레이크 페달 조작의 상태가 미리 정해진 급브레이크 조작 상태인지 아닌지를 판별하는 급브레이크 조작 상태 판별부를 구비하고,
    상기 전환부는, 상기 미리 정해진 급브레이크 조작 상태라고 판별되었을 때, 상기 브레이크액의 공급선을 상기 휠실린더로 전환하는 것인, 브레이크 시스템.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 하우징은,
    상기 부착면에 연속하여 형성되는 제1 면과,
    상기 부착면과 상기 제1 면에 연속하여 형성되는 제2 면과,
    상기 제1 면에 형성되고, 상기 휠실린더에 접속하기 위한 배관이 부착되는 제1 포트와,
    상기 제2 면에 형성되고, 상기 제2 실과 상기 브레이크 유로를 접속하기 위한 배관이 부착되는 제2 포트
    를 구비하는 것인, 브레이크 시스템.
  15. 제 12항에 있어서,
    상기 전환부는 상기 전자 밸브를 가지며,
    상기 브레이크 시스템은,
    상기 하우징의 상기 부착면에 대향하는 면에 부착되는 케이스로서, 상기 전자 밸브를 제어하는 제어 기판을 수용하는 것인, 케이스와,
    상기 하우징의 상기 제2 면에 대향하는 제4 면에 인접하게 상기 케이스에 설치되고, 상기 제어 기판에 급전하는 커넥터
    를 구비하는 것인, 브레이크 시스템.
  16. 브레이크 시스템으로서,
    마스터 실린더 유닛으로서,
    운전자의 브레이크 페달 조작에 따라 작동하는 마스터 실린더와,
    실린더 내를 제1 실과 제2 실로 구획하는 피스톤을 구비하고, 상기 마스터 실린더로부터 유출되는 브레이크액이 상기 제1 실에 유입됨으로써 생기는 상기 피스톤의 이동에 의해, 상기 제2 실의 브레이크액을 배출하는 스트로크 시뮬레이터
    를 구비하는 것인, 마스터 실린더 유닛과,
    액압 제어 유닛으로서,
    상기 스트로크 시뮬레이터로부터 유출되는 브레이크액을 휠실린더에 공급하기 위한 브레이크 액로와,
    상기 브레이크 액로에 브레이크액을 토출하는 회전식 펌프와,
    상기 브레이크 액로의 유통 상태를 조정하는 전자 밸브와,
    상기 펌프의 회전축의 축심 방향을 따라서 형성되고, 상기 펌프가 배치되는 펌프 영역과, 상기 전자 밸브의 밸브체가 배치되는 전자 밸브 영역을 내부에 갖는 하우징
    을 구비하는 것인, 액압 제어 유닛과,
    상기 마스터 실린더 유닛과 상기 브레이크 액로를 접속하는 배관
    을 구비하는 것인, 브레이크 시스템.
  17. 제 16항에 있어서,
    상기 브레이크 액로는, 상기 스트로크 시뮬레이터로부터 유출되는 브레이크액의 공급선을 리저버와 상기 휠실린더의 사이에서 전환하는 전환부를 구비하는 것인, 브레이크 시스템.
  18. 제 17항에 있어서,
    상기 브레이크 페달 조작의 상태가 미리 정해진 급브레이크 조작 상태인지 아닌지를 판단하는 급브레이크 조작 상태 판별부를 구비하고,
    상기 전환부는, 상기 미리 정해진 급브레이크 조작 상태라고 판단되었을 때, 상기 브레이크액의 공급선을 상기 휠실린더로 전환하는 것인, 브레이크 시스템.
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