KR101985155B1 - 펌프 장치 및 브레이크 시스템 - Google Patents

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치하루 나카자와
마사키 미스노
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

하우징의 대형화를 억제할 수 있는 펌프 장치를 제공한다. 펌프 장치는, 유로와 펌프를 내부에 구비하는 하우징과, 펌프를 구동하는 모터와, 하우징의 일측면에 형성되며, 모터가 부착되는 모터 부착면과, 모터 부착면에 형성되며, 마스터 실린더에 접속되는 배관이 부착되는 제1 포트와, 모터 부착면과 연속되도록 형성된 제1 면이며, 휠 실린더에 접속되는 배관이 부착되는 제2 포트가 형성된 제1 면과, 모터 부착면과 제1 면에 연속되도록 형성된 제2 면과, 제2 면에 형성되며, 외부 장치와 유로를 접속하는 배관이 고정되는 제3 포트를 구비한다.

Description

펌프 장치 및 브레이크 시스템
본 발명은 펌프 장치에 관한 것이다.
종래 모터와 하우징을 구비하는 펌프 장치가 알려져 있다. 예컨대 특허문헌 1에 기재된 장치는, 하우징에 있어서, 모터가 부착되는 면에, 마스터 실린더에 접속하는 배관이 부착되는 포트를 가짐과 더불어, 모터가 부착되는 상기 면에 연속되는 면에, 휠 실린더에 접속하는 배관이 부착되는 포트를 갖는다.
특허문헌 1 : 일본 특허공개 2009-234372호 공보
그러나 종래의 장치에서는 하우징이 대형화될 우려가 있다. 본 발명은 하우징의 대형화를 억제할 수 있는 펌프 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 일 실시형태에 따른 펌프 장치는, 모터가 부착되는 면과, 모터가 부착되는 상기 면에 연속되는 면 양자에 연속되는 면에, 외부 장치에 접속하는 배관이 부착되는 포트를 갖는다.
따라서, 하우징의 대형화를 억제할 수 있다.
도 1은 제1 실시형태의 브레이크 시스템의 개략 구성도이다.
도 2는 제1 실시형태의 브레이크 시스템의 일부의 사시도이다.
도 3은 제1 실시형태의 제1 유닛의 단면도이다.
도 4는 제1 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 정면 투시도이다.
도 5는 제1 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 배면 투시도이다.
도 6은 제1 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 상면 투시도이다.
도 7은 제1 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 하면 투시도이다.
도 8은 제1 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 우측면 투시도이다.
도 9는 제1 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 좌측면 투시도이다.
도 10은 제1 실시형태의 제2 유닛의 정면도이다.
도 11은 제1 실시형태의 제2 유닛의 배면도이다.
도 12는 제1 실시형태의 제2 유닛의 우측면도이다.
도 13은 제1 실시형태의 제2 유닛의 좌측면도이다.
도 14는 제1 실시형태의 제2 유닛의 평면도이다.
도 15는 도 14의 XV-XV에서 본 단면도이다.
도 16은 제1 실시형태에 있어서의 ECU의 케이스 덮개부를 떼어낸 제2 유닛의 배면도이다.
도 17은 제1 실시형태에 있어서의 하우징을 투시하여 도시하는 제2 유닛의 우측면도이다.
도 18은 제2 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 정면 투시도이다.
도 19는 제2 실시형태에 있어서의 제2 유닛의 하우징의 사시 투시도이다.
이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태를 도면에 기초하여 설명한다.
[제1 실시형태]
우선 구성을 설명한다. 도 1은 본 실시형태의 브레이크 시스템(1)의 개략 구성을 유압 회로와 함께 도시한 도면이다. 도 2는 브레이크 시스템(1)의 일부를 비스듬하게 본 도면이다. 브레이크 시스템(1)은 전동 차량에 적용된다. 전동 차량은, 차륜을 구동하는 원동기로서 내연기관(엔진) 외에 전동식의 모터(제너레이터)를 구비한 하이브리드차나, 전동식의 모터(제너레이터)만을 구비한 전기자동차 등이다. 전동 차량에 있어서는, 모터(제너레이터)를 포함하는 회생 제동 장치에 의해, 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 회생함으로써 차량을 제동하는 회생 제동을 실행할 수 있다. 브레이크 시스템(1)은, 액압에 의한 마찰 제동력을 차량의 각 차륜(FL∼RR)에 부여하는 액압 제동 장치이다. 각 차륜(FL∼RR)에는 브레이크 작동 유닛이 마련되어 있다. 브레이크 작동 유닛은 휠 실린더(W/C)를 포함하는 액압 발생부이다. 브레이크 작동 유닛은 예컨대 디스크식이며, 캘리퍼(유압식 브레이크 캘리퍼)를 갖는다. 캘리퍼는 브레이크 디스크와 브레이크 패드를 구비한다. 브레이크 디스크는 타이어와 일체로 회전하는 브레이크 로터이다. 브레이크 패드는, 브레이크 디스크에 대하여 소정 클리어런스를 가지고서 배치되며, 휠 실린더(W/C)의 액압에 의해서 이동하여 브레이크 디스크에 접촉한다. 이에 따라 마찰 제동력을 발생한다. 브레이크 시스템(1)은 2 계통(프라이머리(P) 계통 및 세컨더리(S) 계통)의 브레이크 배관을 갖는다. 브레이크 배관 형식은 예컨대 X 배관 형식이다. 또한, 전후 배관 등, 다른 배관 형식을 채용하여도 좋다. 이하, P 계통에 대응하여 설치된 부재와 S 계통에 대응하는 부재를 구별하는 경우는, 각각의 부호의 말미에 첨자 P, S를 붙인다. 브레이크 시스템(1)은, 브레이크 배관을 통해 각 브레이크 작동 유닛에 작동 유체(작동유)로서의 브레이크액을 공급하여, 휠 실린더(W/C)의 액압(브레이크 액압)을 발생시킨다. 이에 따라, 각 차륜(FL∼RR)에 액압 제동력을 부여한다.
브레이크 시스템(1)은 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)을 갖는다. 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)은, 차량의 운전실로부터 격리된 모터실 내에 설치되어, 복수의 배관에 의해서 상호 접속된다. 복수의 배관은, 마스터 실린더 배관(10M)(프라이머리 배관(10MP), 세컨더리 배관(10MS), 휠 실린더 배관(10W), 배압 배관(10X) 및 흡입 배관(10R)을 갖는다. 흡입 배관(10R)을 제외한 각 배관(10M, 10W, 10X)은 금속제의 브레이크 파이프(금속 배관)이며, 구체적으로는 이중권 등의 강관이다. 각 배관(10M, 10W, 10X)은 직선 부분과 절곡 부분을 가지고, 절곡 부분에서 방향을 바꿔 포트 사이에 배치된다. 각 배관(10M, 10W, 10X)의 양 단부는 플레어 가공이 실시된 웅형(雄型)의 파이프 조인트를 갖는다. 흡입 배관(10R)은 고무 등의 재료에 의해 플렉시블하게 형성된 브레이크 호스(호스 배관)이다. 흡입 배관(10R)의 단부는 니플(10R1, 10R2)을 통해 포트(873) 등에 접속된다. 니플(10R1, 10R2)은 관상부(管狀部)를 갖는 수지제의 접속 부재이다.
브레이크 페달(100)은 운전자(드라이버)의 브레이크 조작의 입력을 받는 브레이크 조작 부재이다. 푸시 로드(101)는 브레이크 페달(100)에 회동이 자유롭게 접속된다. 제1 유닛(1A)은 브레이크 페달(100)과 기계적으로 접속되는 브레이크 조작 유닛이며, 마스터 실린더(5)를 갖는 마스터 실린더 유닛이다. 제1 유닛(1A)은 리저버 탱크(4)와 하우징(7)과 마스터 실린더(5)와 스트로크 센서(94)와 스트로크 시뮬레이터(6)를 갖는다. 리저버 탱크(4)는 브레이크액을 저류하는 브레이크액원이며, 대기압에 해방되는 저압부이다. 리저버 탱크(4)에는 보급 포트(40)와 공급 포트(41)가 마련된다. 공급 포트(41)에는 흡입 배관(10R)이 접속된다. 하우징(7)은 그 내부에 마스터 실린더(5)나 스트로크 시뮬레이터(6)를 수용(내장)하는 케이스이다. 하우징(7)의 내부에는, 마스터 실린더(5)용의 실린더(70)와 스트로크 시뮬레이터(6)용의 실린더(71)와 복수의 유로(액로)가 형성된다. 복수의 유로는 보급 유로(72)와 공급 유로(73)와 정압 유로(74)를 갖는다. 하우징(7)의 내부에는 복수의 포트가 형성되며, 이들 포트는 하우징(7)의 외표면에 개구된다. 복수의 포트는 보급 포트(75P, 75S)와 공급 포트(76)와 배압 포트(77)를 갖는다. 각 보급 포트(75P, 75S)는 리저버 탱크(4)의 보급 포트(40P, 40S)에 각각 접속된다. 공급 포트(76)에는 마스터 실린더 배관(10M)이, 배압 포트(77)에는 배압 배관(10X)이 각각 접속된다. 보급 유로(72)의 일단은 보급 포트(75)에 접속하고, 타단은 실린더(70)에 접속한다.
마스터 실린더(5)는, 휠 실린더(W/C)에 대하여 작동 액압을 공급할 수 있는 제1 액압원이며, 푸시 로드(101)를 통해 브레이크 페달(100)에 접속되어, 운전자에 의한 브레이크 페달(100)의 조작에 따라서 작동한다. 마스터 실린더(5)는 브레이크 페달(100)의 조작에 따라서 축 방향으로 이동하는 피스톤(51)을 갖는다. 피스톤(51)은 실린더(70)에 수용되어, 액압실(50)을 구획한다. 마스터 실린더(5)는 탠덤형이며, 피스톤(51)으로서, 푸시 로드(101)에 접속되는 프라이머리 피스톤(51P)과, 프리피스톤형의 세컨더리 피스톤(51S)을 직렬로 갖는다. 피스톤(51P, 51S)에 의해서 프라이머리실(50P)이 구획되고, 세컨더리 피스톤(51S)에 의해서 세컨더리실(50S)이 구획된다. 공급 유로(73)의 일단은 액압실(50)에 접속하고, 타단은 공급 포트(76)에 접속한다. 각 액압실(50P, 50S)은, 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액이 보급되어, 상기 피스톤(51)의 이동에 의해 액압(마스터 실린더 압력)을 발생한다. 스트로크 센서(94)는 프라이머리 피스톤(51P)의 스트로크(페달 스트로크)를 검출한다. 프라이머리 피스톤(51P)에는 검출용의 마그넷이 마련되고, 센서 본체는 제1 유닛(1A)의 하우징(7)의 외면에 부착된다.
스트로크 시뮬레이터(6)는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 작동하여, 브레이크 페달(100)에 반력 및 스트로크를 부여한다. 스트로크 시뮬레이터(6)는, 피스톤(61)과, 이 피스톤(61)에 의해 구획되는 정압실(601) 및 배압실(602)과, 정압실(601)의 용적이 축소하는 방향으로 피스톤(61)을 압박하는 탄성체(스프링(64) 등)를 갖는다. 정압 유로(74)의 일단은 세컨더리 측의 공급 유로(73S)에 접속하고, 타단은 정압실(601)에 접속한다. 운전자의 브레이크 조작에 따라서 마스터 실린더(5)(세컨더리실(50S))로부터 정압실(601)에 브레이크액이 유입됨으로써, 페달 스트로크가 발생함과 더불어, 탄성체의 압박력에 의해 운전자의 브레이크 조작 반력이 생성된다. 또한, 제1 유닛(1A)은, 차량의 엔진이 발생하는 흡기 부압을 이용하여 브레이크 조작력을 배력하는 엔진 부압 부스터를 갖추고 있지 않다.
제2 유닛(1B)은 제1 유닛(1A)과 브레이크 작동 유닛의 사이에 마련되는 액압 제어 유닛이다. 제2 유닛(1B)은, 프라이머리 배관(10MP)(제1 배관)을 통해 프라이머리실(50P)에 접속되고, 세컨더리 배관(10MS)(제1 배관)을 통해 세컨더리실(50S)에 접속되고, 휠 실린더 배관(10W)(제2 배관)을 통해 휠 실린더(W/C)에 접속되고, 배압 배관(10X)(제3 배관)을 통해 배압실(602)에 접속된다. 또한, 제2 유닛(1B)은 흡입 배관(10R)을 통해 리저버 탱크(4)에 접속된다. 제2 유닛(1B)은 하우징(8)과 모터(20)와 펌프(3)와 복수의 전자 밸브(21) 등과 복수의 액압 센서(91) 등과 전자 제어 유닛(90)(컨트롤 유닛. 이하 ECU라고 한다.)을 갖는다. 하우징(8)은 그 내부에 펌프(3)나 전자 밸브(21) 등의 밸브체를 수용(내장)하는 케이스이다. 하우징(8)의 내부에는, 브레이크액이 유통되는 상기 2 계통(P 계통 및 S 계통)의 회로(브레이크 액압 회로)가 복수의 유로에 의해 형성된다. 복수의 유로는 공급 유로(11)와 흡입 유로(12)와 토출 유로(13)와 압력 조절 유로(14)와 감압 유로(15)와 배압 유로(16)와 제1 시뮬레이터 유로(17)와 제2 시뮬레이터 유로(18)를 갖는다. 또한, 하우징(8)의 내부에는, 액체 저장소인 리저버(내부 리저버)(120)와 댐퍼(130)가 형성된다. 하우징(8)의 내부에는 복수의 포트가 형성되고, 이들 포트는 하우징(8)의 외표면에 개구된다. 복수의 포트는 마스터 실린더 포트(871)(프라이머리 포트(871P), 세컨더리 포트(871S))와 흡입 포트(873)와 배압 포트(874)와 휠 실린더 포트(872)를 갖는다. 프라이머리 포트(871P)에는 프라이머리 배관(10MP)이, 세컨더리 포트(871S)에는 세컨더리 배관(10MS)이, 흡입 포트(873)에는 흡입 배관(10R)이, 배압 포트(874)에는 배압 배관(10X)이, 휠 실린더 포트(872)에는 휠 실린더 배관(10W)이 각각 부착되어 접속된다.
모터(20)는 회전식의 전동기이며, 펌프(3)를 구동하기 위한 회전축을 구비한다. 모터(20)는 브러시리스 모터라도 좋고, 브러시가 달린 모터라도 좋다. 모터(20)는 회전축의 회전 각도를 검출하는 리졸버를 구비한다. 리졸버는 모터(20)의 회전수를 검출하는 회전수 센서로서 기능한다. 펌프(3)는 휠 실린더(W/C)에 대하여 작동 액압을 공급할 수 있는 액압원이며, 하나의 모터(20)에 의해 구동되는 5개의 펌프부(3A∼3E)를 갖는다. 펌프(3)는 S 계통 및 P 계통에서 공통으로 이용된다. 전자 밸브(21) 등은 제어 신호에 따라서 동작하는 액츄에이터이며, 솔레노이드와 밸브체를 갖는다. 밸브체는 솔레노이드에의 통전에 따라서 스트로크하여, 유로의 개폐를 전환한다(유로를 단절 혹은 접속한다). 전자 밸브(21) 등은, 상기 회로의 연통 상태를 제어하여 브레이크액의 유통 상태를 조정함으로써, 제어 액압을 발생한다. 복수의 전자 밸브(21) 등은 차단 밸브(21)와 증압 밸브(이하, SOL/V IN이라고 한다.)(22)와 연통 밸브(23)와 압력 조절 밸브(24)와 감압 밸브(이하, SOL/V OUT이라고 한다.)(25)와 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(이하, SS/V IN이라고 한다.)(27) 및 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(이하, SS/V OUT이라고 한다.)(28)를 갖는다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22) 및 압력 조절 밸브(24)는 비통전 상태에서 밸브를 여는 상기 개방 밸브이다. 연통 밸브(23), 감압 밸브(25), SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)는 비통전 상태에서 밸브를 닫는 상시 폐쇄 밸브이다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22) 및 압력 조절 밸브(24)는, 솔레노이드에 공급되는 전류에 따라서 밸브의 개방도가 조정되는 비례 제어 밸브이다. 연통 밸브(23), 감압 밸브(25), SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)는, 밸브의 개폐가 이치적으로 전환 제어되는 온·오프 밸브이다. 또한, 이들 밸브에 비례 제어 밸브를 이용하는 것도 가능하다. 액압 센서(91) 등은 펌프(3)의 토출압이나 마스터 실린더압을 검출한다. 복수의 액압 센서는 마스터 실린더 압력 센서(91)와 토출압 센서(93)와 휠 실린더 압력 센서(92)(프라이머리압 센서(92P) 및 세컨더리압 센서(92S))를 갖는다.
이하, 제2 유닛(1B)의 브레이크 액압 회로를 도 1에 기초하여 설명한다. 각 차륜(FL∼RR)에 대응하는 부재에는 그 부호의 말미에 각각 첨자 a∼d를 붙여 적절하게 구별한다. 공급 유로(11P)의 일단 측은 프라이머리 포트(871P)에 접속한다. 공급 유로(11P)의 타단 측은 전방 좌륜용의 유로(11a)와 후방 우륜용의 유로(11d)로 분기된다. 각 유로(11a, 11d)는 대응하는 휠 실린더 포트(872)에 접속한다. 공급 유로(11S)의 일단 측은 세컨더리 포트(871S)에 접속한다. 공급 유로(11S)의 타단 측은 전방 우륜용의 유로(11b)와 후방 좌륜용의 유로(11c)로 분기된다. 각 유로(11b, 11c)는 대응하는 휠 실린더 포트(872)에 접속한다. 공급 유로(11)의 상기 일단 측에는 차단 밸브(21)가 마련된다. 상기 타단 측의 각 유로(11)에는 SOL/V IN(22)가 마련된다. SOL/V IN(22)를 바이패스하여 각 유로(11)와 병렬로 바이패스 유로(110)가 형성되고, 바이패스 유로(110)에는 체크 밸브(220)가 마련된다. 체크 밸브(220)는, 휠 실린더 포트(872) 측에서 마스터 실린더 포트(871) 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다.
흡입 유로(12)는, 리저버(120)와 펌프(3)의 흡입 포트(823)를 접속한다. 토출 유로(13)의 일단 측은 펌프(3)의 토출 포트(821)에 접속한다. 토출 유로(13)의 타단 측은 P 계통용의 유로(13P)와 S 계통용의 유로(13S)로 분기된다. 각 유로(13P, 13S)는 공급 유로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22)의 사이에 접속한다. 토출 유로(13)의 상기 일단 측에는 댐퍼(130)가 마련된다. 상기 타단 측의 각 유로(13P, 13S)에는 연통 밸브(23)가 마련된다. 각 유로(13P, 13S)는 P 계통의 공급 유로(11P)와 S 계통의 공급 유로(11S)를 접속하는 연통로로서 기능한다. 펌프(3)는 상기 연통로(토출 유로(13P, 13S)) 및 공급 유로(11P, 11S)를 통해 각 휠 실린더 포트(872)에 접속한다. 압력 조절 유로(14)는, 토출 유로(13)에 있어서의 댐퍼(130)와 연통 밸브(23)의 사이와 리저버(120)를 접속한다. 압력 조절 유로(14)에는 제1 감압 밸브로서의 압력 조절 밸브(24)가 마련된다. 감압 유로(15)는, 공급 유로(11)의 각 유로(11a∼11d)에 있어서의 SOL/V IN(22)와 휠 실린더 포트(872)의 사이와 리저버(120)를 접속한다. 감압 유로(15)에는 제2 감압 밸브로서의 SOL/V OUT(25)가 마련된다.
배압 유로(16)의 일단 측은 배압 포트(874)에 접속한다. 배압 유로(16)의 타단 측은 제1 시뮬레이터 유로(17)와 제2 시뮬레이터 유로(18)로 분기된다. 제1 시뮬레이터 유로(17)는 공급 유로(11S)에 있어서의 차단 밸브(21S)와 SOL/V IN(22b, 22c)의 사이에 접속한다. 제1 시뮬레이터 유로(17)에는 SS/V IN(27)가 마련된다. SS/V IN(27)를 바이패스하여 제1 시뮬레이터 유로(17)와 병렬로 바이패스 유로(170)가 형성되고, 바이패스 유로(170)에는 체크 밸브(270)가 마련된다. 체크 밸브(270)는 배압 유로(16) 측에서 공급 유로(11S) 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다. 제2 시뮬레이터 유로(18)는 리저버(120)에 접속한다. 제2 시뮬레이터 유로(18)에는 SS/V OUT(28)가 마련된다. SS/V OUT(28)를 바이패스하여 제2 시뮬레이터 유로(18)와 병렬로 바이패스 유로(180)가 형성되고, 바이패스 유로(180)에는 체크 밸브(280)가 마련된다. 체크 밸브(280)는 리저버(120) 측에서 배압 유로(16) 측으로 향하는 브레이크액의 흐름만을 허용한다.
공급 유로(11S)에 있어서의 차단 밸브(21S)와 세컨더리 포트(871S)의 사이에는, 이 부위의 액압(스트로크 시뮬레이터(6)의 정압실(601)의 액압이며, 마스터 실린더 압력)을 검출하는 액압 센서(91)가 마련된다. 공급 유로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22)의 사이에는 이 부위의 액압(휠 실린더 액압에 상당)을 검출하는 액압 센서(92)가 마련된다. 토출 유로(13)에 있어서의 댐퍼(130)와 연통 밸브(23)의 사이에는 이 부위의 액압(펌프 토출압)을 검출하는 액압 센서(93)가 마련된다.
이어서, 제1 유닛(1A)을 상세히 설명한다. 도 3은 제1 유닛(1A)의 단면도이다. 이하, 설명의 편의상, X축, Y축, Z축을 갖는 삼차원 직교 좌표계를 마련한다. 제1 유닛(1A)이 차량에 탑재된 상태에서, Z축 방향이 연직 방향으로 되고, Z축 정방향 측이 연직 방향 상측으로 된다. X축 방향이 차량의 전후 방향으로 되고, X축 정방향 측이 차량 전방 측으로 된다. Y축 방향이 차량의 가로 방향으로 된다. 푸시 로드(101)는, 브레이크 페달(100)과 접속하는 X축 부방향 측의 단부로부터 X축 정방향 측으로 연장된다. 하우징(7)의 X축 부방향 측의 단부에는 사각판 형상의 플랜지부(78)가 마련된다. 플랜지부(78)의 4 모퉁이에는 볼트 구멍이 형성된다. 볼트 구멍에는, 제1 유닛(1A)을 차체 측의 대시 패널에 고정하여 부착하기 위한 볼트(B1)가 관통한다. 하우징(7)의 Z축 정방향 측에는 리저버 탱크(4)가 설치된다. Y축 방향에서, 리저버 탱크(4)는 플랜지부(78)의 폭 내에 들어간다. Z축 정방향 측에서 봤을 때, 리저버 탱크(4)는 하우징(7)의 대부분(플랜지부(78)와 X축 정방향 단부를 제외한 부분)을 덮는다. 리저버 탱크(4)의 바닥부 측(Z축 부방향 측)이며 X축 부방향 측의 단부에는, Y축 정방향 측의 면에 공급 포트(41)가 마련된다. 공급 포트(41)에는 니플(10R1)이 고정 설치되어, 흡입 배관(10R)의 일단이 니플(10R1)에 접속된다.
마스터 실린더(5)용의 실린더(70)는, X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, X축 정방향 측이 폐색되고, X축 부방향 측이 개구된다. 실린더(70)는, X축 정방향 측에 소직경부(701)를 가지고, X축 부방향 측에 대직경부(702)를 갖는다. 소직경부(701)는, P, S 계통마다 2개의 시일 홈(703, 704)과 하나의 포트(705)를 갖는다. 시일 홈(703, 704)과 포트(705)는 실린더(70)의 축심 둘레 방향으로 연장되는 환상이다. 포트(705)는 2개의 시일 홈(703, 704)의 사이에 배치된다. 스트로크 시뮬레이터(6)용의 실린더(71)는 실린더(70)의 Z축 부방향 측에 배치된다. 실린더(71)는, X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, X축 정방향 측이 폐색되고, X축 부방향 측이 개구된다. 실린더(71)는, X 정방향 측에 소직경부(711)를 가지고, X축 부방향 측에 대직경부(712)를 갖는다. Y축 방향에서, 실린더(70, 71)는 플랜지부(78)의 폭 내에 들어간다.
세컨더리 측의 공급 포트(76S)와 양 보급 포트(75)는 하우징(7)의 Z축 정방향 측의 면에 배치된다. 공급 포트(76S)는 하우징(7)의 X축 정방향 단부에 배치된다. 공급 포트(76S)에는 세컨더리 배관(10MS)의 일단이 고정 설치된다. 세컨더리 측의 보급 포트(75S)는 공급 포트(76S)보다도 X축 부방향 측에 배치된다. 프라이머리 측의 보급 포트(75P)는 보급 포트(75S)보다도 X축 부방향 측에 배치된다. 프라이머리 측의 공급 포트(76P)와 배압 포트(77)는 하우징(7)의 Y축 정방향 측의 면(측면)에 배치된다. 공급 포트(76P)는, 상기 면에 있어서의 Z축 정방향 측에, X축 방향에서 세컨더리 측의 보급 포트(75S)와 부분적으로 겹치는 위치에 배치된다. 공급 포트(76P)에는 프라이머리 배관(10MP)의 일단이 고정 설치된다. 구체적으로는, 프라이머리 배관(10MP) 단부의 파이프 조인트가 공급 포트(76P)에 끼워 맞춰지고, 육각 너트에 의해 하우징(7)과의 사이에 끼여 체결 고정됨으로써, 상기 단부가 공급 포트(76P)에 접속한다. 이하, 프라이머리 배관(10MP)의 타단이나 다른 금속 배관(10MS, 10W, 10X)의 양 단부도 같은 식으로 하여 포트에 접속된다.
배압 포트(77)는, 세컨더리 측의 공급 포트(76S)보다도 Z축 부방향 측에, X축 방향에서 프라이머리 측의 보급 포트(75P)와 부분적으로 겹친다. 배압 포트(77)에는 배압 배관(10X)의 일단이 고정 설치된다. 프라이머리 측의 보급 유로(72P)는, 프라이머리 측의 보급 포트(75P)로부터 Z축 부방향 측으로 연장되어 포트(705P)에 개구된다. 세컨더리 측의 보급 유로(72S)는, 세컨더리 측의 보급 포트(75S)로부터 Z축 부방향 측으로 연장되어 포트(705S)에 개구된다. 프라이머리 측의 공급 유로(73P)는, 프라이머리 측의 공급 포트(76P)로부터 Y축 부방향 측으로 연장되어, 실린더(70)의 소직경부(701)에 개구된다. 세컨더리 측의 공급 유로(73S)는, 세컨더리 측의 공급 포트(76S)로부터 Z축 부방향 측으로 연장되어, 실린더(70)의 소직경부(701)(의 X축 정방향 단부)에 개구된다. 정압 유로(74)는, 소직경부(711)의 X축 정방향 단부로부터 Z축 부방향 측으로 연장되는 부분(741)과, 이 부분(741)의 Z축 부방향 단부로부터 X축 부방향 측으로 연장되어 실린더(71)의 X축 정방향 단부에 접속하는 부분(742)을 갖는다.
피스톤(51)은 바닥을 지닌 원통형이며, 실린더(70)에 수용된다. 피스톤(51P, 51S)은 소직경부(701)의 내주면을 따라서 X축 방향으로 이동 가능하다. 피스톤(51)은 격벽(510)을 공통의 바닥부로 하는 제1 오목부(511)와 제2 오목부(512)를 갖는다. 제1 오목부(511)의 주벽(周壁)에는 구멍(513)이 관통한다. 제1 오목부(511)는 X축 정방향 측에 배치되고, 제2 오목부(512)는 X축 부방향 측에 배치된다. 프라이머리 피스톤(51P)의 제2 오목부(512P)에는 푸시 로드(101)의 X축 정방향 측이 수용된다. 격벽(510P)에는, 푸시 로드(101)의 반구형으로 라운딩을 띤 X축 정방향 단부가 맞닿는다. 푸시 로드(101)에는 플랜지부(102)가 마련된다. 푸시 로드(101)의 X축 부방향 측으로의 이동은, 실린더(70)(대직경부(702))의 개구부에 마련된 스토퍼 부재(700)와 플랜지부(102)가 맞닿음으로써 규제된다. 소직경부(701)에는, 프라이머리 피스톤(51P)(제1 오목부(511P))과 세컨더리 피스톤(51S)(제2 오목부(512S))의 사이에 프라이머리실(50P)이 구획되고, 세컨더리 피스톤(51S)(제1 오목부(511S))과 소직경부(701)의 X축 정방향 단부의 사이에 세컨더리실(50S)이 구획된다. 프라이머리실(50P)에는, 리턴 스프링으로서의 코일 스프링(52P)이 격벽(510P)과 격벽(510S)의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 세컨더리실(50S)에는, 리턴 스프링으로서의 코일 스프링(52S)이, 격벽(510S)과 소직경부(701)의 X축 정방향 단부의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 각 실(50P, 50S)에는 공급 유로(73P, 73S)가 각각 항상 개구된다.
시일 홈(703, 704)에는 컵 형상의 시일 부재(531, 532)가 각각 설치된다. 시일 부재(531, 532)의 립부가 피스톤(51)의 외주면에 미끄럼 접촉한다. 프라이머리 측에서, X축 부방향 측의 시일 부재(531P)는, X축 정방향 측(포트(705P))으로부터 X축 부방향 측(대직경부(702))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. X축 정방향 측의 시일 부재(532P)는, X축 부방향 측(포트(705P))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제하고, X축 정방향 측(프라이머리실(50P))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허가한다. 세컨더리 측에서, X축 부방향 측의 시일 부재(531S)는, X축 부방향 측(프라이머리실(50P))으로부터 X축 정방향 측(포트(705S))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제한다. X축 정방향 측의 시일 부재(532S)는, X축 부방향 측(포트(705S))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 억제하고, X축 정방향 측(세컨더리실(50S))으로 향하는 브레이크액의 흐름을 허가한다. 양 피스톤(51P, 51S)이 X축 부방향 측으로 최대 변위된 초기 상태에서, 구멍(513)은 양 시일 부재(531, 532)(립부)와 피스톤(51)의 외주면이 접촉하는 부위의 사이(X축 정방향 측의 시일 부재(532)에 가까운 쪽)에 위치한다.
마스터 실린더(5)는, 프라이머리 배관(10MP), 세컨더리 배관(10MS) 및 공급 유로(11P, 11S), 그리고 휠 실린더 배관(10W)을 통해 휠 실린더(W/C)와 접속하며, 휠 실린더 액압을 증압할 수 있는 액압원이다. 운전자의 브레이크 조작에 따라 마스터 실린더(5)로부터 유출된 브레이크액은 마스터 실린더 배관(10M)으로 흐르고, 마스터 실린더 포트(871)를 통해 제2 유닛(1B)의 공급 유로(11) 내에 받아들여진다. 마스터 실린더(5)는, 프라이머리실(50P)에 발생한 마스터 실린더 압력에 의해 P 계통의 유로(공급 유로(11P))를 통해 휠 실린더(W/C(FL), W/C(RR))를 가압할 수 있다. 동시에, 마스터 실린더(5)는, 세컨더리실(50S)에 의해 발생한 마스터 실린더 압력에 의해 S 계통의 유로(공급 유로(11S))를 통해 휠 실린더(W/C(FR), W/C(RL))를 가압할 수 있다.
스트로크 시뮬레이터(6)는 플러그 부재(63)와 피스톤(61)과 리테이너 부재(62)와 제1 스프링(64)과 제2 스프링(65)을 갖는다. 플러그 부재(63)는 실린더(71)(대직경부(712))의 개구를 폐색한다. 플러그 부재(63)의 X축 정방향 측에는, 바닥을 지닌 원통형의 제1 오목부(631)와 바닥을 지닌 원환형의 제2 오목부(632)가 형성된다. 제1 오목부(631)에는 원주형의 댐퍼(66)가 설치된다. 댐퍼(66)는 고무 등의 탄성 부재이다. 피스톤(61)은 오목부를 갖는 바닥을 지닌 원통형이며, 실린더(71)에 수용된다. 오목부의 개구 측이 X축 정방향 측으로 된다. 피스톤(61)의 외주면에는 시일 홈(610)이 형성된다. 피스톤(61)은 소직경부(711)의 내주면을 따라서 X축 방향으로 이동 가능하다. 실린더(71)의 내부는, 피스톤(61)에 의해 2 실로 이격되어 분리된다. 피스톤(61)의 X축 정방향 측(오목부)과 소직경부(711)의 사이에 제1 실로서의 정압실(601)(주실)이 구획된다. 피스톤(61)의 X축 부방향 측(바닥부)과 대직경부(712)의 사이에 제2 실로서의 배압실(602)(부실)이 구획된다. 시일 홈(610)에는 시일 부재(O 링)(67)가 설치된다. 시일 부재(67)는 소직경부(711)의 내주면에 미끄럼 접촉한다. 시일 부재(67)에 의해 정압실(601)과 배압실(602)이 액밀하게 이격된다.
리테이너 부재(62)는 오목부(620)를 갖는 바닥을 지닌 원통형이며, 오목부(620)의 개구 측에 플랜지부(621)를 갖는다. 리테이너 부재(62), 제1 스프링(64) 및 제2 스프링(65)은 배압실(602)에 수용된다. 제1 스프링(64)은 대직경의 코일 스프링이며, 피스톤(61)을 정압실(601) 측(정압실(601)의 용적을 축소하고, 배압실(602)의 용적을 확대하는 방향)으로 항상 압박하는 탄성 부재이다. 제1 스프링(64)의 일단은 플러그 부재(63)의 제1 오목부(631)에 유지된다. 제1 스프링(64)은, 플러그 부재(63)와 리테이너 부재(62)(플랜지부(621))의 사이에 압축된 상태로 설치된다. 리테이너 부재(62)는 제1 스프링(64)을 유지한다. 제2 스프링(65)은, 제1 스프링(64)보다도 스프링 계수가 작은 소직경의 코일 스프링이며, 리테이너 부재(62)를 정압실(601) 측으로 항상 압박하는 탄성 부재이다. 제2 스프링(65)의 일단은 리테이너 부재(62)의 오목부(620)에 유지된다. 제2 스프링(65)은 피스톤(61)의 X축 부방향 단부면(바닥부)과 리테이너 부재(62)(바닥부) 사이에 압축된 상태로 설치된다.
스트로크 시뮬레이터(6)는, 운전자의 브레이크 조작에 의해 마스터 실린더(5)의 세컨더리실(50S)로부터 흘러나온 브레이크액을, 정압 유로(74)를 통해 정압실(601) 내부에 유입시켜, 페달 반력을 창생한다. 구체적으로는, 정압실(601)에 있어서의 피스톤(61)의 수압면에 소정 이상의 액압(마스터 실린더 압력)이 작용하면, 피스톤(61)이 스프링(64) 등을 압축하면서 배압실(602) 측으로 향하여 축 방향으로 이동한다. 이 때 정압실(601)의 용적이 확대됨과 동시에, 배압실(602)의 용적이 축소된다. 이에 따라, 정압실(601)에 브레이크액이 유입된다. 동시에, 배압실(602)로부터 브레이크액이 유출되어, 배압실(602)의 브레이크액이 배출된다. 배압실(602)은 배압 배관(10X)을 통해 제2 유닛(1B)의 배압 유로(16)와 접속한다. 운전자의 브레이크 조작에 따라 배압실(602)로부터 유출된 브레이크액은 배압 배관(10X)으로 흐르고, 배압 포트(874)를 통해 배압 유로(16) 내에 받아들여진다. 다시 말해서, 배압 배관(10X)은 배압실(602)로부터 유출된 브레이크액을 배압 유로(16) 내에 받아들이기 위한 배관이다. 스트로크 시뮬레이터(6)는, 이와 같이 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡입함으로써 휠 실린더(W/C)의 액 강성을 모의하여, 페달 답입감을 재현한다. 정압실(601) 내의 압력이 소정 미만으로 감소하면, 스프링(64) 등의 압박력(탄성력)에 의해 피스톤(61)이 초기 위치로 복귀한다. 댐퍼(66)는, 피스톤(61)이 소정 이상 스트로크하면 리테이너 부재(62)에 접하여, 탄성 변형된다. 이에 따라 충격이 완화되기 때문에 페달 필링이 향상된다.
이어서, 제2 유닛(1B)을 상세히 설명한다. 하우징(8)은, 알루미늄 합금을 재료로 하여 형성되는 대략 직방체형의 블록이다. 하우징(8)의 외표면은 정면(801)과 배면(802)과 상면(803)과 하면(804)과 우측면(805)과 좌측면(806)을 갖는다. 정면(801)은 비교적 면적이 넓은 평면이다. 배면(802)은 정면(801)에 대략 평행한 평면이며, (하우징(8)을 사이에 두고서) 정면(801)에 대향한다. 상면(803)은 정면(801)과 배면(802)에 연속되는 평면이다. 하면(804)은 상면(803)에 대략 평행한 평면이며, (하우징(8)을 사이에 두고서) 상면(803)에 대향한다. 하면(804)은 정면(801)과 배면(802)에 연속된다. 우측면(805)은 정면(801)과 배면(802)과 상면(803)과 하면(804)에 연속되는 평면이다. 좌측면(806)은 우측면(805)에 대략 평행한 평면이며, (하우징(8)을 사이에 두고서) 우측면(805)에 대향한다. 좌측면(806)은 정면(801)과 배면(802)과 상면(803)과 하면(804)에 연속되는 평면이다. 하우징(8)의 정면(801) 측 또한 상면(803) 측의 코너부에는 오목부(807, 808)가 형성된다. 즉, 정면(801)과 상면(803)과 우측면(805)에 의해 형성되는 정점 및 정면(801)과 상면(803)과 좌측면(806)에 의해 형성되는 정점은 절결된 형상이며, 오목부(807, 808)를 갖는다. Y축 방향에서 봤을 때, 오목부(807)의 Z축 부방향 측은 실린더 수용 구멍(82E)의 축심에 대하여 대략 직교하고, 오목부(808)의 Z축 부방향 측은 실린더 수용 구멍(82A)의 축심에 대하여 대략 직교한다. 오목부(807, 808)의 Z축 정방향 측은 Z축 방향으로 대략 평행하다.
정면(801)은 Y축 정방향 측에 배치되며, X축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 배면(802)은 Y축 부방향 측에 배치되며, X축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 상면(803)은 Z축 정방향 측에 배치되며, X축 및 Y축과 평행하게 넓어진다. 하면(804)은 Z축 부방향 측에 배치되며, X축 및 Y축과 평행하게 넓어진다. 우측면(805)은 X축 정방향 측에 배치되며, Y축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 좌측면(806)은 X축 부방향 측에 배치되며, Y축 및 Z축과 평행하게 넓어진다. 제2 유닛(1B)이 차량에 탑재된 상태에서, Z축 방향이 연직 방향으로 되고, Z축 정방향 측이 연직 방향 상측으로 된다. X축 방향이 차량의 전후 방향으로 되고, X축 정방향 측이 차량 후방 측으로 된다. Y축 방향이 차량의 가로 방향으로 된다.
도 4∼도 9는 하우징(8)을 투시하여 통로나 오목부나 구멍을 도시한다. 도 4는 하우징(8)을 Y축 정방향 측에서 본 정면 투시도이다. 도 5는 하우징(8)을 Y축 부방향 측에서 본 배면 투시도이다. 도 6은 하우징(8)을 Z축 정방향 측에서 본 상면 투시도이다. 도 7은 하우징(8)을 Z축 부방향 측에서 본 하면 투시도이다. 도 8은 하우징(8)을 X축 정방향 측에서 본 우측면 투시도이다. 도 9는 하우징(8)을 X축 부방향 측에서 본 좌측면 투시도이다. 하우징(8)은 캠 수용 구멍(81)과 복수(5개)의 실린더 수용 구멍(82A∼82E)과 리저버실(830)과 댐퍼실(831)과 액저류실(832)과 복수의 밸브체 수용 구멍(84)과 복수의 센서 수용 구멍(85)과 전원 구멍(86)과 복수의 포트(87)와 복수의 유로 구멍(88)과 복수의 볼트 구멍(핀 구멍)(89)을 갖는다. 이들 구멍이나 포트는 드릴 등에 의해 형성된다. 캠 수용 구멍(81)은 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 개구된다. 캠 수용 구멍(81)의 축심(O)은 정면(801)에 있어서의 X축 방향 대략 중앙이며, Z축 방향 중앙보다 약간 Z축 부방향 측에 배치된다.
실린더 수용 구멍(82)은 단차식의 원통형이며, 캠 수용 구멍(81)의 직경 방향(축심(O)을 중심으로 하는 방사 방향)으로 연장된다. 실린더 수용 구멍(82)은, 캠 수용 구멍(81)에 가까운 쪽에 소직경부(820)를 가지고, 캠 수용 구멍(81)으로부터 먼 쪽에 대직경부(821)를 가지고, 소직경부(820)와 대직경부(821)의 사이에 중직경부(822)를 갖는다. 중직경부(822)에 있어서의 캠 수용 구멍(81)에 가까운 쪽의 일부(823)는 흡입 포트로서 기능하고, 대직경부(821)는 토출 포트로서 기능한다. 실린더 수용 구멍(82)은 축심(O)의 둘레 방향에서 대략 균등(대략 등간격)하게 배치된다. 축심(O)의 둘레 방향에서 인접하는 실린더 수용 구멍(82)의 축심이 이루는 각도는 대략 72°(72°를 포함하는 소정 범위)이다. 복수의 실린더 수용 구멍(82A∼82E)은 Y축 방향을 따라서 단열(單列)이며, 하우징(8)의 Y축 정방향 측에 배치된다. 즉, 이들 실린더 수용 구멍(82A∼82E)의 축심은 축심(O)에 대하여 대략 직교하는 동일한 평면(α) 내에 있다. 평면(α)은 하우징(8)의 정면(801) 및 배면(802)과 대략 평행하며, 배면(802)보다도 정면(801) 측에 있다. Z축 정방향 측의 2개의 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 실린더 수용 구멍(82A, 82E)의 대직경부(821) 측의 단부는 각각 오목부(807, 808)에 개구된다. 실린더 수용 구멍(82B)의 대직경부(821) 측의 단부는 좌측면(806)의 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측에 개구된다. 실린더 수용 구멍(82C)의 대직경부(821) 측의 단부는 하면(804)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Y축 정방향 측에 개구된다. 실린더 수용 구멍(82C)은 하면(804)으로부터 Z축 정방향 측으로 향하여 연장된다. 실린더 수용 구멍(82D)의 대직경부(821) 측의 단부는 우측면(805)의 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측에 개구된다. 각 실린더 수용 구멍(82)의 소직경부(820)는 캠 수용 구멍(81)의 내주면에 개구된다.
리저버실(830)은 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 상면(803)에 있어서의 X축 방향 대략 중앙 또한 Y축 방향 중앙에 개구된다. 리저버실(830)은 마스터 실린더 포트(871)와 휠 실린더 포트(872)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 리저버실(830)(의 Z축 부방향 측의 바닥부)은 각 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 리저버실(830)은, 축심(O)의 둘레 방향에서, 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이의 영역에 형성된다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 실린더 수용 구멍(82A∼82E)과 리저버실(830)은 부분적으로 겹친다. 댐퍼실(831)은 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 하면(804)에 있어서의 X축 방향 대략 중앙 측 또한 Y축 방향 중앙보다도 약간 Y축 부방향 측에 개구된다. 댐퍼실(831)은 캠 수용 구멍(81)보다도 Z축 부방향 측에 배치된다. 액저류실(832)은 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 단차식의 바닥을 지닌 원통형이며, 하면(804)에 있어서의 X축 부방향 측 또한 Y축 정방향 측에 개구된다. 액저류실(832)은 캠 수용 구멍(81)보다도 Z축 부방향 측에 배치된다. 액저류실(832)은, 하면(804)에 가까운 쪽(Z축 부방향 측)에 대직경부(832l)를 가지고, 하면(804)으로부터 먼 쪽(Z축 정방향 측)에 소직경부(832s)를 가지고, 대직경부(832l)과 소직경부(832s)의 사이에 중직경부(832m)를 갖는다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 단차식의 원통형이며, Y축 방향으로 연장되어 배면(802)에 개구된다. 밸브체 수용 구멍(84)은, 배면(802)에 가까운 쪽(Y축 부방향 측)에 대직경부(84l)를 가지고, 배면(802)으로부터 먼 쪽(Y축 정방향 외측)에 소직경부(84s)를 가지고, 대직경부(84l)와 소직경부(84s)의 사이에 중직경부(84m)를 갖는다. 복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 Y축 방향을 따라서 단열이며, 하우징(8)의 Y축 부방향 측에 배치된다. Y축 방향을 따라서, 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)이 나란히 늘어선다. Y축 방향에서 봤을 때, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 실린더 수용 구멍(82)과 적어도 부분적으로 겹친다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)의 대직경부(821) 측(축심(O)에서 먼 쪽)의 끝을 연결하는 원 내에, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 대부분이 들어간다. 또는, 이 원의 외주와 밸브체 수용 구멍(84)이 적어도 부분적으로 겹친다.
SOL/V OUT 수용 구멍(845)에는 SOL/V OUT(25)의 밸브부가 끼워 맞춰져, SOL/V OUT(25)의 밸브체가 수용된다. 또, 바이패스 유로(120)나 체크 밸브(220)는 구멍(842)에 설치되는 컵 형상의 시일 부재 등에 의해 구성된다. SOL/V OUT 수용 구멍(845a∼845d)은 배면(802)의 Z축 정방향 측에서 X축 방향으로 일렬로 나란히 늘어선다. P 계통의 2개는 X축 정방향 측에, S 계통의 2개는 X축 부방향 측에 배치된다. P 계통에서, 구멍(845a)은 구멍(845d)보다 X축 정방향 측에 배치되고, S 계통에서, 구멍(845b)은 구멍(845c)보다 X축 부방향 측에 배치된다. SOL/V IN 수용 구멍(842)에는 SOL/V IN(22)의 밸브부가 끼워 맞춰져, SOL/V IN(22)의 밸브체가 수용된다. SOL/V IN 수용 구멍(842a∼842d)은, 축심(O)(또는 하우징(8)의 Z축 방향 중앙)보다도 약간 Z축 정방향 측에서, X축 방향으로 일렬로 나란히 늘어선다. SOL/V IN 수용 구멍(842)은 SOL/V OUT 수용 구멍(845)에 Z축 부방향 측에서 인접한다. P 계통의 2개는 X축 정방향 측에, S 계통의 2개는 X축 부방향 측에 배치된다. P 계통에서, 구멍(842a)은 구멍(842d)보다 X축 정방향 측에 배치되고, S 계통에서, 구멍(842b)은 구멍(842c)보다 X축 부방향 측에 배치된다. 구멍(842a∼842d)의 축심은 각각 구멍(845a∼845d)의 축심과 대략 동일한 X축 방향 위치이다.
차단 밸브 수용 구멍(841)에는 차단 밸브(21)의 밸브부가 끼워 맞춰져, 차단 밸브(21)의 밸브체가 수용된다. 차단 밸브 수용 구멍(841P, 841S)은, 하우징(8)의 Z축 방향 중앙보다도 약간 Z축 부방향 측에서, X축 방향으로 나란히 늘어선다. 구멍(841P)은 X축 방향 중앙보다도 약간 X축 정방향 측에, 구멍(841S)은 X축 방향 중앙보다도 약간 X축 부방향 측에 배치된다. 구멍(841P, 841S)의 축심은, 축심(O)보다도 약간 Z축 부방향 측이며, 각각 구멍(842d, 842c)의 축심과 대략 동일한 X축 방향 위치이다. 연통 밸브 수용 구멍(843)에는 연통 밸브(23)의 밸브부가 끼워 맞춰져, 연통 밸브(23)의 밸브체가 수용된다. 연통 밸브 수용 구멍(843P, 843S)은 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에서 X축 방향으로 나란히 늘어선다. 연통 밸브 수용 구멍(843)은 차단 밸브 수용 구멍(841)에 Z축 부방향 측에서 인접한다. 구멍(843P)은 X축 방향 중앙보다도 X축 정방향 측에, 구멍(843S)은 X축 방향 중앙보다도 X축 부방향 측에 배치된다. 구멍(843P)의 축심은 구멍(842a)의 축심보다 약간 X축 부방향 측이며, 구멍(843S)의 축심은 구멍(842b)의 축심보다 약간 X축 정방향 측이다. 배면(802)에 있어서, Z축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 연통 밸브 수용 구멍(843)의 개구부의 Z축 정방향 단부는 차단 밸브 수용 구멍(841)의 개구부의 Z축 부방향 단부에 겹친다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)에는 압력 조절 밸브(24)의 밸브부가 끼워 맞춰져, 압력 조절 밸브(24)의 밸브체가 수용된다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은, 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에서, 축심(O)과 대략 동일한 X축 축 방향 위치에 배치된다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은, X축 방향에서 연통 밸브 수용 구멍(843P, 843S)의 사이에 배치되어, 차단 밸브 수용 구멍(841)에 Z축 부방향 측에서 인접한다. 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은, 연통 밸브 수용 구멍(843)과 대략 동일한 Z축 방향 위치이며, 구멍(843P, 843S)과 함께 X축 방향으로 일렬로 나란히 늘어선다. 배면(802)에 있어서, X축 방향에서(Z축 방향에서 봤을 때), 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 개구부의 X축 방향 양끝은 차단 밸브 수용 구멍(841)의 개구부의 X축 방향 단부에 겹친다.
SS/V IN 수용 구멍(847)에는 SS/V IN(27)의 밸브부가 끼워 맞춰져, SS/V IN(27)의 밸브체가 수용된다. 또한, 바이패스 유로(170)나 체크 밸브(270)는 구멍(847)에 설치되는 컵 형상의 시일 부재 등에 의해 구성된다. SS/V OUT 수용 구멍(848)에는 SS/V OUT(28)의 밸브부가 끼워 맞춰져, SS/V OUT(28)의 밸브체가 수용된다. 또한, 바이패스 유로(180)나 체크 밸브(280)는 구멍(848)에 설치되는 컵 형상의 시일 부재 등에 의해 구성된다. 구멍(847, 848)은 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에서 X축 방향으로 나란히 늘어선다. 구멍(847, 848)은, 연통 밸브 수용 구멍(843) 및 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)에 Z축 부방향 측에서 인접한다. X축 방향에서, 구멍(848)의 축심은, 구멍(844)의 축심과 구멍(843P)의 축심의 사이이면서 구멍(841P)의 축심보다도 약간 X축 정방향 측에 있다. 배면(802)에 있어서, X축 방향에서(Z축 방향에서 봤을 때), 구멍(848)의 개구부의 X축 정방향 단부는 구멍(843P)의 개구부의 X축 부방향 단부에 겹친다. Z축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 구멍(848)의 개구부의 Z축 정방향 단부는 구멍(843P)의 개구부의 Z축 부방향 단부에 겹친다. X축 방향에서, 구멍(847)의 축심은, 구멍(844)의 축심과 구멍(843S)의 축심의 사이이면서 또한 구멍(841S)의 축심보다도 약간 X축 부방향 측에 있다. 배면(802)에 있어서, X축 방향에서(Z축 방향에서 봤을 때), 구멍(847)의 개구부의 X축 부방향 단부는 구멍(843S)의 개구부의 X축 정방향 단부에 겹친다. Z축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 구멍(847)의 개구부의 Z축 정방향 단부는 구멍(843S)의 개구부의 Z축 부방향 단부에 겹친다.
복수의 센서 수용 구멍(85)은 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 배면(802)에 개구된다. 마스터 실린더 압력 센서 수용 구멍(851)에는 마스터 실린더 압력 센서(91)의 감압부가 수용된다. 구멍(851)은 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Z축 방향 대략 중앙에 배치되고, 구멍(851)의 축심은 축심(O)보다도 약간 Z축 정방향 측에 있다. 구멍(851)은 구멍(842, 845, 841P, 841S)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 토출압 센서 수용 구멍(853)에는 토출압 센서(93)의 감압부가 수용된다. 구멍(853)은 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Z축 부방향 측에 배치되고, 구멍(853)의 축심은 구멍(847, 848)보다도 약간 Z축 부방향 측에 있다. 구멍(853)은 구멍(844, 847, 848)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 휠 실린더 압력 센서 수용 구멍(852)에는 휠 실린더 압력 센서(92)의 감압부가 수용된다. 구멍(852P, 852S)은 축심(O)과 대략 동일한 Z축 방향 위치에서 X축 방향으로 나란히 늘어선다. 구멍(852P)은 X축 방향 중앙보다도 X축 정방향 측에, 구멍(852S)은 X축 방향 중앙보다도 X축 부방향 측에 배치된다. 구멍(852P)의 축심은 구멍(842a)의 축심보다 약간 X축 정방향 측이며, 구멍(852S)의 축심은 구멍(842b)의 축심보다 약간 X축 부방향 측이다. 구멍(852)은 구멍(841, 842, 843)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 전원 구멍(86)은 원통형이며, 하우징(8)(정면(801)과 배면(802) 사이)을 Y축 방향으로 관통한다. 구멍(86)은, 하우징(8)의 X축 방향 대략 중앙 또한 Z축 정방향 측에 배치된다. 구멍(86)은, 구멍(842c, 842d) 및 구멍(845c, 845d)에 둘러싸인 영역에 배치됨과 더불어, 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이의 영역에 배치된다(형성된다).
마스터 실린더 포트(871)는, 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 있어서의 Z축 정방향 측의 단부이고 오목부(807, 808) 사이에 끼인 부위에 개구된다. 프라이머리 포트(871P)는 X축 정방향 측, 세컨더리 포트(871S)는 X축 부방향 측에 배치된다. 양 포트(871P, 871S)는 X축 방향으로 나란히 늘어서며, X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 리저버실(830) 및 볼트 구멍(891)을 사이에 끼고 있다. 각 포트(871P, 871S)는, 축심(O)의 둘레 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이에 놓인다. Z축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 마스터 실린더 포트(871)의 개구와 볼트 구멍(891)의 개구는 부분적으로 겹친다. 휠 실린더 포트(872)는 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 상면(803)의 Y축 부방향 측(정면(801)보다도 배면(802)에 가까운 위치)에 개구된다. 포트(872a∼872d)는 X축 방향으로 일렬로 나란히 늘어선다. P 계통의 2개는 X축 정방향 측에, S 계통의 2개는 X축 부방향 측에 배치된다. P 계통에서, 포트(872a)는 포트(872d)보다 X축 정방향 측에 배치되고, S 계통에서, 포트(872b)는 포트(872c)보다 X축 부방향 측에 배치된다. 포트(872c, 872d)는, Y축 방향에서 봤을 때, 흡입 포트(873)(리저버실(830))를 사이에 끼고 있다. X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 포트(872)의 개구와 흡입 포트(873)(리저버실(830)의 개구)는 부분적으로 겹친다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 포트(872)의 개구와 흡입 포트(873)의 개구는 부분적으로 겹친다.
흡입 포트(873)는, 상면(803)에 있어서의 리저버실(830)의 개구부이며, 연직 방향 상측으로 향하도록 형성되어, 연직 방향 상측에 개구된다. 포트(873)는, 상면(803)에 있어서, X축 방향 중앙 측 또한 Y축 방향 중앙 측이며, 휠 실린더 포트(872)보다도 정면(801)에 가까운 위치에 개구된다. 포트(873)는, 실린더 수용 구멍(82A∼82E)의 흡입 포트(823)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은, Y축 방향에서 봤을 때, 포트(873)를 사이에 끼고 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 실린더 수용 구멍(82A, 82E)의 개구와 포트(873)는 부분적으로 겹친다. 배압 포트(874)는 그 축심이 X축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 우측면(805)의 약간 Y축 부방향 측 또한 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 개구된다. Z축 방향에서, 포트(874)의 축심은 연통 밸브 수용 구멍(843)의 축심과 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 축심의 사이에 있다.
복수의 유로 구멍(88)은 제1∼제5 구멍군(88-1∼88-5)과 유로 구멍(880, 881)을 갖는다. 제1 구멍군(88-1)은 마스터 실린더 포트(871)와 차단 밸브 수용 구멍(841)과 마스터 실린더 압력 센서 수용 구멍(851)을 접속한다. 제2 구멍군(88-2)은 차단 밸브 수용 구멍(841)과 연통 밸브 수용 구멍(843)과 SOL/V IN 수용 구멍(842)과 SS/V IN 수용 구멍(847)과 휠 실린더 압력 센서 수용 구멍(852)을 접속한다. 제3 구멍군(88-3)은 실린더 수용 구멍(82)의 토출 포트(821)와 연통 밸브 수용 구멍(843)과 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)과 토출 압력 센서 수용 구멍(853)을 접속한다. 제4 구멍군(88-4)은 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)와 SOL/V OUT 수용 구멍(845)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)과 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 접속한다. 제5 구멍군(88-5)은 배압 포트(874)와 SS/V IN 수용 구멍(847)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)을 접속한다. 유로 구멍(880)은 SOL/V IN 수용 구멍(842)과 휠 실린더 포트(872)를 접속한다. 유로 구멍(881)은 캠 수용 구멍(81)과 액저류실(832)을 접속한다.
제1 구멍군(88-1)은 제1 구멍(88-11)∼제7 구멍(88-17)을 갖는다. 우선 P 계통에 관해서 설명한다. 제1 구멍(88-11P)은 프라이머리 포트(871P)의 바닥부로부터 Y축 부방향 측으로 연장된다. 제2 구멍(88-12P)은 우측면(805)으로부터 X축 부방향 측으로 연장되어 제1 구멍(88-11P)에 접속한다. 제3 구멍(88-13P)은 배면(802)으로부터 Y축 정방향 측으로 연장되어 제2 구멍(88-12P)에 접속한다. 제4 구멍(88-14P)은 제3 구멍(88-13P)의 Y축 정방향 측으로부터 Z축 부방향 측으로 연장된다. 제5 구멍(88-15P)은 배면(802)으로부터 Y축 정방향 측으로 연장되어 제4 구멍(88-14P)에 접속한다. 제6 구멍(88-16P)은, 제5 구멍(88-15P)의 Y축 정방향 단부로부터 X축 정방향 측 또한 Y축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어, 차단 밸브 수용 구멍(841P)의 중직경부(84m)에 접속한다. 제7 구멍(88-17)은, 좌측면(806)으로부터 X축 정방향 측으로 연장되어 제5 구멍(88-15P)에 접속함과 더불어 마스터 실린더 압력 센서 수용 구멍(851)에 접속한다. S 계통은, 제7 구멍(88-17)을 갖지 않는 점을 제외하고, 하우징(8)의 X축 방향 중앙에 관해서 P 계통과 대칭이다.
제2 구멍군(88-2)은 제1 구멍(88-21)∼제7 구멍(88-27)을 갖는다. 우선 P 계통에 관해서 설명한다. 제1 구멍(88-21P)은 차단 밸브 수용 구멍(841)의 바닥부로부터 Y축 정방향 측으로 짧게 연장된다. 제2 구멍(88-22P)은 우측면(805)으로부터 X축 부방향 측으로 연장되어 제1 구멍(88-21P)에 접속한다. 제3 구멍(88-23P)은 상면(803)으로부터 Z축 부방향 측으로 연장되어 제2 구멍(88-22P)의 X축 정방향 측에 접속한다. 제4 구멍(88-24P)은 우측면(805)으로부터 X축 부방향 측으로 연장되어 제3 구멍(88-23P)의 도중에 접속한다. 제5 구멍(88-25a, 88-25d)은 제4 구멍(88-24P)의 X축 정방향 측으로부터 Y축 정방향 측으로 짧게 연장되어 각각 SOL/V IN 수용 구멍(842a, 842d)의 바닥부에 접속한다. 제6 구멍(88-26P)은, 제2 구멍(88-22P)의 도중에서 Y축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어 연통 밸브 수용 구멍(843P)의 중직경부(84m)에 접속한다. 제7 구멍(88-27P)은, 휠 실린더 압력 센서 수용 구멍(852P)의 바닥부로부터 Y축 정방향 측으로 연장되어, 제2 구멍(88-22P)의 도중에 접속한다. S 계통은, 제8 구멍(88-28)을 갖는 점을 제외하고, 하우징(8)의 X축 방향 중앙에 관해서 P 계통과 대칭이다. 제8 구멍(88-28)은, 하면(804)의 X축 부방향 측으로부터 Z축 정방향 측으로 연장되어 SS/V IN 수용 구멍(847)의 중직경부(84m)에 접속함과 더불어 연통 밸브 수용 구멍(843S)의 중직경부(84m)에 접속한다.
제3 구멍군(88-3)은 제1 구멍(88-31)∼제12 구멍(88-312)을 갖는다. 제1 구멍(88-31)은 실린더 수용 구멍(82A)의 토출 포트(821)로부터 Z축 부방향 측으로 연장된다. 제2 구멍(88-32)은, 제1 구멍(88-31)의 단부로부터 X축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82B)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제3 구멍(88-33)은 실린더 수용 구멍(82B)의 토출 포트(821)로부터 X축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장된다. 제4 구멍(88-34)은 제3 구멍(88-33)의 단부로부터 X축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82C)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제5 구멍(88-35)은 실린더 수용 구멍(82C)의 토출 포트(821)로부터 X축 정방향 측 또한 Z축 정방향 측으로 연장된다. 제6 구멍(88-36)은 제5 구멍(88-35)의 단부로부터 X축 정방향 측 또한 Z축 정방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82D)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제7 구멍(88-37)은 실린더 수용 구멍(82D)의 토출 포트(821)로부터 X축 부방향 측 또한 Z축 정방향 측으로 연장된다. 제8 구멍(88-38)은 제7 구멍(88-37)의 단부로부터 Z축 정방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82E)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제9 구멍(88-39)은 토출 압력 센서 수용 구멍(853)의 바닥부로부터 Y축 정방향 측으로 연장되어 댐퍼실(831)에 접속함과 더불어 실린더 수용 구멍(82C)의 토출 포트(821)에 접속한다. 제10 구멍(88-310)은 댐퍼실(831)의 바닥부로부터 Z축 정방향 측으로 연장된다. 제11 구멍(88-311)은 우측면(805)으로부터 X축 부방향 측으로 연장되어, 양 연통 밸브 수용 구멍(843)의 바닥부에 접속함과 더불어 제10 구멍(88-310)의 단부에 접속한다. 제12 구멍(88-312)(도시하지 않음)은 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 바닥부로부터 Y축 정방향 측으로 짧게 연장되어 제11 구멍(88-311)에 접속한다.
제4 구멍군(88-4)은 제1 구멍(88-41)∼제9 구멍(88-49)을 갖는다. 제1 구멍(88-41)은 좌측면(806)으로부터 X축 정방향 측으로 연장되어, 리저버실(830)의 바닥부에 접속함과 더불어 SOL/V OUT 수용 구멍(845)의 바닥부에 접속한다. 제2 구멍(88-42)은 리저버실(830의 바닥부로부터 X축 정방향 측 또한 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82A)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제3 구멍(88-43)은 리저버실(830)의 바닥부로부터 X축 정방향 측 또한 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82E)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제4 구멍(88-44)은 좌측면(806)으로부터 X축 정방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82A)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제5 구멍(88-45)은 우측면(805)으로부터 X축 부방향 측으로 연장되어 실린더 수용 구멍(82E)의 흡입 포트(823)에 접속한다. 제6 구멍(88-46)은 액저류실(832)의 바닥부로부터 Z축 정방향 측으로 연장되어, 실린더 수용 구멍(82B)의 흡입 포트(823)에 접속함과 더불어 제4 구멍(88-44)의 도중에 접속한다. 제7 구멍(88-47)은 하면(804)으로부터 Z축 정방향 측으로 연장되어, 실린더 수용 구멍(82D)의 흡입 포트(823)에 접속함과 더불어 제5 구멍(88-45)의 도중에 접속한다. 제8 구멍(88-48)은 우측면(805)으로부터 X축 부방향 측 또한 Z축 정방향 측으로 연장되어, 실린더 수용 구멍(82C)의 흡입 포트(823)에 접속함과 더불어 제6 구멍(88-46)의 도중 및 제7 구멍(88-47)의 도중에 접속한다. 제9 구멍(88-49)은 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 바닥부로부터 Y축 정방향 측으로 연장되어, 제7 구멍(88-47)의 도중에 접속한다.
제5 구멍군(88-5)은 제1 구멍(88-51)∼제6 구멍(88-56)을 갖는다. 제1 구멍(88-51)은 배압 포트(874)의 바닥부로부터 X축 부방향 측으로 연장된다. 제2 구멍(88-52)은 제1 구멍(88-51)의 단부로부터 Z축 부방향 측으로 연장된다. 제3 구멍(88-53)은 배면(802)으로부터 Y축 정방향 측으로 연장된다. 제3 구멍(88-53)은 도중에 제2 구멍(88-52)에 접속한다. 제4 구멍(88-54)은 좌측면(806)으로부터 X축 정방향 측으로 연장된다. 제3 구멍(88-53)의 단부는 제4 구멍(88-54)의 도중에 접속한다. 제5 구멍(88-55)은 제4 구멍(88-54)의 단부로부터 Y축 부방향 측으로 짧게 연장되어 SS/V IN 수용 구멍(847)의 바닥부에 접속한다. 제6 구멍(88-56)은 제1 구멍(88-51)의 도중에 Y축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 짧게 연장되어 SS/V OUT 수용 구멍(848)의 중직경부(84m)에 접속한다. 구멍(880)은 휠 실린더 포트(872)의 바닥부로부터 Z축 부방향 측으로 연장되어, SOL/V OUT 수용 구멍(845)의 중직경부(84m)에 접속함과 더불어 SOL/V IN 수용 구멍(842)의 중직경부(84m)에 접속한다. 구멍(881)은 캠 수용 구멍(81)으로부터 X축 부방향 측 또한 Z축 부방향 측으로 연장되어, 액저류실(832)의 중직경부(832m)에 접속한다.
제1 구멍군(88-1)의 제1 구멍(88-11)∼제6 구멍(88-16P)은 마스터 실린더 포트(871)와 차단 밸브 수용 구멍(841)을 접속하여, 공급 유로(11)의 일부로서 기능한다. 제2 구멍군(88-2)의 제1 구멍(88-21)∼제5 구멍(88-25)은 차단 밸브 수용 구멍(841)과 SOL/V IN 수용 구멍(842)을 접속하여, 공급 유로(11)의 일부로서 기능한다. 제6 구멍(88-26P)은 연통 밸브 수용 구멍(843)과 제2 구멍(88-22P)을 접속하여, 토출 유로(13)의 일부로서 기능한다. 제8 구멍(88-28)은 SS/V IN 수용 구멍(847)과 연통 밸브 수용 구멍(843S)을 접속하여, 제1 시뮬레이터 유로(17)의 일부로서 기능한다. 구멍(880)은 SOL/V IN 수용 구멍(842)과 휠 실린더 포트(872)를 접속하여, 공급 유로(11)의 일부로서 기능한다. 또한, 구멍(880)은 SOL/V IN 수용 구멍(842)과 SOL/V OUT 수용 구멍(845)을 접속하여, 감압 유로(15)의 일부로서 기능한다. 제3 구멍군(88-3)의 제1 구멍(88-31)∼제11 구멍(88-311)은 실린더 수용 구멍(82)의 토출 포트(821)와 연통 밸브 수용 구멍(843)을 접속하여, 토출 유로(13)의 일부로서 기능한다. 제12 구멍(88-312)은 제11 구멍(88-311)과 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 접속하여, 압력 조절 유로(14)의 일부로서 기능한다. 제4 구멍군(88-4)의 제1 구멍(88-41)은 SOL/V OUT 수용 구멍(845)과 리저버실(830)을 접속하여, 감압 유로(15)의 일부로서 기능한다. 제2 구멍(88-42)∼제8 구멍(88-48)은 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82)의 흡입 포트(823)를 접속하여, 흡입 유로(12)로서 기능한다. 제9 구멍(88-49)은 SS/V OUT 수용 구멍(848)과 제7 구멍(88-47)을 접속하여, 제2 시뮬레이터 유로(18)로서 기능한다. 제5 구멍군(88-5)의 제1 구멍(88-51)∼제5 구멍(88-55)은 배압 포트(874)와 SS/V IN 수용 구멍(847)을 접속하여, 배압 유로(16) 및 제1 시뮬레이터 유로(17)의 일부로서 기능한다. 제6 구멍(88-56)은 제1 구멍(88-51)과 SS/V OUT 수용 구멍(848)을 접속하여, 제2 시뮬레이터 유로(18)의 일부로서 기능한다. 구멍(881)은 캠 수용 구멍(81)과 액저류실(832)을 접속하여, 드레인 유로로서 기능한다.
복수의 볼트 구멍(89)은 볼트 구멍(891∼895)을 갖는다. 볼트 구멍(891)은 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 개구된다. 구멍(891)은 캠 수용 구멍(81)의 축심(O)에 관해서 대략 대칭 위치에 3개 형성된다. 축심(O)에서부터 각 구멍(891)까지의 거리는 대략 같다. 하나의 구멍(891)은 정면(801)의 X축 방향 대략 중앙(X축 방향에서 축심(O)과 겹치는 위치) 또한 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 이 구멍(891)은 X축 방향에서 마스터 실린더 포트(871P, 871S)의 사이에 있고, Y축 방향에서 봤을 때, 리저버실(830)과 겹친다. 다른 2개의 구멍(891)은 X축 방향에서 축심(O)을 사이에 두고서 양측 또한 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 있다. 볼트 구멍(892)은 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 배면(802)에 개구된다. 구멍(892)은 배면(802)의 4 모퉁이에 각각 하나 합계 4개 형성된다. 볼트 구멍(893)은 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 상면(803)에 개구된다. 구멍(893)은 상면(803)의 X축 방향 대략 중앙(X축 방향에서 축심(O)과 겹치는 위치) 또한 Y축 정방향 측에 하나 형성된다. 볼트 구멍(894)은 그 축심이 Y축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 정면(801)에 개구된다. 구멍(894)은, 정면(801)에 있어서, 축심(O)보다도 Z축 부방향 측이며 X축 방향 양끝에 2개 형성된다. 구멍(894)은 축심(O)을 사이에 두고서 마스터 실린더 포트(871)와 반대쪽에 위치한다. X축 부방향 측의 구멍(894)은 축심(O)를 사이에 두고서 프라이머리 포트(871P)의 대략 반대쪽에 위치한다. X축 정방향 측의 구멍(894)은 축심(O)을 사이에 두고서 세컨더리 포트(871S)의 대략 반대쪽에 위치한다. 구멍(894)의 축심은 Z축 부방향 측의 볼트 구멍(891)의 축심보다도 Z축 부방향 측 또한 X축 방향에서 측면(805, 806)에 가까운 쪽(외측)에 배치된다. 볼트 구멍(895)은 그 축심이 Z축 방향으로 연장되는 바닥을 지닌 원통형이며, 2개 형성되고, 하면(804)의 Y축 방향 대략 중앙 또한 X축 방향 양끝에 개구된다. Y축 방향에서 봤을 때, 구멍(895)의 Z축 정방향 측의 단부는 볼트 구멍(894)과 겹친다.
(마운트 고정)
도 10은 제2 유닛(1B)을 Y축 정방향 측에서 본 정면도이다. 도 11은 제2 유닛(1B)을 Y축 부방향 측에서 본 배면도이다. 도 12는 제2 유닛(1B)을 X축 정방향 측에서 본 우측면도이다. 도 13은 제2 유닛(1B)을 X축 부방향 측에서 본 좌측면도이다. 도 14는 제2 유닛(1B)을 Z축 정방향 측에서 본 평면도이다. 마운트(102)는 금속판을 절곡하여 형성된 대좌(臺座)이며, 차체 측(모터실의 바닥면)에 볼트에 의해 체결 고정된다. 마운트(102)는 제1 마운트부(102a)와 제2 마운트부(102b)와 레그부(102c∼102h)를 일체로 갖는다. 제1 마운트부(102a)는 X축 및 Y축과 대략 평행하게 배치된다. 제1 마운트부(102a)의 X축 방향 양측의 단부에는, Y축 부방향 단부에 볼트 구멍이 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 볼트(B3)가 Z축 부방향 측으로부터 삽입된다. 제2 마운트부(102b)는 제1 마운트부(102a)의 Y축 정방향 단부로부터 Z축 정방향 측으로 연장된다. 제2 마운트부(102b)의 Z축 정방향 단부는 모터 하우징(200)의 원통부(201)의 형상을 따르도록 오목형으로 만곡된다. 제2 마운트부(102b)의 X축 방향 양측의 단부에는 Z축 정방향 단부에 볼트 구멍이 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 볼트(B4)가 Y축 정방향 측으로부터 삽입된다.
레그부(102c)는 제1 마운트부(102a)의 Y축 부방향 단부로부터 Z축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102d)는 제1 마운트부(102a)의 X축 부방향 단부로부터 Z축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102e)는 제1 마운트부(102a)의 X축 정방향 단부로부터 Z축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102f)는 레그부(102c)의 Z축 부방향 단부로부터 Y축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102f)에는 복수의 볼트 구멍이 X축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 마운트(102)를 차체 측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향 측으로부터 삽입된다. 레그부(102g)는 레그부(102d)의 Z축 부방향 단부로부터 X축 부방향 측으로 연장된다. 레그부(102g)에는 복수의 볼트 구멍이 Y축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 마운트(102)를 차체 측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향 측으로부터 삽입된다. 레그부(102h)는 레그부(102e)의 Z축 부방향 단부로부터 X축 정방향 측으로 연장된다. 레그부(102h)에는 복수의 볼트 구멍이 Y축 방향으로 나란히 형성된다. 이들 볼트 구멍에는 마운트(102)를 차체 측에 고정하기 위한 볼트가 Z축 정방향 측으로부터 삽입된다. 하우징(8)의 볼트 구멍(895)에는 제1 마운트부(102a)의 볼트(B3)가 삽입되어 고정된다. 볼트(B3)는 인슐레이터(103)를 통해 하우징(8)의 하면(804)을 제1 마운트부(102a)에 고정한다. 하우징(8)의 볼트 구멍(894)에는 제2 마운트부(102b)의 볼트(B4)가 삽입되어 고정된다. 볼트(B4)는 인슐레이터(104)를 통해 하우징(8)의 정면(801)을 제2 마운트부(102b)에 고정한다. 볼트 구멍(894, 895)은 하우징(8)을 차체 측(마운트(102))에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다. 인슐레이터(103, 104)는 진동을 억제(절연)하기 위한 탄성 부재이다.
(포트 접속)
각 포트(871∼874)는, 하우징(8) 내부의 유로에 연속되어, 이 내부의 유로와 하우징(8) 외부의 유로(배관(10M) 등)을 접속한다. 마스터 실린더 포트(871)는 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 마스터 실린더(5)(액압실(50))와 접속하기 위한 포트이다. 마스터 실린더 포트(871)는, 하우징(8) 내부의 공급 유로(11)에 접속함과 더불어, 하우징(8) 외부의 마스터 실린더(5)(로부터의 배관(10M))에 접속한다. 마스터 실린더 포트(871)는, 축심(O)보다도 Z축 정방향 측(연직 방향 상측)이며, 모터(20)(모터 하우징(200))보다도 Z축 정방향 측에 마련된다. 프라이머리 포트(871P)에는 프라이머리 배관(10MP)의 타단이 고정 설치된다(프라이머리 배관(10MP)이 부착되어 접속한다). 세컨더리 포트(871S)에는 세컨더리 배관(10MS)의 타단이 고정 설치된다(세컨더리 배관(10MS)이 부착되어 접속한다). 휠 실린더 포트(872)는 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 휠 실린더(W/C)와 접속하기 위한 포트이다. 휠 실린더 포트(872)는, 하우징(8) 내부의 공급 유로(11)에 접속함과 더불어, 하우징(8) 외부의 휠 실린더(W/C)(로부터의 배관(10W))에 접속한다. 휠 실린더 포트(872)에는 휠 실린더 배관(10W)의 타단이 고정 설치된다(휠 실린더 배관(10W)이 부착되어 접속한다).
흡입 포트(873)는 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 리저버 탱크(4)와 접속하기 위한 포트(접속 포트)이다. 흡입 포트(873)는, 하우징(8) 내부의 리저버실(830)에 접속함과 더불어, 하우징(8) 외부의 리저버 탱크(4)(로부터의 배관(10R))에 접속한다. 흡입 포트(873)에는 니플(10R2)이 고정 설치되고, 흡입 배관(10R)의 타단이 니플(10R2)에 접속된다. 볼트 구멍(893)은 니플(10R2)을 하우징(8)에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다. 배압 포트(874)는 하우징(8)(제2 유닛(1B))을 스트로크 시뮬레이터(6)(배압실(602))와 접속하기 위한 포트이다. 배압 포트(874)는 하우징(8) 내부의 배압 유로(16)에 접속함과 더불어, 하우징(8) 외부의 스트로크 시뮬레이터(6)(로부터의 배관(10X))에 접속한다. 배압 포트(874)는 배압 배관(10X)의 타단이 고정 설치된다(배압 배관(10X)이 부착되어 접속한다).
(모터 고정)
하우징(8)의 정면(801)에는 모터(20)가 배치되고, 모터 하우징(200)이 부착된다. 정면(801)은 모터 부착부로서 기능한다. 볼트 구멍(891)은 모터(20)를 하우징(8)에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다. 모터(20)는 모터 하우징(200)을 갖는다. 모터 하우징(200)은 바닥을 지닌 원통형이며, 원통부(201)와 바닥부(202)와 플랜지부(203)를 갖는다. 원통부(201)는 내주 측에 스테이터나 로터 등을 수용한다. 모터(20)의 회전축은 원통부(201)의 축심 위에서 연장된다. 바닥부(202)는 원통부(201)의 축 방향 일측을 폐색한다. 플랜지부(203)는 원통부(201)의 축 방향 타측(개구 측)의 단부에 마련되며, 원통부(201)의 외주면으로부터 직경 방향 외측으로 넓어진다. 플랜지부(203)는 제1, 제2 및 제3 돌출부(203a, 203b, 203c)를 갖는다. 각 돌출부(203a∼203c)에는 볼트 구멍이 관통된다. 각 볼트 구멍에는 볼트(b1)가 삽입되고, 볼트(b1)는 하우징(8)의 볼트 구멍(891)에 체결된다. 플랜지부(203)는 정면(801)에 볼트(b1)로 체결된다. 스테이터에는 통전용의 도전 부재(전원 커넥터)가 접속된다. 도전 부재는 리졸버의 검출 신호를 전달하는 배선과 일체화되어 있다. 스테이터로부터 연장되는 도전 부재는 전원 구멍(86)에 수용(장착)되고, 배면(802)으로부터 Y축 부방향 측으로 돌출된다. 전원 구멍(86)은 도전 부재가 장착되는 장착 구멍으로서 기능한다.
도 15는 평면(α)에서 자른 제2 유닛(1B)의 단면도이며, 도 14의 XV-XV에서 본 단면을 도시한다. 모터(20)의 회전축의 축심(축선)은 캠 수용부(81)의 축심(O)과 대략 일치한다. 캠 수용부(81)에는 펌프 회전축과 캠 유닛(3M)이 수용된다. 펌프 회전축은 펌프(3)의 구동축이다. 펌프 회전축은 그 축심이 모터(20)의 회전축의 축심의 연장선 위에서 연장되도록 모터(20)의 회전축에 고정되어, 모터(20)에 의해 회전 구동된다. 펌프 회전축의 축심은 축심(O)과 대략 일치한다. 펌프 회전축은 축심(O)의 둘레를 모터(20)의 회전축과 일체로 회전한다. 캠 유닛(3M)은 펌프 회전축에 마련된다. 캠 유닛(3M)은 캠과 구동 부재와 복수의 전동체를 갖는다. 도 15에서는 캠 유닛(3M)의 상세한 도시를 생략한다. 캠은 원주형의 편심 캠이며, 펌프 회전축의 축심에 대하여 편심되는 축심(P)을 갖는다. 축심(P)은 축심(O)과 대략 평행하게 연장된다. 캠은 펌프 회전축과 일체로 축심(O)의 둘레를 회전하면서 요동한다. 구동 부재는 원통형이며, 캠의 외주 측에 배치된다. 구동 부재의 축심은 축심(P)과 대략 일치한다. 구동 부재는 축심(P)의 둘레를 캠에 대하여 회전할 수 있다. 구동 부재는 구름 베어링의 외곽과 같은 구성을 갖는다. 복수의 전동체는 캠의 외주면과 구동 부재의 내주면의 사이에 배치된다. 전동체는 니들 롤러이며, 펌프 회전축의 축심 방향을 따라서 연장된다.
펌프(3)는 하우징(8)과 펌프 회전축과 캠 유닛(3M)과 복수(5개)의 펌프부(3A∼3E)를 구비한다. 펌프부(3A∼3E)는 피스톤 펌프(왕복 펌프)이며, 피스톤(플런저)(36)의 왕복 운동에 따라, 작동액으로서의 브레이크액의 흡입과 토출을 행한다. 캠 유닛(3M)은 펌프 회전축의 회전 운동을 피스톤(36)의 왕복 운동으로 변환하는 기능을 갖는다. 이하, 각 펌프부(3A∼3E)의 구성을 상호 구별하는 경우, 그 부호에 첨자 A∼E를 붙인다. 각 피스톤(36)은 캠 유닛(3M)의 둘레에 배치되어, 각각 실린더 수용 구멍(82)에 수용된다. 피스톤(36)의 축심(360)은 실린더 수용 구멍(82)의 축심과 대략 일치하며, 펌프 회전축의 직경 방향으로 연장된다. 바꿔 말하면, 피스톤(36)은 실린더 수용 구멍(82)의 수(5개)만큼 마련되어, 축심(O)에 대하여 방사 방향으로 연장된다. 피스톤(36A∼36E)은 펌프 회전축의 둘레 방향(이하, 단순히 둘레 방향이라고 한다.)에서 대략 균등하게, 즉 펌프 회전축의 회전 방향에서 대략 등간격으로 배치된다. 이들 피스톤(36A∼36E)의 축심(360A∼360E)은 동일 평면(α) 내에 있다. 이들 피스톤(36A∼36E)은 동일한 펌프 회전축 및 동일한 캠 유닛(3M)에 의해 구동된다.
각 펌프부(3A∼3E)는 실린더 슬리브(30)와 필터 부재(31)와 마개 부재(32)와 가이드 링(33)과 제1 시일 링(34)과 제2 시일 링(35)과 피스톤(36)과 리턴 스프링(37)과 흡입 밸브(38)와 토출 밸브(39)를 가지고, 이들은 실린더 수용 구멍(82)에 설치된다. 실린더 슬리브(30)는 바닥을 지닌 원통형이며, 바닥부(300)에 구멍(301)이 관통한다. 실린더 슬리브(30)는 실린더 수용 구멍(82)에 고정된다. 실린더 슬리브(30)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 실린더 슬리브(30)의 개구 측의 단부(302)는 중직경부(822)(흡입 포트(823))에 배치되고, 바닥부(300)는 대직경부(토출 포트)(821)에 배치된다. 필터 부재(31)는 바닥을 지닌 원통형이며, 바닥부(310)에 구멍(311)이 관통함과 더불어 측벽부에 복수의 개구부가 관통한다. 이 개구부에는 필터가 설치된다. 필터 부재(31)의 개구 측의 단부(313)는 실린더 슬리브(30)의 개구 측의 단부(302)에 고정된다. 바닥부(310)는 소직경부(820)에 배치된다. 필터 부재(31)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 필터 부재(31)의 개구부가 개구되는 외주면과 실린더 수용 구멍(82)(흡입 포트(823))의 내주면의 사이에는 간극이 있다. 흡입 측의 통로는 흡입 포트(823) 및 상기 간극에 연통된다. 마개 부재(32)는 원주형이며, 그 축심 방향 일단 측에 오목부(320)와 홈(도시하지 않음)을 갖는다. 이 홈은 직경 방향으로 연장되어 오목부(320)와 마개 부재(32)의 외주면을 접속하며, 토출 포트(821)에 연통된다. 마개 부재(32)의 상기 축 방향 일단 측은 실린더 슬리브(30)의 바닥부(300)에 고정된다. 마개 부재(32)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 마개 부재(32)는 대직경부(821)에 고정되어, 하우징(8)의 외주면에 있어서의 실린더 수용 구멍(82)의 개구를 폐색한다. 토출 측의 통로는 토출 포트(821) 및 마개 부재(32)의 상기 홈에 연통된다. 가이드 링(33)은 원통형이며, 실린더 수용 구멍(82)에 있어서의 필터 부재(31)보다도 캠 수용 구멍(81) 측(소직경부(820))에 고정된다. 가이드 링(33)의 축심은 실린더 수용 구멍(82)의 축심(360)과 대략 일치한다. 제1 시일 링(34)은 실린더 수용 구멍(82)(소직경부(820))에 있어서의 가이드 링(33)과 필터 부재(31)의 사이에 설치된다.
피스톤(36)은 원주형이며, 그 축심 방향 일측에 단부면(이하, 피스톤 단부면이라고 한다.)(361)을 가지고, 축심 방향 타측의 외주에 플랜지부(362)를 갖는다. 피스톤 단부면(361)은, 피스톤(36)의 축심(360)에 대하여 대략 직교하는 방향으로 넓어지는 평면형이며, 축심(360)을 중심으로 하는 대략 원 형상이다. 피스톤(36)은 그 내부에 축 방향 구멍(363)과 직경 방향 구멍(364)을 갖는다. 축 방향 구멍(363)은 축심(360) 위에서 연장되어 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부면에 개구된다. 직경 방향 구멍(364)은, 피스톤(36)의 직경 방향으로 연장되어, 플랜지부(362)보다도 상기 축심 방향 일측의 외주면에 개구됨과 더불어, 축 방향 구멍(363)의 상기 축심 방향 일측에 접속한다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부에는 체크 밸브 케이스(365)가 고정된다. 체크 밸브 케이스(365)는, 박판으로 이루어지는 바닥을 지닌 원통형이며, 개구 측의 단부의 외주에 플랜지부(366)를 가지고, 측벽부 및 바닥부(367)에 복수의 구멍(368)이 관통한다. 체크 밸브 케이스(365)의 개구 측의 단부는 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부에 끼워 맞춰진다. 제2 시일 링(35)은 체크 밸브 케이스(365)의 플랜지부(366)와 피스톤(36)의 플랜지부(362) 사이에 설치된다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타측은 실린더 슬리브(30)의 내주 측에 삽입되고, 플랜지부(362)가 실린더 슬리브(30)에 의해 안내·지지된다. 피스톤(36)에 있어서의 직경 방향 구멍(364)보다도 상기 축심 방향 일측은, 필터 부재(31)의 바닥부(310)의 내주 측(구멍(311)), 제1 시일 링(34)의 내주 측 및 가이드 링(33)의 내주 측에 삽입되어, 이들에 의해 안내·지지된다. 피스톤(36)의 축심(360)은 실린더 슬리브(30) 등(실린더 수용 구멍(82))의 축심과 대략 일치한다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 일측의 단부(피스톤 단부면(361))는 캠 수용 구멍(81)의 내부에 돌출된다.
리턴 스프링(37)은 압축 코일 스프링이며, 실린더 슬리브(30)의 내주 측에 설치된다. 리턴 스프링(37)의 일단은 실린더 슬리브(30)의 바닥부(300)에 설치되고, 타단은 체크 밸브 케이스(365)의 플랜지부(366)에 설치된다. 리턴 스프링(37)은 실린더 슬리브(30)(실린더 수용 구멍(82))에 대하여 피스톤(36)을 캠 수용 구멍(81) 측으로 항상 압박한다. 흡입 밸브(38)는 밸브체로서의 볼(380)과 리턴 스프링(381)을 가지고, 이들은 체크 밸브 케이스(365)의 내주 측에 수용된다. 피스톤(36)의 상기 축심 방향 타측의 단부면에 있어서의 축 방향 구멍(363)의 개구의 둘레에는 밸브 시트(369)가 마련된다. 볼(380)이 밸브 시트(369)에 안착함으로써 축 방향 구멍(363)이 폐색된다. 리턴 스프링(381)은 압축 코일 스프링이며, 그 일단은 체크 밸브 케이스(365)의 바닥부(367)에 설치되고, 타단은 볼(380)에 설치된다. 리턴 스프링(381)은 체크 밸브 케이스(365)(피스톤(36))에 대하여 볼(380)을 밸브 시트(369) 측으로 항상 압박한다. 토출 밸브(39)는 밸브체로서의 볼(390)과 리턴 스프링(391)을 가지고, 이들은 마개 부재(32)의 오목부(320)에 수용된다. 실린더 슬리브(30)의 바닥부(300)에 있어서의 관통 구멍(301)의 개구부의 둘레에는 밸브 시트(303)가 마련된다. 볼(390)이 밸브 시트(303)에 안착함으로써 관통 구멍(301)이 폐색된다. 리턴 스프링(391)은 압축 코일 스프링이며, 그 일단은 오목부(320)의 바닥면에 설치되고, 타단은 볼(390)에 설치된다. 리턴 스프링(391)은 볼(390)을 밸브 시트(303) 측으로 항상 압박한다.
실린더 수용 구멍(82)의 내부에 있어서, 피스톤(36)의 플랜지부(362)보다도 캠 수용 구멍(81) 측의 공간(R1)은 하우징(8) 내의 흡입 유로(12)에 연통되는 흡입 측의 공간이다. 구체적으로는, 필터 부재(31)의 외주면과 실린더 수용 구멍(82)의 내주면(흡입 포트(823)) 사이의 상기 간극에서부터, 필터 부재(31)의 복수의 개구(312) 및 피스톤(36)의 외주면과 필터 부재(31)의 내주면 사이의 간극을 지나 피스톤(36)의 직경 방향 구멍(364) 및 축 방향 구멍(363)에 이르는 공간은, 흡입 측의 공간(R1)으로서 기능한다. 이 흡입 측의 공간(R1)은 제1 시일 링(34)에 의해 캠 수용 구멍(81)과의 연통이 억제된다. 실린더 수용 구멍(82)의 내부에 있어서, 실린더 슬리브(30)와 마개 부재(32) 사이의 공간(R3)은 하우징(8) 내의 토출 유로(13)에 연통되는 토출 측의 공간이다. 구체적으로는, 마개 부재(32)의 상기 홈에서부터 토출 포트(821)에 이르는 공간은 토출 측의 공간(R3)으로서 기능한다. 실린더 슬리브(30)의 내주 측에 있어서, 피스톤(36)의 플랜지부(362)와 실린더 슬리브(30)의 바닥부(300) 사이의 공간(R2)은, 실린더 슬리브(30)에 대한 피스톤(36)의 왕복 이동(스트로크)에 의해 용적이 변화된다. 이 공간(R2)은, 흡입 밸브(38)의 개방에 의해 흡입 측의 공간(R1)과 연통되고, 토출 밸브(39)의 개방에 의해 토출 측의 공간(R3)과 연통된다.
각 펌프부(3A∼3E)의 피스톤(36)은 왕복 운동하여 펌프 작용을 행한다. 즉, 피스톤(36)이 캠 수용 구멍(81)(축심(510))에 근접하는 측으로 스트로크하면, 공간(R2)의 용적이 커져, R2 내의 압력이 저하한다. 토출 밸브(39)가 폐쇄되고, 흡입 밸브(38)가 개방됨으로써, 흡입 측의 공간(R1)에서 공간(R2)으로 작동액으로서의 브레이크액이 유입되어, 흡입 유로(12)로부터 흡입 포트(823)를 통해 공간(R2)에 브레이크액이 공급된다. 피스톤(36)이 캠 수용 구멍(81)으로부터 멀어지는 쪽으로 스트로크하면, 공간(R2)의 용적이 작아져, R2 내의 압력이 상승한다. 흡입 밸브(38)가 폐쇄되고, 토출 밸브(39)가 개방됨으로써, 공간(R2)에서 토출 측의 공간(R3)으로 브레이크액이 유출되어, 토출 포트(821)를 통해 토출 유로(13)에 브레이크액이 공급된다. 각 펌프부(3A∼3E)가 구멍(88-31∼88-38)으로 토출하는 브레이크액은 하나의 구멍(88-39)(토출 유로(13))에 모여, 2 계통의 액압 회로에서 공통으로 이용된다. 제2 유닛(1B)은, 펌프(3)에 의해 승압된 브레이크액을, 휠 실린더 배관(10W)을 통해 브레이크 작동 유닛에 공급하여, 브레이크 액압(휠 실린더 압력)을 발생시킨다. 제2 유닛(1B)은, 각 휠 실린더(W/C)에 마스터 실린더 압력을 공급할 수 있음과 더불어, 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(W/C)의 연통을 차단한 상태에서, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로, 펌프(3)가 발생하는 액압을 이용하여 각 휠 실린더(W/C)의 액압을 개별적으로 제어할 수 있다.
(ECU 고정)
하우징(8)의 배면(802)에는 ECU(90)가 배치되어 부착된다. 즉, ECU(90)은 하우징(8)에 일체적으로 구비된다. ECU(90)은 제어 기판(900)과 컨트롤 유닛 하우징(케이스)(901)을 갖는다. 제어 기판(900)은 모터(20)나 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드에의 통전 상태를 제어한다. 또, 차량의 운동 상태를 검출하는 각종 센서, 예컨대 차량의 가속도를 검출하는 가속도 센서나 차량의 각속도(요 레이트)를 검출하는 각속도 센서를 제어 기판(900)에 탑재하여도 좋다. 또한, 이들 센서가 유닛화된 복합 센서(콤바인 센서)를 제어 기판(900)에 탑재하여도 좋다. 제어 기판(900)은 케이스(901)에 수용된다. 케이스(901)는 하우징(8)의 배면(802)(볼트 구멍(892))에 볼트(b2)로 체결 고정되는 커버 부재이다. 배면(802)은 케이스 부착면(커버 부재 부착면)으로서 기능한다. 볼트 구멍(892)은 ECU(90)를 하우징(8)에 고정하기 위한 고정 구멍(고정부)으로서 기능한다.
케이스(901)는 수지 재료로 형성되는 커버 부재이며, 기판 수용부(902)와 커넥터부(903)를 갖는다. 기판 수용부(902)는 제어 기판(900) 및 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 일부(이하, 제어 기판(900) 등이라고 한다.)를 수용한다. 기판 수용부(902)는 덮개부(902a)를 갖는다. 덮개부(902a)는 제어 기판(900) 등을 덮어 외부로부터 격리한다. 도 16은 덮개부(902a)를 떼어낸 상태에서 하우징(8)에 부착된 ECU(90)를 Y축 부방향 측에서 본 도면이다. 제어 기판(900)은 배면(802)과 대략 평행하게 기판 수용부(902)에 탑재된다. 배면(802)으로부터는, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 단자나 액압 센서(91) 등의 단자나 모터(20)로부터의 도전 부재(도시하지 않음)가 돌출된다. 상기 단자나 도전 부재는 Y축 부방향 측으로 연장되어 제어 기판(900)에 접속된다. 커넥터부(903)는 기판 수용부(902)에 있어서의 상기 단자나 도전 부재보다도 X축 부방향 측에 배치되어, 기판 수용부(902)의 Y축 정방향 측으로 돌출된다. Y축 방향에서 봤을 때, 커넥터부(903)는 하우징(8)의 좌측면(806)보다도 약간 외측(X축 부방향 측)에 배치된다. 커넥터부(903)의 단자는 Y축 정방향 측으로 향하여 노출됨과 더불어, Y축 부방향 측으로 연장되어 제어 기판(900)에 접속된다. 커넥터부(903)의 (Y축 정방향 측으로 향하여 노출되는) 각 단자는 외부 기기나 스트로크 센서(94)(이하, 외부 기기 등이라고 한다.)에 접속 가능하다. 외부 기기 등에 접속하는 별도의 커넥터가 Y축 정방향 측으로부터 커넥터부(903)에 삽입됨으로써, 외부 기기 등과 제어 기판(900)(ECU(90))과의 전기적 접속이 실현된다. 또한, 커넥터부(903)를 통해, 외부의 전원(배터리)으로부터 제어 기판(900)에의 급전이 이루어진다. 도전 부재는 제어 기판과 모터(20)(의 스테이터)를 전기적으로 접속하는 접속부로서 기능하며, 제어 기판(900)으로부터 도전 부재를 통해 모터(20)(의 스테이터)에의 급전이 이루어진다.
ECU(90)은 스트로크 센서(94) 및 액압 센서(91) 등의 검출치나 차량 측으로부터의 주행 상태에 관한 정보가 입력되고, 내장된 프로그램에 기초하여, 전자 밸브(21) 등의 개폐 동작이나 모터(20)의 회전수(즉 펌프(3)의 토출량)를 제어함으로써, 각 차륜(FL∼RR)의 휠 실린더 압력(액압 제동력)을 제어한다. 이에 따라, ECU(90)은 각종 브레이크 제어(제동에 의한 차륜의 슬립을 억제하기 위한 안티록 브레이킹 제어나, 운전자의 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 제어나, 차량의 운동 제어를 위한 브레이크 제어나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 협조 브레이크 제어 등)를 실행한다. 차량의 운동 제어에는 사이드슬립 방지 등의 차량 거동 안정화 제어가 포함된다. 회생 협조 브레이크 제어에서는, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠 실린더 액압을 제어한다.
ECU(90)은 브레이크 조작량 검출부(90a)와 목표 휠 실린더 액압 산출부(90b)와 답력 브레이크 창생부(90c)와 배력 제어부(90d)와 제어 전환부(90e)를 구비한다. 브레이크 조작량 검출부(90a)는, 스트로크 센서(94)의 검출치의 입력을 받아 브레이크 조작량으로서의 브레이크 페달(100)의 변위량(페달 스트로크)을 검출한다. 목표 휠 실린더 액압 산출부(90b)는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 구체적으로는, 검출된 페달 스트로크에 기초하여, 소정의 배력비, 즉 페달 스트로크와 운전자의 요구 브레이크 액압(운전자가 요구하는 차량 감속도(G)) 사이의 이상적인 관계 특성을 실현하는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 또한, 회생 협조 브레이크 제어 시에는, 회생 제동력과의 관계로 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 예컨대, 회생 제동 장치의 컨트롤 유닛으로부터 입력되는 회생 제동력과 목표 휠 실린더 액압에 상당하는 액압 제동력과의 합이 운전자가 요구하는 차량 감속도를 충족하는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 또한, 운동 제어 시에는, 예컨대 검출된 차량 운동 상태량(횡가속도 등)에 기초하여, 원하는 차량 운동 상태를 실현하도록 각 차륜(FL∼RR)의 목표 휠 실린더 액압을 산출한다.
답력 브레이크 창생부(90c)는, 펌프(3)를 비작동으로 하고, 차단 밸브(21)를 열림 방향으로, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로, SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어한다. 차단 밸브(21)가 열림 방향으로 제어된 상태에서, 마스터 실린더(5)의 액압실(50)과 휠 실린더(W/C)를 접속하는 유로 계통(공급 유로(11) 등)은, 페달 답력을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더 압력에 의해 휠 실린더 액압을 창생하는 답력 브레이크(비배력 제어)를 실현한다. 또, SS/V OUT(28)가 닫힘 방향으로 제어됨으로써 스트로크 시뮬레이터(6)가 기능하지 않는다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(6)의 피스톤(61)의 작동이 억제되기 때문에, 액압실(50)(세컨더리실(50S))에서 정압실(601)로의 브레이크액의 유입이 억제된다. 이에 따라, 휠 실린더 액압을 보다 효율적으로 증압할 수 있게 된다. 또한, S/V IN(27)를 닫힘 방향으로 제어하여도 좋다.
차단 밸브(21)가 닫힘 방향으로 제어된 상태에서, SS/V IN(27)가 닫힘 방향, SS/V OUT(28)가 열림 방향으로 제어되고 있을 때는, 리저버(120)와 휠 실린더(W/C)를 접속하는 브레이크 계통(흡입 유로(12), 토출 유로(13) 등)은, 펌프(3)를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 휠 실린더 액압을 창생하여, 배력 제어나 회생 협조 제어 등을 실현하는 소위 브레이크 바이 와이어 시스템으로서 기능한다. 배력 제어부(90d)는, 운전자의 브레이크 조작 시에, 펌프(3)를 작동시켜, 차단 밸브(21)를 닫힘 방향으로, 연통 밸브(23)를 열림 방향으로 제어함으로써, 제2 유닛(1B)의 상태를 펌프(3)에 의해 휠 실린더 액압을 창생할 수 있는 상태로 한다. 이에 따라, 펌프(3)의 토출압을 액압원으로 하여 마스터 실린더 압력보다도 높은 휠 실린더 액압을 창생하여, 운전자의 브레이크 조작력으로는 부족한 액압 제동력을 발생시키는 배력 제어를 실행한다. 구체적으로는, 펌프(3)를 소정 회전수로 작동시킨 채로 압력 조절 밸브(24)를 제어하여 펌프(3)로부터 휠 실린더(W/C)에 공급되는 브레이크 액량을 조정함으로써 목표 휠 실린더 액압을 실현한다. 즉, 브레이크 시스템(1)은, 엔진 부압 부스터 대신에 제2 유닛(1B)의 펌프(3)를 작동시킴으로써, 브레이크 조작력을 보조하는 배력 기능을 발휘한다. 또한, 배력 제어부(90d)는 SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로, SS/V OUT(28)를 열림 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시킨다. 제어 전환부(90e)는, 산출된 목표 휠 실린더 액압에 기초하여 마스터 실린더(5)의 동작을 제어하여, 답력 브레이크와 배력 제어를 전환한다. 구체적으로는, 브레이크 조작량 검출부(90a)에 의해 브레이크 조작의 시작을 검출하면, 산출된 목표 휠 실린더 액압이 소정치(예컨대 급제동 시가 아닌 통상 브레이크 시에 발생하는 차량 감속도(G)의 최대치 상당) 이하인 경우에는, 답력 브레이크 창생부(90c)에 의해 휠 실린더 액압을 창생하게 한다. 한편, 브레이크 답입 조작 시에 산출된 목표 휠 실린더 액압이 상기 소정치보다 높아진 된 경우에는, 배력 제어부(90d)에 의해 휠 실린더 액압을 창생하게 한다.
또한, ECU(90)은 급브레이크 조작 상태 판별부(90f) 및 제2 답력 브레이크 창생부(90g)를 갖는다. 급브레이크 조작 상태 판별부(90f)는, 브레이크 조작량 검출부(90a) 등으로부터의 입력에 기초하여 브레이크 조작 상태를 검출하여, 브레이크 조작 상태가 소정의 급브레이크 조작 상태인지 여부를 판별(판단)한다. 예컨대, 페달 스트로크의 시간 당 변화량이 소정의 임계치를 넘었는지 여부를 판정한다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되었을 때, 제2 답력 브레이크 창생부(90)에 의해 휠 실린더 액압을 창생하도록 제어를 전환한다. 제2 답력 브레이크 창생부(90g)는, 펌프(3)를 작동시켜, 차단 밸브(21)를 닫힘 방향으로, SS/V IN(27)를 열림 방향으로, SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어한다. 이에 따라, 펌프(3)가 충분히 높은 휠 실린더 압력을 발생할 수 있게 될 때까지 사이에, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액을 이용하여 휠 실린더 액압을 창생하는 제2 답력 브레이크를 실현한다. 또, 차단 밸브(21)를 열림 방향으로 제어하여도 좋다. 또한, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로 제어하여도 좋으며, 이 경우, 배압실(602)로부터의 브레이크액은 (휠 실린더(W/C) 측이 배압실(602) 측보다도 아직 저압이기 때문에 밸브 개방 상태로 되는) 체크 밸브(270)를 지나 휠 실린더(W/C) 측으로 공급된다. 본 실시형태에서는, SS/V IN(27)를 열림 방향으로 제어함으로써, 배압실(602) 측에서 휠 실린더(W/C) 측으로 브레이크액을 효율적으로 공급할 수 있다. 그 후, 급브레이크 조작 상태라고 판정되지 않게 되거나 및/또는 펌프(3)의 토출 능력이 충분하지 않게 되었음을 나타내는 소정의 조건이 성립하면, 제어 전환부(90e)는 배력 제어부(90d)에 의해 휠 실린더 액압을 창생하도록 제어를 전환한다. 즉, SS/V IN(27)를 닫힘 방향으로, SS/V OUT(28)를 열림 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시킨다. 또, 제2 답력 브레이크 후에 회생 협조 브레이크 제어로 전환하도록 하여도 좋다.
이어서 작용을 설명한다.
[제어의 전환]
SS/V OUT(28)와 SS/V IN(27) 및 체크 밸브(270)는 배압 포트(874)로부터 하우징(8)에 유입된 브레이크액의 흐름을 조정한다. 이들 밸브는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)에 유입된 브레이크액이 어느 한 저압부(리저버(120)나 휠 실린더(W/C))로 향해서 흐르는 것을 허용 또는 금지함으로써, 마스터 실린더(5)로부터 스트로크 시뮬레이터(6)(정압실(601)) 내부로의 브레이크액의 유입을 허가 또는 금지한다. 이에 따라 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동을 조정한다. 또한, SS/V OUT(28)와 SS/V IN(27) 및 체크 밸브(270)는, 배압 포트(874)로부터 하우징(8)(배압 유로(16))에 유입된 브레이크액의 공급처(유출처)를, 리저버(120)와 휠 실린더(W/C)의 사이에서 전환하는 전환부로서 기능한다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되었을 때, 제2 답력 브레이크를 실현하도록 펌프(3)가 충분히 높은 휠 실린더 압력을 발생할 수 있게 될 때까지 사이에, SS/V OUT(28)를 닫힘 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 배압 배관(10X)을 통해 배압 유로(16)에 유입되는 브레이크액이 SS/V IN(27)(제1 시뮬레이터 유로(17)) 및 체크 밸브(270)(바이패스 유로(170))를 지나 공급 유로(11)로 향해서 흐른다. 즉, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액의 공급처가 휠 실린더(W/C)가 된다. 따라서, 휠 실린더 액압의 승압 응답성을 확보할 수 있다. 또, 휠 실린더(W/C) 측의 압력이 배압실(602) 측보다 고압으로 되면, 체크 밸브(270)는 자동적으로 밸브 폐쇄 상태로 되기 때문에, 휠 실린더(W/C) 측에서 배압실(602) 측으로의 브레이크액의 역류는 억제된다. 펌프(3)는 피스톤 펌프에 한하지 않고 예컨대 기어 펌프 등이라도 좋다. 본 실시형태에서는, 펌프(3)는 피스톤 펌프이기 때문에 응답성이 비교적 높다. 따라서, 펌프(3)가 작동을 시작하고 나서 충분한 휠 실린더 압력을 발생할 수 있게 될 때까지의 시간이 비교적 짧아, 제2 답력 브레이크를 작동시키는 시간을 단축할 수 있다. 제어 전환부(90e)는, 급브레이크 조작 상태라고 판정되지 않게 되거나 및/또는 펌프(3)의 토출 능력이 충분하게 되었음을 나타내는 소정의 조건이 성립하면, 스트로크 시뮬레이터(6)를 기능시키도록 SS/V OUT(28)를 열림 방향으로 제어한다. 이에 따라, 스트로크 시뮬레이터(6)의 배압실(602)로부터 배압 배관(10X)을 통해 배압 유로(16)에 유입되는 브레이크액이 SS/V OUT(28)(제2 시뮬레이터 유로(18))를 지나 리저버(120)로 향하여 흐른다. 즉, 배압실(602)로부터 유출되는 브레이크액의 공급처가 리저버(120)가 된다. 따라서, 양호한 페달 필링을 확보할 수 있다. 또한, 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동 중에 SS/V OUT(28)가 폐쇄 상태에서 고착되는 실함(失陷)이 생긴 경우라도, 리저버(120) 측으로부터 브레이크액이 체크 밸브(280)를 지나 배압실(602)에 공급됨으로써, 피스톤(61)이 초기 위치로 되돌아가는 것이 가능하다.
[제1, 제2 유닛에의 각 부재의 배분]
브레이크 시스템(1)은 제1 유닛(1A)과 제2 유닛(1B)을 갖는다. 따라서, 차량에의 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다. 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)에 배치된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(6)가 마스터 실린더(5) 또는 제2 유닛(1B)과 별개의 부재인 경우와 비교하여, 마스터 실린더(5) 또는 제2 유닛(1B)과 스트로크 시뮬레이터(6)를 접속하는 배관의 길이를 짧게 할 수 있음과 더불어 배관의 수를 줄일 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 복잡화를 억제할 수 있는 동시에 배관의 증가에 따른 비용 상승을 억제할 수 있다. 또, 스트로크 시뮬레이터(6)는 제2 유닛(1B)에 배치되어도 좋다. 본 실시형태에서는, 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)에 배치되고, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(6)는 제1 유닛(1A)으로서 일체화된다. 따라서, 스트로크 시뮬레이터(6)가 제2 유닛(1B)에 배치되는 경우보다도 제2 유닛(1B)의 대형화를 억제할 수 있다. 또, 마스터 실린더(5)의 하우징과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징을 따로따로 설치하여, 이들을 예컨대 공간적으로 근접하면서 분리하여 배치하여도 좋다. 본 실시형태에서는, 마스터 실린더(5)의 하우징(7)과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징(7)이 일체적으로 마련되어 있다. 따라서, 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(6)를 접속하는 배관을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 마스터 실린더(5)의 세컨더리실(50S)과 스트로크 시뮬레이터(6)의 정압실(601)을 접속하는 정압 유로(74)가 하우징(7)의 내부에 형성된다. 따라서, 세컨더리실(50S)과 정압실(601)을 접속하는 배관을 생략할 수 있다. 또한, 마스터 실린더(5)의 하우징과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징을 따로따로 설치하여, 이들을 일체적으로 고정하여도 좋다. 본 실시형태에서는, 마스터 실린더(5)의 하우징(7)과 스트로크 시뮬레이터(6)의 하우징(7)이 공통화되어 있다. 따라서, 하우징(7)의 내부에 정압 유로(74)를 형성하기가 용이하다. 스트로크 시뮬레이터(6)와 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관은, 정압실(601)과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관을 갖지 않고, 배압실(602)과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배압 배관(10X)만을 갖는다. 따라서, 제1 유닛(1A)(스트로크 시뮬레이터(6))과 제2 유닛(1B)을 접속하는 배관의 수를 줄일 수 있다. 또한, 배압실(602)로부터 연장되는 배압 배관(10X)은 제2 유닛(1B)에 접속된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 있어서, 배압실(602)(스트로크 시뮬레이터(6))과 리저버 탱크(4)를 접속하는 배관 내지 유로가 불필요하게 되기 때문에, 제1 유닛(1A)의 소형화를 도모할 수 있다.
전자 밸브 및 액압 센서(91) 등은 제2 유닛(1B)에 배치된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 전자 밸브 구동용의 ECU을 필요로 하지 않고, 또한, 제1 유닛(1A)과 ECU(90)(제2 유닛(1B))의 사이에 전자 밸브 제어용이나 센서 신호 전달용의 배선(하네스)을 필요로 하지 않는다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 복잡화를 억제할 수 있는 동시에 배선의 증가에 따른 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 제1 유닛(1A)에 ECU을 배치하지 않기 때문에, 제1 유닛(1A)을 소형화하고, 그 레이아웃 자유도를 향상시킬 수 있다. 예컨대, SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)는 제2 유닛(1B)에 배치된다. 따라서, 제1 유닛(1A)에 스트로크 시뮬레이터(6)의 작동을 전환하기 위한 ECU을 필요로 하지 않고, 또한, 제1 유닛(1A)과 ECU(90)(제2 유닛(1B))의 사이에 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)를 제어하기 위한 배선(하네스)을 필요로 하지 않는다. ECU(90)은 제2 유닛(1B)에 배치되고, ECU(90)와 (전자 밸브 등을 수용하는) 하우징(8)은 제2 유닛(1B)으로서 일체화된다. 따라서, 전자 밸브 및 액압 센서(91) 등과 ECU(90)를 접속하는 배선(하네스)을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드의 단자나 액압 센서(91) 등의 단자는 제어 기판(900)에 직접(하우징(8) 외부에 있어서의 하네스나 커넥터를 통하지 않고서) 접속된다. 예컨대, ECU(90)와 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)를 접속하는 하네스를 생략할 수 있다. 모터(20)는, 제2 유닛(1B)에 배치되고, (펌프(3)을 수용하는) 하우징(8)과 모터(20)는 제2 유닛(1B)으로서 일체화된다. 이 제2 유닛(1B)은 펌프 장치로서 기능한다. 따라서, 모터(20)와 ECU(90)를 접속하는 배선(하네스)을 생략할 수 있다. 구체적으로는, 모터(20)에의 통전용 및 신호 전달용의 도전 부재는 하우징(8)의 전원 구멍(86)에 수용되어, 제어 기판(900)에 직접(하우징(8) 외부에 있어서의 하네스나 커넥터를 통하지 않고서) 접속된다. 도전 부재는 제어 기판(900)과 모터(20)를 접속하는 접속 부재로서 기능한다.
[제1 유닛(1A)에 관해서]
제1 유닛(1A)이 차량에 탑재된 상태에서, 리저버 탱크(4)는 제1 유닛(1A)의 연직 방향 최상부에 배치된다. 따라서, 리저버 탱크(4)에의 브레이크액의 보급이나 액량의 확인이 용이하다. 연직 방향에서 봤을 때 스트로크 시뮬레이터(6)는 마스터 실린더(5)와 겹친다. 따라서, 제1 유닛(1A)의 연직 방향에서의 투영 면적을 작게 하여, 제1 유닛(1A)의 차량에의 탑재성을 향상시킬 수 있다. 마스터 실린더(5)의 피스톤(51)의 축심 방향은 연직 방향에 대하여 대략 직교한다. 스트로크 시뮬레이터(6)의 피스톤(61)의 축심 방향은 피스톤(51)의 축심 방향과 대략 일치한다. 따라서, 연직 방향에서 봤을 때 스트로크 시뮬레이터(6)와 마스터 실린더(5)가 겹치는 면적을 크게 할 수 있기 때문에, 제1 유닛(1A)의 연직 방향 투영 면적을 작게 할 수 있다. 연직 방향에서 봤을 때 리저버 탱크(4)는 마스터 실린더(5) 및 스트로크 시뮬레이터(6)와 겹친다. 따라서, 제1 유닛(1A)의 연직 방향에서의 투영 면적을 작게 할 수 있다. 본 실시형태에서는, 연직 방향에서 봤을 때 마스터 실린더(5) 및 스트로크 시뮬레이터(6)의 대부분이 리저버 탱크(4)에 의해 덮인다. 배관 접속용의 포트(76, 77)를 구성하는 부분은, 연직 방향에서 봤을 때, 리저버 탱크(4)에 의해 덮이지 않고 노출되게 하는 것이 바람직하다. 이 경우, 배관(10M, 10X)의 포트(76, 77)에의 접속 작업성을 향상시킬 수 있다. Y축 방향에서, 리저버 탱크(4), 마스터 실린더(5) 및 스트로크 시뮬레이터(6)는 플랜지부(78)의 폭 내에 들어간다. 따라서, 푸시 로드(101)에 대하여 직교하는 차량의 가로 방향에서, 제1 유닛(1A)의 소형화를 도모할 수 있다. 이 때문에, 제1 유닛(1A)의 차량에의 탑재성을 향상시킬 수 있다.
[제2 유닛(1B)에 관해서]
(펌프 맥압 저감)
펌프(3)는 캠의 운동에 의해 왕복 운동하는 피스톤을 갖춘 것이면 되며, 그 구체적 구성은 본 실시형태의 것에 한하지 않는다. 예컨대, 펌프부(피스톤(36))의 수는 하나라도 좋고 2개라도 좋으며, 5개에 한정되지 않는다. 본 실시형태에서는 펌프부가 복수이다. 따라서, 각 펌프부(3A∼3E)가 흡입·토출 행정의 위상을 상호 변위시킬 수 있다. 이에 따라, 각 펌프부(3A∼3E)의 토출압의 주기적 변동(맥압)을 상호 저감하는 것이 가능하여, 펌프(3) 전체적인 맥압의 저감을 도모할 수 있다. 즉, 각 펌프부(3A∼3E)가 공통으로 브레이크액을 토출하는 구멍(88-39)(토출 유로(13))에 있어서의 흐름의 맥동을 낮게 억제함으로써, 브레이크 시스템(1)의 소리 및 진동을 저감할 수 있다. 또, 펌프(3) 전체적인 맥압은 펌프 회전축의 회전 각도에 따른 부하 토크의 변동에 상당한다. 이 부하 토크의 변동을 관측함으로써, 펌프부(3)의 수에 따른 맥압 저감 효과를 검증할 수 있다.
각 피스톤(36)은 둘레 방향에서 대략 등간격으로 배치된다. 바꿔 말하면, 각 피스톤(36)은 원주 방향으로 대략 균등하게 배열한다. 따라서, 펌프부(3A∼3E) 사이에서의 흡입·토출 행정의 위상 어긋남을 대략 균등하게 함으로써, 보다 큰 맥압 저감 효과를 얻을 수 있다. 또, 펌프부(3)의 수는 짝수라도 좋다. 본 실시형태에서는 상기 수가 3 이상의 홀수이다. 따라서, 상기 수가 짝수인 경우와 비교하여, 맥압의 크기(변동의 폭)를 용이하게 작게 할 수 있어, 맥압의 저감 효과를 현저히 얻을 수 있다. 예컨대, 상기 수가 3인 경우에, 상기 수가 6인 경우보다도 큰 맥압 저감 효과를 얻을 수 있다. 본 실시형태에서는 상기 수가 5이다. 따라서, 상기 수가 3인 경우와 비교하여, 맥압 저감 효과를 향상시켜 충분한 정숙성을 얻을 수 있음과 더불어, 펌프(3)의 충분한 유량을 확보할 수 있다. 또한, 상기 수가 6 이상인 경우와 비교하여, 펌프부(3)의 수의 증대를 억제함으로써 레이아웃 등의 관점에서 유리하며, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모하기가 용이하다. 또한, 구멍(88-39)의 브레이크액은 댐퍼실(831)을 경유하여 구멍(88-310)으로 흐른다. 댐퍼실(831)은 유로 상의 용적실이다. 댐퍼실(831)은 댐퍼(130)로서 기능하여, 펌프(3)로부터 토출된 토출 유로(13)에 있어서의 브레이크액의 맥동을 흡수한다. 이에 따라 맥압이 보다 저감된다.
(작업성 향상)
마스터 실린더 포트(871) 및 휠 실린더 포트(872)는 하우징(8)의 연직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 차체 측에 설치된 하우징(8)의 포트(871, 872)에 배관(10MP, 10MS, 10W)을 각각 부착할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다. 휠 실린더 포트(872)는 상면(803)에 개구된다. 따라서, 상기 작업성을 보다 향상시킬 수 있다. 마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)의 연직 방향 상측의 단부에 개구된다. 따라서, 상기 작업성을 보다 향상시킬 수 있다.
(리저버 기능)
리저버실(830)은, 배관(10R)을 통해 리저버 탱크(4)로부터 브레이크액이 보급됨과 더불어, 각 펌프부(3A∼3E)의 흡입 포트(823)에 브레이크액을 공급한다. 각 펌프부(3A∼3E)는 리저버(120)를 통해 브레이크액을 흡입하여 토출한다. 리저버실(830)은 유로 상의 용적실이다. 흡입 배관(10R)이 니플(10R1, 10R2)로부터 떨어지거나, 흡입 배관(10R)을 니플(10R1, 10R2)에 체결하는 밴드가 느슨해지거나 하여, 흡입 배관(10R)으로부터의 브레이크액의 누출이 발생한 경우, 리저버실(830)은 브레이크액을 저류하는 리저버(120)로서 기능한다. 펌프(3)는, 리저버(120)의 브레이크액을 흡입하여 토출함으로써, 휠 실린더 압력을 발생할 수 있으며, 브레이크 시스템(1)이 탑재되는 차량에 제동 토크를 발생할 수 있다. 흡입 포트(873)는 펌프부(3A∼3E)의 흡입 포트(823)보다도 연직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 흡입 배관(10R)으로부터의 액 누설이 발생한 경우라도, 흡입 포트(873)에서부터 펌프(3)의 흡입 포트(823)에 이르기까지의 유로의 적어도 일부에 브레이크액을 모아둘 수 있기 때문에, 이 브레이크액을 이용하여 펌프(3)가 토출압을 생성할 수 있다. 바꿔 말하면, 브레이크액을 모아두는 상기 적어도 일부의 유로를 리저버(120)로서 기능시킬 수 있다. 또, 흡입 포트(873)는 상면(803)에 개구되지 않더라도 좋다. 본 실시형태에서는 흡입 포트(873)는 상면(803)에 개구된다. 바꿔 말하면, 흡입 포트(873)는 연직 방향 상측으로 향하도록 형성되어, 연직 방향 상측에 개구된다. 따라서, 흡입 포트(873)에서부터 펌프(3)의 흡입 포트(823)에 이르기까지의 유로 전부에 브레이크액을 모아둘 수 있다. 또, 흡입 포트(873)는, 리저버 탱크(4)의 공급 포트(41)보다도 연직 방향 하측에 위치하는 것이 바람직하다. 이 경우, 리저버 탱크(4)로부터 배관(10R)을 통해 흡입 포트(873)에 항상 브레이크액을 보급할 수 있다.
리저버실(830)은, 브레이크 시스템(1)이 탑재되는 차량이 펌프(3)를 이용하여 소정의 제동 토크(예컨대 -0.25 G)를 발생할 수 있는 용량(용적)을 구비하는 것이 바람직하다. 이 경우, 흡입 배관(10R)으로부터의 액 누설이 발생한 경우라도, 리저버(120)의 브레이크액을 이용하여 펌프(3)에 의한 브레이크 제어를 계속할 수 있다. 리저버실(830)은 펌프부(3A∼3E)의 흡입 포트(823)보다도 연직 방향 상측에 배치된다. 따라서, 리저버실(830)로부터 펌프(3)의 흡입 포트(823)에 브레이크액을 용이하게 공급할 수 있다. 또한, 흡입 포트(873)는 유로를 통해 리저버실(830)에 접속하여도 좋다. 본 실시형태에서는, 흡입 포트(873)는 직접적으로 리저버실(830)에 접속한다. 즉, 리저버실(830)은 상면(803)에 개구되고, 이 개구부가 흡입 포트(873)로서 기능한다. 리저버실(830)은 흡입 포트(873)를 갖추며, 흡입 포트(873)에 개구된다. 따라서, 리저버실(830)의 일단을 가능한 한 상면(803) 측에 배치할 수 있기 때문에, 리저버(120)의 실질적인 용량을 크게 확보할 수 있다. 또한, 리저버실(830)이 연직 방향 상측에 개구되기 때문에, 흡입 배관(10R)으로부터의 액 누설이 발생한 경우라도, 리저버실(830)로부터 브레이크액이 누설되는 것이 억제된다. 따라서, 리저버실(830)을 리저버(120)로서 기능시킬 수 있다.
(드레인 기능)
각 실린더 수용 구멍(82)으로부터는 제1 시일 링(34)을 통해 브레이크액이 캠 수용 구멍(81)으로 새어나온다. 예컨대, 흡입 측의 공간(R1)으로부터 피스톤(36)과 제1 시일 링(34) 사이의 간극을 지나 브레이크액이 새어나온다. 캠 수용 구멍(81)으로 새어나온 브레이크액은, 유로 구멍(881)을 통해 액저류실(832)에 유입되어, 액저류실(832)에 저류된다. 따라서, 캠 수용 구멍(81)의 브레이크액이 모터(20)에 들어가는 것을 억제할 수 있기 때문에, 모터(20)의 작동성을 향상시킬 수 있다. 액저류실(832)은, 캠 수용 구멍(81)보다도 Z축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 각 실린더 수용 구멍(82)에서 캠 수용 구멍(81)으로 새어나온 브레이크액이 그 자신의 중량에 의해 캠 수용 구멍(81)으로부터 액저류실(832)로 흘러나오는 것이 가능하게 된다. 이에 따라, 액저류실(832)에 상기 누설된 브레이크액을 효율적으로 저장할 수 있다. 액저류실(832)은 하면(804)에 개구된다. 따라서, 액저류실(832)의 일단을 가능한 한 하면(804) 측에 배치할 수 있기 때문에, 액저류실(832)의 실질적인 용량을 크게 확보할 수 있다. 또, 액저류실(832)의 개구는 덮개 부재에 의해 폐색된다. 또한, 액저류실(832)의 용량을 초과하는 브레이크액은 구멍(88-46)을 통해 펌프(3)의 흡입 포트(823)로 되돌려질 수 있다.
(에어 체류 억제)
하우징(8)을 연직 방향을 따라서 보면, 축심(O)을 사이에 두고서 연직 방향 하측에 고압으로 되는 구멍이 주로 배치되고, 연직 방향 상측에 저압으로 되는 구멍이 주로 배치된다. 따라서, 이들 구멍을 접속하는 유로 내에 공기가 체류하는 것을 억제할 수 있다. 예컨대, 댐퍼실(831)은 캠 수용 구멍(81)보다도 연직 방향 하측에 배치된다. 따라서, 펌프(3)의 토출 포트(821)로부터 댐퍼실(831)에 토출된 고압의 브레이크액을 하우징(8)의 연직 방향 하측에서 연직 방향 상측으로 향하여 흘릴 수 있다. 댐퍼실(831)은 하면(804)에 개구된다. 따라서, 댐퍼실(831)을 가능한 한 연직 방향 하측에 배치할 수 있기 때문에, 하우징(8)에 있어서의 댐퍼실(831)보다 연직 방향 하측의 데드 스페이스를 줄일 수 있다. 다시 말해서, 비교적 고압이며 브레이크액의 흐름의 상류 측으로 되는 구멍을 하우징(8)의 연직 방향 하측에 배치하고, 비교적 저압이며 하류 측으로 되는 구멍을 하우징(8)의 연직 방향 상측에 배치한다. 이에 따라, 브레이크액의 흐름이 하우징(8)의 연직 방향 하측으로부터 연직 방향 상측으로 향하는 경향으로 된다. 따라서, 유로에 공기(기포)가 고이는 것이 억제된다. 예컨대, 댐퍼실(831)에 바로 옆에서 연통되는 연통 밸브 수용 구멍(843) 및 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)은 고압으로 되기 때문에, 하우징(8)의 연직 방향 하측에 배치된다. SOL/V IN 수용 구멍(842)이나 SOL/V OUT 수용 구멍(845)은, 연통 밸브 수용 구멍(843) 및 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)에 대하여 하류 측으로 되기 때문에, 하우징(8)의 연직 방향 상측에 배치된다. SS/V IN(27)의 개방 시에 SS/V IN 수용 구멍(847)은 차단 밸브 수용 구멍(841)에 대하여 상류 측으로 되기 때문에, SS/V IN 수용 구멍(847)은, 차단 밸브 수용 구멍(841)보다도 연직 방향 하측, 구체적으로는 축심(O)보다도 연직 방향 하측에 배치된다.
(소형화, 레이아웃성 향상)
하우징(8)은 모터(20)와 ECU(90) 사이에 놓인다. 구체적으로는, 모터(20)의 축심 방향을 따라서 모터(20)와 하우징(8)과 ECU(90)가 이 순서로 나란히 배치된다. 따라서, 모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향) 또는 ECU(90) 측에서 봤을 때, 모터(20)와 ECU(90)가 겹치는 배치가 가능하다. 이에 따라, 모터(20) 측 또는 ECU(90) 측에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)의 소형화를 도모할 수 있다. 제2 유닛(1B)을 소형화함으로써 제2 유닛(1B)의 경량화를 도모할 수 있다.
모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향 측)에서 봤을 때, ECU(90)의 커넥터부(903)는 하우징(8)(의 좌측면(806))에 인접한다. 바꿔 말하면, 모터(20) 측에서 봤을 때, 커넥터부(903)는 하우징(8)에 의해서 덮이지 않고, 하우징(8)의 측면(806)으로부터 돌출된다. 따라서, 모터(20)의 축심에 따른 방향(Y축 방향)에서의 제2 유닛(1B)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 커넥터부(903)의 단자는 모터(20) 측(Y축 정방향 측)으로 향하여 노출된다. 따라서, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)가 모터(20)의 축심 방향(Y축 방향)에서 하우징(8) 등과 겹치기 때문에, 이 커넥터(하네스)를 포함한 제2 유닛(1B)의 Y축 방향(모터(20)의 축심 방향)에서의 치수 증대를 억제할 수 있다. 커넥터부(903)는 하우징(8)의 좌측면(806)에 인접한다. 따라서, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 상면(803)에 인접하는 경우와 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와 마스터 실린더 포트(871)에 접속되는 배관(10MP, 10MS)의 간섭을 억제할 수 있다. 또한, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 하면(804)에 인접하는 경우와 비교하여, 하면(804)이 대향하는 차체 측의 부재(마운트(102))와 상기 커넥터(하네스)의 간섭을 억제할 수 있다. 또, 커넥터부(903)는 하우징(8)의 우측면(805)에 인접하여도 좋다. 본 실시형태에서는, 커넥터부(903)는 하우징(8)의 좌측면(806)에 인접한다. 좌측면(806)에는 배압 포트(874)와 같은 포트류가 형성되어 있지 않다. 따라서, 커넥터부(903)가 하우징(8)의 우측면(805)에 인접하는 경우와 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와 배압 포트(874)에 접속되는 배관(10X)의 간섭을 억제할 수 있다. 다시 말해서, 커넥터부(903)에 커넥터(하네스)를 접속할 때, 이것을 용이하게 접속할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 차량에의 탑재 작업성을 향상시킬 수 있다.
하우징(8)은 펌프(3)의 피스톤(36)을 수용하는 복수의 실린더 수용 구멍(82)과 전자 밸브(21) 등의 밸브체를 수용하는 복수의 밸브체 수용 구멍(84)을 갖는다. 모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향)에서 봤을 때, 이들 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)은 적어도 부분적으로 겹친다. 따라서, 모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향)에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있다.
복수의 실린더 수용 구멍(82)은 모터(20)의 축심(O)을 중심으로 하여 방사상으로 형성된다. 따라서, 모터(20)의 축심 방향에서 각 실린더 수용 구멍(82A∼82E)끼리 겹치는 영역을 두는 것이 가능하게 된다. 이에 따라, 모터(20)의 축심 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향)에서 봤을 때, 실린더 수용 구멍(82)의 대직경부(821) 측(축심(O)에서 먼 쪽)의 끝을 연결하는 원 내에, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 대부분이 들어간다. 또는, 이 원의 외주와 밸브체 수용 구멍(84)이 적어도 부분적으로 겹친다. 따라서, 모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향)에서 본 제2 유닛(1B)의 면적을 작게 할 수 있다. 복수의 실린더 수용 구멍(82)은 5개이다. 따라서, 축심(O)의 둘레 방향에 있어서 인접하는 실린더 수용 구멍(82) 사이의 거리는 작다. 그러나, 모터(20) 측(모터(20)의 축심 방향)에서 봤을 때, 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)이 적어도 부분적으로 겹침으로써, 상기 원 내에 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 대부분을 수용할 수 있다.
Z축 정방향 측의 2개의 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 따라서, 상면(803)에 있어서의 축심(O) 근방의 X축 방향 중앙에 있어서 실린더 수용 구멍(82)이 개구되지 않기 때문에, 다른 구멍(리저버실(830))이 개구되는 스페이스를 크게 잡을 수 있다.
실린더 수용 구멍(82A∼82E)은 모터(20)의 축심 방향을 따라서 단열이다. 구체적으로는, 실린더 수용 구멍(82A∼82E)의 축심(360)은 축심(O)에 대하여 대략 직교하는 대략 동일한 평면(α) 상에 있다. 따라서, 캠 유닛(3M)을 복수의 피스톤(36)에서 공통으로 이용하여, 캠 유닛(3M)의 수의 증대를 억제할 수 있기 때문에, 부품 점수 및 비용의 증대를 억제할 수 있다. 또한, 캠 유닛(3M)의 수의 증대를 억제함으로써, 펌프 회전축을 짧게 하여, 모터(20)의 축심 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 이에 따라, 제2 유닛(1B)의 소형화·경량화를 도모할 수 있다. 또한, Y축 방향에 있어서의 각 실린더 수용 구멍(82A∼82E)끼리의 겹침 범위를 최대로 함으로써, 모터(20)의 축심 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 보다 효과적으로 억제할 수 있다. 실린더 수용 구멍(82)은 하우징(8)의 정면(801) 측(모터(20)가 부착되는 측)에 배치된다. 따라서, 펌프(3)의 회전축을 보다 짧게 할 수 있다.
하우징(8)의 정면(801) 측 또한 상면(803) 측의 코너부에는 오목부(807, 808)가 형성된다. 따라서, 하우징(8)의 체적 및 중량을 작게 할 수 있다. 오목부(807, 808)에는 실린더 수용 구멍(82A, 82E)이 개구된다. 따라서, 실린더 수용 구멍(82A, 82E)의 축심 방향 치수의 증대를 억제하여, 이들 구멍(82A, 82E)에의 펌프 구성 요소의 조립성을 향상시킬 수 있다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 모터(20)의 축심 방향을 따라서 단열이다. 따라서, 모터(20)의 축심 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제할 수 있다. 밸브체 수용 구멍(84)은 하우징(8)의 배면(802) 측(ECU(90)가 부착되는 측)에 배치된다. 따라서, ECU(90)와 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드와의 전기적 접속성을 향상시킬 수 있다. 구체적으로는, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)의 축심은 모터(20)의 축심과 대략 평행하며, 모든 밸브체 수용 구멍(84)은 배면(802)에 개구된다. 따라서, 전자 밸브(21) 등의 솔레노이드를 하우징(8)의 배면(802)에 집중적으로 배치하여, ECU(90)와 솔레노이드의 전기적 접속을 간소화할 수 있다. 마찬가지로, 복수의 센서 수용 구멍(85)은 배면(802) 측에 배치된다. 따라서, ECU(90)와 액압 센서(91) 등의 전기적 접속성을 향상시킬 수 있다. ECU(90)의 제어 기판(900)은 배면(802)과 대략 평행하게 배치된다. 따라서, ECU(90)와 솔레노이드(및 센서)의 전기적 접속을 간소화할 수 있다.
도 17은 제2 유닛(1B)을 X축 정방향 측에서 본 우측면도에 있어서, 하우징(8)을 투시하여 통로 등을 도시한 것이다. 펌프(3)나 전자 밸브(21) 등의 부품의 도시를 생략한다. 하우징(8)은, 모터(20)의 축심 방향을 따라서, 정면(801) 측에서 배면(802) 측으로 향하여 순차 펌프 영역(펌프부)(β)과 전자 밸브 영역(전자밸브부)(γ)를 갖는다. 모터(20)의 축심 방향을 따라서, 실린더 수용 구멍(82)이 위치하는 영역이 펌프 영역(β)이고, 밸브체 수용 구멍(84)이 위치하는 영역이 전자 밸브 영역(γ)이다. 이와 같이 모터(20)의 축심 방향에 있어서의 영역마다 실린더 수용 구멍(82)과 밸브체 수용 구멍(84)을 집중적으로 배치함으로써, 모터(20)의 축심 방향에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대의 억제가 용이하다. 또한, 하우징(8)에 있어서의 각 요소의 레이아웃성을 향상시켜, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 즉, 각 영역(β, γ)에서, 모터(20)의 축심에 직교하는 평면 내에 있어서의 복수 구멍의 레이아웃 자유도가 높아진다. 예컨대 전자 밸브 영역(γ)에서, 상기 평면 내에 있어서의 하우징(8)의 치수 증대를 억제하도록 복수의 밸브체 수용 구멍(84)을 배치하기가 용이하다. 또한, 양 영역(β, γ)이 모터(20)의 축심 방향에서 부분적으로 겹치더라도 좋다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은 축심(O)를 사이에 두고서 Z축 방향 양측에서 대략 동수씩 배치된다. 구체적으로는 밸브체 수용 구멍(84)은 15개이며, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 정방향 측에 8개보다 다소 많게, Z축 부방향 측에 7개에서 조금 모자라게 배치된다. 따라서, Z축 방향에서 축심(O)에 대하여 한쪽에 밸브체 수용 구멍(84)이 모여 하우징(8)의 치수가 치우쳐 증대되는 것을 억제할 수 있다. 마찬가지로, 밸브체 수용 구멍(84)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에서 대략 동수씩 배치된다. 따라서, X축 방향에서 축심(O)에 대하여 한쪽에 밸브체 수용 구멍(84)이 모여 하우징(8)의 치수가 치우쳐 증대되는 것을 억제할 수 있다. 구체적으로는, 축심(O)을 사이에 두고서 X축 정방향 측에 P 계통의 구멍(84, 85), X축 부방향 측에 S 계통의 구멍(84, 85)이 주로 배치된다. 따라서, 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 대략 동수의 구멍(84, 85)을 배치하기가 용이하다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 정방향 측에서는 Z축 방향으로 2열 있고, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 부방향 측에서는 Z축 방향으로 3열 있다. Z축 부방향 측에서의 3열은 Z축 방향에서 부분적으로 겹친다. 따라서, Z축 부방향 측에서도 실질적으로 Z축 방향으로 2열 정도의 치수가 된다. 따라서, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 방향 양측에서 하우징(8)의 Z축 방향에서의 치수를 대략 가지런히 할 수 있다. 구체적으로는, P 계통에 관해서 보면, 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 개구 및 연통 밸브 수용 구멍(843P)의 개구와, 차단 밸브 수용 구멍(841P)의 개구 및 SS/V IN 수용 구멍(847)의 개구는, Z축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때) 부분적으로 겹친다. S 계통에서도 마찬가지이다. 따라서, 배면(802)의 Z축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 정방향 측에서는 X축 방향으로 4열 있다. 따라서, 4개의 차륜(FL∼RR)에 전자 밸브(SS/V IN(22) 등)를 대응시키기가 용이하다. 복수의 밸브체 수용 구멍(84)은, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 부방향 측에서는 X축 방향으로 5열 있고, X축 방향에서 부분적으로 겹친다. 따라서, Z축 부방향 측에서도 실질적으로 Z축 방향으로 4열 정도의 치수가 된다. 따라서, 모터(20)의 축심을 사이에 두고서 Z축 방향 양측에서 X축 방향 치수를 대략 가지런히 할 수 있다. 구체적으로는, P 계통에 관해서 보면, X축 방향에서(Z축 방향에서 봤을 때), 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)의 개구와 차단 밸브 수용 구멍(841P)의 개구는 부분적으로 겹치고, 연통 밸브 수용 구멍(843P)의 개구와 SS/V IN 수용 구멍(847)의 개구는 부분적으로 겹친다. S 계통에서도 마찬가지이다. 따라서, 배면(802)의 X축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
축심(O)을 사이에 두고서 Z축 부방향 측에서는, 복수의 밸브체 수용 구멍(84)이 지그재그형으로(번갈아서) 배치되고, 배면(802)에 있어서의 밸브체 수용 구멍(84)의 개구가 X축 방향 및 Z축 방향에서 상호 부분적으로 겹친다. 따라서, 상기한 것과 같이, 배면(802)의 Z축 방향 및 X축 방향의 치수 증대를 억제하면서 P, S 양 계통의 밸브체 수용 구멍(84)군의 중간 위치에 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 배치할 수 있다. 이에 따라, 하나의 압력 조절 밸브를 P, S 양 계통에서 공통으로 이용하는 경우에 있어서, 양 계통의 유로에 압력 조절 밸브 수용 구멍(844)을 접속하기가 용이하여, 유로 구성을 간소화할 수 있다. 또한, 복수의 밸브체 수용 구멍(84) 사이에 센서 수용 구멍(85)을 배치함으로써 스페이스를 유효하게 활용할 수 있다.
X축 방향을 따라서 보면, 동일한 기능의 밸브 또는 액압 회로 상의 거리가 기능적으로 근접하는 밸브가 열을 이루어 나란히 늘어서도록 복수의 밸브체 수용 구멍(84)이 배치된다. 따라서, 하우징(8)에 있어서의 유로의 레이아웃을 간소화하여, 하우징(8)의 대형화를 억제할 수 있다. 각 SOL/V IN(22)는 동일한 기능이기 때문에, X축 방향으로 나란히 배치된다. 각 SOL/V OUT(25)는 동일한 기능이기 때문에, X축 방향으로 나란히 배치된다. 연통 밸브(23)와 압력 조절 밸브(24)는 액압 회로 상의 거리가 기능적으로 근접하기 때문에, X축 방향으로 나란히 배치된다. SS/V IN(27)와 SS/V OUT(28)는 액압 회로 상의 거리가 기능적으로 근접하기 때문에, X축 방향으로 나란히 배치된다.
휠 실린더 포트(872)는 상면(803)에 개구된다. 따라서, 휠 실린더 포트(872)가 정면(801)에 개구되는 경우와 비교하여 정면(801)의 스페이스를 절약하여, 하우징(8)의 코너부에 오목부(807, 808)를 형성하기가 용이하다. 휠 실린더 포트(872)는 상면(803)의 Y축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 휠 실린더 포트(872)를 전자 밸브 영역(γ)에 배치함으로써, 휠 실린더 포트(872)와 실린더 수용 구멍(82)의 간섭을 피하면서 휠 실린더 포트(872)와 SOL/V IN 수용 구멍(842) 등과의 접속이 용이하게 되어, 유로를 간소화할 수 있다. 휠 실린더 포트(872)는 상면(803)의 Y축 부방향 측에 X축 방향으로 4개 나란히 배치된다. 따라서, 휠 실린더 포트(872)를 Y축 방향에서 단열로 함으로써, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다.
마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)에 개구된다. 따라서, 마스터 실린더 포트(871)가 상면(803)에 개구되는 경우와 비교하여 상면(803)의 스페이스를 절약하여, 휠 실린더 포트(872) 등을 상면(803)에 형성하기가 용이하다. 마스터 실린더 포트(871P, 871S)는, X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 리저버실(830)을 사이에 끼고 있다. 리저버실(830)은 X축 방향에서 포트(871P, 871S)의 사이에 배치된다. 이와 같이, 포트(871P, 871S) 사이의 스페이스를 활용하여 리저버실(830)을 형성함으로써 정면(801)의 면적을 작게 하여 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 각 포트(871P, 871S)는, 축심(O)의 둘레 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 리저버실(830)과 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이에 놓인다. 따라서, 축심(O)에서부터 하우징(8)의 외표면(상면(803))까지의 치수의 증대를 억제하여 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 또한, 정면(801)에 있어서의 포트(871)의 개구부를 X축 방향 중앙 측에 배치할 수 있고, 따라서, 포트(871P, 871S)보다 X축 방향 외측에 오목부(807, 808)를 형성할 수 있다. 정면(801)에 있어서, 모터 하우징(200)(플랜지부(203)) 이외의 부분에 포트(871P, 871S)가 개구된다. 포트(871P, 871S)는, Y축 방향에서 봤을 때, 볼트 구멍(891)을 사이에 끼고 있다. Z축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 포트(871P, 871S)의 개구와 볼트 구멍(891)의 개구는 부분적으로 겹친다. 따라서, 정면(801)의 Z축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 즉, 정면(801)에 있어서 포트(871P, 871S)가 배치되는 부위(모터 하우징(200)보다 Z축 정방향 측)의 면적을 작게 하여 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
흡입 포트(873)는 상면(803)에 있어서 Y축 방향 중앙 측에 개구된다. 따라서, 흡입 포트(873)를 전자 밸브 영역(γ)과 펌프 영역(β) 사이에 배치할 수 있다. 이 때문에, 밸브체 수용 구멍(84) 및 실린더 수용 구멍(82)(펌프(3)의 흡입 포트(823))의 양쪽에 흡입 포트(873)(리저버실(830))를 접속하기가 용이하여 유로를 간소화할 수 있다. 흡입 포트(873)는 상면(803)에 있어서 X축 방향 중앙 측에 개구된다. 따라서, 하나의 리저버(120)를 P, S 양 계통에서 공통으로 이용하는 경우에 있어서, 양 계통의 밸브체 수용 구멍(84P, 84S)에 흡입 포트(873)(리저버실(830))을 접속하기가 용이하여 유로를 간소화할 수 있다.
X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 휠 실린더 포트(872c, 872d)는 흡입 포트(873)(리저버실(830))을 사이에 둠과 더불어, 포트(872c, 872d)의 개구와 흡입 포트(873)(리저버실(830))는 부분적으로 겹친다. 따라서, 하우징(8)의 X축 방향 치수의 증대를 억제하여 소형화를 도모할 수 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 포트(872c, 872d)의 개구와 흡입 포트(873)는 부분적으로 겹친다. 따라서, 상면(803)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 즉, 상면(803)에 있어서 흡입 포트(873)가 배치되는 부위(포트(872c, 872d)보다도 Y축 정방향 측 내지는 전자 밸브 영역(γ)보다도 Y축 정방향 측)의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. X축 방향에서(Y축 방향에서 봤을 때), 실린더 수용 구멍(82A, 82E)은, 흡입 포트(873)를 사이에 둠과 더불어, Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 구멍(82A, 82E)의 개구와 흡입 포트(873)는 부분적으로 겹친다. 따라서, 상면(803)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 즉, 상면(803)에 있어서 흡입 포트(873)가 배치되는 부위(구멍(82A, 82E)보다도 Y축 부방향 측 내지는 펌프 영역(β)보다 Y축 부방향 측)의 면적을 작게 하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
리저버실(830)은 축심(O)의 둘레 방향에서 인접하는 실린더 수용 구멍(82A, 82E) 사이의 영역에 형성된다. 따라서, 축심(O)에서부터 축심(O)의 둘레 방향을 따라서 넓어지는 하우징(8)의 외표면(상면(803))까지의 치수의 증대를 억제하여, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 또한, 리저버실(830)과 펌프(3)의 흡입 포트(823)를 접속하는 유로를 단축할 수 있다. Y축 방향에서(X축 방향에서 봤을 때), 실린더 수용 구멍(82A, 82E)과 리저버실(830)은 부분적으로 겹친다. 따라서, 하우징(8)의 Y축 방향 치수의 증대를 억제하여 소형화를 도모할 수 있다. 리저버실(830)은, 마스터 실린더 포트(871P, 871S)와 휠 실린더 포트(872c, 872d)에 둘러싸인 영역에 배치된다. 이와 같이, 각 포트 사이의 스페이스를 활용하여 리저버실(830)을 형성함으로써 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다.
배압 포트(874)는 우측면(805)에 개구된다. 따라서, 배압 포트(874)가 정면(801) 또는 상면(803)에 개구되는 경우와 비교하여, 정면(801) 또는 상면(803)의 스페이스를 절약할 수 있다. 이 때문에, 정면(801) 또는 상면(803)의 면적의 확대를 억제할 수 있어, 하우징(8)의 대형화를 억제할 수 있다. 배압 포트(874)는 우측면(805)의 Z축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 배압 포트(874)를 Z축 방향에서 SS/V IN 수용 구멍(847)과 SS/V OUT 수용 구멍(848) 근처에 배치함으로써, 배압 포트(874)와 SS/V IN(27) 및 SS/V OUT(28)의 접속이 용이하게 되어, 유로를 간소화할 수 있다. 또한, 배압 포트(874)는 좌측면(806)에 개구되어도 좋다. 본 실시형태에서는, 배압 포트(874)는 우측면(805)에 개구된다. 우측면(805)에는 커넥터부(903)가 인접되어 있지 않다. 따라서, 배압 포트(874)가 좌측면(806)에 인접하는 경우와 비교하여, 커넥터부(903)에 접속되는 커넥터(하네스)와 배압 포트(874)에 접속되는 배관(10X)의 간섭을 억제할 수 있다. 다시 말해서, 배압 포트(874)에 배관(10X)을 접속할 때, 이것을 용이하게 접속할 수 있다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 차량에의 탑재 작업성을 향상시킬 수 있다.
(진동 억제, 지지 강성 향상)
하우징(8)(제2 유닛(1B))은 마운트(102)를 통해 차체 측에 고정된다. 따라서, 하우징(8)을 지지하는 구조의 지지성을 향상시킬 수 있다. 또한, 모터(20)의 회전력은, 모터 회전축이나 펌프 회전축의 베어링을 통해 모터 하우징(200) 및 하우징(8)에 반력으로서 작용한다. 이 반력에 의해, 모터(20)(펌프(3))의 작동 시에, 제2 유닛(1B)에는 주로 축심(O)의 둘레 방향으로 진동이 발생한다. 하우징(8)(제2 유닛(1B))은 인슐레이터(103, 104)를 통해 차체 측(마운트(102))에 지지된다. 인슐레이터(103, 104)는 제2 유닛(1B)의 작동에 따라 발생하는 상기 진동을 흡수한다. 이에 따라, 제2 유닛(1B)으로부터 마운트(102)를 통해 차체 측으로 상기 진동이 전달되는 것이 억제된다. 따라서, 브레이크 시스템(1)의 정음화(靜音化)를 도모할 수 있다.
이하와 같이, 하우징(8)의 하면(804)과 정면(801)을 4 곳에서 지지함으로써 제2 유닛(1B)을 안정적으로 유지할 수 있다. 볼트 구멍(895)은 하면(804)에 개구된다. 따라서, 볼트 구멍(895)에 고정되는 볼트(B3)가 그 축 방향으로 제2 유닛(1B)의 중량(연직 방향의 하중)을 받아냄으로써, 차체 측(마운트(102))에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 볼트 구멍(894)은 정면(801)에 개구된다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은, 모터(20)가 부착됨으로써, 하우징(8)의 무게 중심보다도 정면(801) 측으로 치우친다. 제2 유닛(1B)은 모터(20)의 중량에 의해 정면(801) 측으로 쓰러지려고 한다. 볼트 구멍(894)에 고정되는 볼트(B4)가 그 축 방향으로 상기 쓰러지는 방향의 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체 측(마운트(102))에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 볼트 구멍(894)은 정면(801)의 Z축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 마운트(102)의 아암부를 소형화할 수 있기 때문에, 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다.
하면(804)에 있어서, 2개의 볼트 구멍(895)이 개구된다. 따라서, 하우징(8)을 2점에서 지지함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 하중을 2개의 볼트 구멍(895)(볼트(B3))에 의해 분산하여 지지함으로써, 각 볼트 구멍(895)에 작용하는 하중을 작게 할 수 있다. 각 볼트 구멍(895)의 치수를 작게 할 수 있어, 하우징(8)의 소형화를 도모할 수 있다. 제2 유닛(1B)의 무게 중심은 X축 방향 중앙 측(축심(O)에 가까운 쪽)에 위치한다. 하면(804)에 있어서, 2개의 볼트 구멍(895)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 따라서, 상기 무게 중심을 사이에 두고서 하우징(8)을 고정함으로써, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)을 고정함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 2개의 볼트 구멍(895)은 하면(804)의 X축 방향 양측의 단부에 배치된다. 따라서, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 제2 유닛(1B)의 무게 중심에서부터 볼트 구멍(895)까지의 X축 방향 거리를 길게 함으로써, 볼트 구멍(895)에 작용하는 하중을 보다 작게 할 수 있다. 마찬가지로, 정면(801)에 있어서, 2개의 볼트 구멍(894)이 개구된다. 2개의 볼트 구멍(894)은 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 배치된다. 볼트 구멍(894)은 정면(801)의 X축 방향 양측의 단부에 배치된다. 따라서, 각각 상기와 같은 작용 효과를 얻을 수 있다. 정면(801)에 있어서, 각 볼트 구멍(894)의 축심은, X축 방향에서, 모터 부착용 볼트 구멍의 축심보다도 축심(O)에서 떨어져 배치된다. 따라서, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다.
하우징(8)에는 배관(10M, 10W, 10X)을 통해 외부 장치(마스터 실린더(5), 휠 실린더(W/C), 스트로크 시뮬레이터(6))가 접속된다. 이 배관(10M, 10W, 10X)을 이용함으로써 하우징(8)을 효율적으로 지지할 수 있다. 또한, 외부 장치는 제2 유닛(1B)의 외부에 별개 부재로 되어 있으면 되며, 예컨대, 펌프(3) 이외의 제2 펌프(제3 액압원)와 이것을 구동하는 제2 모터 및 제2 모터의 회전수를 제어하는 ECU 등을 갖추는 액압 유닛이라도 좋다. 이 경우, 제2 펌프는 배관을 통해 제2 유닛(1B)에 접속되어, 제2 유닛(1B)에 액압을 공급할 수 있다. 상기 배관이 접속되는 제2 유닛(1B)의 포트는, 예컨대, 배압 포트(874)와 마찬가지로, 우측면(805)에 개구됨과 더불어 하우징(8)의 내부에서 공급 유로에 접속한다. 제2 펌프로부터 토출되는 브레이크액은 상기 배관을 통해 공급 유로(11)에 공급된다.
각 배관(10M, 10W, 10X)은 금속관이기 때문에 마운트(102)와 등가의 강성을 갖는다. 배관(10M, 10W, 10X)에 의한 지지 구조에 마운트(102)와 동등한 강성을 가질 수 있다. 각 배관(10M, 10W, 10X)에 의해 하우징(8)의 지지 강성을 향상시킬 수 있다. 예컨대, 차량의 운동 상태를 검출하는 센서(각속도 센서 등)를 제어 기판(900)에 탑재한 경우, 제2 유닛(1B)의 상기 진동을 억제함으로써, 상기 진동을 잘못해서 차체의 움직임(요 레이트 등)으로서 검지하는 것을 억제할 수 있다. 또한, 인슐레이터(103, 104)를 소형화할 수 있기 때문에, 브레이크 시스템(1)의 탑재성을 향상시킬 수 있다.
각 배관(10M, 10W, 10X)은 여러 번 굴곡된다. 금속관은 굴곡함으로써 강성이 향상된다. 각 배관(10M, 10W, 10X)이 여러 번 굴곡됨으로써, 각 배관(10M, 10W, 10X)에 의한 하우징(8)의 지지 강성을 향상시킬 수 있다. 예컨대, 배압 배관(10X)은 제1 유닛(1A)과 배압 포트(874)의 사이에서 여러 번 굴곡된다. 따라서, 배압 배관(10X)에 의한 하우징(8)의 지지 강성을 향상시킬 수 있다.
하우징(8)에는, 마스터 실린더 포트(871)가 2개, 휠 실린더 포트(872)가 4개, 배압 포트(874)가 하나 형성되어 있고, 이들 포트에 각각 배관(10MP, 10MS, 10W(FL), 10W(RR), 10W(FR), 10W(FR), 10X)이 접속된다. 이와 같이 하우징(8)을 합계 7개의 부위에서 배관에 의해서 지지함으로써, 하우징(8)의 지지성을 향상시킬 수 있다.
하우징(8)에는, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 정방향 측에 마스터 실린더 배관(10M)과 휠 실린더 배관(10W)이 접속되고, Z축 부방향 측에 배압 배관(10X)이 접속된다. 따라서, 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 방향 양측에서 하우징(8)에 배관(110M, 10W, 10X)이 접속됨으로써, 각 배관(10M, 10W, 10X)에 의한 하우징(8)의 지지성을 향상시킬 수 있다.
마스터 실린더 포트(871)는 정면(801)에 개구된다. 따라서, 정면(801)에 있어서의 볼트(B4)와 마찬가지로, 마스터 실린더 포트(871)에 고정되는 배관(10M)이 그 축 방향으로 상기 쓰러지는 방향의 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체 측에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 마스터 실린더 포트(871)는 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 따라서, 마스터 실린더 배관(10M)에 의해서 상기 쓰러지는 방향의 하중을 효율적으로 받아낼 수 있기 때문에, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 정면(801)에 있어서의 (축심(O)보다도 Z축 부방향 측의) 볼트(B4)와 마스터 실린더 배관(10M)에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 사이에 둔 위치에서 하우징(8)을 고정하게 된다. 이 때문에, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동은, 금속 배관(마스터 실린더 배관(10M), 배압 배관(10X))을 통해 제1 유닛(1A)에 전달되고, 또한 플랜지부(78)를 통해 차체 측의 대시 패널에 전달될 수 있다. 대시 패널에 진동이 전달됨으로써 차 실내에 소음이 발생할 우려가 있다. 마스터 실린더 포트(871P, 871S)는 X축 방향으로 나란히 2개 배치된다. 따라서, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)을 배관(10M)에 의해 고정함으로써, 제2 유닛(1B)의 상기 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 이에 따라, 제1 유닛(1A)(플랜지부(78))을 통해 차체 측으로 전달되는 진동을 저감하여, 차 실내의 정음화를 도모할 수 있다.
휠 실린더 포트(872)는 상면(803)에 개구된다. 따라서, 휠 실린더 포트(872)에 고정되는 배관(10W)이 그 축 방향(Z축 정방향 측)으로 하우징(8)을 잡아당겨, 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체 측에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 휠 실린더 포트(872)는 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에 배치된다. 따라서, 하면(804)에 있어서의 볼트(B3)와 휠 실린더 배관(10W)에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 사이에 둔 위치에서 하우징(8)을 고정하게 된다. 따라서, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 휠 실린더 포트(872)는 X측 방향으로 나란히 4개 배치된다. 따라서, 축심(O)의 둘레 방향으로 거리를 둔 복수의 위치에서 하우징(8)을 고정함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 특히, 휠 실린더 포트(872)는 축심(O)의 둘레 방향을 따른 면인 상면(803)에 개구된다. 축심(O)으로부터 멀어지는 방향으로 휠 실린더 배관(10W)에 의한 인장력이 하우징(8)에 작용함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
배압 포트(874)는 우측면(805)에 개구된다. 따라서, 배압 포트(874)에 고정되는 배관(10X)이 그 축 방향(X축 정방향 측)으로 하우징(8)을 잡아당겨, 제2 유닛(1B)의 하중을 받아냄으로써, 차체 측에 대하여 제2 유닛(1B)을 안정적으로 지지할 수 있다. 배압 포트(874)는 축심(O)보다도 Z축 부방향 측에 배치된다. 따라서, 축심(O)보다도 Z축 정방향 측에 있어서의 마스터 실린더 배관(10M) 및 휠 실린더 배관(10W)과 Z축 부방향 측에서의 배압 배관(10X)에 의해, 제2 유닛(1B)의 무게 중심을 사이에 둔 위치에서 하우징(8)을 고정하게 된다. 따라서, 제2 유닛(1B)을 보다 안정적으로 지지할 수 있다. 또한, 축심(O)의 둘레 방향에서, 마스터 실린더 배관(10M) 및 휠 실린더 배관(10W)과 배압 배관(10X)의 거리가 길어진다. 이와 같이, 축심(O)의 둘레 방향에 있어서의 하우징(8)의 고정 위치 사이의 거리를 길게 함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 효과적으로 억제할 수 있다. 특히, 배압 포트(874)는 축심(O)의 둘레 방향을 따른 면인 우측면(805)에 개구된다. 축심(O)으로부터 멀어지는 방향으로 배압 배관(10X)에 의한 인장력이 하우징(8)에 작용함으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다. 휠 실린더 배관(10W)에 의한 인장력의 작용점과 배압 배관(10X)에 의한 인장력의 작용점이 축심(O)을 사이에 두고서 Z축 방향 양측에 배치됨으로써, 축심(O)의 둘레 방향에서의 제2 유닛(1B)의 진동을 보다 효과적으로 억제할 수 있다.
[제2 실시형태]
우선 구성을 설명한다. 제2 실시형태의 하우징(8)은 액저류실(832)을 2개 갖는다. 도 18 및 도 19는 본 실시형태의 하우징(8)을 투시하여 통로나 오목부나 구멍을 도시한다. 도 18은 도 4와 같은 정면 투시도이다. 도 19는 하우징(8)을 X축 정방향 측 또한 Y축 정방향 측 또한 Z축 부방향 측에서 본 투시도이다. 2개의 액저류실(832)은, 축심(O)을 사이에 두고서 X축 방향 양측에 실린더 수용 구멍(82C)을 사이에 두도록 마련되고, 하면(804)에 개구된다. 각 액저류실(832)은 유로 구멍(881)을 통해 캠 수용 구멍(81)과 접속한다. 각 액저류실(832)은, 실시형태 1보다도 소직경부(832s)와 중직경부(832m)의 용적이 작고, Z축 방향 치수가 작다. 또한, 제4 구멍군(88-4)의 제8 구멍(88-48)은 축심(O)에 관해서 X축 방향에서 실시형태 1의 반대쪽에 형성된다. 도 18의 파선으로 나타낸 것과 같이, 덮개 부재(832a)가 액저류실(832)의 개구를 폐색함과 더불어 하면(804)으로부터 돌출된다. 액저류실(832)의 용적에 덮개 부재(832a)의 용적을 더한 것이 액저류실(832)의 실질적인 용량으로 된다. 덮개 부재(832a)는, 예컨대 나사 등에 의해, 하우징(8)(하면(804))에 대한 Z축 방향 위치를 조절할 수 있게 마련되어 있고, 이에 따라, 액저류실(832)의 실질적인 용량을 변경할 수 있다. 다른 구성은 실시형태 1과 마찬가지다.
이어서, 작용 효과를 설명한다. 실시형태 1과 비교하여 하우징(8) 내부에 있어서의 개개의 액저류실(832)의 용적은 적지만, 액저류실(832)을 2개 가짐으로써 전체적인 용량을 많이 확보할 수 있다. 또한, 액저류실(832)에 필요한 액량에 따라서, 덮개 부재(832a)의 Z축 방향 위치를 조정함으로써, 액저류실(832)의 용량을 조절할 수 있다. 또한, 액저류실(832)의 수는 2에 한하지 않는다. 다른 작용 효과는 실시형태 1과 마찬가지다.
[다른 실시형태]
이상, 본 발명을 실시하기 위한 형태를 도면에 기초하여 설명했지만, 본 발명의 구체적인 구성은 실시형태에 한정되는 것이 아니라, 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위의 설계 변경 등이 있더라도 본 발명에 포함된다. 또한, 상술한 과제의 적어도 일부를 해결할 수 있는 범위 또는 효과의 적어도 일부를 발휘하는 범위에서, 청구범위 및 명세서에 기재된 각 구성 요소의 임의의 조합 또는 생략이 가능하다.
본원은 2015년 8월 26일 출원의 일본 특허출원번호 2015-166544호에 기초한 우선권을 주장한다. 2015년 8월 26일 출원의 일본 특허출원번호 2015-166544호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은 참조에 의해 전체적으로 본원에 삽입된다.
1: 브레이크 시스템, 1A: 제1 유닛(마스터 실린더 유닛), 1B: 제2 유닛(펌프 유닛), 10M: 마스터 실린더 배관(금속관), 10W: 휠 실린더 배관(금속관), 10X: 배압 배관(금속관), 16: 배압 유로, 20: 모터(펌프 장치), 3: 펌프(펌프 장치), 5: 마스터 실린더(외부 장치), 6: 스트로크 시뮬레이터(외부 장치), 8: 하우징(펌프 장치), 801: 정면(모터 부착면), 803: 상면, 805: 우측면, 871: 마스터 실린더 포트, 872: 휠 실린더 포트, 874: 배압 포트, 894: 볼트 구멍(고정부), 895: 볼트 구멍(고정부), W/C: 휠 실린더(액압 발생부)

Claims (18)

  1. 펌프 장치로서,
    유로와 펌프를 내부에 구비하는 하우징과,
    상기 펌프를 구동하는 모터와,
    상기 하우징의 일측면에 형성되며, 상기 모터가 부착되는 모터 부착면과,
    상기 모터 부착면에 형성되며, 마스터 실린더에 접속되는 배관이 부착되는 제1 포트와,
    상기 모터 부착면과 연속되도록 형성된 제1 면으로서, 휠 실린더에 접속되는 배관이 부착되는 제2 포트가 형성된 제1 면과,
    상기 모터 부착면과 상기 제1 면에 연속되도록 형성된 제2 면과,
    상기 제2 면에 형성되며, 외부 장치와 상기 유로를 접속하는 배관이 고정되는 제3 포트
    를 포함하고,
    상기 외부 장치는 스트로크 시뮬레이터를 포함하며,
    상기 마스터 실린더 및 상기 스트로크 시뮬레이터는 마스터 실린더 유닛에 구비되고,
    상기 제3 포트에 고정되는 상기 배관은 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실과 접속하는 것인 펌프 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 스트로크 시뮬레이터는 운전자의 브레이크 조작에 따라 상기 배압실 내의 브레이크액이 유출됨으로써 조작 반력을 생성하고,
    상기 배압실로부터 유출된 브레이크액이 상기 제3 포트에 고정되는 상기 배관으로 흐르는 것인 펌프 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 하우징의 상기 모터 부착면에 대향하는 면에 부착되는 케이스로서, 상기 모터를 제어하는 제어 기판을 수용하는 케이스와,
    상기 케이스에 설치되며, 상기 제어 기판에 급전하기 위한 커넥터
    를 포함하고,
    상기 커넥터는 상기 제2 면에 대향하는 제4 면에 인접하여 마련되는 것인 펌프 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 각 배관은 금속관인 것인 펌프 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 모터는 회전식이며,
    상기 제1 면을 상면으로 했을 때, 상기 제1 포트는 상기 모터의 회전축의 축선보다도 위쪽에 형성되고, 상기 제3 포트는 상기 모터의 회전축의 축선보다도 아래쪽에 형성되는 것인 펌프 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제3 포트에 고정되는 배관은 상기 외부 장치와 상기 제1 포트의 사이에서 여러 번 굴곡되는 것인 펌프 장치.
  7. 제1항에 있어서, 상기 하우징에는, 상기 제1 포트가 2개, 상기 제2 포트가 4개, 상기 제3 포트가 하나 형성되는 것인 펌프 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 모터는 회전식이며,
    상기 하우징에는 상기 유로를 단절 및 접속하는 전자 밸브가 부착되고,
    상기 하우징은, 상기 모터의 회전축의 축선 방향을 따라서, 상기 모터 부착면 측에서부터 순차적으로 상기 펌프를 수용하는 펌프 영역과 상기 전자 밸브가 배치되는 전자 밸브 영역을 갖는 것인 펌프 장치.
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  10. 삭제
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  16. 브레이크 시스템으로서,
    마스터 실린더 유닛과 펌프 유닛을 포함하고,
    상기 마스터 실린더 유닛은,
    운전자의 브레이크 조작에 따라서 작동하는 마스터 실린더와,
    상기 운전자의 브레이크 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터
    를 포함하고,
    상기 펌프 유닛은,
    하우징 내에 형성된 유로와,
    상기 하우징 내에 마련된 펌프로서, 차륜에 마련된 액압 발생부에 대하여 작동 액압을 공급하는 펌프와,
    상기 하우징의 모터 부착면에 부착되며, 상기 펌프를 구동하는 모터와,
    상기 모터 부착면에 형성된 제1 포트와,
    상기 모터 부착면과 연속되도록 형성된 제1 면으로서, 상기 액압 발생부에 접속되는 금속관이 부착되는 제2 포트가 형성된 제1 면과,
    상기 모터 부착면과 상기 제1 면에 연속되도록 형성된 제2 면과,
    상기 모터 부착면에 마련되며, 상기 하우징을 차체에 고정하기 위한 고정부와,
    상기 제2 면에 형성되며, 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실과 상기 유로를 접속하는 금속관이 고정되는 제3 포트
    를 포함하는 것인 브레이크 시스템.
  17. 제16항에 있어서, 상기 펌프 유닛은, 상기 스트로크 시뮬레이터 내부로의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전자 밸브와, 상기 펌프 및 상기 전자 밸브를 구동하기 위한 제어 유닛을, 상기 하우징에 일체적으로 구비하는 브레이크 시스템.
  18. 제16항에 있어서, 상기 펌프 유닛은,
    상기 하우징의 상기 모터 부착면에 대향하는 면에 부착되는 케이스로서, 상기 모터를 제어하는 제어 기판을 수용하는 케이스와,
    상기 케이스에 마련되며, 상기 제어 기판에 급전하기 위한 커넥터
    를 포함하고,
    상기 커넥터는 상기 제2 면에 대향하는 제3 면에 인접하여 마련되어 있는 브레이크 시스템.
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