JP2021020642A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エネルギ回生装置を備えた車両に適用され、前後輪に対して別々の液圧を付与する制動制御装置において、昇圧応答性が向上され得るものを提供する。【解決手段】 車両は前輪にジェネレータを備える。制動制御装置は、「前輪、後輪に設けられる前輪、後輪ホイールシリンダ」と、「電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続する還流路」と、「還流路に設けられ、吸入部の制動液の圧力を増加し第１調整液圧に調節し、前輪ホイールシリンダの液圧を該第１調整液圧によって調整する第１調圧弁」と、「還流路に設けられ、第１調整液圧を増加し第２調整液圧に調節し、後輪ホイールシリンダの液圧を該第２調整液圧によって調整する第２調圧弁」と、「電気モータ及び第１、第２調圧弁を駆動するコントローラ」と、を備える。流体ポンプは、該流体ポンプに近接して設けられる低圧リザーバから制動液を吸い込むよう構成される。【選択図】 図１

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されるような車両の制動制御装置を開発している。該制動制御装置では、電気モータを用いた１系統の加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる。特許文献１の装置では、流体ポンプへの制動液の供給が、マスタシリンダに制動液を補給するマスタリザーバから行われる。流体ポンプを含む流体ユニットは、一般的に、マスタリザーバからは離れて搭載されるため、制動配管等の流体路で接続される。流体路は流体抵抗を有するため、マスタリザーバと流体ユニットとが離れて車両搭載されると、該流体路が長くなり、管路抵抗が大きくなるため、エネルギ損失（壁面での摩擦損失）が大となる。更に、流体路が複雑に曲げられると、流れの乱れ（渦、乱流等）が生じ易くなり、エネルギ損失が発生する。例えば、急制動時において、流体ポンプに多量の吐出が要求される場合には、このエネルギ損失（圧力損失）によって、ホイールシリンダ液圧（制動液圧）の昇圧応答性が十分ではない状況が生じ得る。

特開２０１９−０５９４５８号

本発明の目的は、エネルギ回生装置を備えた車両に適用され、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる制動制御装置において、制動液圧の昇圧応答性が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用され、「前記車両の前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に設けられる前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動される流体ポンプ（ＨＰ）の吐出部（Ｂｔ）と該流体ポンプ（ＨＰ）の吸入部（Ｂｓ）とを接続する還流路（ＨＫ）」と、「前記還流路（ＨＫ）に設けられ、前記吸入部（Ｂｓ）の制動液（ＢＦ）の圧力を増加して、第１調整液圧（Ｐｐ１）に調節し、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧（Ｐｗｆ）を該第１調整液圧（Ｐｐ１）によって調整する第１調圧弁（ＵＡ１）」と、「前記還流路（ＨＫ）に設けられ、前記第１調整液圧（Ｐｐ１）を増加して、第２調整液圧（Ｐｐ２）に調節し、前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｒ）を該第２調整液圧（Ｐｐ２）によって調整する第２調圧弁（ＵＡ２）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記第１、第２調圧弁（ＵＡ１、ＵＡ２）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記流体ポンプ（ＨＰ）は、該流体ポンプ（ＨＰ）に近接して設けられる低圧リザーバ（ＲＷ）から制動液（ＢＦ）を吸い込むよう構成される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、後輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に適用され、「前記車両の前輪、後輪（ＷＨｆ、ＷＨｒ）に設けられる前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動される流体ポンプ（ＨＰ）の吐出部（Ｂｔ）と該流体ポンプ（ＨＰ）の吸入部（Ｂｓ）とを接続する還流路（ＨＫ）」と、「前記還流路（ＨＫ）に設けられ、前記吸入部（Ｂｓ）の制動液（ＢＦ）の圧力を増加して、第１調整液圧（Ｐｐ１）に調節し、前記後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の液圧（Ｐｗｒ）を該第１調整液圧（Ｐｐ１）によって調整する第１調圧弁（ＵＡ１）」と、「前記還流路（ＨＫ）に設けられ、前記第１調整液圧（Ｐｐ１）を増加して、第２調整液圧（Ｐｐ２）に調節し、前記前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の液圧（Ｐｗｆ）を該第２調整液圧（Ｐｐ２）によって調整する第２調圧弁（ＵＡ２）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記第１、第２調圧弁（ＵＡ１、ＵＡ２）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記流体ポンプ（ＨＰ）は、該流体ポンプ（ＨＰ）に近接して設けられる低圧リザーバ（ＲＷ）から制動液（ＢＦ）を吸い込むよう構成される。

上記の構成によれば、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２の夫々が別個に調節されるため、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。加えて、低圧リザーバＲＷの採用によって、流体ポンプＨＰが制動液ＢＦを吸い込む際のエネルギ損失が低減されるため、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの昇圧応答性が向上される。

制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に係る電気モータ、コントローラ等を説明するための概略図である。 第１の実施形態に係るコントローラの作動を説明するためのマトリクス図である。 制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。

後述する接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路（制動系統）のうちで、前輪制動系統ＢＫｆは前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒは後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。

車両には、駆動用（走行用）の電気モータＧＮが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、電気自動車等の電動車両である。走行用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。電気モータ／ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御が実行される。「回生協調制御」は、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ、及び、制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力Ｆｍが連携されて制御されるものである。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）が設けられている。前輪、後輪ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（前輪、後輪制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒが発生される。そして、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒによって、前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ（＝Ｆｍ）が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。タンデム型マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（前輪、後輪液圧室）Ｒｍｆ、Ｒｍｒに区画されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（「マスタシリンダ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。このとき、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒには、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦが補給される。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）は、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは、更に前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪接続流体路ＨＳｆ（単に、「前輪接続路」ともいう）によって接続されている。また、後輪液圧室Ｒｍｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、後輪接続流体路ＨＳｒ（単に、「後輪接続路」ともいう）によって接続されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続される。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて、夫々、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出する前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。例えば、シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（つまり、前輪液圧室Ｒｍｆ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、前輪液圧室Ｒｍｆの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。

シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。この場合、常閉型のシミュレータ弁ＶＳは、後輪液圧室ＲｍｒとシミュレータＳＳとの間に設けられる。上記同様に、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

流体ユニットＨＵは、前輪、後輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、流体ポンプＨＰ、電気モータＭＴ、低圧リザーバＲＷ、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを含んで構成される。

前輪、後輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、ＶＭｒ（「前輪、後輪分離弁」ともいう）が、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、分離弁ＶＭ（＝ＶＭｆ、ＶＭｒ）は閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、分離弁ＶＭの閉位置によって、マスタシリンダＣＭ（即ち、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）とホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）との接続が分離される。

前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（前輪、後輪マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）は操作量Ｂａに相当する。なお、実質的には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略され得る。

流体ポンプＨＰが、還流流体路ＨＫ（「還流路」ともいう）に設けられる。還流路ＨＫは、接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）に対して並列に設けられた流体路であり、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと吐出部Ｂｔとを接続している。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮ（「Ｂｔ→Ｂｖｒ→Ｂｖｆ→Ｂｗ→Ｂｘ→Ｂｓ→Ｂｔ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。還流路ＨＫには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

還流路ＨＫには、部位Ｂｘにて低圧リザーバＲＷが接続される。低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰに制動液ＢＦを供給するための、マスタリザーバＲＶとは異なる（別の）制動液ＢＦを貯蔵するタンク（液溜め）である。低圧リザーバＲＷのシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる液体室Ｒｗ（「リザーバ室」ともいう）と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室（リザーバ室）Ｒｗの内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。従って、マスタリザーバＲＶ内は常に大気圧であるが、低圧リザーバＲＷ内の液圧は、大気圧よりも小さくなり得る。

低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）に近接して設けられる。例えば、流体ユニットＨＵ（ＨＰ、ＭＴ、ＶＭ、ＶＲ、ＲＷ等）は、一体となって組み付けられている。この場合、低圧リザーバＲＷは、流体ユニットＨＵ内に含まれている。また、低圧リザーバＲＷは、流体ユニットＨＵと短い配管にて接続され得る。何れにしても、低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰの近傍に配置される。

流体ポンプＨＰの駆動開始時には、低圧リザーバＲＷ（特に、液体室Ｒｗ）から、制動液ＢＦが吸入される。つまり、制動液ＢＦが低圧リザーバＲＷから供給されることによって、還流路ＨＫにおいて、制動液ＢＦの還流ＫＮが形成される。低圧リザーバＲＷからの制動液ＢＦの供給では、エネルギ損失が僅かであるため、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸い込み性能が向上される。結果、後述する第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）の昇圧応答性が向上され得る。

低圧リザーバＲＷの容積を減少し、小型化するために、還流路ＨＫが、リザーバ路ＨＶ（破線で示す）を介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。この場合、流体ポンプＨＰの駆動初期（即ち、電気モータＭＴの回転数が「０」から増加する時であって、制動開始時）には、制動液ＢＦは、先ずは、低圧リザーバＲＷから吸い込まれる。制動液ＢＦの昇圧において流体抵抗等によるエネルギ損失が少ないため、その応答性が向上される。そして、低圧リザーバＲＷからの制動液ＢＦの供給が制限される状態になると、制動液ＢＦはマスタリザーバＲＶから供給される。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２が、直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫにおいて、第１調圧弁ＵＡ１が、第２調圧弁ＵＡ２に対して下流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２は、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。

第１調圧弁ＵＡ１によって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られて、第１調圧弁ＵＡ１の上流部の液圧Ｐｐ１（「第１調整液圧」という）が調節される。換言すれば、第１調圧弁ＵＡ１の下流部と上流部の液圧差が調整され、第１調圧弁ＵＡ１の下流部の液圧（流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓにおける制動液ＢＦの圧力）が、第１調整液圧Ｐｐ１に増加される。

更に、第１調圧弁ＵＡ１に対して上流側に設けられた第２調圧弁ＵＡ２によって、制動液ＢＦの環流ＫＮが絞られ、第２調圧弁ＵＡ２の下流部と上流部の液圧差が調整され、第２調圧弁ＵＡ２の上流部の液圧Ｐｐ２（「第２調整液圧」という）が調節される。つまり、第２調圧弁ＵＡ２によって、第１調整液圧Ｐｐ１が第２調整液圧Ｐｐ２に増加される。換言すれば、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの圧力が、常開型の第２調圧弁ＵＡ２によって、第２調整液圧Ｐｐ２に調節され、更に、常開型の第１調圧弁ＵＡ１によって、第２調整液圧Ｐｐ２が減少されて、第１調整液圧Ｐｐ１に調節されるとも言うこともできる。何れにしても、第１調整液圧Ｐｐ１と第２調整液圧Ｐｐ２との大小関係は、「Ｐｐ１≦Ｐｐ２」である。

還流路ＨＫと前輪接続路ＨＳｆとは、前輪連絡路ＨＲｆによって接続される。具体的には、前輪連絡路ＨＲｆは、前輪接続路ＨＳｆの前輪分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆ、及び、第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｆを結ぶ流体路である。前輪連絡路ＨＲｆには、常閉型の前輪連絡弁ＶＲｆが設けられる。前輪連絡弁ＶＲｆは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪連絡弁ＶＲｆは開弁され、前輪接続路ＨＳｆと還流路ＨＫとは連通状態にされる。つまり、前輪連絡弁ＶＲｆが開位置にされていることによって、常用制動（「サービスブレーキ」ともいう）時には、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、第１調整液圧Ｐｐ１によって調節される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ１」）。

還流路ＨＫと後輪接続路ＨＳｒとは、後輪連絡路ＨＲｒによって接続される。具体的には、後輪連絡路ＨＲｒは、後輪接続路ＨＳｒの後輪分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒ、及び、第２調圧弁ＵＡ２の上流部Ｂｖｒを結ぶ流体路である。後輪連絡路ＨＲｒには、常閉型の後輪連絡弁ＶＲｒが設けられる。後輪連絡弁ＶＲｒは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁され、後輪接続路ＨＳｒと還流路ＨＫとは連通状態にされる。つまり、後輪連絡弁ＶＲｒが開位置にされていることによって、常用制動（「サービスブレーキ」ともいう）時には、第２調整液圧Ｐｐ２に調整された制動液ＢＦが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。従って、後輪制動液圧Ｐｗｒは、第２調整液圧Ｐｐ２によって調節される（即ち、「Ｐｗｒ＝Ｐｐ２」）。

前輪ＷＨｆに走行用の電気モータ（回生用ジェネレータ）ＧＮを備える電動車両（電気自動車、ハイブリッド車両等）では、前輪ＷＨｆには回生制動力が作用するため、「Ｐｐ２≧Ｐｐ１」の範囲で、前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｐ１）と後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐ２）とが独立して（個別に）制御されること（「独立制御」という）によって、回生協調制御において、エネルギ回生量が増大されるとともに、車両安定性の向上が達成され得る。ここで、「回生協調制御」は、ジェネレータによる回生制動力と、制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力と、を協調させることによって、走行中の車両が有している運動エネルギを効率的に電気エネルギに変換するものである。

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２が設けられる。第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２は、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒに設けられてもよい。検出された第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２は、制動コントローラＥＣＵに入力される。

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、インレット弁ＶＩの下部Ｂｇ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、減圧路ＨＧに接続される。減圧路ＨＧは、低圧リザーバＲＷ（又は、マスタリザーバＲＶ）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが適宜制御されることによって、アンチロックブレーキ制御等が実行される。

制動コントローラ（「電子制御ユニット」であって、単に、「コントローラ」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ等が制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、駆動コントローラＥＣＤ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。駆動コントローラＥＣＤでは、回生ジェネレータＧＮによる回生量Ｒｇが演算される。そして、通信バスＢＳを介して、回生量Ｒｇは、制動コントローラＥＣＵに入力される。

制動コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｐ１、Ｐｐ２、Ｖｗ、Ｒｇ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ１、Ｕａ２、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｍｔ、Ｖｍ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、複数の電磁弁が駆動される。

制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇに応じて、電気モータＭＴが駆動される。このとき、電磁弁ＶＳ、ＶＲは開弁され、電磁弁ＶＭは閉弁されている。電気モータＭＴの回転開始によって、流体ポンプＨＰから制動液ＢＦが吐出され、制動液ＢＦの循環する流れである還流ＫＮが発生される。制動開始の直後には、前輪ＷＨｆには回生制動力Ｆｇが作用するため、第１調圧弁ＵＡ１には通電は行われず、第１調整液圧Ｐｐ１（＝Ｐｗｆ）は「０」に維持される。一方、第２調圧弁ＵＡ２には通電が行われ、その開弁量が減少され、制動液ＢＦの流れが絞られる。このときのオリフィス効果によって、第２調整液圧Ｐｐ２（＝Ｐｗｒ）は、「０」から増加するよう調節される。その後、回生ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇが所定量に達すると、第１調圧弁ＵＡ１に通電が開始され、第１調整液圧Ｐｐ１（＝Ｐｗｆ）が「０」から増加される。この様に、制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御において独立制御（前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが別々に調整される制御）が実行されるため、回生効率が向上されつつ、車両安定性が確保され得る。

流体ポンプＨＰの駆動開始時には、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）の近傍に配置される低圧リザーバＲＷ（特に、液体室Ｒｗ）から、制動液ＢＦが供給される。管路抵抗、乱流等のエネルギ損失が低減されるため、急制動時において、流体ポンプＨＰの吸い込み性能が向上され、結果、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）の増加に係る応答性が向上され得る。

＜電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、冗長性を考慮した、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成について説明する。

電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。ブラシレスモータＭＴの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組（モータコイル）が、夫々、形成される。即ち、電気モータＭＴには、２系統の３相モータコイル（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が設けられている。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬ１、ＣＬ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

コントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１制御部ＥＣ１には、第１マイクロプロセッサＭＰ１、及び、第１駆動回路ＤＲ１が含まれる。また、第２制御部ＥＣ２には、第２マイクロプロセッサＭＰ２、及び、第２駆動回路ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）を制御する制御アルゴリズムがプログラムされている。第１マイクロプロセッサＭＰ１と第２マイクロプロセッサＭＰ２との間では、信号（検出値、演算値等）が共有されている。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２での演算結果に基づいて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が制御される。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって電気回路が形成されている。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）に通電が行われ、それらが駆動される。以上で説明したように、コントローラＥＣＵ（＝ＭＰ＋ＤＲ）、及び、電気モータＭＴは、電気的に二重化されている。

第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイル（第１系統モータコイル）ＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、アウトレット弁ＶＩｆ、ＶＯｒ、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイル（第２系統モータコイル）ＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒが駆動される。

第１制御部ＥＣ１が不調になった場合（例えば、電気的に失陥した場合）でも、第２制御部ＥＣ２によって、電気モータＭＴ、及び、第２調圧弁ＵＡ２が駆動されるため、後輪制動系統ＢＫｒにおいて、液圧サーボ制御が継続される。逆に、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合（例えば、電気的に失陥した場合）でも、第１制御部ＥＣ１によって、電気モータＭＴ、及び、第１調圧弁ＵＡ１が駆動されるため、前輪制動系統ＢＫｆにおいて、液圧サーボ制御が継続され得る。ここで、「液圧サーボ制御」とは、制動操作量Ｂａ等に基づいて演算された第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２に、実際の第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を一致させる制御である。例えば、液圧サーボ制御では、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が増加するように決定され、目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２と調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（検出値）との偏差が「０」に近づくように、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２への通電量がフィードバック制御される。

第１制御部ＥＣ１が不調である場合には、前輪制動系統ＢＫｆではマニュアル制動が行われる。ここで、「マニュアル制動」は、運転者の筋力のみによって行われる制動のことである。従って、前輪ＷＨｆには、回生制動力Ｆｇに加え、マニュアル制動によって発生する制動液圧（「マニュアル液圧」という）Ｐｗｆに応じた前輪摩擦制動力Ｆｍｆが作用する。即ち、前輪制動力Ｆｆは、「Ｆｇ＋Ｆｍｆ」にされる。一方、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、後輪制動系統ＢＫｒではマニュアル制動が行われ、後輪ＷＨｒには、マニュアル制動によって発生する制動液圧Ｐｗｒに応じた後輪摩擦制動力Ｆｍｒが作用する。

制動制御装置ＳＣでは、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合であっても、適正に作動する他方の制御部（駆動回路等）に対応する側の制動系統（前輪制動系統ＢＫｆ、又は、後輪制動系統ＢＫｒ）にて、液圧サーボ制御が継続される。即ち、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ等の電気的二重化によって、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保される。

破線で示す様に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、第２制御部ＥＣ２にて制御されてもよい。アンチロックブレーキ制御等の各輪独立での液圧制御では、各車輪速度Ｖｗが比較されて、各車輪ＷＨに係るインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、個別に駆動される。このため、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方によって駆動される方が、アンチロックブレーキ制御等には好適である。また、第２制御部ＥＣ２によって、シミュレータ弁ＶＳが駆動されてもよい。

＜コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動＞
図３のマトリクス図を参照して、コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動について説明する。なお、常用制動時（サービスブレーキ時）においては、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯには通電が行われないため、マトリクス図では省略されている。

図３（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われる。これにより、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが回転駆動される。第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られて、制動液ＢＦの圧力が、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２に調整される。分離弁ＶＭ（＝ＶＭｆ、ＶＭｒ）が閉弁され、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷ）とは、非連通状態にされる。連絡弁ＶＲ（＝ＶＲｆ、ＶＲｒ）が開弁され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２によって調節される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ１、Ｐｗｒ＝Ｐｐ２」）。シミュレータ弁ＶＳが開弁され、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、シミュレータＳＳによって発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

図３（ｂ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒには通電が行われず、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒは開弁状態にされ、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁状態にされている。第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆには通電が行われるが、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、還流路ＨＫ内に制動液ＢＦの還流ＫＮが生じる。第１調圧弁ＵＡ１によって、還流ＫＮが絞られて、第１調整液圧Ｐｐ１が調整される。このとき、前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁され、シミュレータ弁ＶＳが閉弁されている。従って、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給され、前輪制動系統ＢＫｆでは、液圧サーボ制御が実行される。一方、後輪制動系統ＢＫｒでは、後輪ホイールシリンダＣＷｒにマニュアル液圧が供給され、マニュアル制動が行われる。このとき、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されているため、セカンダリピストンＰＨは前進方向Ｈａには移動されない。後輪液圧室Ｒｍｒから、制動液ＢＦが効率的にホイールシリンダＣＷｒに圧送され、後輪ＷＨｒにおいて、効率的なマニュアル制動が行われる。

なお、後輪制動系統ＢＫｒがマニュアル制動にされる際にシミュレータ弁ＶＳが閉弁されていると、制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、流体路、ブレーキキャリパ、摩擦材の剛性等）によっては、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さくなり過ぎる状況（所謂、「短ストローク」という）が生じ得る。この様な諸元の制動装置を備えた車両では、第２制御部ＥＣ２の不調時には、第１制御部ＥＣ１によって、シミュレータ弁ＶＳへの通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁される。マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳに流入されるため、上記の短ストロークの課題が解消される。

図３（ｃ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。従って、第１調圧弁ＵＡ１、及び、前輪分離弁ＶＭｆは開弁状態にされ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁状態にされている。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、運転者の筋力のみによって調整される（前輪ＷＨｆのマニュアル制動）。このとき、シミュレータ弁ＶＳは閉弁され、前輪液圧室Ｒｍｆからの制動液ＢＦはシミュレータＳＳに消費されないため、前輪ＷＨｆにおいて、マニュアル制動が効果的に行われる。

一方、第２制御部ＥＣ２は正常に作動するため、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われる。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、第２調圧弁ＵＡ２によって、還流ＫＮが絞られて、調整液圧Ｐｐ２が調整される。後輪分離弁ＶＭｒは閉弁され、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁されているため、調整液圧Ｐｐ２に調整された制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。つまり、後輪制動系統ＢＫｒでは、第２制御部ＥＣ２によって、液圧サーボ制御が実行される。

なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方が不調になった際の液圧サーボ制御では、車両の減速度が十分に得られるよう、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正作動する場合に比較して、制動操作量Ｂａに対する目標液圧Ｐｔが、より大きく演算されることが好適である。また、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方が不調になった場合には、回生協調制御の実行が禁止されてもよい。即ち、回生ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが「０」にされ得る。

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備える電動車両に備えられたが、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備える電動車両に備えられる。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと異なる点について説明する。

上述したよう、同一記号を付された構成部材等は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」が前輪ＷＨｆに、「ｒ」が後輪ＷＨｒに係るものであることを表す。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。省略された場合には、各記号は総称を表す。接続路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷから離れた側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」、吐出部Ｂｔから離れた側が「下流側（下流部）」と称呼される。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでも、２系統の制動系統として、前後型のもの（前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）が採用される。第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとの相違点を以下に述べる。
・前輪連絡路ＨＲｆは、還流路ＨＫの流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｆと、前輪接続路ＨＳｆの前輪分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆとを接続するものである。従って、前輪ホイールシリンダＣＷｆには、第２調整液圧Ｐｐ２に調節された制動液ＢＦが供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ２」）。
・後輪連絡路ＨＲｒは、還流路ＨＫの第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｒと、後輪接続路ＨＳｒの後輪分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒとを接続するものである。従って、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦが供給される（即ち、「Ｐｗｒ＝Ｐｐ１」）。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、後輪制動液圧Ｐｗｒ以上の範囲で、個別に調整される。
・第１調整液圧Ｐｐ１を検出するよう、第１調整液圧センサＰＰ１が、後輪接続路ＨＳｒに設けられる。第１調整液圧センサＰＰ１は、後輪連絡路ＨＲｒに設けられてもよい。また、第２調整液圧Ｐｐ２を検出するよう、第２調整液圧センサＰＰ２が、前輪接続路ＨＳｆに設けられる。第２調整液圧センサＰＰ２は、前輪連絡路ＨＲｆに設けられてもよい。
以上、第１実施形態との相違点について説明した。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでも、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと同様の効果を奏する。つまり、独立制御によって、回生協調制御において、エネルギ回生量が増大されるとともに、車両安定性が向上される。加えて、急制動時（制動操作部材ＢＰが急操作された場合）において、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が向上される。

具体的には、制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇに応じて、電気モータＭＴが駆動される。このとき、電磁弁ＶＳ、ＶＲは開弁され、電磁弁ＶＭは閉弁されている。電気モータＭＴの回転開始によって、流体ポンプＨＰから制動液ＢＦが吐出され、制動液ＢＦの循環する流れである還流ＫＮが発生される。制動開始の直後には、後輪ＷＨｒには回生制動力Ｆｇが作用するため、第１調圧弁ＵＡ１には通電が行われず、第１調整液圧Ｐｐ１は「０」に維持され、後輪制動液圧Ｐｗｒは「０」のままにされる。一方、第２調圧弁ＵＡ２には通電が行われ、その開弁量が減少されることによって、第２調整液圧Ｐｐ２が「０」から増加され、結果、前輪制動液圧Ｐｗｆが増加される。回生制動力Ｆｇが所定量に達すると、第１調圧弁ＵＡ１に通電が開始され、後輪制動液圧Ｐｗｒが「０」から増加される。この様に、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの独立制御が実行されるため、回生協調制御において回生効率が向上されつつ、車両安定性が確保される。

流体ポンプＨＰが回転されると、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓの近くに設けられた低圧リザーバＲＷの液体室Ｒｗから、制動液ＢＦが吸い込まれる。低圧リザーバＲＷからの吸い込みによって、エネルギ損失が低減されているため、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が迅速に増加される（即ち、昇圧応答性の向上）。

第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと同様に、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等は電気的に二重化されている（図２、３を参照）。つまり、電気モータＭＴには、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２が含まれている。加えて、コントローラＥＣＵは、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆを駆動する第１制御部ＥＣ１と、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒを駆動する第２制御部ＥＣ２と、によって構成されている。このため、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方の制御部に対応する側の制動系統が不調になった場合であっても、適正作動する他方の制御部に対応する側の制動系統にて、液圧サーボ制御が継続される。このとき、不調側の制御部に対応する制動系統では、マニュアル制動によって制動液圧が増加される。制動制御装置ＳＣに一部不調が生じた場合であっても、全ての車輪ＷＨが、マニュアル制動に切り替えられず、前輪制動系統ＢＫｆ、又は、後輪制動系統ＢＫｒにおいて、液圧サーボ制御が継続されるため、十分な車両減速度が確保され得る。

＜本発明に係る制動制御装置ＳＣのまとめ＞
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳによって制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生するブレーキバイワイヤ型のものである。

制動制御装置ＳＣは、車両の前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される。制動制御装置ＳＣでは、「車両の前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに設けられる前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ」と、「電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと該流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓとを接続する還流路ＨＫ」と、「還流路ＨＫに設けられ、吸入部Ｂｓの制動液ＢＦの圧力を増加して、第１調整液圧Ｐｐ１に調節し、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆを該第１調整液圧Ｐｐ１によって調整する第１調圧弁ＵＡ１」と、「還流路ＨＫに設けられ、第１調整液圧Ｐｐ１を増加して、第２調整液圧Ｐｐ２に調節し、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒを該第２調整液圧Ｐｐ２によって調整する第２調圧弁ＵＡ２」と、「電気モータＭＴ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２を駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、流体ポンプＨＰは、該流体ポンプＨＰに近接して設けられる低圧リザーバＲＷから制動液ＢＦを吸い込むよう構成される。

制動制御装置ＳＣは、車両の後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備えた車両に適用される。制動制御装置ＳＣでは、「車両の前輪、後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに設けられる前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ」と、「電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと該流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓとを接続する還流路ＨＫ」と、「還流路ＨＫに設けられ、吸入部Ｂｓの制動液ＢＦの圧力を増加して、第１調整液圧Ｐｐ１に調節し、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒを該第１調整液圧Ｐｐ１によって調整する第１調圧弁ＵＡ１」と、「還流路ＨＫに設けられ、第１調整液圧Ｐｐ１を増加して、第２調整液圧Ｐｐ２に調節し、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆを該第２調整液圧Ｐｐ２によって調整する第２調圧弁ＵＡ２」と、「電気モータＭＴ、及び、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２を駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、流体ポンプＨＰは、該流体ポンプＨＰに近接して設けられる低圧リザーバＲＷから制動液ＢＦを吸い込むよう構成される。

例えば、ホイールシリンダＣＷの全てに、常に同じ液圧が導入される制動制御装置（即ち、独立制御が実行され得ない制動制御装置）では、回生協調制御における制動力の前後配分は適正化されず、所謂、理想配分特性が達成され得ない。具体的には、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備える車両において、制動力の前後配分は、理想配分特性に対して相対的に小さくなり、後輪制動力Ｆｒが十分に活用されない。一方、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備える車両では、後輪ＷＨｒの横力を確保し、車両安定性が維持されるよう、十分なエネルギ回生量が得られ難い。

上記の制動制御装置ＳＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２の夫々が別個に調節される、独立制御が実行される。独立制御によって、制動力の前後配分が理想配分特性に近付けられるため、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

加えて、上記の制動制御装置ＳＣでは、流体ポンプＨＰは、該流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）の近くに配置される、マスタリザーバＲＶとは別の低圧リザーバＲＷから制動液ＢＦを吸い込むよう構成されている。ここで、マスタリザーバＲＶは、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおいて不足する制動液ＢＦを、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒを介して補給するために設けられている。低圧リザーバＲＷの採用によって、流体ポンプＨＰが制動液ＢＦを吸い込む際のエネルギ損失が低減されるため、急制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作速度が大きい場合）において、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒの昇圧応答性が向上される。

以下、上述した各実施形態についてまとめる。第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆに回生ジェネレータＧＮを備える車両に搭載される。制動制御装置ＳＣには、「タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとを接続する前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ」と、「前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる常開型の前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒと、「電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰ」と、「流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓとを接続する還流路ＨＫ」と、「還流路ＨＫに設けられ、吸入部Ｂｓの制動液ＢＦの圧力を増加して、第１調整液圧Ｐｐ１に調節する常開型の第１調圧弁ＵＡ１」と、「還流路ＨＫに設けられ、第１調整液圧Ｐｐ１を増加して、第２調整液圧Ｐｐ２に調節する常開型の第２調圧弁ＵＡ２」と、「第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間で還流路ＨＫを前輪接続路ＨＳｆに接続する前輪連絡路ＨＲｆ」と、「第２調圧弁ＵＡ２と吐出部Ｂｔとの間で還流路ＨＫを後輪接続路ＨＳｒに接続する後輪連絡路ＨＲｒ」と、「前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒに設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ」と、「電気モータＭＴ、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、及び、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒを駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、流体ポンプＨＰは、該流体ポンプＨＰに近接して設けられる低圧リザーバＲＷから制動液ＢＦを吸い込むよう構成されている。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮを備える車両に搭載される。制動制御装置ＳＣには、「タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとを接続する前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ」と、「前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる常開型の前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ」と、「電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰ」と、「流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓとを接続する還流路ＨＫ」と、「還流路ＨＫに設けられ、吸入部Ｂｓの制動液ＢＦの圧力を増加して、第１調整液圧Ｐｐ１に調節する常開型の第１調圧弁ＵＡ１」と、「還流路ＨＫに設けられ、第１調整液圧Ｐｐ１を増加して、第２調整液圧Ｐｐ２に調節する常開型の第２調圧弁ＵＡ２」と、「第２調圧弁ＵＡ２と吐出部Ｂｔとの間で還流路ＨＫを前輪接続路ＨＳｆに接続する前輪連絡路ＨＲｆ」と、「第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間で還流路ＨＫを後輪接続路ＨＳｒに接続する後輪連絡路ＨＲｒ」と、「前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒに設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ」と、「電気モータＭＴ、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、及び、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒを駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、流体ポンプＨＰは、該流体ポンプＨＰに近接して設けられる低圧リザーバＲＷから制動液ＢＦを吸い込むよう構成されている。

更に、各実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴが、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２を有するとともに、コントローラＥＣＵが、「第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆを駆動する第１制御部ＥＣ１」と、「第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒを駆動する第２制御部ＥＣ２」と、を含んでいる。

つまり、電気モータＭＴ、及び、コントローラＥＣＵが、電気的に冗長化されている。このため、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方の制御部に対応する側の制動系統が不調になった場合であっても、適正作動する他方の制御部に対応する側の制動系統にて、液圧サーボ制御が継続される。このとき、不調側の制御部に対応する制動系統では、マニュアル制動が行われる。制動制御装置ＳＣにおいて、電気的構成要素に一部不調状態が発生した場合であっても、全ての車輪ＷＨが、直ちには、マニュアル制動に切り替えられない。つまり、前輪制動系統ＢＫｆ、又は、後輪制動系統ＢＫｒにおいて、液圧サーボ制御が継続されるため、十分な車両減速度が確保され得る。

ＧＮ…回生ジェネレータ（走行用電気モータ）、ＥＣＤ…駆動コントローラ、ＢＳ…通信バス、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＲＷ…低圧リザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、ＨＰ…流体ポンプ、ＥＣＵ…制動コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣ１…第１制御部、ＥＣ２…第２制御部、ＭＴ…電気モータ、ＣＬ１…第１モータコイル、ＣＬ２…第２モータコイル、ＵＡ１…第１調圧弁、ＵＡ２…第２調圧弁、ＶＭ…分離弁（マスタシリンダ弁）、ＶＲ…連絡弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＫＮ…制動液の還流、ＨＳ…接続路、ＨＲ…連絡路、ＨＫ…還流路、Ｐｐ１…第１調整液圧、Ｐｐ２…第２調整液圧。

Claims (2)

1. 車両の前輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の前輪、後輪に設けられる前輪、後輪ホイールシリンダと、
   電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と該流体ポンプの吸入部とを接続する還流路と、
   前記還流路に設けられ、前記吸入部の制動液の圧力を増加して、第１調整液圧に調節し、前記前輪ホイールシリンダの液圧を該第１調整液圧によって調整する第１調圧弁と、
   前記還流路に設けられ、前記第１調整液圧を増加して、第２調整液圧に調節し、前記後輪ホイールシリンダの液圧を該第２調整液圧によって調整する第２調圧弁と、
   前記電気モータ、及び、前記第１、第２調圧弁を駆動するコントローラと、を備え、
   前記流体ポンプは、該流体ポンプに近接して設けられる低圧リザーバから制動液を吸い込むよう構成される、車両の制動制御装置。
2. 車両の後輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   前記車両の前輪、後輪に設けられる前輪、後輪ホイールシリンダと、
   電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と該流体ポンプの吸入部とを接続する還流路と、
   前記還流路に設けられ、前記吸入部の制動液の圧力を増加して、第１調整液圧に調節し、前記後輪ホイールシリンダの液圧を該第１調整液圧によって調整する第１調圧弁と、
   前記還流路に設けられ、前記第１調整液圧を増加して、第２調整液圧に調節し、前記前輪ホイールシリンダの液圧を該第２調整液圧によって調整する第２調圧弁と、
   前記電気モータ、及び、前記第１、第２調圧弁を駆動するコントローラと、を備え、
   前記流体ポンプは、該流体ポンプに近接して設けられる低圧リザーバから制動液を吸い込むよう構成される、車両の制動制御装置。